načítání...
menu
nákupní košík
Košík

je prázdný
a
b

E-kniha: Zmizelé koleje, zmizelá nádraží – Petr Lapáček; Petr Ovsenák; Josef Bosáček

Zmizelé koleje, zmizelá nádraží

Elektronická kniha: Zmizelé koleje, zmizelá nádraží
Autor: Petr Lapáček; Petr Ovsenák; Josef Bosáček

- Železnice nám přinesla nejen revoluci v dopravě osob a zboží, ale také nové architektonické prvky přetvářející ráz krajiny. Tato kniha Vám jedinečným, výpravným způsobem ... (celý popis)
Titul je skladem - ke stažení ihned
Médium: e-kniha
Vaše cena s DPH:  519
+
-
17,3
bo za nákup

hodnoceni - 0%hodnoceni - 0%hodnoceni - 0%hodnoceni - 0%hodnoceni - 0%   celkové hodnocení
0 hodnocení + 0 recenzí

Specifikace
Nakladatelství: » CP
Dostupné formáty
ke stažení:
PDF
Upozornění: většina e-knih je zabezpečena proti tisku a kopírování
Médium: e-book
Rok vydání: 2019
Počet stran: 399
Rozměr: 33 cm
Úprava: ilustrace (převážně barevné), mapy, plány, faksimile
Vydání: 1. vydání
Skupina třídění: Železniční doprava
Jazyk: česky
ADOBE DRM: bez
ISBN: 978-80-264-2852-7
Ukázka: » zobrazit ukázku
Popis

Železnice nám přinesla nejen revoluci v dopravě osob a zboží, ale také nové architektonické prvky přetvářející ráz krajiny. Tato kniha Vám jedinečným, výpravným způsobem přiblíží historii české železnice – seznámíte se s již zaniklými tratěmi i nadobro ztracenými malebnými nádražíčky a samozřejmě poznáte tratě, železniční uzly a nádraží, která původní trasy a stavby nahradila. Vše je doprovázeno množstvím unikátních historických fotografií a přehlednými mapami původních i nových železničních tras. Z obsahu knihy: *Zrušené české, moravské a slezské lokální tratě *Pražský železniční uzel *Zastávky zaniklé ve 20. století *Tunely, přeložky a traťové spojky *Trať Brno – Tišnov – Žďár nad Sázavou – Havlíčkův Brod *Přeložky spojené s elektrizací tratí a zvýšení výkonosti tratí v poválečném období *Přeložky tratí v Podkrušnohoří *Severočeská transverzálka *Přeložky na tranzitních železničních koridorech

Předmětná hesla
ŽelezniceČesko – 19.-21. století
Železniční tratěČesko – 19.-21. století
Železniční nádražíČesko – 19.-21. století
Zaniklé památkyČesko – 19.-21. století
Zařazeno v kategoriích
Petr Lapáček; Petr Ovsenák; Josef Bosáček - další tituly autora:
Vojenské a válečné vlaky Vojenské a válečné vlaky
 
Recenze a komentáře k titulu
Zatím žádné recenze.


Ukázka / obsah
Přepis ukázky

Zmizelé koleje, zmizelá nádraží

Vyšlo také v tištěné verzi

Objednat můžete na

www.cpress.cz

www.albatrosmedia.cz

Petr Lapáček, Josef Bosáček, Petr Ovsenák

Zmizelé koleje, zmizelá nádraží – e-kniha

Copyright © Albatros Media a. s., 2019

Všechna práva vyhrazena.

Žádná část této publikace nesmí být rozšiřována

bez písemného souhlasu majitelů práv.


Zmizelé koleje,

zmizelá nádraží

Petr Lapáček, Josef Bosáček, Petr Ovsenák

Brno

2019



Obsah

Úvod 6

Pražský železniční uzel 9

Praha Těšnov – Praha Vysočany 10 Proměny místní trati Vršovice – Modřany 23 Zastávka Komořany 30 Praha-Braník – cementárna Podolí 31 Praha-Čakovice – Letov Letňany 34 Přeložky při výstavbě Barrandovského mostu 37 Ukončení provozu na seřaďovacím nádraží Praha

Vršovice 38

Ukončení provozu na nákladovém nádraží Praha

Žižkov 40

Výstavba Nového spojení 45 Zastávka Praha-Smíchov Na Knížecí 60 Zaniklé pražské zastávky a stanice 62

Tunely, přeložky a traťové spojky 67

Tunel bývalé Severní dráhy císaře Ferdinanda pod obcí

Slavíč 68

Přeložky a spojky poblíž žst Hranice na Moravě 69 Bělotínská spojka 70 Choceňský tunel 71 Pardubice – Semtín 74 Přeložka Chropyně – Přerov na trati Brno – Přerov 75 Přeložky v Hulíně 77 Přeložky Bílavsko a Bystřice pod Hostýnem 79 Kúty – Brodské – Lanžhot – Břeclav 80 Vlárský průsmyk 81 Přeložka Hodonín – Hodonín zastávka na trati

Hodonín – Holíč 82

Tábor – Bechyně 85 Přeložka Vlkoš 87 Přeložka Skuteč – Žďárec u Skutče 89 Staré Město u Uherského Hradiště 89 Dráha Nýřany – Sulkov – Plzeň Valcha 90 Spojka v Kladně mezi tratěmi do Lužné

a do Kralup 92

Pardubice závodiště – Staré Jesenčany 92 Semanínská spojka 93 Spojka Rudná u Prahy 94 Hostivice – Středokluky 95 Studénka – Štramberk – Veřovice 97 Přeložka Vratimov – Paskov 100 Přeložky na úzkorozchodné trati Jindřichův

Hradec – Obrataň 100

Přeložky tratí Olomouc Nová Ulice – Olomouc

Hodolany a Olomouc hlavní nádraží – Olomouc

Nové Sady 103

Spojka Rychvald zámek – Bohumín-Vrbice 104 Spojka Putim – Ražice 105 Přeložky tratí ve stanici Lovosice 108

Přeložky spojené s elektrizací tratí

a zvýšením výkonosti tratí 109

Přeložky spojené s elektrizací tratí a zvýšením

výkonosti tratí 110

Přeložka trati Řečany nad Labem – Záboří nad Labem

v úseku Kojice – Týnec nad Labem 110

Přeložka trati v Pečkách 114

Přeložka trati v Poříčanech 115

Přeložka a zdvoukolejnění trati Litoměřice město –

Litoměřice dolní nádraží 116

Přeložka trati Kralupy – Chvatěruby – Úžice 121

Přeložka trati Kralupy n Vl  – Kralupy n Vl předměstí

124

Přeložka České Budějovice – Odbočka Bavorovice 130

Albrechtice u Českého Těšína – Havířov – Ostrava

Kunčice 132

Kunčice – Polanka nad Odrou 133

Číčenice – Týn nad Vltavou 139

Trať Brno – Tišnov – Žďár nad Sázavou –

Havlíčkův (Německý) Brod 141

Železniční trať Brno – Tišnov 142

Železniční spojení Německý Brod – Žďár na Moravě –

Tišnov 147

Nová trať Havlíčkův Brod – Brno 152

Využití a snášení původních tratí 157

Spojení hlavního a dolního nádraží v Brně 161

Svitavská pobřežní dráha 166

Severočeská transverzálka

Řetenice – Liberec 169

Místní dráha Česká Lípa – Mimoň 170

Přeložka trati Česká Lípa – Vlčí Důl-Dobranov 173

Severočeská transverzálka potřetí – pod vlivem přírody

a s pomocí lidské činnosti 177

Tratě zaniklé a přeložené v Podkrušnohoří 181

Žabokliky (Schaboglück) – Březno u Chomutova

(Priesen) 182

Ústecko-teplická dráha 183

Buštěhradská dráha 186

Poválečná léta a socialismus 187

Výstavba druhé koleje a elektrizace Trmice – Bílina 188

Zahájení výstavby přeložek 188

Přeložka trati Teplice v Čechách – Most 190

Přeložka nádraží v Mostě 195

Přeložka trati Třebušice – Chomutov 201

Přeložka železniční trati Chomutov – Prunéřov 206

Přeložka železniční trati Chodov – Sokolov 214

Přeložka železniční trati Ústí nad Labem – Teplice 220

Přeložka trati Březno u Chomutova–Chomutov 224

3


Přeložky tratí Duchcovsko – podmokelské dráhy 227 Chomutov – Jirkov – Litvínov 231

Přeložky spojené s výstavbou I TŽK

a spojovací větve mezi I a II TŽK 235 Přeložky spojené s výstavbou I TŽK a spojovací větve

mezi I a II TŽK 236

Přeložka trati Nové Ouholice – Mlčechvosty 236 Přeložka trati mezi Dlouhou Třebovou a Parníkem 239 Přeložka trati Třebovice v Čechách – Rudoltice 244 Přeložka trati Krasíkov – Tatenice (mimo) 248 Přeložka Tatenice – Hoštejn 252 Přeložka Hoštejn – Lupěné 254

Přeložky na III tranzitním železničním

koridoru 259 Česká západní dráha 260 Optimalizace železniční trati Beroun – Zbiroh 260 Optimalizace trati Zbiroh – Rokycany 263 Modernizace trati Rokycany–Plzeň 264 Úsek Praha – Beroun 269 Jablunkovské tunely 269

Přeložky na IV tranzitním železničním

koridoru 273 Dráha císaře Františka Josefa 274 Výhybna Čekanice – Nasavrky 276 Modernizace trati Votice–Benešov u Prahy 277 Modernizace trati Horusice – Veselí nad Lužnicí 283 Modernizace trati Tábor – Sudoměřice u Tábora 287 Modernizace trati Sudoměřice u Tábora – Votice 290 Traťový úsek Nemanice – Ševětín 293

Koněspřežné železnice 295

C k první privilegovaná železniční společnost

České Budějovice – Kaplice – Kerschbaum –

Linz 296

Praha Bruska – Kladno – Lány – Píně 301

Lokální tratě zrušené v první vlně 305

Rozvoj lokálních tratí a podmínky provozu 306 Bošice – Svojšice 306

Ondrášov – Dvorce, úzkorozchodná dráha 308

Úzkorozchodná dráha Slaný – Smečno – Kačice 310

Kuřim – Veverská Bítýška 314

Ostrov nad Ohří – Jáchymov 317

Čáslav – Močovice 321

Trať Kadaňský Rohozec – Doupov 321

Zrušené české lokální tratě – vodní díla 325

Loučovice zastávka – Lipno nad Vltavou 326

České Budějovice – Černý Kříž – zatopená trať Černá

v Pošumaví – Nová Pec 327

Trhový Štěpánov – Dolní Kralovice 329

Ostravice – Bílá 331

Doba rušení lokálek 335

Dětenice – odbočka Rokytňany –

Dobrovice město 336

Skalsko – Chotětov 339

Česká Kamenice – Česká Lípa 343

Smidary – Vysoké Veselí 350

Svobodné Heřmanice – Horní Benešov 353

Svor – Jablonné v Podještědí 355

Velké Březno – Lovečkovice – Verneřice /

Úštěk horní nádraží 356

Lhotka u Mělníka – Střednice 359

Tasovice – Vápenný Podol 361

Frýdlant v Čechách – Heřmanice 363

Kladno Dubí – Zvoleněves 368

Kladno Dubí - (Staré) Kladno 375

Chrast u Chrudimi – Hrochův Týnec 377

Železniční vlečka Bohušovice nad Ohří – Terezín 379

Čejč – Uhřice a Uhřice – Ždánice 380

Nezamyslice – Morkovice 385

Mutěnice – Kyjov 389

Hostašovice – Nový Jičín horní nádraží 393

Karviná hl n / Karviná Doly – Karviná město 396

Seznam železničních společností 398

Závěrem 398

Literatura a poděkování 399

Poděkování muzeím, která poskytly

fotodokumentaci do této publikace 399

4 ZMIZELÉ KOLEJE, ZMIZELÁ NÁDRAŽÍ


Předmluva

Napsat povídání o tom, jak se za poslední léta změnila železniční síť v České

republice a rovněž mapa železničního uzlu Praha, mě napadlo při slavnostní

jízdě k uvedení stavby „Nového spojení“ do provozu v roce 2008. Realizací

této stavby došlo ke zrušení několika krátkých jednokolejných spojovacích

tratí. Tyto tratě měly štěstí, že byly nahrazeny novými, výkonnými tratěmi,

které naplnily sen několika generací železničních odborníků. Vždyť

od vzniku samostatného československého státu bylo jasné, že převládající

dopravní osa je východ – západ, a přesto po dobu devadesáti let bylo

největší pražské nádraží napojeno od východu pouze dvěma jednokolejnými

tratěmi. Po ukončení výstavby „Nového spojení“ včetně návazných staveb

jako by více než sto let staré secesní nádraží dostalo novou krev a na jeho

nástupištích se potkává 21. století s architekturou počátku 20. století.

Potom jsem si vzpomněl na jedno krásné nádraží v samotném centru Prahy,

odkud jsem se vydal v polovině šedesátých let na svoji první samostatnou

jízdu vlakem. Jedná se o bývalé nádraží Praha-Těšnov, které nemělo to štěstí

a počátkem sedmdesátých let na něm byl po necelých sto letech ukončen

provoz. A nakonec jsem usoudil, že by nebylo marné zavzpomínat si

na zmizelé koleje a nádraží trochu uceleně. Protože jsem si byl vědom, že to

bude práce náročná, pozval jsem ke spolupráci kolegy pana Josefa Bosáčka

a pana Petra Ovsenáka. Výsledkem společné práce je tako kniha, jejíž motto

je „od prvních železnic přes lokálky ke koridorům“.


Úvod

Česká republika má jednu z  nejhustějších sítí železnic v Evropě Tato síť vznikala poměrně dlouhou dobu a za velice odlišných sociálních i  ekonomických podmínek, než jsou podmínky současné Nejprve vznikly dvě koňské železnice, jejichž účelem bylo zjednodušit dopravu zboží, provozovanou formany po silnicích Jejich trasování bylo tak velkorysé, že potřebné úseky byly později přestavěny na  našem území prakticky ve  stejné trase pro parní provoz Později vznikla síť hlavních tratí, která dodnes slouží ve  velké míře dálkové dopravě Ta měla zajistit zejména rychlé přesuny vojska napříč celou rakousko-uherskou monarchií a  současně i  nahradit tehdejší pomalé a  nepohodlné dostavníky v  dálkové přepravě osob Později přibyly další hlavní tratě, které zajišťovaly jednodušší a levnější přepravu zboží, než byla tehdejší formanská doprava A  v  poslední fázi stát podpořil výstavbu místních tratí, které zajišťovaly dopravu mezi lokálními centry a lokálními průmyslovými podniky Tato síť sice byla stavěna s podporou státu nebo zemských úřadů, avšak bez jakékoliv vrcholové koordinace, pouze podle momentálních potřeb a zájmů místních podnikatelů a vlivných osob

Síť drah během času měnila svůj význam Některé tratě

se staly ještě významnějšími a dnes tvoří páteřní koridory železniční sítě, po kterých se realizuje většina výkonů jak v  osobní, tak i  v  nákladní dopravě Tím se některé tratě (původně sice stavěné různými společnostmi jako hlavní pro dálkovou dopravu, avšak tehdy jako konkurenční již dříve vystavěným tratím, tedy i  stavěné většinou nepříznivějším terénem) dostaly mimo zájem hlavních přepravních proudů, přesměrovaných na  provoz lépe vyhovujícími koridory Příkladem takové dráhy je hlavní trať bývalé StEG Vídeň  – Brno  – Praha  – Podmokly (Děčín), vedená přes Hrušovany nad Jevišovkou a Střelice Dnes je od státní hranice do Brna na části trati provoz úplně přerušen, na  části je prakticky zanedbatelný rozsah osobní dopravy a část slouží příměstské dopravě do Brna

Místní dráhy, trasované často velice úsporně a  s  no

vými zákonnými úlevami oproti tratím hlavním, s mnoha oblouky a  nevýhodnými spády a  stoupáními, stavěné pro dopravu surovin a  odvoz produktů převážně lokálních podniků (zejména cukrovarů, malých uhelných dolů a  podobně), ztratily v  dnešní době, po  uzavření těchto podniků, opodstatnění ve svých trasách, podřízených nákladní dopravě Paradoxně úlevy, které umožnily vznik těchto tratí, byly v  dnešních časech často příčinou jejich zániku Některé přežívají díky relativně dobrému trasování i pro osobní dopravu a rozvoji osobní dopravy mezi lokálními sídly, zejména tam, kde je z dnešního pohledu nevýhodné trasování nebo neútěšný stav silniční sítě

Některé tratě během dlouhé doby zanikly a úplně zmi

zely, některé sice byly zrušeny a zlikvidovány, avšak jejich

stopy jsou v  terénu patrné dodnes Jiné sice ještě úředně

existují, avšak obnovit dopravu na nich by znamenalo in

vestovat nemalé finanční prostředky K tomu u některých

tratí dnes není opodstatnění U dalších tratí však toto pro

běhlo a po letech bez provozu se na ně provoz opět vrátil,

jako na trať Velké Březno – Zubrnice, Krásný Jez – Horní

Slavkov-Kounice a  (Most)  – Obrnice  – Čížkovice  – (Lo

vosice) nebo přeshraniční tratě Kraslice – Klingental, Ha

rrachov  – Sklarska Poreba, Dolní Poustevna  – Sebnitz

a  Aš  – Selb Některé tratě, původně sloužící i  osobní do

pravě, jsou stále provozovány pro dopravu nákladní, jako

např Petrovice u Karviné – Karviná, Číčenice – Týn nad

Vltavou Jiné byly z  veřejných tratí přeměněny na  vlečky,

jako např trať bývalé KBD mezi Bohumínem a  Karvi

nou přes Orlovou a jiné další úseky, zejména v ostravském

a  severočeském revíru; nebo byly zahrnuty do  obvodu

zvětšených železničních stanic, jako např trať Nemotice –

Koryčany, Hrušovany u Brna – Židlochovice

Některé tratě byly upraveny pro provoz jinou trakcí

(jako např koňské železnice na parostrojní provoz), z ně

kterých se staly elektrizované tratě městské hromadné do

pravy (Ostrava, Brno)

Zánik tratí má i  další, velmi různé důvody Některé

zmizely v dobách krizí, kdy zanikl průmysl, pro který byly

postaveny, další zanikly z důvodu tzv neefektivity, kdy buď

nástupem souběžné silniční dopravy, nesmyslnou redukcí

spojů nebo nevhodnou návazností na další dopravu ztra

tili cestující o takové spojení zájem, a jak již bylo zmíněno,

nákladní doprava již dříve ztratila své zákazníky zánikem

místního průmyslu

Některé tratě byly zrušeny z  politických důvodů, kdy

rozhodnutím centrálních úřadů byl vytvořen seznam tzv

„neefektivních“ tratí, určených k  likvidaci bez ohledu

na jejich provozní potřebnost, protože v době levné nafty

byla a  je preferována silniční doprava na  úkor dopravy

železniční a  finanční náklady na  obnovu nebo moderni

zaci trati se tehdejším politikům hodily jako záminka pro

preferenci silniční dopravy Takovým příkladem je velmi

frekventovaná trať Ostrov – Jáchymov, kde byla sice silná

osobní doprava, ale pro nárůst nákladní dopravy uranové

rudy měla trať naprosto nedostatečnou kapacitu Další

tratě zanikly z důvodu nedostatečné údržby, kdy byla po

stupně snižována dovolená rychlost vlaků na  těchto tra

tích až do  hodnoty, kdy nemělo smysl dopravu na  nich

provozovat Různé tlaky rovněž znemožnily jejich opravu,

i když zájem o provoz na nich byl a někdy stále trvá Takto

byla snižována rychlost například na trati Kladno-Dubí –

Zvoleněves Nejprve na 20 km/h, později na 10 km/h, vý

znamným důvodem bylo i  použití dělených betonových

pražců při předcházející obnově Tyto pražce měly dva be

tonové bloky, na  nichž byly upevněny kolejnice, spojeny

6 ZMIZELÉ KOLEJE, ZMIZELÁ NÁDRAŽÍ


ocelovým profilem, který rychle korodoval a nezaručoval správnou geometrii koleje Výměna pražců však představovala velké náklady, takže ve smyslu filozofie o „levnější silniční dopravě“ opět bylo rozhodnuto trať neobnovit, ale zrušit Dalším důvodem zániku tratí byla situace těsně po skončení druhé světové války, kdy bylo uzavřeno velké množství tratí spojujících naši republiku se sousedními státy A nejednalo se pouze o uzavření hranic na tzv Západ Většina z těchto tratí vedla do sousedních socialistických států, zejména NDR a Polska Nové politické poměry panovaly na hranicích s Polskem Zde polské obyvatelstvo osidlovalo území patřící před válkou Německu  – a  naopak, Poláci se sem stěhovali z  území, která byla Polsku zabrána Sovětským svazem Vysídlení pohraničí bývalých Sudet z československé strany znamenalo zpřetrhání staletých vazeb obyvatelstva na obou stranách hranice A noví dosídlenci, kteří k těmto územím neměli žádný vztah, neměli ani žádný zájem o přeshraniční dopravu V Krušnohoří k  tomu ještě přispělo otevření hnědouhelných dolů na německém území, takže tratě ztratily význam i pro nákladní dopravu Také vojenské obsazení německého pohraničí sovětskou armádou znamenalo uzavření hranic Na některých tratích však byla později doprava obnovena, zejména v posledních desetiletích

Nemalou část zaniklých tratí tvoří tratě, které mu

sely ustoupit změnám v  území, kterým procházely Sem patří zejména výstavby vodních děl a  s  tím související zatopení původních tratí, někdy bez náhrady, někdy s přeložkou trati mimo přehradní jezero Nebo tratě zanikly důlní činností, zejména rozšiřováním povrchových dolů, kdy celá rozsáhlá území včetně obcí a měst i železničních tratí musela ustoupit těžbě zejména uhlí Nejznámější je likvidace bývalého královského města Most Tyto změny území ve svém rozsahu nemají v Evropě obdobu Patří sem i tratě zrušené v městské zástavbě, které musely ustoupit rozvoji osídlení jako v Praze, Brně, Kralupech, Kadani, Ostravě a Karviné Dále tratě, které musely ustoupit výstavbě silnic, jako je Ostrov  – Jáchymov nebo Svor – Jablonné v Podještědí, nebo velkým průmyslovým komplexům, jako Nová Huť v Ostravě Jiné tratě, jako například v Pardubicích, Středoklukách a Studénce, musely ustoupit rozšiřování mezinárodních nebo vojenských letišť

Další skupinu tvoří úzkorozchodné elektrické dráhy

v  Jablonci nad Nisou a  na  Ostravsku a  Karvinsku, které byly nejprve začleněny do městských dopravních podniků a později z kapacitních důvodů místo modernizace nahrazeny autobusovou dopravou nebo na Ostravsku normálně rozchodnými tramvajovými tratěmi, vedenými částečně i v jiných trasách podle potřeb nové výstavby města

Zdálo by se, že nejvíce zrušených tratí bude mezi míst

ními drahami, vybudovanými podle zákona 56/1880, 81/1887 a 2/1894, které přinesly nejen podporu místních drah, ale i mnohé úlevy v trasování a technickém vybavení

oproti drahám hlavním Tyto úlevy se v pozdější době na

opak staly značným omezením jejich provozu Mnoho

z  nich však nebylo zrušeno, ale přebudováno na  tratě

s  lepšími parametry, protože jejich přínos pro dopravu

byl značný, jako například trať Brno – Tišnov – Žďár nad

Sázavou  – Havlíčkův Brod, kdy část trati Brno  – Tišnov

a  Žďár  – Havlíčkův Brod byla zrušena a  postavena nově

s  lepšími parametry a  část Tišnov  – Žďár zůstala zacho

vána, ale paralelně byl postaven nový úsek v jiné trase

Zanikly i tratě budované jako hlavní vybudováním tratí

nových, jako trať KBD Bohumín – Karviná přes Orlovou,

která ztratila význam zahájením provozu na trati z Bohu

mína přes Dětmarovice bez úvratě v Bohumíně Nová trať

má lepší parametry, protože se v době výstavby budovala

mimo poddolované území a mohla být ihned dvojkolejná,

zatímco původní trať zůstala jednokolejná Z  hlavních

tratí také prakticky zanikla celá původní Ústecko-teplická

dráha, která dnes vede kvůli důlní činnosti v  úplně jiné

trase, přestože stále spojuje stejná velká města Mnoha

kdysi hlavním tratím zánik ještě hrozí, protože byly traso

vány s nejlepšími dopravními parametry, a tak míjejí obce

daleko na úbočích pohoří Tím je na nich osobní doprava

málo atraktivní a pro nákladní dopravu již přestaly být vy

užívány

Další tratě zanikly v  důsledku modernizace, kdy byly

trasovány vhodněji z hlediska zvýšení dovolené rychlosti,

vhodnějšímu napojení do  železničních uzlů nebo vhod

nějšímu přiblížení k obcím Nemalou měrou se na přelož

kách, zejména v padesátých letech, podílely modernizace

a  v  současnosti stavby železničních koridorů Neposled

ním důvodem je i  zánik tratí vlivem přírody, jako trať

Hodslavice – Nový Jičín horní nádraží, neobnovená a zru

šená po  povodních, nebo tratě zničené sesuvy půdy jako

původní trať Žabokliky – Březno u Chomutova

Zmizelé tratě jsme z  našeho pohledu a  s  ohledem

na rozsah publikace vybrali tak, že se jedná o tratě, které

sloužily veřejné dopravě, byť na některých byla doprava

pouze nákladní, avšak nebyly to tratě sloužící pouze do

pravě v rámci jednoho podniku, i když vedly na veřejně

přístupných místech, jako například Kladensko-nučická

dráha V našem výčtu také nejsou tratě, které sice již ne

slouží veřejné dopravě a  jsou formálně nesjízdné, ale

úředně nejsou zrušené, tedy de facto úředně existují

a  mohou být kdykoliv obnoveny pro provoz Náš výčet

rovněž neobsahuje tratě, na  kterých sice nebyla objed

nána osobní doprava, avšak je na nich provozována do

prava nákladní nebo příležitostná turistická doprava

Ve  výčtu nejsou ani neveřejné železniční vlečky, byť by

na  nich někdy sice byla provozována osobní doprava,

avšak pouze neveřejná

Je neuvěřitelné, že na  území České republiky zmizelo

více než 900 km veřejných tratí, z toho více než polovina

zmizela zcela bez náhrady a  zbytek byl nahrazen přelož

kami různé délky

7Úvod


Praha od Karlína 1908, autor obrazu Václav Jansa, Obecní dům v Praze-výřez, foto Petr Ovsenák.

Demolice nádražní budovy Těšnov, 16. 3. 1985, foto Josef Bosáček.

8 ZMIZELÉ KOLEJE, ZMIZELÁ NÁDRAŽÍ


Pražský železniční uzel


Praha Těšnov – Praha Vysočany

Mapa trati Praha Těšnov – Praha Vysočany, červeně je vyznačena trať, modře na ni navazující vlečky.

Rakouská severozápadní dráha spojující Vídeň s  Berlí

nem původně Prahu míjela Hlavní trať vedla z  Nym

burka přes Starou Boleslav a  Mělník k  Děčínu, posléze

však byla vybudována také odbočná trať z  Lysé nad La

bem do  Prahy Nejprve bylo postaveno prozatímní kon

cové nádraží na Rohanském ostrově, 10 května 1875 pak

bylo předáno provozu i nádraží definitivní Bylo vybudo

váno v  letech 1872–1875 jako konečná stanice tehdy do

stavěné Rakouské severozápadní dráhy (ÖNWB) v místě,

kde předtím jako součást městského opevnění stávala Pe

trská brána, zvaná též Poříčská, později Špitálská (podle

Špitálského pole, dnešního Karlína) Také se zde říkalo

„V zahradách těšnovských“ Na Rohanském ostrově, který

byl tehdy skutečným ostrovem, bylo vybudováno také ná

kladní nádraží

Od  počátku až do  roku 1919 neslo nádraží pouze ně

mecký název OESTERREICHISCHE NORDWEST

BAHN MDCCCLXXV. V  roce 1919 bylo pojmenováno

Nádražní budova Rakouské severozápadní dráhy byla vybudována

jako impozantní stavba, přestože byla staniční budovou koncové

tříkolejné stanice na odbočce z hlavní trati. Jako by se ÖNWB chtěla

omluvit, že hlavní trať Prahu minula. Architektem byl Carl Schlimp,

který průčelí vstupní dvorany z ulice pojal formou klasického vítězné

ho oblouku, bohatě zdobeného korintskými sloupy, reliéfy a socha

mi. Sbírka Josef Bosáček. Z Vítkovského tunelu k hlavnímu nádraží sjíždí 13. července 1978 Ex 20 tažený dvojicí lokomotiv E 499.1044 a E 499.1038 – foto Miroslav Šecl.

«

10 ZMIZELÉ KOLEJE, ZMIZELÁ NÁDRAŽÍ


po  významném francouzském historikovi, politikovi a  slavistovi Ernestu Denisovi Praha Denisovo nádraží Za  okupace od  roku 1940 do  roku 1945 bylo přejmenováno na  Praha Vltavské nádraží (Moldau Bahnhof ) V roce 1945 byl obnoven název Praha Denisovo nádraží Od 1 ledna 1953 do roku 1972 neslo nádraží svůj poslední název Praha Těšnov

Novorenesanční budova byla dílem českého architekta

Karla Schlimpa, profesora na vídeňské technice Trojkřídlá impozantní budova o délce 115 m byla uprostřed honosně vyzdobena monumentálním triumfálním římským obloukem se dvěma postranními oblouky s  korintským sloupovím, který byl vstupem do odjezdové haly Nad těmito čtyřmi korintskými sloupy stály čtyři alegorické sochy znázorňující Obchod, Vědu, Průmysl a Hospodářství Na samém vrcholu budovy pak bylo umístěno alegorické sousoší Austrie, po  jeho stranách Orba a  Průmysl Stěny,

římsy a stropy interiéru měly štukové dekorace a interiér

zdobily závěsné lustry Pravé křídlo s  bohatě zdobeným

reprezentačním salonem a čekárnou bylo ukončeno čtyř

podlažní budovou, v  níž byla v  přízemí restaurace Levé

křídlo sloužilo jako příjezdový trakt a  sídlily tam kance

láře a v patrech byly služební byty Odjezdová hala s věšad

lovou stropní konstrukcí byla na stěnách vyzdobena erby

měst, jimiž procházela někdejší Rakouská severozápadní

dráha Interiér doplňovala v  litině provedená sochařská

výzdoba Proto bylo nádraží Těšnov považováno za jednu

z nejkrásnějších nádražních budov střední Evropy

Hlavové nádraží mělo tři koleje pro vjezd a  odjezd

vlaků, doplněné blízkým manipulačním kolejištěm situ

ovaným před Negrelliho viaduktem Kolejiště s  přilehlou

výtopnou bylo vhodně řešeno, takže umožňovalo rychlý

obrat vlaků i  při vybavení elektromechanickým zabezpe

čovacím zařízením již od roku 1897 Pohled na nástupiště Nádraží Praha Těšnov, 4. 6. 1972. V posledních letech provozu vlaky nestávaly přímo před budovou. První a druhá kolej od budovy sloužily převážně pro odjezd vlaků a třetí kolej pro příjezd, sbírka Zdeněk Bek.

11Praha Těšnov – Praha Vysočany


Krátce po zahájení provozu v roce 1875. Na průčelí je nápis OESTERREICHISCHE NORDWESTBAHN MDCCCLXXV, ulice ještě nevede na most

přes Vltavu, takže je prakticky prázdná a  vedle podjezdu do  Pobřežní ulice protéká pod mostem rameno Vltavy. Album ÖNWB foto Oscar

Kramer, sbírka Josef Bosáček.

12 ZMIZELÉ KOLEJE, ZMIZELÁ NÁDRAŽÍ


Nádraží Praha Těšnov před ukončením provozu v roce 1972. Nejblíže je severní pavilon, který musel jako první ustoupit severojižní magistrále.

Zbytek budovy byl odstřelen později, u podjezdu do Pobřežní ulice již Vltava neteče a jen znalí našli na nástupištích zasypané mosty. Foto

nahoře Ondřej Řepka, dole Jiří Bouda, sbírka Josef Bosáček.

13Praha Těšnov – Praha Vysočany


Osobní vlak č. 1260 na nádraží Praha Těšnov v čele se strojem 434.211, je dne 6. 2. 1970 připraven k odjezdu. Lokomotiva s dlouhou soupravou

osobních vozů představuje asi nejtypyčtější obrázek z těšnovského nádraží. Foto Petr Ovsenák.

Při pohledu z Negrelliho viaduktu do depa Praha Těšnov bylo vždy vidět mnoho parních lokomotiv. V posledním roce provozu zejména řady

464.0. Parní lokomotivy sem zajížděly zbrojit i po uzavření osobního nádraží. Úplně vpravo jsou vidět koleje vedoucí k nástupištím osobního

nádraží. V pozadí je budova Ministerstva zemědělství. sbírka Zdeněk Bek.

14 ZMIZELÉ KOLEJE, ZMIZELÁ NÁDRAŽÍ


Nádraží Praha Těšnov. Dvojice osobních vlaků s lokomotivami 464.043 a 464.073 čeká na odjezd směr Praha Vysočany. Vlevo je vidět v depu

odstavená lokomotiva T 435.0 od nákladního vlaku, sbírka Zdeněk Bek.

Praha Těšnov, pohled od  výtopny k  výpravní budově přes točnu a  zde typické stroje T 334.0, T 444.02, 434.1139 a  464.0, zachycené dne

5. 9. 1970, foto Petr Ovsenák.

15Praha Těšnov – Praha Vysočany


Pohled z domu směrem k Hlávkovu mostu. Vlevo je hotel Opera, vpravo nádražní budova. Na ulici je rušný provoz, ale stavební ohrada za ná

dražní budovou již signalizuje bourání nádraží. Snímek ze dne 1. 7. 1972, foto Jiří Bouda, sbírka Josef Bosáček.

Poslední den provozu na nádraží Praha Těšnov. Čilý ruch je už minulostí a pomalu se chystá definitivní konec pro cestující. 2. 7. 1972, foto Jiří

Bouda, sbírka Josef Bosáček.

16 ZMIZELÉ KOLEJE, ZMIZELÁ NÁDRAŽÍ


Nádraží sloužilo veřejnosti téměř sto let V sedmdesá

tých letech 20 století dostalo přednost silniční spojení vedené středem Prahy před železniční jednokolejnou tratí Nádraží překáželo výstavbě Severojižní magistrály, i když při troše dobré vůle mohla být zachována koexistence starého nádraží s novou silniční magistrálou Tato vůle však chyběla a  tak 1 července 1972 z  nádraží odjel poslední osobní vlak Měl číslo 1115 a vezla ho turnovská lokomotiva 464 047

Osobní vlaky končily od následujícího dne ve Vysoča

nech, nutno říci k velké nelibosti cestujících V té době nebyla motorizace u  ČSD zdaleka ukončena a  lokomotivní depa Nymburk a Turnov nasazovala na rameno do Prahy parní lokomotivy 464 0 Ty zajížděly zbrojit do depa Těšnov a  potom se s  prázdnou vlakovou soupravou vracely podél Sokolovské ulice

Od  začátku roku 1973 byly nasazeny motorové loko

motivy, výtopna Těšnov ztratila svůj význam a  byla převedena pod depo Praha Libeň Po  spotřebování uhlí byl převezen zauhlovací jeřáb Kirow do  Buben a  byla zlikvidována točna V listopadu 1977 byla zbořena budova výtopny a na jaře následujícího roku byla srovnána se zemí vodárna

Uzavřené nádraží, které už sloužilo pouze pro ob

sluhu skladových prostor, poté postupně chátralo Po

čátkem 70 let bylo z důvodů přeložky inženýrských sítí

a  novým vedením tramvajové trati na  Hlávkův most

v souvislosti s výstavbou magistrály nejprve v roce 1975

zbořeno severní křídlo budovy I  přes tento zásah bylo

v roce 1978, téměř na konci své existence, nádraží Těš

nov pro své výtvarné hodnoty zapsáno do  I kategorie

Státního seznamu nemovitých kulturních památek Byly

zpracovány studie na  záchranu budovy jejím pootoče

ním a následným využitím, např pro městské muzeum,

v  praxi však nebyly uskutečněny Marné bylo usilování

o záchranu a dostavbu budovy, o její využití pro muzeum

či archiv Nakonec bylo rozhodnuto o likvidaci objektu

Před definitivní demolicí byl objekt odstrojen, byly odmontovány předměty umělecké a  architektonické výzdoby a přeneseny do depozitářů Muzea hlavního města Prahy a Národního muzea 16 března 1985 byla budova odstřelena

Vedle osobní dopravy zajišťovalo nádraží Těšnov také

nákladní dopravu, která byla soustředěna na  Rohanském ostrově Zde se protínaly všechny tehdy užívané formy nákladní dopravy, a  to silniční, železniční i  vodní Rameno Vltavy bylo využíváno pro lodní dopravu Byl zde vybudován Karlínský přístav, kde bylo vykládáno zboží dopravené do Prahy po vodě V těsném sousedství bylo Denisovo nádraží – nákladové nádraží Rohanský ostrov, kde probíhala vykládka zboží dovezeného do  Prahy po  železnici Současně zde bylo i  zázemí pro pražské povozníky Dodnes jsou patrné v  Pobřežní ulici zbytky doků a  souvisejících budov pro ustájení koní

Jak již bylo uvedeno, nákladní nádraží bylo vybudo

váno jako koncové na Rohanském ostrově  

Koncové bylo i  osobní nádraží na  Těšnově u  Poříčské

brány na ploše mezi Královskou třídou (dnes ulice Soko

lovská) a  mlýnským ramenem Helmových mlýnů Kvůli

bourání hradeb a  náročnému přemostění plavebního ka

nálu do karlínského říčního přístavu sloužilo v době od za

hájení provozu na  pražské větvi ÖNWB (4 října 1873)

Posledním vlakem s cestujícími, který dojel až na těšnovské nádraží,

byl 3. 6. 1984 zvláštní vlak pro děti železničářů ze  stanice Praha Vy

sočany a  depa Praha Libeň. Vlak však mohl dojet pouze do  nákla

dového obvodu, kde byl pro děti uspořádán program. Na obrázku je

lokomotiva T 444.0075, za níž je vidět budova provizorního, později

nákladního nádraží, která existuje dodnes. Foto Ivo Mahel.

Budova nákladního nádraží na  Rohanském ostrově je jednou

z mála zachovaných památek na kdysi živé nádraží. Dnes je spoolu

s přilehlým skladem obklopena moderními komerčnímu stavbami,

archiv SUDOP PRAHA.

Vstupenka na nástupiště stanice

Praha Těšnov a jízdenka z této

stanice, sbírka Zdeněk Pleštil.

17Praha Těšnov – Praha Vysočany


prozatímní osobní nádraží na  Rohanském ostrově s  jednoduchou výpravnou osob a  rychlozboží a  provizorním kolejištěm Přístup k němu byl po novém železném mostě přes kanál karlínského přístavu proti dnešnímu Karlínskému náměstí

Dne 10 května 1875 bylo předáno provozu nádraží

definitivní a  Karlín přišel na  této trati o  osobní nádraží Zde je nutné podotknout, že v  tehdejší době plocha pod osobním nádražím náležela k pražskému Novému Městu; na  rozdíl od  dneška, kdy je katastrálním územím Karlína Nové železniční zastávky se Karlín dočkal 15 října 1895, kdy byla zřízena zastávka Karlín Podle staničení se nacházela v km 32,9 Později, v roce 1899, nesla název Karlín přístav, aby se odlišila od zastávky Karlín na trati Praha – Kolín Od roku 1942 nesla název Praha Karlín přístav a  v  roce 1962 byla zrušena Nákladní trať z  Vysočan

na Rohanský ostrov byla po zrušení osobní dopravy zahr

nuta do staničního obvodu stanice Praha Vysočany a zru

šena až roku 1984

Trať vedla z  Těšnova směrem do  Libně ven z  Prahy

a na katastru obce Libeň se nacházela stanice Libeň dolní

nádraží Stanice měla tři dopravní koleje a sloužila ke kři

žování vlaků a  nakládce kusových zásilek Na  vysočan

ském zhlaví stanice byl úrovňový přejezd s  dnešní ulicí

Zenklovou zabezpečený mechanickými závorami

Jednalo se o pražskou raritu, protože to bylo jediné

místo, kde se v Praze křížily železniční koleje s tramva

jovou tratí Po zrušení původní linky Křižíkovy tramvaje

z Karlína do Vysočan a Libně, tudy nevedly pravidelné

linky Kolej byla využívána pouze pro manipulační

jízdy Pravidelná tramvajová doprava zde znovu začala

až poté, kdy byla železniční trať proměněna na vlečku Dlouhý železný most před vjezdem do nádraží Praha Těšnov od Prahy Libně d.n., pod kterým sotva projelo osobní auto, byl pro nezasvěcené nesmyslnou stavbou. Znalí věděli, že pod tímto mostem v počátcích provozu proplouvaly po Vltavě lodě z karlínského přístavu až do dvacátých let, kdy bylo v Holešovicích přeloženo koryto Vltavy do dnešní polohy a původní koryto bylo zasypáno, 3. 6. 1984, foto Petr Ovsenák.

18 ZMIZELÉ KOLEJE, ZMIZELÁ NÁDRAŽÍ


Jedna z mála zachovaných fotografií zastávky Karlín přístav byla vytvořena pro pražské metaře, jejichž káry v popředí tvoří ústřední motiv

obrázku. Sbírka Josef Bosáček.

Staniční budova Praha Libeň dolní nádraží, pohled z přednádraží, 3. 6. 1984, foto Petr Ovsenák.

19Praha Těšnov – Praha Vysočany


Trať dále pokračovala zástavbou v  Libni, nejdříve

podjela krátkým železničním tunelem ve  vysokém náspu původní trať TKPE Vysočany  – Vítkov a  po překonání Rokytky viaduktem pokračovala táhlým stoupáním až do  stanice Praha Vysočany, kde měla společnost Rakouské severozápadní dráhy od jeho vzniku společné nádraží s tratí turnovsko-kralupskou

Pohled z vysokého náspu trati z Vítkova do Vysočan na těšnovskou

trať v  ulici Na  Žertvách. Dnes po  části tělesa vede tramvajová trať

a pod ní je linka metra B, foto Ondřej Řepka. V  náspu vítkovské trati byl pro těšnovskou trať vytvořen tunel. Jeho délka byla dána velkou výškou náspu a mírným sklonem jeho svahů. Foto Vlastimil Novotný, sbírka Josef Bosáček. Pracovní vlak na  trati Praha Vysočany - Praha Libeň dolní nádraží těsně před mostem přes Rokytku. V  pozadí je ještě pracující lihovar, který v současnosti připomíná pouze Lihovarská ulice. Na místě lihovaru dnes stojí sídliště, foto Petr Roučka.

Válcový plynojem byl dominantou této části Libně od  roku 1944

do  roku 1981, kdy byl odstřelen a  sešrotován. Trať z  Těšnova do  Vy

sočan vedla v  jeho blízkosti. Na  obrázku lokomotiva 464.0 s  osob

ním vlakem překonává prudké stoupání od  Balabenky. Foto Josef

Bosáček 12. 4. 1971.

20 ZMIZELÉ KOLEJE, ZMIZELÁ NÁDRAŽÍ


Vozová nálepka ze stanice Černovice u Tábora do stanice Libeň dolní nádraží z období druhé světové války.

3. června 1984 projíždí poslední vlak s cestujícími z Vysočan na Těš

nov přejezdem pod Palmovkou u  stanice Libeň dolní nádraží.

Na  průjezd lokomotivy T 444.0075, vedené strojvedoucím Pavlem

Kolouchem, čeká tramvaj linky č.14, foto Petr Ovsenák. Podchod na Palmovce pod tratí Praha Libeň d.n.-Praha Vysočany byl kdysi hojně využíván. V poslední době provozu však chodci většinou čekali u  kratičkých závor přes chodník, aby mohli pozorovat rychlý rozjezd parních vlaků. S  osobním vlakem do  Vysočan se 10. 4. 1972 rozjíždí lokomotiva 464.071, v pozadí je stavědlo St. 1 stanice Praha Libeň dolní nádraží, foto Ivo Mahel. Jediný zachovalý důkaz, že pro soupravy patrových vozů v roce 1973 zajížděly lokomotivy T 478.3 až do Libně dolní nádraží. Tato epizoda však trvala velice krátce, než výpravčí ve  Vysočanech zjistili, že tato řada nemá na  tuto trať přechodnost a  hrozilo zřícení již dlouhou dobu provizorně podepřeného mostu přes Rokytku. U  závor čeká pracovní tramvaj DP Praha. Autor fotografie Jan Cisovský, sbírka Josef Bosáček.

21Praha Těšnov – Praha Vysočany


Takováto oznámení na zastávkách v okolí Těšnova předznamenaly

definitivní konec zbylého torza kdysi zřejmě nejkrásnějšího nádraží

na našich tratích.

Definitivní konec. V chladném sobotním ránu 16. března 1985 bylo

dokonáno dílo zkázy. Okolo půl deváté zazněl povel, potom ohlušu

jící rána, budova se naklonila a zřítila do oblak prachu. Když hasiči

prach pokropili a zbytek rozfoukal vítr, ležela na zemi obrovská hro

mada sutin, kterou ihned nákladní auta začala odvážet. Foto Josef

Bosáček.

Úplně poslední jízda z  Těšnova. Lokomotiva T 334.0617 vjíždí

24.  dubna 1985 s  měřícími vozy VÚŽ, které měly do  poslední chvíle

domovskou stanici Praha Těšnov, do  Libně dolní. Zde tato soupra

va najela na konec vlaku, sestaveného z obytných vozů pracovního

vlaku a  celou dlouhou soupravu vytáhla do  Vysočan lokomotiva

T  669.1040. Tato lokomotiva byla asi nejtěžší motorovou lokomoti

vou, která do Libně dojela.

Potom už nastoupily pracovní čety, které vytrhaly koleje až kousek

před vysočanské nádraží a  tím se kapitola železnice v  této oblasti

definitivně uzavřela.

Foto Václav Chuchvalec, sbírka Josef Bosáček. Stanice Praha Vysočany byla dlouho koncovou stanicí místo Těšnova. I  její čas už se nachýlil ke  konci a  zanedlouho bude muset ustoupit přestavbě. Foto Josef Bosáček 28. 10. 2012.

22 ZMIZELÉ KOLEJE, ZMIZELÁ NÁDRAŽÍ


Proměny místní trati Vršovice – Modřany

Na jaře roku 1881 se majitelé cukrovaru v Modřanech společně s  tamní obcí dohodli s  vedením Českých obchodních drah na výstavbě místní trati spojující cukrovar a obec s  Dráhou císaře Františka Josefa v  Nuslích (Vršovicích) Pravidelná doprava byla zahájena 1   března 1882 Na  trati byly zřízeny dvě mezilehlé stanice Krč a Braník Hodkovičky (dnešní žst Praha Braník) Trať je na mapě pražského železničního uzlu více než 130 let a vypadá to, že z ní v dohledné době nezmizí Přesto se nachází z hlediska dopravního urbanismu v tak zajímavém území, že musela několikrát změnit svoji podobu, aby se dochovala do dnešních dnů

První železniční stavbou na  této trati, která musela

ustoupit rozvoji okolí, byl tunel pod michelským vrchem Bohdalec Tunel byl původně 94  m dlouhý a  navazoval na něj hluboký zářez v kopci Homole u Krče Tunel byl rozebrán v roce 1930 a nahrazen širokým průkopem Tím se uvolnilo místo pro stávající trať i vlečku do Michelské plynárny a souběžnou silnici

Současně s rušením tunelu a napojením vlečky do ply

nárny došlo k  přestěhování zastávky Michle, která se posunula směrem ke  Krči Důvodem byla výstavba mimoúrovňového křížení obou kolejí s  ulicí U  Plynárny Na podzim roku 1930 začala výstavba nové výpravní budovy společně s  prostorným nástupištěm Moderní budova zastávky měla krytý přístup na  nástupiště a  do provozu byla uvedena 30   července 1931 V  květnu 1942 zastávka dostala název Praha Michle a cestujícím sloužila do  roku 1970 K  jejímu zrušení došlo v  souvislosti s  výstavbou vjezdové skupiny Odstavného nádraží Praha jih, protože bránila napojení výstavby vjezdové skupiny ONJ Vlastní budova byla zbořena až v roce 1992

Na místní dráze byla zřízena ve  třicátých letech mi

nulého století nová zastávka Spořilov sloužící veřejnosti od  15   května 1933 Během okupace v  roce 1942 byla přejmenována na  Praha Spořilov Ale ani nový název jí nezaručil dlouhou dobu existence Protože další výrazné změny se dočkala místní dráha ve  spojitosti s  výstavbu Jižní nákladové spojky Jednak musela uvolnit prostor pro její výstavbu a sama se stala její součástí V rámci její výstavby byla místní dráha v  úseku Praha Vršovice  – Praha Krč napřímena a  vedena hlubokým zářezem v souběhu s Jižní spojkou Tyto stavební úpravy vedly ke  zrušení zastávky Praha Spořilov Ale i v tomto případě nebylo všem dnům konec a na trojkolejném úseku byla dne 14  prosince 2014 zřízena nová zastávka Praha Kačerov s vazbou na stanici metra a zastávku autobusů MHD

Rekonstruovaná trať Praha Vršovice  – Praha Krč byla

uvedena do  provozu 25   srpna 1960 S  výstavbou Jižní

spojky je spojena i  rozsáhlá přestavba železniční stanice

Praha Krč Napřímením a  přeložkami se původní kilo

metráž stanice posunula z  km 6,2 na  5,1 Původní sta

niční budova z roku 1882 byla zbořena a v roce 1963 byla

postavena nová výpravní budova Stanice má celkem de

vět kolejí, z toho u tří zvýšené nástupištní hrany Na vršo

vickém zhlaví jsou do ní zaústěny tratě od Prahy Vršovice

osobní n a  od Prahy Vršovice seřaďovací n   – čekací ko

leje, na  branickém zhlaví tratě do  Prahy Braníka a  Prahy

Radotína V  rámci výstavby trasy metra D je uvažováno

s demolicí výpravní budovy a výstavbou nové budovy spo

lečné s metrem

Při likvidaci tunelu pod Bohdalcem pomáhala v roce 1929 i úzkoroz

chodná drážka s parní lokomotivou. Sbírka Josef Bosáček.

Průkop modřanské trati v  Praze na  Bohdalci. Nákladní vlak projíždí

v roce 1929 místem, kde byl tunel. Sbírka Josef Bosáček.

23Proměny místní trati Vršovice – Modřany


Původní nádražní budova Praha Krč na  pohlednici. Budova stála původně na  jižní straně kolejiště u  nejsevernějšího oblouku ulice U Krčského nádraží. Sbírka Josef Bosáček.

I  nová budova nádraží Praha-Krč, která byla dána do  provozu

16. 2. 1963, má být zbourána při stavbě metra D, archiv SUDOP PRA

HA. Nádraží Praha-Krč, příchod pro cestující. Budova dnes stojí na severní straně kolejiště, které bylo posunuto západním směrem, archiv SUDOP PRAHA.

24 ZMIZELÉ KOLEJE, ZMIZELÁ NÁDRAŽÍ


Na přelomu 80  a 90  let zasáhly do smě

rového vedení této místní dráhy další dvě dopravní stavby na  území železničního uzlu Praha První měla být stavba „Usměrněné odjezdy Praha Vršovice“, která řešila odjezdy vlaků z  Prahy Vršovic ve  směru rozpouštění Součástí stavby mělo být zdvoukolejnění trati v  úseku Praha Vršovice – Praha Krč a výstavba nové odbočky Kačerov, která byla navržena ve  tvaru trianglu a umožnila by jízdu okolo ONJ zpět do  čekacích kolejí Praha Vršovice Stavba byla zahájena, probíhaly přípravné stavební práce na  rozšíření tělesa původní trati a byla také zahájena výstavba technologické budovy odbočky Kačerov Poklesem významu seřaďovacího nádraží Praha Vršovice pozbyla stavba smysl a  byla postupně zastavena K realizaci kolejové části stavby nedošlo a  rozestavěná budova byla zdemolována

Další dopravní stavbou bylo prodlou

žení tramvajové trati z Braníka do Modřan V  souvislosti s  touto stavbou došlo opět k  přeložce místní trati a  současně zanikla původní zastávka Praha Modřany Tato zastávka byla zřízena cca jeden kilometr před nádražím a  její původní název zněl Modřany městys Od  28   května 1961 byl název změněn na  Modřany zastávka a  od 30   května 1976 Praha Modřany zastávka Při přeložce trati bylo prodlouženo zhlaví žst Praha Modřany a  v  jejím obvodu bylo zřízeno ostrovní nástupiště nové zastávky, která byla uvedena do  provozu 27   června 1991 Provoz na původní zastávce byl ukončen několik dní předtím, 10  června

Dvě pohlednice s nádražím v Braníku od jihu. Na horním obrázku je původní stanice,

tak, jak byla v roce 1882 postavena se dvěma kolejemi, v pozadí je pivovar založený

v roce 1899. Na dolním obrázku jsou ve stanici již tři koleje a také nová vlečka do pivo

varu, sbírka Josef Bosáček. Stanice Modřany. Fotografování v roce 1911bylo událostí. Tak jako na  většině jiných stanic se před objektiv fotoaparátu shromáždilo celé osazenstvo stanice a před lokomotivu řady 178 se postavila i  strojní četa, sbírka Josef Bosáček.

25Proměny místní trati Vršovice – Modřany


Původní trasa (červeně) trati Praha Vršovice – Praha Krč, fialově napřímení trati v Krči.

26 ZMIZELÉ KOLEJE, ZMIZELÁ NÁDRAŽÍ


Stanice Modřany v období 1.republiky. Opět celé osazenstvo stanice včetně inspekce na drezíně. Lokomotiva je již řady 423.0 a strojní četa

pouze vyhlíži z budky, sbírka Josef Bosáček.

Výpravní budova nádraží Praha Modřany byla ještě v roce 2008 obydlena (31. 5. 2008), foto Petr Ovsenák.

27Proměny místní trati Vršovice – Modřany


Vlečka Orion Modřany byla

zvláštní tím, že na  konci ko

leje souběžné s tratí cca 50 m

jižně od  dnešní Vrátnické

ulice byla točna, která umož

ňovala přistavení vozů i  na

kolej kolmou k  trati. Posun

na  vlečcce zajišťoval motoro

vý vůz M 131.1238, nasazený

v  roce 1978 za  původní vůz

M 222.006, který zde byl v pro

vozu od  roku 1953, sbírka

Josef Bosáček.

Původní zastávka Modřany zastávka na staré trati, sbírka Josef Bosáček.

Nákladní vlak projíždí zastávkou Modřany na původní trati z Braníka, foto Zdeněk Kačena 2. 5. 1991.

28 ZMIZELÉ KOLEJE, ZMIZELÁ NÁDRAŽÍ


Pohled z výškové budovy Orionu na část vlečkového areálu Orionu

a  na Mikrotechnu směrem k  Braníku. V  pozadí Most Inteligence.

Sbírka Josef Bosáček.

Původní trasa trati Braník – Modřany je vyznačena červeně, fialově

vlečka do  Komořan, kde byl provoz osobní dopravy.

Pohled na Modřany z Bránického mostu, sbírka Josef Bosáček.

29Proměny místní trati Vršovice – Modřany


Zastávka Komořany

V  roce 1995 byla od  10   května do  14   srpna v  délce zhruba 1 km rekonstruována Komořanská ulice S ohledem na její význam a délku objízdných tras okolo 13 km se jako nejvhodnější řešení ukázalo zavedení osobních vlaků po  vlečce Modřanských strojíren, která ústila do  zbraslavského zhlaví stanice Praha Modřany Autobusy z  Braníka byly ukončeny u  železniční zastávky Praha Modřany zastávka, kde byl přestup na vlak Nová zastávka Praha Komořany, která však nemá nic společného se současnou zastávkou stejného jména, vybudovanou v roce 1997, byla na vlečce vybudována těsně před přejezdem přes Komořanskou ulici A  protože byla náhradou za  autobusy, i  její sloupek byl typickým sloupkem pražské MHD a  na tabuli byl vyobrazen autobus Od této zastávky vyjížděly autobusy MHD do Komořan,

Zbraslavi a  Radotína Na  lince, která dostala číslo 900,

sloužily motorové vozy 810 099 a  810 305 z  libeňského

depa Provozovatelem dopravy byla soukromá Stře

dočeská železniční společnost, s r o se sídlem v  Praze

Oba motorové vozy měla firma pronajaté od  Českých

drah Protože na  konečné nebylo možno objíždět, byly

vlaky vedeny převážně dvojicí motorových vozů Do

prava byla provozována v intervalu 20 minut cca od 4 30

do  0 30 hodin Mezi špičkami byl nepoužívaný moto

rový vůz odstaven v obvodu modřanské stanice Protože

náhradní železniční doprava jezdila pouze v  obvodu

stanice Praha-Modřany, byl její provoz řízen návěstmi

pro posun Strojvedoucí musel před každým odjezdem

z  koncové stanice nahlásit radiostanicí odjezd výprav

čímu do stanice Motorový vůz 810 099-2 je v zastávce Praha-Komořany připraven k odjezdu do Modřan. Na vlečce byla pro vlak postavena typická zastávka MHD i se znakem autobusu, 5. 5. 1995, foto Ivo Mahel.

30 ZMIZELÉ KOLEJE, ZMIZELÁ NÁDRAŽÍ


Praha-Braník – cementárna Podolí

Místní dráhu Nusle–Modřany postavily v roce 1882 České obchodní dráhy a ze začátku sloužila především pro potřeby modřanského cukrovaru K  1   lednu 1894 byla dráha zestátněna a provoz převzala společnost kkStB V  roce 1898 byla pos



       
Knihkupectví Knihy.ABZ.cz – online prodej | ABZ Knihy, a.s.
ABZ knihy, a.s.
 
 
 

Knihy.ABZ.cz - knihkupectví online -  © 2004-2020 - ABZ ABZ knihy, a.s. TOPlist