načítání...
nákupní košík
Košík

je prázdný
a
b

E-kniha: Zkáza Titanicu a její český literární a žurnalistický ohlas - Mgr. Igor Slouka

Zkáza Titanicu a její český literární a žurnalistický ohlas

Elektronická kniha: Zkáza Titanicu a její český literární a žurnalistický ohlas
Autor:

V noci ze 14. na 15. dubna roku 1912 se v severním Atlantiku potopil po nárazu na ledovec osobní parník Titanic, přičemž zahynulo na 1500 osob. Přesto, že od této katastrofy již ... (celý popis)
Titul je skladem - ke stažení ihned
Médium: e-kniha
Vaše cena s DPH:  119
+
-
4
bo za nákup

hodnoceni - 0%hodnoceni - 0%hodnoceni - 0%hodnoceni - 0%hodnoceni - 0%   celkové hodnocení
0 hodnocení + 0 recenzí

Specifikace
Nakladatelství: » Freetim(e)publishing
Dostupné formáty
ke stažení:
PDF, EPUB, MOBI, PDF
Upozornění: většina e-knih je zabezpečena proti tisku
Médium: e-book
Počet stran: 141
Jazyk: česky
ADOBE DRM: bez
ISBN: 978-80-875-3872-2
Ukázka: » zobrazit ukázku
Popis

V noci ze 14. na 15. dubna roku 1912 se v severním Atlantiku potopil po nárazu na ledovec osobní parník Titanic, přičemž zahynulo na 1500 osob. Přesto, že od této katastrofy již uplynulo 100 let a mezitím se událo mnoho dalších a horších katastrof, dodnes Titanic nebyl zapomenut a dodnes ožívá v nejrůznějších podobách. Ohlas katastrofy Titaniku se objevuje v celé řadě oblastí, jako např. v oblasti filmu, modelářství, hraček, stavebnic, upomínkových předmětů, audio-video, v oblasti společenských her, počítačových programů, výstav apod., název Titaniku nesou i např. restauranty či parfémy. Tato publikace mapuje ohlas této události v českém tisku i literatuře a všímá si i všech ostatních odkazů, které se kdy v Čechách objevily. Mapuje detaily a také uvádí na pravou míru legendy a nepravdy, kterých kolem Titanicu bylo nepočítaně. To vše je doplněno množstvím obrazových i textových příloh.

Zařazeno v kategoriích
Mgr. Igor Slouka - další tituly autora:
Recenze a komentáře k titulu
Zatím žádné recenze.


Ukázka / obsah
Přepis ukázky

1


2


3

Zkáza Titaniku a její český

literární a žurnalistický ohlas

Mgr. Igor Slouka

2012


4

Poděkování

Na tomto místě bych rád poděkoval těm, kteří významnou

měrou přispěli ke zdárnému průběhu této práce, zejména

PaedDr. Heleně Kupcové z katedry české literatury(Peda

gogická fakulta Univerzity Karlovy v Praze). Dále děkuji

všem přátelům a rodinným příslušníkům, kteří měpodporo

vali, poskytli informace či zapůjčili materiály apod.


5

Předmluva Jsme svědky stého výročí snad nejznámější námořníkatastrofy v dějinách – v dubnu 2012 uplyne 100 let od potopení legendárního Titaniku.

Dostává se vám do rukou poměrně unikátní publikace – sonda, jaký ohlas v literatuře a tisku měla katastrofaTitaniku u nás. Páteřní sběr materiálů probíhal v celé jednédekádě, v letech 1991 – 2001, a práce vznikala ve spolupráci s katedrou české literatury Pedagogické fakulty Univerzity Karlovy v Praze. Kromě hluboké sondy do literatury ažurnalistiky jsou v práci stručně zmíněny i internetové stránky, hračky, suvenýry, instituce apod., které se týkají Titaniku, a dále je uveden malý průzkum o povědomí veřejnosti okatastrofách. O Titanic se – jak vyplývá z textu výše – velmi intenzivně zajímám, svého času jsem u nás spoluzakládal občanské sdružení Titanic i muzeum Titaniku v Praze.

Přesto, že stěžejní obsah publikace se týká všeho, co se k Titaniku dalo v českém či slovenském jazyce sehnat k dubnu 2001, poskytne zájemcům o dané téma velmizajímavé čtení. Bohužel, některé odkazy (např. na internetové stránky, na občanské sdružení, na klub ve V. Libni apod.) jsou již neaktivní, neboť vývojem situace něco vzniká, jiné zaniká. V závěru publikace je kapitola s některýmizajímavostmi a aktualizací k polovině roku 2012. 1. Úvod V noci ze 14. na 15. dubna roku 1912 se v severnímAtlantiku potopil po nárazu na ledovec osobní parník Titanic, přičemž zahynulo na 1500 osob. Přesto, že od tétokatastrofy již uplynulo 100 let a mezitím se událo mnoho dalších a horších katastrof, dodnes Titanic nebyl zapomenut a dodnes ožívá v nejrůznějších podobách.

Ohlas katastrofy Titaniku se objevuje v celé řadě oblastí, jako např. v oblasti filmu, modelářství, hraček, stavebnic, upomínkových předmětů, audio-video, v oblastispolečenských her, počítačových programů, výstav apod., názevTitaniku nesou i např. restauranty či parfémy. Tato práce zkoumá ohlas katastrofy v oblasti literatury a žurnalistiky, a sice v následující podobě: • Vyhledání, roztřídění a zhodnocení dostupnýchmateriálů. V oblasti literatury jde jak o odbornou literaturu,

cílenou pouze na Titanic, tak o nejrůznější autobiografie,

encyklopedie, slovníky, dějiny, kroniky, technickyzaměřené publikace, o literaturu pro ženy, sci-fi, o detektivní

literaturu, romány apod. V oblasti žurnalistiky, která je

velice rozsáhlá, jde o výběr reprezentačních titulů, a to

jak z denního tisku tak z časopisů. • Srovnání skutečnosti s literárními a žurnalistickými

obrazy. Dostupné historické vysvětlení událostí kolem

katastrofy, které lze čerpat z odborné literatury, jesrovnáváno s podáním v ostatních titulech. Zejména jsouhledány příčiny, proč se kolem Titaniku dodnes objevuje řada

nepravd, pověstí, legend apod., a to i v literatuře faktu. • Přihlédnutí k oblasti pedagogiky a speciálnípedagogiky. Zde jsou představeny a zhodnoceny tituly, určené

či vhodné pro děti a mládež (včetně učebnic) a tituly,určené speciálně pro zrakově či sluchově postižené osoby. Úhrnem řečeno, jde o podrobné zkoumání, v jakýchpodobách se ohlas katastrofy Titaniku objevuje, proč tomu tak je a v souvislosti s jakými událostmi tento ohlas ožívá.

Tituly, které jsou v práci popsány, jsem vyhledával a získával několika různými způsoby. Především šlo osystematické vyhledávání v katalozích Národní knihovnyKlementinum, s využitím referenčního centra, rešeršní služby, elektronických systémů, meziknihovní a mezinárodnívýůjční služby apod. Tituly jsem vyhledával podnejrůznějšími hesly, jako např. „Titanic, Titanik, SOS, námořnídoprava, vraky, lodě, záhady, katastrofy, Modrá stuha atd.“ nebo podle jmen autorů, o kterých jsem se dozvěděl z uváděných pramenů.

Dále šlo o sledování knižního trhu. Vedle publikací,speciálně zaměřených na Titanic, jsem vyhledával takovétituly, o nichž bylo lze předpokládat, že se o Titaniku budou zmiňovat (např. encyklopedie, slovníky, dějiny, kroniky, katastrofy, námořnictví, záhady a podobná hesla, jako pro vyhledávání v knihovně).

Avšak některé tituly, které se nedaly identifikovat anipodle autora ani podle názvu, jako např. Steel, D.:„Nevýslovná láska“ nebo „Easy English“, jsem objevil čistě náhodou nebo za pomoci mých přátel a známých.

V oblasti žurnalistiky jsem systematicky vyhledávalpouze dobové tituly z roku 1912 (které jsou velmi zajímavé), též v Klementinu. U novějších titulů jde o náhodný výběr, reprezentující několik různých žánrů, neboť není možnévyhledat a už vůbec ne roztřídit a zhodnotit všechny články, vtipy, reklamy apod., které byly na téma Titanicpublikovány, aniž by tím byl překročen rozsah a pojetí práce.

Mnoho jsem o této lodi nastudoval. Pro mne je tedysnadné, přečtu-li o Titaniku nějakou publikaci či článek, odlišit s velkou pravděpodobností nepravdu od skutečnosti.Běžnému čtenáři však nezbývá, než dané informaci uvěřit anebo vyhledávat další podrobnější informace, přičemž ani tehdy výsledek nemusí být vždy přesný. Na této práci chcidemonstrovat nejen to, jak hluboce a proč v nás zanechala stopy jedna námořní katastrofa, ale i jak málo se dá věřit např. tisku, ale i některým odborným publikacím, a jak mohou být zavádějící.

9

2. Obecné a historické údaje

kolem katastrofy Titaniku

Přečetl jsem o Titaniku mnoho publikací, pravděpodobně

téměř všechny, které jsou u nás dostupné v českém čislo

venském jazyce. V této kapitole vycházím pouze z odborné

literatury, literatury faktu. Údaje o událostech kolemTitani

ku se samozřejmě i v této literatuře v drobnostech odlišují,

ale také se doplňují, takže lze s velkou pravděpodobností

sestavit obraz, jak katastrofa Titaniku mohla probíhat, co a

v jakých souvislostech ji zapříčinilo.

2.1 Obecně o katastrofě

Katastrofou označují světové pojišťovny událost, při které

zahyne najednou více než 20 osob nebo škody přesáhnou

6 mil. dolarů. Více než polovinu katastrof mají na svědomí

přírodní živly - zemětřesení, větrné smrště, sopečné erupce

a nečekané záplavy. Často jsou však katastrofy vyvolány

lidskou gigantomanií, nekvalitní prací, nedotažením bez

pečnostních systémů, lhostejností a nezodpovědností; mezi

takové patří i katastrofa Titaniku. 2.2 Situace na transatlantických linkách Transatlantická námořní doprava zažila svůj prudký rozmach v 19. století, kdy se rychle rozmáhal parní pohon a rozšiřoval se obchod mezi evropským a americkýmkontinentem, včetně přepravy tisíců emigrantů. Nové technologie umožňovaly zvyšovat rychlost parníků a téměř neomezeně se mohly zvětšovat jejich rozměry. Parníky se staly zcela nezávislé na počasí a na vanoucích větrech, mohlydodržovat stanovený jízdní řád a začaly se na ně vztahovat stejná časová pravidla, jako na rychlíkové vlaky. Zatímcoplachetnicím trvala plavba až 100 dnů, parníky (v roce 1912)překonaly oceán již za 5 dnů.

Nemilosrdná konkurence mezinárodního loďařského odvětví nutila rejdaře hnát svá plavidla přes oceán conejvyšší rychlostí, aby loď doplula do cílového přístavupokud možno ještě dříve, než včas. Lodě mezi sebou navíc soupeřily o tzv. Modrou stuhu (Blue Riband), trofej,určenou lodi, která nejrychleji přeplula vzdálenost mezi irským Qeenstownem a New Yorkem. Modrá stuha demonstrovala technickou převahu, dovednost a sílu té lodi, která ji získala - to byl příznak mocenské rivality v předvečer první světové války. U velkých parníků každá hodina plavby navícpřinášela podstatné zvýšení provozních nákladů, ať již za palivo nebo za stravu.

Cestující zpravidla ani netušili, jakému riziku jsouvy

11

stavováni jen proto, aby byli na druhé straně oceánu přesně

v čase, stanoveném jízdním řádem. Společnosti inzerovaly,

že cestující, kteří nastoupí na jejich loď v pondělí v New

Yorku, mohou již v neděli večeřet v Londýně, a takédě

laly vše pro to, aby to byla pravda. Kapitántransatlantic

kého parníku neměl jinou možnost, než udržovat vysokou

rychlost bez ohledu na počasí či viditelnost. Po celou dobu

plavby se na velitelském můstku střídali důstojníci, kteří

museli napětí takové plavby snášet bez hnutí brvou,podstu

povat ta nejnebezpečnější rizika a hlavně zachovat ledový

klid a nonšalantně se tvářit před cestujícími. Velice často se

stávalo, že v noci na rozbouřeném moři bezohledně seže

noucí parník rozdrtil křehký rybářský škuner. Kapitáni, aby

se vyhnuli problémům, raději nic neviděli. Dále lodě často

nasedávaly na mělčinu, občas došlo k vzájemné srážce atd.

Až do nehody Titaniku bylo také přehlíženo nebezpečí ledu.

Ledovce, které se do oblasti lodních tras dostávají zark

tických oblastí, jsou značně záludné, neboť nad voduvyční

vá pouhá osmina, zatímco zbývajících sedm osmin je skryto

pod vodou. Navíc je tento led značně nepoddajný a ne vždy

dobře viditelný. Převrátí-li se např. ledovec ve vodě, ocitne

se nad hladinou jeho tmavší, méně viditelná část.Případ

nou srážku však parníky většinou přečkaly bez tragických

následků a tak běžnou praxí kapitánů bylo proplouvatta

kovými oblastmi bez nezbytné opatrnosti. Bylo jen otázkou času, kdy při takových praktikách dojde k velkému neštěstí.

Toto období by bylo možné charakterizovat jako období „mnohokomínových lodí“ - tři až čtyři komínypředstavovaly vrchol elegance a mrak kouře nad nimi demonstroval sílu ukrytou ve strojích. Parníky svým vzhledem i rozměry vyvolávaly dojem bezpečnosti na základě nezlomné víry v technický pokrok, kterým člověk měl ovládat živlypřírody. 2.3 Lodě třídy Olympic Koncem roku 1907 se anglické rejdařství White Star Line, jedno z nejdravějších, rozhodlo vypracovat nákladnýprojekt tří obřích plavidel, která by navždy smetla veškerou konkurenci z moří - Olympic, Titanic a Gigantic (později Britannic). White Star se v tomto projektu ale nesnažila předstihnout konkurenci rychlostí přepravy, jak se obecně soudí. Zvyšování výkonu lodí totiž znamenalo neúměrně rostoucí spotřebu uhlí, což nemohlo být vyváženorychlostními rekordy. Lodě, ověnčené Modrou stuhou, byly často ztrátové. Velký parník spotřeboval ca tunu uhlí na necelý kilometr jízdy. Nová plavidla White Star měla být největší, nejluxusnější, ale měla mít hospodárnou cestovní rychlost, bez nežádoucích vibrací.

Tyto lodě byly stavěny v nejlepší loděnici světa - vbelfastské loděnici Harland a Wolff. Na stavbě pracovaly tisíce dělníků, řemeslníků, projektantů apod. Stavba každé lodě trvala kolem dvou let, náklady se pohybovaly kolemdnešních 90 mil. dolarů. Lodě třídy Olympic byly vesměs dlouhé 260 m, měly prostornost 49.328 BRT (hrubá tonáž), výkon strojů byl 38 045 kw, maximální rychlost 42 km/h (22 uzlů). Uvezly 944 členů posádky a 2 603 cestujících. Mělyčtyři žluté komíny s černými okraji, černý trup, bílé nástavby, klenutou záď a čtyři čtveřice záchranných člunů.

Nové parníky měly dvojité dno, výkonné pumpy, silnou vysílací stanici, dokonalé jeřáby pro záchranné čluny, napalubě bylo 3 560 záchranných vest, 48 záchranných kol a 16 velkých záchranných člunů, tj. více než nařizovaly tehdejší ministerské předpisy. Vnitřní prostory lodí byly rozděleny příčnými vertikálně vodotěsnými přepážkami na 16vodotěsných komor. Zdálo se tedy, že loď je praktickynepotoitelná a že bezpečnost cestujících není v ničem ohrožena.

Vybavení bylo nezvykle luxusní, a to i v prostorách 3. cestovní třídy. Přepych v 1. třídě však neznal hranic - dal se srovnat s přepychem nejprestižnějších hotelů. Místnosti byly opatřeny namísto obvyklých kulatých lodních okem velkými okny palácového typu, dále dřevěným obložením stěn, tvarovaným stropem, křišťálovými lustry, závěsy atd., na palubě byly verandy, kuřárny, knihovny, turecké lázně, bazén, tělocvična, nemocnice apod. První třída měla kdisozici širokou škálu služeb, jako kadeřnictví, vyvolávánífotografií či možnost poslat telegram. Nejdražší apartmá byla až šestipokojová, byla vybavena stylovými krby na uhlí,každá místnost měla svůj styl, jako např. alžbětinský, Ludvík XIV. aj. Na lodi byly také výtahy. Jedna cesta v luxusním apartmá přišla na dnešních 50 000 dolarů (nejvyšší cena cesty v luxusním apartmá byla zhruba čtyřnásobkem ceny běžného domku). Avšak ani takové kolosy, jako lodě třídy Olympic, by nebyly rentabilní pouze z převážení milionářů, bez několika set cestujících 3. třídy.

Za povšimnutí stojí právě i vybavení 3. třídy. Naplachetnicích tito cestující obývali chladné, vlhké, nevětrané aneosvětlené podpalubí, ve kterém se při jiné plavbě převážel třeba dobytek. Navíc se museli zásobit vlastnímipotravinami. Na linkových parnících třídy Olympic již měli kdisozici čtyřlůžkové kajuty s umyvadlem, které byly dobře osvětleny, větrány a vytápěny. Třetí třída měla i svoukuřárnu, společenskou místnost, promenádu, a jídlo bylo kvalitní, byť prosté. Někteří nejchudší emigranti zde poprvé v životě viděli např. WC či koupelnu.

Celkem tyto lodě měly 9 palub (pater), přičemžnevyšší paluby obývali cestující 1. a 2. třídy, zatímco ty spodní obývali cestující 3. třídy, a úplně dole, hluboko pod čarou ponoru, se dřeli příslušníci dělnické třídy - topiči a strojníci. Toto rozvrstvení názorně charakterizuje přísné třídnírozdělení tehdejší společnosti.

15

2.4 Titanic vyplouvá

Nejznámějším z výše uvedené trojice velkoparníků se stal

Titanic, a to zcela jednoznačně kvůli katastrofě, která jej

postihla. Titanic se stavěl jako v pořadí druhá loď zpláno

vané trojice. Byl spuštěn na vodu 31. května 1911. Plavební

zkoušky na moři se odehrály s neúplnou posádkou a trvaly

pouhých 8 hodin vč. oběda; zkoušky manévrovatelnostitr

valy jen něco přes půl hodiny a nebyly provedeny v plné

rychlosti. Zahajovací 1. plavbu nastoupil Titanic vSout

hamptonu 10. dubna 1912, zatímco Olympic byl ve službě

již rok.

Velitelem byl jmenován dvaašedesátiletý kapitán Edward

John Smith, který patřil k nejzkušenějším anejpopulárněj

ším kapitánům, plavícím se severním Atlantikem. White Star

Smithovi plně důvěřovala, jmenovala ho komodorem(hlav

ním kapitánem) své obchodní flotily a svěřovala mu velení

nad nejnovějšími a nejlepšími parníky, včetně Olympiku.

Ani nikdo z řad cestujících či posádky neměl pro kapitána

Smithe nic než chválu. Jeho důstojná postava vyzařovala

důvěryhodností a spolehlivostí, byl respektován jak u svých

představených tak u svých kolegů. Přesto ale někde něco

nehrálo. Kapitán Smith měl občas přinejmenším překvapivé

názory. Například řekl, že na moři samozřejmě zažil bouře a

mlhy, ale že se nikdy neocitl ve skutečně nebezpečné situaci

a že s tím nepočítá ani v budoucnosti. Tento kapitán, jehož návyky a dovednosti se vytvářely ještě za dob plachetnic, dále prohlásil, že námořní technika už dávno překonalarizika mořeplavby. Smith tedy také podlehl falešnému pocitu bezpečí na „nepotopitelných“ lodích. Kroniky White Star dále ukazují, že Smith měl nezvyklé množství nehod svých lodí, a to dokonce i podle bezstarostných měřítek doby, kdy bylo zvykem vyplácet velitelům bonus za to, že na jejich lodi nedošlo během roku k žádné škodě. Mezi Smithovynehody patří ne méně než tři nasednutí lodi na mělčinu, dva požáry a tři srážky s jinými plavidly.

Svá místa na lodi zaujalo i na 900 osob posádky,přičemž všestranně vycvičených námořníků jako takových bylo velmi málo. Zhruba 500 osob pečovalo o cestující, 325 se staralo o stroje a jen 66 řídilo loď. Nevýhodou bylo to, že většina posádky přišla na Titanic teprve týden před odplutím - to byla příliš krátká doba na to, aby sepoznali, vytvořili sladěný tým a aby poznali dokonale loď a své povinnosti. Cestující první třídy dostali tištěného průvodce po lodi; jak se později ukázalo, průvodce měli vyfasovat i členové posádky, kteří se nezřídka cestujících ptali, jak se kam dostanou.

Dopoledne 10. dubna 1912 proudily k nábřeží a napaluby Titaniku zástupy lidí, cestujících, posádky, bylanakládána zavazadla a ubytováváni cestující. Lidé si prohlíželi novou loď a když procházeli kolem záchranných člunů,za

17

věšených na spouštěcích jeřábech na horní palubě, mnoho

z nich se usmívalo. Čluny byly pokládány za úplnězbyteč

nou součást vybavení. White Star přece do omrzeníinze

rovala bezpečnost a nepotopitelnost nové třídy svých lodí.

Na každého působila především velikost lodi - zvláště na

ty, kteří přišli z vesniček a malých městeček. Prostoryspo

lečenských místností, široké chodby a schodiště, to všena

vozovalo dojem spíše rozlehlého paláce, než osobní lodi.

Myšlenka, že by se takové plovoucí město mohlo potopit,

se zdála naprosto absurdní.

V poledne téhož dne Titanic slavnostně vyplul na svou

první a zároveň poslední plavbu. Důsledkem tzv. sacího

efektu, kdy u souběžně plujících lodí vznikají podtlakové

zóny, se u nábřeží utrhl z lan parník New York, který,ne

odolatelně přitahován, se s Titanikem málem srazil. O rok

předtím se totéž stalo Olympiku, ale v jeho případě došlo ke

kolizi, když se srazil s křižníkem Hawke. Při zkoumánítrh

liny, zející v boku Olympiku, se objevil závažný nepříjemný

fakt, který napovídal vyřešení budoucí otázky, proč přinára

zu na led selhal trup Titaniku. Trhlina totiž ukázala sníženou

kvalitu ocelových plátů v důsledku křehkosti a lámavosti

materiálu, je-li tento materiál vystaven chladu mořské vody.

V mrazivých vodách severního Atlantiku se ocel, užitá na

stavbu lodí třídy Olympic, stávala svými vlastnostmimno

hem bližší litině, než moderní oceli. U moderních lodí by pláty pravděpodobně nepraskly, ale jen by se prohnuly.

Ze Southamptonu se Titanic vydal ke břehům Francie a večer zastavil u Cherbourgu, kde přibral další cestující a poštu. Na druhý den dorazil ke své poslední zastávce virském Qeenstownu. Poté nabral kurz do cílového přístavu na druhé straně Atlantiku - do New Yorku.

Na palubách Titaniku bylo nyní celkem 2 201 osob (z toho 1316 cestujících); loď tedy naštěstí nebyla plněobsazena, a to díky obecně panující nejistotě v období stávky horníků a nedostatku uhlí. Přítomen byl i generální ředitel White Star J. B. Ismay a hlavní konstruktér loděniceHarland a Wolff T. Andrews, kteří se zúčastnili této slavnostní první plavby. V 1. třídě též cestovalo několikmultimilionářů.

Titanic stále postupně nabíral na rychlosti. Po krátký úsek plavby měly být stroje vyzkoušeny na nejvyššírychlost. Aby loď nepředběhla připravovaný slavnostní příjezd do New Yorku, měl být nežádoucí časový zisk vyrovnán pozdějším snížením rychlosti. K tomuto plánovanémuzpomalení však již nedošlo.

V neděli 14. dubna se mělo konat cvičení nástupu do záchranných člunů. Toto cvičení bylo kvůli malé nepřízni počasí odvoláno. Je možné, že kapitán se cvičení vyhnul i z jiných důvodů – mohl cvičení považovat za zbytečné anebo si uvědomoval, že nápadný rozdíl mezi počtem lidí a počtem člunů by některé cestující mohl znepokojit.

V průběhu posledního dne před katastrofou obdrželTitanic šest telegramů od okolních lodí, které varovaly před blízkostí ledu. Na celých pět hodin zadržel u sebe jeden ztelegramů ředitel společnosti Ismay, kterému jej dal kapitán zřejmě jako (marné) němé varování proti rychlostnízkoušce. Kapitán s důstojníky si byli plně vědomi blízkosti ledu; citelně se ochladilo a hlídky dostaly rozkaz po ledu pátrat, byla i zatemněna příď. Byli si vědomi také toho, že zabezvětří, které panovalo, je téměř nemožné případný ledovec včas spatřit, neboť vítr netvořil vlny, které by se o ledovec rozbíjely a tvořily nápadnou pěnu. Titanic se navíc míjel s parníkem Rapahannock, který, jak sdělil, právě proplul rozsáhlým ledovým polem a přestože opatrně manévroval, nevyhnul se poškození kormidla. Titanic však, jak byloběžnou praxí, nezpomalil, kapitán Smith, který se mezitímodebral spát do svého apartmá, uvědoměn nebyl.

Dva varovné telegramy, nanejvýše alarmující, se navíc ani nedostaly z radiotelegrafické kabiny. Telegrafisté byli přetíženi odesíláním (kvůli předchozí poruše radiostanice nahromaděných) daleko lukrativnějších telegramůcestujících, neboť poslat nebo telegrafickou zprávu uprostředAtlantiku bylo pro cestující ještě prestižnější, než telefonáty v restauracích v dobách počátků mobilních telefonů. Jeden z těchto varovných telegramů byl odložen na dobu, ažnejvětší nával práce pomine, a druhý byl doslova odmítnut. Titanic měl na palubě operátory od Marconihoradiotelegrafické společnosti a často se stávalo, že Marconiho radisté odmítli komunikovat se stanicemi, které používalykonkurenční systém, např. Telefunken, nebo přinejmenšímzacházeli s telegramy velice nedbale. Navíc větší a významnější lodě měly v éteru přednost ve vysílání před menšími.

*** Odmítnutý telegram pocházel z lodi Californian, který se nacházel velmi blízko Titaniku. Californian se ocitlobkloen ledem a musel plavbu přerušit. Kapitán Lord nařídilradistovi Evansovi, aby Titanic varoval. Telegrafista Titaniku Philips nepovažoval větu: „Ahoj starouši, zastavili jsme a kolem nás je led,“ za oficiální varování od kapitána Lorda pro kapitána Smithe, odpověděl: „Drž hubu, rušíš,“ apokračoval v odesílání obchodních telegramů. Evans, jedinýtelegrafista na lodi, tedy vypnul aparaturu deset minut předtím, než Titanic narazil na ledovou horu, a po více než patnácti hodinách práce šel spát, aniž zapnul automatickýzáznamník.

*** Horizont byl lehce zamlžen. Hlídky neměly k dispozici dalekohledy (kterými však vždy prozkoumávaly jen to, co prve zahlédly vlastníma očima) a nevarovaly velícíhodů

21

stojníka před mlhou, kterou z pozorovatelny spatřily a která

nemusela být vidět z velitelského můstku. Frederick Fleet,

jeden z pozorovatelů, nebyl schopen odhadovatvzdálenos

ti, rychlost, rozměry ani čas. Vyšetření zraku pozorovatelů

byla dobrovolná, placená z vlastních peněz a tedy o ně nebyl

zájem.

2.5 Katastrofa

Dne 14. dubna 1912 přibližně ve 23:45h se přímo předří

tícím se Titanikem objevila tmavomodrá, patrně čerstvě

převrácená a proto takřka neviditelná ledová hora.Službu

konající důstojník Mudroch situaci nezvládl. Odbočením a

zpětných chodem strojů se mu sice podařilo vyhnout čelní

srážce (která by byla velice tvrdá včetně okamžité smrtito

pičů ubytovaných na přídi, ale nehrozilo by potopení celé

lodi), ale Titanic se o ledovec za zvuků slabého skřípění

otřel bokem. Mudroch tak porušil zásady z příručkymoře

plavby, která praví, že odbočit a zpomalit je nejjistějšízpů

sob, jak přivolat srážku a že při nebezpečí srážky je lepší

nebezpečí nastavit příď než bok. Navíc si neuvědomil, že

prostředním ze tří lodních vrtulí otáčela turbína, kteráne

byla reverzibilní. Nařídil-li strojům zpětný chod, prostřední

vrtule, která byla rovnou za kormidlem, se zastavila, což

podstatně snížilo účinnost manévru. Situaci všakkompli

kovaly i další skutečnosti – Mudroch přišel o cennévteřiny (k úplnému vyhnutí se srážce chybělo 22 metrů, tj. jen dvě vteřiny) v důsledku nešťastného rozvržení velitelského můstku. Mudroch musel přebíhat z křídla můstku ktelegrafům a do uzavřené kormidelny k telefonu a ovládačům vodotěsných dveří. Navíc na to byl v daný moment sám, neboť 4. důstojník Boxhall právě kontroloval porouchané osvětlení hlavního kompasu, který se nacházel mezi 3. a 4. komínem.

Většina lidí na palubě tento náraz ani nepostřehla. Na horních palubách byl otřes téměř neznatelný. Proto ještě dlouho po nárazu převládalo přesvědčení, že se nicvážného nestalo. Pravda však byla jiná a tragická. Křehká ocel, vyrobená v roce 1910 a svými vlastnostmi za chladu bližší litině než dnešním ocelím, náraz nevydržela a výsledkem bylo nešťastné poškození takového rozsahu, že vodavnikala celkem do šesti vodotěsných komor.

Kapitán Smith, který se po nárazu dostavil na velitelský můstek a předtím, než se důkladněji přesvědčil o rozsahu poškození, vydal možná osudné unáhlené rozhodnutí:pokračovat poloviční rychlostí vpřed směr Halifax. Voda totiž v lodi totiž zpočátku po zapnutí čerpadel nejen nestoupala, ale dokonce i klesala. Situace se však obrátila k horšímu právě v momentě pokračování v plavbě – silou pohybu se do trupu valilo pod tlakem mnohem více vody, než kdyby loď zůstala stát. Vrchní inženýr tak ztratil šanci udržet loď



       
Knihkupectví Knihy.ABZ.cz - online prodej | ABZ Knihy, a.s.
ABZ knihy, a.s.
 
 
 

Knihy.ABZ.cz - knihkupectví online -  © 2004-2018 - ABZ ABZ knihy, a.s. TOPlist