načítání...
nákupní košík
Košík

je prázdný
a
b

E-kniha: Železniční motorové vozy z Tatry Kopřivnice - Hynek Palát

Železniční motorové vozy z Tatry Kopřivnice

Elektronická kniha: Železniční motorové vozy z Tatry Kopřivnice
Autor: Hynek Palát

- Historie železničních motorových vozů trvá již více než 100 let a dodnes se s „motoráky“ běžně setkáváme na většině vedlejších tratí, v regionální dopravě a také na ... (celý popis)
Titul je skladem - ke stažení ihned
Médium: e-kniha
Vaše cena s DPH:  219
+
-
7,3
bo za nákup

ukázka z knihy ukázka

Titul je dostupný ve formě:
elektronická forma tištěná forma

hodnoceni - 79.9%hodnoceni - 79.9%hodnoceni - 79.9%hodnoceni - 79.9%hodnoceni - 79.9% 100%   celkové hodnocení
2 hodnocení + 0 recenzí

Specifikace
Nakladatelství: CPress
Dostupné formáty
ke stažení:
PDF
Upozornění: většina e-knih je zabezpečena proti tisku a kopírování
Médium: e-book
Rok vydání: 2017
Počet stran: 144
Rozměr: 30 cm
Úprava: ilustrace (některé barevné), plány
Vydání: 1. vydání
Skupina třídění: Dopravní prostředky
Jazyk: česky
ADOBE DRM: bez
ISBN: 978-80-264-1604-3
Ukázka: » zobrazit ukázku
Popis

Historie železničních motorových vozů trvá již více než 100 let a dodnes se s „motoráky“ běžně setkáváme na většině vedlejších tratí, v regionální dopravě a také na motorových rychlících. Mezi státy s bohatou tradicí výroby motorových vozů patřilo také Československo a významnou stopu zde zanechala kromě jiných kopřivnická továrna Tatra. V této knize se podrobně seznámíte s jejími dějinami a kompletní produkcí motorových vozů. Publikaci doplňuje velký počet fotografií včetně unikátních archivních snímků.

Předmětná hesla
Zařazeno v kategoriích
Hynek Palát - další tituly autora:
Za parními lokomotivami do Saska Za parními lokomotivami do Saska
 
Recenze a komentáře k titulu
Zatím žádné recenze.


Ukázka / obsah
Přepis ukázky

Železniční motorové

vozy z Tatry Kopřivnice

Vyšlo také v tištěné verzi

Objednat můžete na

www.cpress.cz

www.albatrosmedia.cz

Hynek Palát

Železniční motorové vozy z Tatry Kopřivnice – e‑kniha

Copyright © Albatros Media a. s., 2017

Všechna práva vyhrazena.

Žádná část této publikace nesmí být rozšiřována

bez písemného souhlasu majitelů práv.


Obsah Na úvod . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4 Proč vznikly železniční motorové vozy . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5 Stručná historie kopřivnické továrny . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .10 Kolejové autobusy lehké stavby . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .14

M130.001 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .20

M120.2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .20

M140.1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .25

M120.3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .27

M11.0 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .34 Velké motorové vozy . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .40

M230.001 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .40

M220.201 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .48

M220.3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .50

M251.0 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .59

M221.2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .63

M251.1 (M231.1) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .68

M231.0 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .68

Nerealizované projekty . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .69 Kolejové autobusy novější konstrukce . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .76

M120.4 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .76

M130.2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .84

M130.3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .87

M140.4 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .89

M21.0 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .92

M130.4 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .97

Přípojné vozy . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .100 Slovenská strela . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .106 Poválečná léta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .124

M131.1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .124 Závěrem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .137 Literatura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .138 Příloha . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .139

Na úvod . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4

Proč vznikly železniční motorové vozy . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5

Stručná historie kopřivnické továrny . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .10

Kolejové autobusy lehké stavby . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .13

M130 .001 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .20

M120 .2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .20

M140 .1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .25

M120 .3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .27

M11 .0 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .34

Velké motorové vozy . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .39

M230 .001 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .40

M220 .201 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .48

M220 .3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .50

M251 .0 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .59

M221 .2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .63

M251 .1 (M231 .1) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .68

M231 .0 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .68

Nerealizované projekty . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .69

Kolejové autobusy novější konstrukce . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .75

M120 .4 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .76

M130 .2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .84

M130 .3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .87

M140 .4 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .89

M21 .0 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .92

M130 .4 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .97

Přípojné vozy . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .100

Slovenská strela . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 105

Poválečná léta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 123

M131 .1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .124

Závěrem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 137

Literatura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 138

Příloha . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 139


4

Železniční motorové vozy z Tatry Kopřivnice

Na úvod Mnozí železniční nadšenci dnes zastávají názor, že na kolejích nikdy nebylo poutavějšího dopravního prostředku, než je parní lokomotiva. Stále na ní obdivují onu přesnou mechaniku promítnutou do velkých rozměrů a stále v ní vidí stroj, který si kdysi podmanil svět a jeho dálky. To vše je nepochybně pravda, nicméně kniha, kterou dnes vážený čtenář dostává do  rukou, pojednává o  zcela jiném druhu hnacích kolejových vozidel. Pojednává o vozidlech, se kterými se ještě i dnes běžně setkáváme na většině vedlejších tratí, v  regionální dopravě a  také na  motorových rychlících. Těmi vozidly jsou motorové vozy, které za  svůj vznik vděčí hlavně vynálezu spalovacího motoru a které kdysi ve třicátých letech zachránily osobní provoz na  nejedné místní dráze. Jen málokdo z  dnešních cestujících totiž ví, že historie motorových vozů v  Evropě je dnes již více než stoletá a  že řada evropských železnic začala s  motorizací svých vedlejších tratí již ve dvacátých letech minulého století. A  mezi státy s  bohatou tradicí výroby motorových vozů patřilo také Československo. Představení všech více než padesáti řad osobních motorových vozů ČSD, vozů ze Škody Plzeň, Tatry Kopřivnice, ČKD Praha, Adamovských strojíren, Královopolské strojírny v  Brně, z  vagónky ve  Studénce i  z  vagónky v  České Lípě (a musíme se zmínit i o firmě Ringhoffer Praha,

která pro některé uvedené výrobce stavěla vozové

skříně) bohužel značně přesahuje rámec této knihy.

Budeme se proto věnovat pouze těm řadám, které

byly na ČSD dodány kopřivnickou Tatrovkou, protože

co do počtu vyrobených motorových vozů v období

první Československé republiky bylo těch tatrovác

kých právě nejvíc.

Firemní archiv kopřivnické továrny byl od  90.  let

minulého století veřejnosti zcela nepřístupný. Te

prve celkem nedávné převedení archiválií do ma

jetku státu a  předání jejich správy Zemskému

archivu v Opavě umožnilo důkladnější badatelskou

činnost a tím i vznik publikace, kterou vážený čte

nář právě otevírá. Kniha chce především přinést

ucelený přehled všech motorových vozů, které Tatra

kdysi vyrobila, nebo se na jejich vzniku významnou

měrou podílela. Rozborem provozního nasazení

vozidel se pak zabývá jen do té míry, nakolik byly

tyto skutečnosti autorovi známy.

Tuto knihu chci věnovat své manželce Věře za její

pochopení pro množství času, kterého bylo zapo

třebí pro její vznik vynaložit.

Zároveň poděkování patří i  paní Drahomíře Pl

halové z archivu firmy Tatra Truck a. s. za pomoc

při vyhledávání výkresů a  jiných podkladů, Mgr.

Jiřímu Peterkovi ze  Zemského archivu v  Opavě

za  pomoc při opatření fotodokumentace, pánům

Radimu Šnáblovi, Györgyovi Villányimu, Güntheru

Dietzovi, Oldřichu Čížkovi za odborné rady a při

pomínky, a Ing. Tomáši Hodrovi a Martinu Škodovi

za poskytnutí fotografií.

Na úvod


5

Proč vznikly železniční motorové vozy

Proč vznikly železniční motorové vozy Železnice bezesporu patří mezi fenomény moderní dopravy. Když v  19.  století vznikla, prosadil se na ní, po krátkém intermezzu s koňmi, jako hlavní pohonný prostředek parní stroj. Objevila se tedy parní lokomotiva, která v železniční dopravě vykonala ohromné dílo. Dodnes mnozí znalci historie kolejové dopravy i laičtí fanoušci obdivují její konstrukční stavbu a ladnost – jejího „genia loci“. Parní lokomotiva ovládla kolejovou dopravu především proto, že po celé 19. století neexistoval vedle parního stroje jiný srovnatelně výkonný a provozně spolehlivý pohonný prostředek. Protože však parní pohon v provozu disponuje jen velmi nízkou účinností (nejvýše 10 %), nebylo myslitelné, aby setrval jako dominantní druh pohonu v kolejové dopravě napořád. A  tak již na  přelomu 19.  a  20.  století se objevují první elektrické dráhy poté, co krátce předtím zvítězila elektrická trakce v tramvajové dopravě ve městech. Na území dnešní České republiky zřizuje již v roce 1903 František Křižík meziměstskou elektrickou dráhu z Tábora do Bechyně, a další podobný projekt v podobě jihočeské dráhy Rybník – Lipno vzniká v roce 1911. Byly i  jiné pokusy jak snížit náklady železniční dopravy, a  to nejen ty materiální. Také železniční personál představoval pro železniční podniky finanční zátěž, a proto se hledaly cesty, jak dopravu materiálně zlevnit a personálně zeštíhlit. Dělo se tak především tam, kde nebyly velké přepravní objemy, tedy na lokálkách. Určitou možnost pro zefektivnění dopravy představovalo například použití parních vozů, tedy vlastně osobních vagónů opatřených vlastním parním strojem. S  parními lokomotivami sice měly stejný druh pohonu, byly ale většinou vybaveny

jen malým kotlem o nízkém výkonu, měly tedy jen

nevelkou spotřebu paliva a  vody. Takovéto parní

vozy lze pokládat za přímé předchůdce motorových

vozů, jak je známe dnes. V českých zemích začaly

jezdit nejvíce v letech 1902 – 1914, přičemž se zde

hned od počátku použily různé koncepce těchto vo

zidel (např. Serpollet, Sentinel, Komarek), a to hned

v několika typech a provedeních. A samozřejmě ani

jejich provoz se neobešel bez problémů.

Nasazení parních vozů je známo například z tratí

Čerčany  – Vrané, Česká Kamenice  – Česká Lípa,

Zaječí – Čejč – Hodonín, v okolí Libochovic, Kutné

Hory a  Boskovic a  na  trati Opočno  – Dobruška.

Tam byly v  provozu nejdéle. Dokonce i  pouliční

dráha v  Bohumíně po  jistou dobu provozovala

parní vůz. Od roku 1949 je v majetku Národního

technického muzea vůz M124.001 zvaný „Komá

rek“, který je od  roku 2006 opět v  provozuschop

ném stavu.

A teď zcela jiná historie. Když si v roce 1877 nechal

Nicolaus Otto patentovat první benzínový spalovací

motor a  v  roce 1897 pak Rudolf Diesel vznětový

Také v Kopřivnici kdysi postavili několik kolejových vozidel

s elektrickým pohonem. Úzkorozchodný vůz na snímku,

připomínající spíše velkou tramvaj, továrna dodala ještě

před 1. světovou válkou na dráhu Dermulo – Mendel v již

ním Tyrolsku. Fotografie: Zemský archiv v Opavě

Archivní fond: Sbírka fotodesek Tatra

Proč vznikly železniční motorové vozy


6

Železniční motorové vozy z Tatry Kopřivnice

motor naftový, začali železniční technici přemýšlet nad uplatněním těchto strojů i v kolejové dopravě. Právě kvůli nízké energetické účinnosti parní lokomotivy uvažovali nad její náhradou lokomotivou motorovou, popřípadě motorovým vozem. Netrvalo dlouho a došlo i na první praktické pokusy s novým pohonem. Vůbec první vozy poháněné spalovacím motorem si pořídily Würtemberské královské státní dráhy na jihozápadě Německa. Ty v letech 1887 až 1900 postupně nakoupily pět lehkých motorových vozů ze strojírny v Esslingenu, vybavené benzínovými motory Daimler o  výkonu pouhých 23 kW. Šestý stejný vůz byl tehdy dodán do Švýcarska. Po roce 1900 se přidávají i jiní výrobci, a to jak v Evropě, tak i v USA. Mnohé železniční správy nakupují své první motorové vozy, ale vše je ještě ve fázi pokusů a zkoušek. Těsně před začátkem 1. světové války pak začíná pokusný motorový provoz i u Královských saských státních drah, a to dokonce s vozy s elektrickým přenosem výkonu.

Ani v  Rakousku-Uhersku na  sebe první zkoušky

s  železničním vozidlem hnaným spalovacím mo

torem nenechaly dlouho čekat. Jako první probí

halo v letech 1902 až 1910 na Jindřichohradecku,

hlavně na  trati Jindřichův Hradec  – Veselí-Mezi

mostí (dnes Veselí nad Lužnicí), pokusné nasazení

motorového vozu v  běžném provozu. Skříň vozu

tehdy vyrobila pražská vagónka Ringhoffer a  po

užitý motor pocházel od  firmy Daimler, jejíž ví

deňská pobočka jej do  vozidla také namontovala.

C. a  k. Rakouské ministerstvo železnic si nechalo

o  provozních výsledcích pokusu a  o  technickém

stavu vozu podávat pravidelná hlášení.

Spalovací motory v  době před rokem 1914 ještě

nebyly příliš spolehlivé a  nedosahovaly ani do

statečných výkonů. Během 1.  světové války se ale

konstrukční vývoj spalovacího motoru nebývalou

měrou uspíšil. Dá se říct, že motor ve válce vyrostl

ze svých dětských nemocí a stal se vcelku spoleh

livým strojem. Vůz z předchozího obrázku existuje dodnes. Změnil pouze působiště, protože jeho původní domovská trať zanikla. Jezdí teď na dráze Rittnerbahn v italských Dolomitech. Zdroj: Wikipedia, fotografie: Herbert Ortner

Proč vznikly železniční motorové vozy

Po skončení války se pak zavádění motorových vozů do provozu stalo určitou módou. Bylo tomu tak i  proto, že mnohé firmy prováděly konverzi výroby na mírové účely a stavba moderních železničních vozidel se jim k tomu velmi hodila. Zvýšila se i velikost objednávek, což umožňovalo zvýšit sériovost výroby. A byli zde i zcela noví výrobci jako například De-Dion-Bouton a  Billard ve  Francii nebo Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft (AEG) a Deusche Werke Kiel (DWK) v Německu. K  většímu rozšíření provozu železničních motorových vozů na území někdejšího Československa dochází také až po 1. světové válce. Zohledňují se přitom nejprve německé, později pak francouzské

zkušenosti. Do  procesu motorizace osobní do

pravy se postupně zapojuje hned šest tuzemských

výrobců. Nejrychleji reaguje Tatra Kopřivnice a Se

veročeská vagónka a strojírna v České Lípě, později

se přidávají ještě pražská ČKD, plzeňské Škodovy

závody, brněnská Královopolská strojírna a Morav

skoslezská vagónka ve Studénce. Zmíněné továrny

pak ve  větší či menší míře dodávaly na  ČSD (ně

kdy i  jiným tuzemským dopravcům či na  export)

motorové vozy po celou dobu trvání první Česko

slovenské republiky. Některé dodávky pokračovaly

také za  okupace a  i  po  2.  světové válce. Nakonec

bylo v roce 1950 rozhodnuto o soustředění veškeré

produkce motorových vozů výhradně do vagónky

ve Studénce. Takto vypadal první motorový vůz od  pražské firmy Ringhoffer (s  pohonným ústrojím od  firmy Daimler), pokusně provozovaný na trati Veselí nad Lužnicí – Jindřichův Hradec v letech 1902 – 1910.

Stručná historie

kopřivnické

továrny

Železniční motorové vozy z Tatry Kopřivnice

Stručná historie kopřivnické továrny Kopřivnická továrna byla založena Ignácem Šustalou jako firma na výrobu kočárů a bryček. Ignác Šustala (tehdy vlastně Ignatz Schustala) se v  Kopřivnici narodil 7.  prosince 1822. Vyučil se sedlářem a  lakýrníkem a  po  vandrovních létech a pobytu ve Vídni si v roce 1850 založil výše zmíněnou manufakturu. I  přes silnou konkurenci podobných firem v  okolí se jeho dílna úspěšně rozrůstala. Stavěly se v ní jak fiakry a bryčky pro náročné zákazníky, tak i  lehčí vozy pro potřeby

venkova. Došlo i  na  výrobu poštovních dostav

níků.

Zpočátku zaměstnával Šustala osm tovaryšů, které

si navíc musel najmout až ve Vídni, protože v okolí

Kopřivnice nenašel nikoho, kdo by ovládal potřebná

řemesla. Avšak zanedlouho, zejména díky organi

začním schopnostem majitele a  přísné kázni, se

firmě dařilo zvyšovat výrobu. Pomohla tomu i  fi

nanční výpomoc Adolfa Rašky, majitele malé ke

ramické továrny v Kopřivnici, s nímž Ignác Šustala

v roce 1853 na čas spojil své podnikání. Kočárovna

se pak úspěšně rozrůstala a byly v ní zaváděny i nové

výroby. V  roce 1882 byla založena vagónka, která

zakrátko postavila první železniční vozy, v roce 1897 Příklad osobního vozu z produkce Kopřivnické vozovky z roku 1917. Fotografie: Zemský archiv v Opavě Archivní fond: Sbírka fotodesek Tatra

Stručná historie kopřivnické továrny


11

Stručná historie kopřivnické továrny

z továrny vyjíždí první automobil Präsident a hned nato v roce 1898 i první nákladní auto. Ignác Šustala byl nejen zdatný organizátor výroby, ale měl i  technické nadání. Již v  roce 1870 dokázal se 150 dělníky vyrobit na 1 200 kočárů různých provedení. Při přibližném počtu 300 pracovních dnů v  roce to znamenalo, že z  firmy každý den vyjely čtyři kočáry. Firma si postupně vybudovala obchodní zastoupení v Ratiboři, Vratislavi, Vídni, Praze, Berlíně, Černovicích a v Kyjevě. Po přeměně firmy na akciovou společnost se v roce 1891 jejím ředitelem a  prokuristou stal Hugo Fischer von Röslerstamm, který už předtím byl

u  Šustalů technickým poradcem a  ještě dříve za

stával funkci inženýra u Severní dráhy císaře Ferdi

nanda. Sám Ignác Šustala se ovšem kapitalizace své

firmy nedožil, neboť 29. ledna 1891 zemřel ve Vídni

na srdeční selhání.

Jeho synové, kteří před kapitalizací zastávali

ve  firmě vysoké posty, nebyli s  dalším vývojem

v továrně vůbec spokojeni. Po neshodách s novým

vedením prodali v  roce 1895 své podíly a  odešli

do nedaleké Studénky, kde tak trochu na truc zalo

žili tamější vagónku.

Název kopřivnické firmy se v  průběhu let několikrát

změnil. Z  původní „Ignatz Schustala & Comp.“ se Příklad nákladního vozu z produkce Kopřivnické vozovky z roku 1916. Fotografie: Zemský archiv v Opavě Archivní fond: Sbírka fotodesek Tatra

Železniční motorové vozy z Tatry Kopřivnice

v roce 1891 stává akciová společnost s názvem „Nesseldorfer Wagenbau-Fabriks-Gesellschaft“ a  od  roku 1918 pak počeštělá „Kopřivnická vozovka, a. s.“. V roce 1926 se firma stává součástí koncernu Ringhoffer, kam postupně patří vedle původních Ringhofferových závodů Praha Smíchov také Moravskoslezská vagónka ve  Studénce, Severočeská vozovka Bohemia v  České Lípě, Továrna na vozy v Kolíně a elektrotechnická továrna Josefa Sousedíka ve Vsetíně. Mezi lety 1936 až 1946 nese celý koncern název „Ringhoffer - Tatra a. s.“. Značka TATRA se přitom na  výrobcích kopřivnické továrny poprvé objevuje v roce 1919. S  Tatrou a  jejími výrobky jsou často spojována i  jména špičkových odborníků. Jedním z  nich je bezesporu Ing. Hans Ledwinka, který do firmy přišel v  roce 1897 a  se dvěma krátkými přestávkami v ní působil až do roku 1945. Byl špičkovým odborníkem na  aerodynamiku a  od  roku 1905 zastával funkci technického ředitele. Další osobností hodnou připomenutí je „moravský Edison“ Ing. Josef Sousedík, a to nejen díky odborným znalostem v oboru elektrotechniky, ale i díky svému občanskému postoji během 2. světové války, kdy se coby aktivní odbojář stal obětí vsetínského gestapa. Právě Ing. Sousedík navrhl pro Tatru zcela originální řešení elektromechanického přenosu výkonu pro dodnes známé motorové vozy řady M290.0 zvané „Slovenská strela“.

Stavba motorových vozů byla v Kopřivnici zahájena

v roce 1926 v podobě vozů M130.001 a M230.001,

pokračovala pak početnou škálou vozidel různých

velikostí a pro různá určení a vyvrcholila stavbou

dvou kusů legendární výše zmíněné „Slovenské

strely“ v  roce 1936. Vše probíhalo současně se

stavbou osobních i nákladních železničních vagónů

a výrobou automobilů různých typů. Továrna do

konce v době velké hospodářské krize třicátých let

minulého století zavedla i různou doplňkovou vý

robu, jako byly polní kuchyně pro armádu, silniční

parní válce anebo dokonce i ledničky. Tatra se též

spolu se sousední vagónkou Studénka účastnila

i  stavby malých letadel a  pro pražskou městskou

dopravu vyvinula jeden z prvních trolejbusů.

Po 2. světové válce byl celý koncern „Ringhoffer

-Tatra a. s.“ znárodněn v  rámci Benešových de

kretů. Rozhodnutím vlády pak byla kopřivnická

továrna v  roce 1950 administrativně osamostat

něna a  určena pro výrobu nákladních automo

bilů. Stavba železničních vozidel byla v témže roce

v Kopřivnici ukončena, přičemž tehdy probíhající

výroba motorových vozů řady M131.1 byla přene

sena do  nedaleké Studénky. Dnes můžeme tento

krok hodnotit s rozpaky, ale taková byla doba. Po

slední motorový vůz kompletně dodaný z Kopřiv

nice byl M131.140.

Historie kopřivnické Tatry ani rokem 1951 roz

hodně nekončí, vždyť jako výrobce nákladních au

tomobilů ji přece známe dodnes.

Kolejové

autobusy lehké

stavby

Kolejové autobusy lehké stavby

Železniční motorové vozy z Tatry Kopřivnice

Kolejové autobusy lehké stavby Je pochopitelné, že zavádění motorových vozů do  železničního provozu přispělo ke  zvýšení jeho hospodárnosti. Už samotný fakt, že benzínový spalovací motor má energetickou účinnost cca 25 %, vede k  úsporám díky lepšímu využití potenciálu chemické energie v  palivu. (Vždyť pro srovnání celková účinnost u  parní lokomotivy s  přehřívačem páry a  dvojčitým strojem je v  průměru jen 8  %!) O  prakticky nulové spotřebě vody oproti parní trakci ani nemluvě. Dráhy navíc ušetřily nemalé finanční prostředky díky nižším personálním nákladům, protože pro obsluhu motorových vozů nebylo potřeba žádných topičů a ve výtopnách pak ubyli pracovníci pro manipulaci s uhlím, předtápěči, popeláři a další. Protože je navíc motorový vůz nesrovnatelně konstrukčně jednodušším vozidlem než parní lokomotiva, je i jeho provozní údržba jednodušší, a to včetně dílenských oprav. Jako snad jediná nesnáz v  zavádění motorového provozu u ČSD se jevila nutnost zajištění paliva pro ně, a to včetně zřízení tankovacích míst. Ve dvacátých letech minulého století totiž ještě automobilismus v dnešním slova smyslu neexistoval, a výroba benzínových paliv v  Československu byla oproti dnešním poměrům zanedbatelná. Tehdejší benzínové motory navíc většinou nespalovaly čistý benzín, ale různé palivové směsi, jako byl například takzvaný Dynalkol. To byla lihobenzínová směs v poměru 50 % lihu, 30 % benzenu a jen 20 % ropného benzínu. Někdy se přidával i petrolej. Používání takovýchto směsí bylo v Československu v  roce 1926 uzákoněno a  paliva pak dodávaly lihovary. Po úvodních pokusech, kdy se hledala vhodná konstrukce motorového vozu jako takového, se zhruba

od  roku 1928 motorizace provozu ČSD ubírala

hned dvěma směry:

• motorizace osobní dopravy na vedlejších tratích

a lokálkách,

• zavádění spěšných motorových vlaků, později

motorových rychlíků.

V  případě motorizace osobní dopravy lokál

ních drah se jednalo hlavně o  zrychlení místní

osobní dopravy (velmi často díky jejímu oddělení

od  dopravy nákladní zrušením smíšených vlaků)

a o následné navýšení počtu spojů. Zde se hledalo

konstrukční řešení typu „autobus na kolejích“.

U  spěšných vlaků byla zřejmá snaha o  zavedení

čistší a rychlejší osobní dopravy i na delší vzdále

nosti. Zde vznikaly konstrukce velkých čtyřnápra

vových motorových vozů na otočných podvozcích.

Je ovšem samozřejmé, že výše zmíněné rozdě

lení neplatilo absolutně. Některé velké čtyřnápra

vové vozy byly nakonec určeny pro zastávkové

vlaky místní dopravy, když byly konstruovány

pro rychlost jen 50  km/h, a  naopak docházelo

i  ke  stavbě  menších dvounápravových vozů urče

ných pro spěšné vlaky, jako například řada M242.0

z pražské ČKD.

První poptávka na dodávku motorových vozů pro

ČSD byla ze  strany ministerstva železnic učiněna

v  roce 1925. I  když byl zcela první motorový vůz

nakonec v témže roce nakoupen v zahraničí od ně

meckého výrobce DWK Kiel (vůz M210.001), do

mácí průmysl se také pomalu probouzel k aktivitě,

aby dohnal určité zpoždění. Následovalo období

hledání vhodných technických provedení, účinných

motorů, převodovek a dalších komponent pohonů,

jakož i  vhodných způsobů přenosů výkonu mezi

motorem a  poháněnou nápravou vozu. Počátkem

roku 1927 dodává pražská ČKD vůz M120.001 od

vozený od  tehdy vyráběného autobusu Praga NO

a  plzeňská Škoda pak přichází s  vozem M120.101

Kolejové autobusy lehké stavby

na bázi autobusu Škoda 550. Obě vozidla byla ale jen jednosměrná a v koncových stanicích je bylo nutné otáčet. Škodovácký vůz byl za tímto účelem dokonce vybaven speciálním stojanem s točnicí. I přes uvedenou nevýhodu se tehdy jednalo v provozu ČSD o  technický pokrok a  v  případě Škodovky si ČSD dokonce objednaly dalších deset shodných vozidel. A  ve  stejném období jako Škoda a  ČKD přichází na  scénu i  Kopřivnická vozovka. Dva její pracovníci, pánové Sperlich a Sovadina, jsou v dubnu roku 1925 firmou vysláni „na zkušenou“ do německých

továren AEG, NAG a Westinghouse, aby tam zjis

tili, co všechno vlastně takový motorový vůz ob

sahuje, jaký má mít motor, převodovku a  další

komponenty, s jejichž produkcí tehdy ještě nebyly

v  tuzemsku žádné zkušenosti. Po  návratu obou

pracovníků se pak kopřivnická továrna od  roku

1926 zapojuje jak do  návrhů motorových vozidel

lehké stavby pro místní tratě (těm se později celkem

trefně říkalo kolejové autobusy), tak i  do  hledání

konstrukčního řešení u čtyřnápravových motoro

vých vozů pro spěšné vlaky. A jako bonus k tomu

technici z  Tatrovky vymýšlejí i  nákladní motorák Znázornění principu mechanické čtyřstupňové převodovky použité u  lehkých kolejových autobusů řady M130.0, M120.2, M120.3, M140.1 a M11.0. Hnací hřídel převodovky nesl trojici ozubených kol o různých průměrech určujících převody prvního až třetího rychlostního stupně a pastorek s ozubením čtvrtého rychlostního stupně. Hnaný hřídel pak vycházel ze zvláštního výkyvného bubnu opatřeného věncem s vnitřním ozubením a zadním drážkovaným vedením. Při řazení prvního až třetího rychlostního stupně zapadlo vnitřní ozubení věnce do ozubeného kola platného pro příslušný rychlostní stupeň. Čtvrtý rychlostní stupeň pak měl převodový poměr 1:1 a řadil se nasunutím zadního drážkovaného vedení věnce na  pastorek hnací hřídele. Výkyvným bubnem strojvedoucí manipuloval pomocí řadicí páky a zařazená rychlost byla zvláštním kolíkem zajišťována proti vypadnutí. Kolík byl ovládán pedálem spolu s kuželovou třecí spojkou, která se nacházela mezi motorem a převodovkou. (Spojka není na obrázku znázorněna.) Popsaná převodovka ještě nebyla vůbec synchronizována a je zřejmé, že její ovládání nebylo snadné a vyžadovalo od strojvedoucího značnou zkušenost a zručnost.

Železniční motorové vozy z Tatry Kopřivnice

pro rozvoz denního tisku. Není bez zajímavosti, že vývoj pohonů u tatrováckých motorových vozů nebyl zadán technikům tamější vagónky, ale konstrukčnímu týmu automobilního oddělení. Asi nejdůležitějším předpokladem pro zavedení výroby malých motorových vozů v  Kopřivnici

bylo, že Tatra již v  té době měla k  dispozici ově

řený vhodný motor vlastní výroby, který tehdy

s  úspěchem montovala do  osobních automobilů

T10. Byl to zážehový, stojatý, vodou chlazený řa

dový šestiválec s vrtáním válců 90mm a zdvihem

pístů 140mm, který při 1 800 otáčkách za minutu

vykazoval 48 kW výkonu (tehdy vlastně 65 HP). Poloha ústrojí převodovky při zařazení 1. rychlostního stupně. Poloha ústrojí převodovky při zařazení 2. rychlostního stupně.

17

Kolejové autobusy lehké stavby

Poloha ústrojí převodovky při zařazení 3. rychlostního stupně.

Poloha ústrojí převodovky při zařazení 4. rychlostního stupně.

Železniční motorové vozy z Tatry Kopřivnice

Uvedený motor technici z Tatry doplnili jednoduchou čtyřstupňovou převodovkou s mechanickým řazením (tzv. výkyvným převodem) a na osu hnacího dvojkolí pak umístili reverzační nápravovou převodovku s kuželovými ozubenými koly. Z toho vyplývá, že vozidla měla přímý mechanický náhon z motoru na hnací dvojkolí, měla tedy mechanický přenos výkonu.

Výše popsané hnací ústrojí bylo postupně použito

u  motorových vozů řady M130.0, M120.2, u  ma

lých věžáků M120.3, u  úzkorozchodných M11.0

a  u  nákladních M140.1. Použilo se tedy do  všech

konstrukcí, které se dají zahrnout do skupiny „ko

lejové autobusy lehké stavby“. Reverzace, tedy změna směru jízdy, byla u lehkých kolejových autobusů řady M130.0, M120.2, M120.3, M140.1 a M11.0 řešena pomocí nápravové převodovky. Hnací náprava byla opatřena dvojicí velkých kuželových ozubených kol, které byly orientovány proti sobě. Mezi koly byl oboustranně posuvný pastorek osazený na konec hnací hřídele od pohonu vozu. Reverzace se prováděla posunutím pastorku vlevo nebo vpravo tak, aby zapadl do ozubení kuželového kola pro příslušný směr jízdy. Na obrázku je náprava se zmíněnými kuželovými koly. Fotografie: Zemský archiv v Opavě Archivní fond: Sbírka fotodesek Tatra

19

Kolejové autobusy lehké stavby

Ve firemní fotodokumentaci Tatry se nachází i několik snímků raných konstrukčních návrhů motorových vozů, o jejichž

určení lze dnes spekulovat. Na obrázcích jsou dva návrhy vozů pro úzký rozchod kolejí 800 mm, který se v Českoslo

vensku nikdy nepoužíval a ani v Kopřivnici se nikdy nic takového nestavělo.

Obě fotografie: Zemský archiv v Opavě

Archivní fond: Sbírka fotodesek Tatra

Železniční motorové vozy z Tatry Kopřivnice

M130.001 Prvním kopřivnickým kolejovým autobusem byl velmi lehký vůz M130.001, postavený v roce 1927. Firma se s ním účastnila soutěže ministerstva železnic. Skříň vozu měla dřevěnou kostru zvenčí oplechovanou, která spočívala na nýtovaném ocelovém rámu podvozku. Při stavbě vozové skříně se vycházelo i ze zkušeností s konstrukcí skříní tramvajových a elektrických vozů, které byly v Kopřivnici již dříve postaveny. Vůz M130.001 byl obousměrný. Byl tedy vybaven dvěma stanovišti strojvedoucího a  oproti konkurenčním řadám M120.0 a  M120.1 u něj zcela odpadla nutnost otáčení v konečných stanicích. Řídicí pulty byly umístěny ve  středu čelních stěn vozu, a proto vůz neměl přechodové dveře ani můstky. Délka vozu přes nárazníky byla 9,2  m, šířka vozové skříně činila 2,5  m, prázdný vůz vážil jen 7,3 t a míst k sedění v něm bylo 32. Sedělo se na  dřevěných lavicích, což odpovídalo tehdejší třetí vozové třídě. Vůz ještě nebyl vybaven toaletou. Vůz M130.001 nebyl vůbec opatřen standardním tažným zařízením, tedy nárazníky a  závěsnými háky se šroubovkami, měl jen lehká střední spřáhla tramvajového typu. Pohonný agregát vozu M130.001 se nacházel ve  středu rámu podvozku, chladič motoru byl na střeše. Převodové ústrojí bylo provedeno tak, že nejvyšší rychlost byla sice 66  km/h, ovšem tažná síla pohonu vozu byla naproti tomu dosti omezená. Vozidlo mělo tlakovou brzdu systému Knorr. Současně s kolejovým autobusem M130.001 byl dodán i přípojný vůz, který s ním tvořil ucelenou jednotku. Ten neměl vlastní zdroj elektřiny a proud pro jeho osvětlení se přiváděl kabelem z  motorového vozu. Přípojný vůz měl i malý oddíl pro zavazadla, nebyl opatřen brzdou a ani neměl žádné označení. O provozním nasazení motorového vozu M130.001 není mnoho známo. Vystřídal postupně vícero

lokálek, hlavně na  Chomutovsku. V  letech 1930

a 1931 pobýval na Rakovnicku, v roce 1933 se obje

vuje v Děčíně a během 2. světové války byl odstaven

v Táboře. Vyřazen měl být 26. 8. 1946.

M120.2

Vůz M130.001 můžeme považovat za na svou dobu

úspěšný prototyp. K další výrobě řady M130.0 sice

nedošlo, ale jen proto, že maximální rychlost přes

60  km/h byla v  té době na  místních tratích ještě

pokládána za nadbytečnou. Konstruktéři Tatrovky

tedy nadále přistoupili ke změně převodů pohonu

tak, aby maximální rychlost kolejových autobusů

poněkud klesla na úkor zvýšení jejich tažné síly.

Vznikl tedy motorový vůz řady M120.2, který byl

na ČSD dodáván v letech 1928 až 1929 v celkovém

Kolejový autobus M130.001 s přívěsným vozem.

Fotografie: Zemský archiv v Opavě

Archivní fond: Sbírka fotodesek Tatra

M130 .001

M120 .2


21

Kolejové autobusy lehké stavby

Výkres kolejo

vého autobusu

řady M120.2.

Zemský archiv

v Opavě

Archivní fond:

Sbírka tech

nické doku

mentace Tatra




       
Knihkupectví Knihy.ABZ.cz - online prodej | ABZ Knihy, a.s.
ABZ knihy, a.s.
 
 
 

Knihy.ABZ.cz - knihkupectví online -  © 2004-2019 - ABZ ABZ knihy, a.s. TOPlist