načítání...
nákupní košík
Košík

je prázdný
a
b

E-kniha: Železniční doprava -- technologie, řízení, grafikony a dalších 100 zajímavostí - Jiří Kolář; Jozef Gašparík

Železniční doprava -- technologie, řízení, grafikony a dalších 100 zajímavostí

Elektronická kniha: Železniční doprava -- technologie, řízení, grafikony a dalších 100 zajímavostí
Autor: ;

Kniha pro každého, komu učaroval svět železnice a chce se o něm dozvědět víc: na své si přijdou jak profesionálové, odborníci a studenti, tak i obyčejní železniční fandové a ... (celý popis)
Titul je skladem - ke stažení ihned
Médium: e-kniha
Vaše cena s DPH:  424
+
-
14,1
bo za nákup

ukázka z knihy ukázka

Titul je dostupný ve formě:
elektronická forma tištěná forma

hodnoceni - 0%hodnoceni - 0%hodnoceni - 0%hodnoceni - 0%hodnoceni - 0%   celkové hodnocení
0 hodnocení + 0 recenzí

Specifikace
Nakladatelství: » Grada
Dostupné formáty
ke stažení:
EPUB, MOBI, PDF
Zabezpečení proti tisku: ano
Médium: e-book
Počet stran: 432
Rozměr: 24 cm
Úprava: tran : ilustrace (některé barevné), mapy
Vydání: První vydání
Jazyk: česky
ADOBE DRM: bez
ISBN: 978-80-271-0058-3
Ukázka: » zobrazit ukázku
Popis / resumé

Učebnice nabízí průřez organizací a řízením, technologii práce železniční dopravy v kontextu historického vývoje a současných požadavků na vytvoření konkurenceschopného dopravního systému.

Popis nakladatele

Kniha pro každého, komu učaroval svět železnice a chce se o něm dozvědět víc: na své si přijdou jak profesionálové, odborníci a studenti, tak i obyčejní železniční fandové a skalní „šotouši“. Renomovaní autoři z vysokoškolského prostředí vytvořili publikaci, která svojí komplexností a záběrem nemá na trhu obdoby. (technologie, řízení, grafikony a dalších 100 zajímavostí)

Předmětná hesla
Zařazeno v kategoriích
Recenze a komentáře k titulu
Zatím žádné recenze.


Ukázka / obsah
Přepis ukázky

Železnicˇní

doprava

Železnicˇní

doprava

technologie, rˇízení, grafi kony a dalších 100 zajímavostí

technologie, rˇízení, grafi kony

a dalších 100 zajímavostí

technologie, rˇízení, grafi kony a dalších 100 zajímavostí

Jozef Gašparík, Jirˇ í Kolárˇ

Jozef GašparíkJi

rˇ í Kolárˇ

Grada Publishing, a.s.

U Průhonu 22, 170 00 Praha 7

tel.: +420 234 364 401

fax: +420 234 364 400

e-mail: obchod@grada.cz

www.grada.cz

Komplexní a vyčerpávající publikace se odborně a zároveň poutavě

věnuje všem aspektům železničního provozu. Seznamuje čtenáře se

skladbou železniční dopravní cesty, s vozidlovým parkem,zabezpečením železničního dopravního provozu, návěstní soustavou,služebními pomůckami i některými předpisy. Těžištěm výkladu je vysvětlení

principů řízení dopravního provozu a jeho plánování pomocí grafi konu

vlakové dopravy. Nechybí ani další speciální témata: vlakotvorba

nákladní dopravy, plánování periodických jízdních řádů a zásady

organizování provozu na vysokorychlostních tratích. V rozsáhlé příloze

najdete další užitečné materiály, jako jsou česko-anglický slovníček

železničních pojmů, ukázky grafi konů a jízdních řádů, přehled návěstí

a návěstidel, vyobrazení vozidlového parku a množství doplňujících

barevných fotografi í.

Kniha je psána s ohledem na české železniční prostředí (zohledňuje

způsob řízení a předpisy Správy železniční dopravní cesty). Je určena

zejména studentům vysokých škol a univerzit v předmětechzaměřených na železniční dopravu, zároveň pro svoji rozsáhlost akomplexnost poslouží širokému spektru zájemců a fandů železniční dopravy

i skalním šotoušům. Železnicˇní doprava Železnicˇní doprava

technologie, rˇízení, grafikony a dalších 100 zajímavostí

Jozef Gašparík, Jirˇí Kolárˇ

Grada Publishing

Upozornění pro čtenáře a uživatele této knihy

Všechna práva vyhrazena. Žádná část této tištěné či elektronické knihy nesmí být reprodukována

a šířena v papírové, elektronické či jiné podobě bez předchozího písemného souhlasu nakladatele.

Neoprávněné užití této knihy bude trestně stíháno. Jozef Gašparík, Jiří Kolář Železniční doprava technologie, řízení, grafikony a dalších 100 zajímavostí Vydala Grada Publishing, a.s. U Průhonu 22, Praha 7 obchod@grada.cz, www.grada.cz tel.: +420 234 264 401, fax: +420 234 264 400 jako svou 6638. publikaci Vědecký redaktor: doc. Ing. Rudolf Kampf, Ph.D. Recenzenti: prof. Ing. Václav Cempírek, Ph.D. doc. Dr. Ing. Roman Štěrba Ing. František Kopecký, CSc. Odpovědný redaktor Petr Somogyi Grafická úprava a sazba Jakub Náprstek Počet stran 432 První vydání, Praha 2017 Vytiskly Tiskárny Havlíčkův Brod, a. s. © Grada Publishing, a.s., 2017 Cover design © Jakub Náprstek, 2017 Názvy produktů, firem apod. použité v knize mohou být ochrannými známkami nebo registrovanými ochrannými známkami příslušných vlastníků. ISBN 978-80-271-9855-9 (pdf) ISBN 978-80-271-0058-3 (print)Železniční doprava Obsah

Úvod ......................................................................................................................................7

1 Postavení, význam a úkoly železniční dopravy .....................9

1.1 Z historie železniční dopravy .............................................................................10

1.2 Železniční doprava v současnosti ....................................................................14

1.3 Dopravní politika ..................................................................................................16

1.4 Interoperabilita železniční sítě ...........................................................................21

1.5 Zajímavosti z vývoje železniční dopravy ..........................................................23

2 Železniční síť a konstrukce železniční tratě ..........................29

2.1 Definice železniční sítě .......................................................................................30

2.2 Železniční síť v České republice ......................................................................32

2.3 Železniční trať .......................................................................................................33

2.4 Dopravny ..............................................................................................................35

2.5 Stanoviště .............................................................................................................36

2.6 Železniční stanice ................................................................................................37

2.7 Konstrukční řešení železničních tratí ...............................................................43

2.8 Průjezdný průřez a traťová třída ........................................................................58

2.9 Zajímavosti železniční sítě..................................................................................60

3 Železniční kolejová vozidla ...................................................................65

3.1 Hlavní konstrukční části železničního vozidla ................................................66

3.2 Obrys vozidla ........................................................................................................71

3.3 Brzdové zařízení a brzdění vlaků .....................................................................71

3.4 Kategorizace železničních kolejových vozidel ...............................................74

4 Zabezpečení jízdy vlaku a návěsti ...............................................107

4.1 Zabezpečovací zařízení ....................................................................................108

4.2 Návěstní soustava na železnici .......................................................................136

4.3 Zajímavosti v oblasti zabezpečovací techniky a návěstění ......................145

5 Základní a operativní řízení na železnici ................................149

5.1 Řízení dopravního provozu ..............................................................................150

5.2 Předpisová základna v železniční dopravě ...................................................154

5.3 Definice vlaku a členění vlaků .........................................................................155

5.4 Zabezpečení jízdy vlaku ..................................................................................164 Železniční doprava

5.5 Organizace posunu ...........................................................................................172

5.6 Výkon dopravní služby a služební dokumentace ........................................174

5.7 Informační a řídicí systémy v železniční dopravě ........................................178

5.8 Zajímavosti v řízení dopravního provozu .......................................................194

6 Technologie provozu na železniční síti ....................................201

6.1 Technologické procesy v železničních stanicích ........................................202

6.2 Síťová technologie.............................................................................................238

6.3 Zajímavosti technologie provozu ....................................................................258

7 Jízdní řád a kapacita sítě ......................................................................263

7.1 Pomůcky k jízdnímu řádu ................................................................................264

7.2 Proces přidělování kapacity železniční dopravní cesty .............................271

7.3 Konstrukce jízdního řádu .................................................................................275

7.4 Rozdělení jízdních řádů ....................................................................................290

7.5 Stanovení kapacity železniční infrastruktury ................................................294

7.6 Optimální propustnost a kapacita železniční sítě .......................................319

7.7 Problematika kapacity železničních tratí na síti SŽDC ..............................324

8 Osobní doprava .............................................................................................329

8.1 Proudy cestujících a typy grafikonů ...............................................................330

8.2 Plánovaní produkce železniční osobní dopravy ..........................................337

8.3 Osobní železniční stanice ................................................................................341

8.4 Odstavná nádraží .............................................................................................347

8.5 Zajímavosti v osobní železniční dopravě ......................................................348

9 Nejnovější trendy v železniční dopravě 21. století ........351

9.1 Konvenční železnice ..........................................................................................352

9.2 Vysokorychlostní železnice ..............................................................................356

Závěr ................................................................................................................................363

Přílohy ...................................................................................................................365

Seznam zkratek ..............................................................................................................424

Literatura ..........................................................................................................................425

Rejstřík ..............................................................................................................................430


7Železniční doprava

Úvod

Úvod

Železniční doprava má v dopravním systému EU i České republiky své nezastupitelné

místo. Poznání železničního systému a zákonitostí fungování dopravního provozu tohoto

komplexního celku představuje skutečně náročnou disciplinu.

Cílem publikace je nabídnout průřez organizací a řízením, jakož i technologii práce železniční dopravy

v kontextu historického vývoje a současných požadavků na vytvoření konkurenceschopného doprav­

ního systému.

Úkolem dopravního procesu je poskytnout kvalitní služby spojené s přemístěním zásilek a přepravou

cestujících v dopravních prostředcích. Technologie a řízení dopravních procesů v železniční dopravě je

náročná na organizaci provozní práce a vyžaduje důkladné naplánování činností a operací.

Vysokoškolská učebnice seznamuje se skladbou železniční dopravní cesty, s vozidlovým parkem, zabez­

pečením železničního dopravního provozu, návěstní soustavou, předpisovou základnou a služebními

pomůckami. Těžištěm je vysvětlení principů řízení dopravního provozu a jeho plánování pomocí

základního plánu řízení – grafikonu vlakové dopravy. Důležité je znát zákonitosti jeho konstrukce

a všechny aspekty potřebných technologických podkladů pro vypracování.

V nákladní dopravě se zaměřuje na řešení úlohy vlakotvorby z hlediska celé sítě, u místních dopravních

procesů probíhajících v obvodu železniční stanice jsou úkoly posuzovány z hlediska základní jednotky

jako součásti železniční sítě.

V osobní dopravě je kladen akcent na plánování periodických jízdních řádů a zásady organizování

provozu na vysokorychlostních tratích.

Publikace má za cíl prezentovat odborné poznatky v ucelené formě zejména z prostředí české želez­

nice a zároveň je vyšperkovat zajímavostmi z jednotlivých oblastí tak, aby byla srozumitelná každému

čtenáři. Učebnice je určena pro studenty v oborech zaměřených na technologii a řízení železniční

dopravy, může ale posloužit i odborníkům v praxi. Přejeme si, aby toto dílo podpořilo zájem o železnici

a vzdělávaní odborníků v železniční dopravě.

Autoři děkují za pomoc všem, kteří jakýmkoliv způsobem přispěli ke vzniku a odborné náplni této pub­

likace. Zároveň předem děkují za připomínky a upozornění na případné věcné i formální nedostatky,

které se mohou i přes veškerou péči v knize objevit.



Postavení, význam

a úkoly železniční

dopravy 1.1 Z historie železniční dopravy 1.2 Železniční doprava v současnosti 1.3 Dopravní politika 1.4 Interoperabilita železniční sítě 1.5 Zajímavosti z vývoje železniční dopravy

1


10 Železniční doprava

1

Historie železniční dopravy v České republice se začala psát od dvacátých let 19. století.

Železnice byly budovány primárně pro nákladní dopravu, přičemž se střídala období, kdy je budovaly a provozovaly komerční subjekty, s obdobími státních investic či státnípodory. Současná role železniční dopravy spočívá v poskytnutí kvalitních služeb v přepravě osob i v nákladní přepravě. 1.1 Z historie železniční dopravy Kolébkou železnice je Anglie. Patent na první kolejový hnací vůz s parním strojem získal Richard Trevi­ thick (1771–1833) a v roce 1804 se jeho „tram waggon“, první lokomotiva, vydala na svou první cestu.

Lokomotiva táhla pět vagonů s deseti tunami zboží a sedmdesáti cestujícími. Trať dlouhou 14,5 km

projel tento vlak za čtyři hodiny. Jeho nejvyšší rychlost činila 8 km·h

–1

. Lokomotiva konstruktéra Trevi­

thicka byla ještě nedokonalá a pro pravidelnou dopravu nevhodná.

Po Trevithickově lokomotivě následovala celá řada nových konstrukcí parních lokomotiv. Na jejím

konci stála úspěšná verze parní lokomotivy anglického strojníka George Stephensona (1781–1848).

První parní lokomotivu postavil tento později slavný železniční konstruktér a podnikatel pro killing­

worthskou důlní dráhu. V roce 1814 ji následovala lokomotiva „Mylord“, která se již dala použít i pro

veřejnou hromadnou dopravu. Utáhla zátěž o hmotnosti 30 tun rychlostí 6,5 km·h

–1

.

V době, kdy Stephenson konstruoval další dokonalejší verze parních lokomotiv, vedl i výstavbu první

železnice světa ze Stocktonu do Darlingtonu (1819–1822), na níž se měly používat parní lokomotivy

v pravidelném provozu. Rozchod koleje odvodil od rozchodu anglických dostavníků, který v přepočtu na

evropskou míru představuje 1435 mm. Tento rozchod převzaly později další železnice v Anglii, Evropě

i v Americe a stal se ve světovém měřítku normálním rozchodem (Gašparík, Blaho, Lichner, 2015).

V letech 1826–1830 řídil Stephenson výstavbu další železniční trati z Liverpoolu do Manchesteru. Byla

to náročná trať se zářezy a násypy, s mosty a viadukty, dokonce i s tunelem. Na dodávku lokomotiv byla

vypsaná soutěž s na tu dobu tvrdými podmínkami. Historický den, kdy se konaly „závody lokomotiv“

přihlášených do soutěže, připadl na 7. říjen 1829. Na rovném úseku trati s délkou 3,2 km se rozhodlo

při městě Rainhill o vítězi, o parní lokomotivě, která vstoupila do historie. Každá ze čtyř soutěžních

lokomotiv projela trať dvakrát. Hladce zvítězila lokomotiva z konstrukční dílny Stephensona, která

nesla název „The Rocket“ (Raketa) a překonala soutěžní podmínky. Dosáhla rychlosti až 46 km·h

–1

se

zátěží (bez zátěže dokonce až 56 km·h

–1

). Na tu dobu to byla fantastická rychlost. Při malé spotřebě

10 kg koksu na 1 PS za hodinu dosáhla výkonu 12 PS. Lokomotiva měla trubkový kotel s vnitřním

topeništěm, tlak páry 3 atm, umělý tah výfukovou párou, dva parní stroje po stranách, adhezní hmot­

nost 2 tuny, hmotnost po vyzbrojení 4,5 tuny a váhu tendru 3 tuny. Vhodnost parní lokomotivy pro

železniční dopravu byla definitivně potvrzena a revoluční myšlenka výstavby železnic s parní trakcí

se začala šířit z Anglie do celého světa. První železniční tratí na území dnešní České republiky byla

koněspřežná železnice Linec – České Budějovice, jejíž první část (včetně celého českého úseku) byla

zkušebně uvedena do provozu v září 1827 (česká část měřila 63 km). Šlo zároveň o první železniční

dráhu na evropském kontinentu.


11Železniční doprava

Postavení, význam a úkoly železniční dopravy

1

Obrázek 1.1: Osobní doprava na koněspřežné železnici (zdroj: Bubeník, 2012)

Počátky koněspřežné železnice sahají na počátek 19. století. Předcházely jí úvahy o stavbě plaveb­

ního kanálu spojením řek Vltavy a Dunaje, pomocí kterého by se dopravovala vytěžená sůl z Horních

Rakous do Českých zemí. Vodnímu spojení mezi Dunajem a Vltavou však bránily pohraniční hory.

Stavba plavebního kanálu byla po důkladném prozkoumání terénu zavržena, následně byl předložen

koncept možného spojení koněspřežnou železnicí (Schreier, 2009). V roce 1824 získala privilegium

na stavbu firma C.k. první privilegovaná železniční společnost, v níž zastával pozici stavbyvedoucího

František Antonín Gerstner, syn Františka Josefa Gerstnera, otce myšlenky koněspřežné železnice.

Samotná výstavba železnice byla zahájena v roce 1825. V roce 1832 byla dokončena a zprovozněna celá

trať z Českých Budějovic do Lince. Koněspřežná železnice byla ryze komerční tratí, určenou zejména

pro přepravu soli a zboží. Od roku 1836 začal na trati i provoz osobních vlaků, přičemž nákladní vlaky

jezdily celoročně a osobní pouze od dubna do října (viz obrázek 1.1). Jízda z Českých Budějovic do

Lince tehdy trvala čtrnáct hodin (Bubeník, 2012).

Druhou „koněspřežkou“ v českých zemích se stala Lánská koněspřežná dráha z Prahy přes Kladno

a Stochov do Lán (celková délka 51 km). Stavět se začalo v roce 1828 a ještě téhož roku byl spuštěn

zkušební provoz na úseku dlouhém jeden kilometr. Ten však odhalil mnoho chyb na kolejnicích, praž­

cích i vozech. O dva roky později byl zahájen provoz na úseku Praha – Kladno, do konce roku 1830

byla trať postavena až do Lán. V roce 1833 byla trať dokončena k pile na Píně, kde výstavba skončila.

Trať dosáhla délky necelých 62 km. Po trati se převáželo především dřevo z Křivoklátska a později

i uhlí z Kladna do Prahy.


12 Železniční doprava

1

Tyto dvě železnice, obě o rozchodu 1106 mm, jsou považovány za dvě nejstarší veřejné železnice

v kontinentální Evropě. V šedesátých a sedmdesátých letech 19. století byly i obě stávající koněspřežky

nahrazeny parostrojními dráhami, ale prakticky do konce 19. století si koněspřežné dráhy udržovaly své

místo v tramvajové dopravě, na vlečkách a průmyslových a lesních železnicích.

Počátky parostrojní železnice na území České republiky jsou spjaty se společností „Severní dráha

císaře Ferdinanda“ (KFNB, německy Kaiser Ferdinands­Nordbahn), za níž stál zejména vídeňský

bankéř Salomon Mayer Rothschild a další vídeňští finančníci. Společnost začala s výstavbou trati

v roce 1837 z Vídně směrem na sever, s cílem napojení trati na pruskou železniční infrastrukturu

na území dnešního Polska. Úsek Vídeň – Břeclav s normalizovaným rozchodem 1435 mm byl zpro­

vozněn 6. června, odbočka Břeclav – Brno pak 7. července 1839, roku 1841 úsek Břeclav – Přerov

a odbočka Přerov – Olomouc. V srpnu 1842 byl otevřen úsek z Přerova do Lipníka nad Bečvou,

v květnu 1847 do Bohumína a v září 1848 byla trať na severu v Annabergu (dnes Chałupki) napojena

na pruskou železniční síť.

Po dosažení dílčího cíle začala soukromá společnost zaměřená na zisk pochybovat o budoucím poten­

ciálu železnice, navíc jí špatná finanční situace nedovolila ve stavbě pokračovat. Do pokračování

výstavby nových železnic se tedy vložil stát a ve Vídni bylo zřízeno Generální ředitelství státních

drah. Takto postavené úseky jsou známy pod názvem Severní státní dráha. Výstavba 250km úseku

Olomouc – Praha trvala od roku 1842 do roku 1845, na stavbě se podílel významný český inženýr

Jan Perner (1815–1845). Roku 1849 byla zprovozněna spojovací trať Brno – Česká Třebová o délce

90 kilometrů. V letech 1850–1851 byla postupně dokončena státní dráha z Prahy až do Podmokel

(dnes Děčín). V roce 1854 se stát, jehož finanční možnosti se v důsledku neustálého zbrojení a osla­

bení po bouřlivém roce 1848 neudržitelně zhoršovaly, rozhodl výstavbu vlastních železnic ukončit. Ty

postavené prodal soukromé Společnosti státní dráhy (StEG) ovládané francouzským kapitálem. Stát

se tedy budování železnic ve vlastní režii vzdal, byl však vydán nový tzv. koncesní zákon, který umož­

ňoval zvýhodňovat železniční podnikání garantovaným zhodnocením kapitálu a dočasným osvoboze­

ním od daní. Po vydání koncesního zákona rychle začalo budování hlavních tratí. V prvním období

jich většina směřovala zejména k místům těžby. Mezi první soukromé společnosti tohoto období pat­

řila Buštěhradská dráha, která postavila krátkou trať z Kladna do Kralup nad Vltavou již v roce 1855.

O rok později zahájila provoz další krátká uhelná dráha: Brněnsko­rosická dráha, kterou ale později

odkoupila Společnost státní dráhy. Oproti tomu velmi úspěšná byla Ústecko­teplická dráha. V pade­

sátých letech 19. století byla vystavěna i trať Jihoseveroněmecké spojovací dráhy mezi Pardubicemi

a Libercem, která byla otevřena zároveň s odbočkou k Svatoňovickému uhelnému revíru.

V šedesátých letech byly již budovány tratě spojující významné průmyslové regiony jak s ložisky potřeb­

ného uhlí, tak s místy odbytu nebo obchodní výměny. Byla to Česká západní dráha mezi Prahou, Plzní

a Furth im Wald, Turnovsko­kralupsko­pražská dráha, která vytvořila další spojení průmyslově vyspě­

lého Liberecka s uhelnými ložisky na Kladensku. Sítě svých drah rozšiřovaly i KFNB a StEG.

V období konjunktury po zotavení z prohrané prusko­rakouské války se díky přívalu kapitálu rozběhla

celá řada projektů, z nichž mnohé sázely spíše na budoucí průmyslové oživení regionů, jimiž prochá­

zely, než aby skutečně efektivně spojovaly místa se zaručeným odbytem. Mezi jednoznačně úspěšné

projekty této stavební horečky lze zařadit rozsáhlou síť tratí Rakouské severozápadní dráhy nebo úspor­

něji budované tratě České severní dráhy. Roku 1872 pak vznikl propojením pražských nádraží pražský


13Železniční doprava

Postavení, význam a úkoly železniční dopravy

1

železniční uzel. Většina tratí byla budována soukromými společnostmi. Celkem v tomto období vzniklo

na území dnešní České republiky 3500 km tratí, vrcholem byl rok 1871, kdy bylo za jediný rok uvedeno

do provozu 791 km nových tratí.

Po krachu na vídeňské burze v květnu 1873 se však řada soukromých společností dostala do finanční tísně.

Poté byly již jen dokončovány zahájené projekty. V roce 1877 byl schválen tzv. sekvestrační zákon, který

umožňoval převzetí soukromých společností státem, pokud tyto společnosti dlouhodobě vykazovaly ztrátu.

Zároveň také došlo k využití koncesních podmínek, čímž si monarchie postupně zajistila i převzetí společ­

ností, které byly ziskové. V roce 1884 vznikla státní společnost Císařsko­královské státní dráhy (kkStB),

která v následujících letech zestátňovala rakousko­uherské soukromé železniční společnosti a přebírala

jejich tratě a vozový park. Zároveň nastal rozmach výstavby místních drah, které se stavěly v období 1880–

1920. Byl vydán nový zákon, jenž stavitelům regionálních tratí přinášel finanční i technologické úlevy.

Koncem 19. století byly také postaveny jediné tři úzkorozchodné železniční tratě s rozchodem 760 mm,

které se zachovaly do dnešní doby. Na začátku 20. století byl významný rok 1903, kdy došlo ke stavbě první

elektrifikované tratě na našem území, z dnešního Tábora do Bechyně (Bubeník, 2012).

Během 1. světové války se rakousko­uherské železnice postupně zcela podřídily potřebám armády.

Osobní železniční doprava byla výrazně omezena. V roce 1918 se habsburská monarchie rozpadla

a vznikla Československá republika. Železniční infrastruktura připadla nově vzniklé státní společnosti

Československé státní dráhy (ČSD). Mezi roky 1920 a 1925 byly zestátněny další tratě a v soukromém

vlastnictví zůstala jen Košicko­bohumínská a Ostravsko­frýdlantská (tyto společnosti však jen vlastnily

trať, ale dopravu na ní neprovozovaly) a 57 soukromých regionálních tratí, na nichž zajišťoval dopravu

stát (pronajímal si je). Československé státní dráhy vykázaly v závěru roku 1919 celkovou provozní

délku 11 400 kilometrů tratí (Schreier, 2010).

Výrazné investice přinesly dobudování železniční sítě ze západu na východ a tím i propojení nynější

České republiky se Slovenskem (tratě Vsetín – Bylnice, Horní Lideč – Púchov, Veselí nad Moravou

– Vrbovce). V období do roku 1939 byly hlavní tratě modernizovány, zdvoukolejňovány. Vybudování

druhé koleje v meziválečném období proběhlo v úsecích Břeclav – Devínska Nová Ves, Přerov – Česká

Třebová, Zdice – Plzeň, Praha­Vysočany – Lysá nad Labem a Brno – Veselí nad Moravou, stavba

však byla kvůli válce přerušena a dokončena až na počátku padesátých let. Stát chtěl také pokračovat

v elektrifikaci stávající sítě, ale hospodářská krize třicátých let a stoupající motorizace nejen v želez­

niční dopravě to neumožnila. Meziválečné dvacetiletí patří ke zlatým dobám železničního stavitelství.

Státním drahám se podařilo vybudovat celkem devět nových drah o celkové délce 370 km. V roce 1920

byl zaveden elektrický provoz na pražských spojkách a nádražích.

Na začátku třicátých let však v souvislosti s hospodářskou krizí postihlo železniční síť i rušení některých

málo využívaných tratí. Československé státní dráhy zdědily po Rakousko­Uhersku velmi nejednotný

a nedostatečný vozový park parních lokomotiv, a tak byly donuceny k rekonstrukci a modernizaci zasta­

ralých strojů a k nákupu nových lokomotiv. Byla obnovena myšlenka motorizace. První motorové vozy

začaly jezdit na trati Zaječí – Hodonín v roce 1925. Vycházely z konstrukce silničních autobusů, a tak

měly stanoviště pro strojvedoucího pouze na jedné straně. Brzy se začaly vyrábět motorové vozy s origi­

nální konstrukcí, jež se postupně dostaly na většinu regionálních tratí a později se pomalu začaly prosa­

zovat i na hlavních tratích. Příkladem mohou být třeba motorové vozy řady M 290 na spoji z Prahy do

Bratislavy, označované jako „Slovenská strela“.


14 Železniční doprava

1

Přijetí diktátu Mnichovské dohody na konci září 1938 a odstoupení území Sudet znamenalo pro Čes­

koslovenské dráhy značnou ztrátu. Nová politická situace přinesla přerušení spojení dosavadní hlavní

trati mezi Prahou a Brnem přes Českou Třebovou. Byl to důvod pro výstavbu nového železničního

spojení z Havlíčkova Brodu do Brna, přebudováním dříve lokálních drah na hlavní tratě. Stavba byla

zahájena v roce 1938. Roku 1943 v úseku Žďár nad Sázavou – Tišnov však byla přerušena a dokončena

až po válce, v roce 1953 (Kvizda, 2006). Protektorátní Českomoravské dráhy (ČMD) sloužily za druhé

světové války k přepravě vojsk a zbraní – tudíž se železnice stala terčem sabotážních akcí. Závěrečné

měsíce války přinesly drahám nemalé materiální škody.

Hlavním úkolem v prvních poválečných měsících bylo zprovoznění poškozených tratí. V celém Čes­

koslovensku bylo evidováno přes tři a půl tisíce kilometrů těžce poškozených tratí (Schreier, 2009).

Po únorovém převzetí moci komunistickou stranou byl v roce 1948 přijat zákon č. 241/1948 Sb. o roz­

voji. Tím začalo období plnění pětiletých plánů, které mělo vést k trvalému zvyšování výkonu železnice.

S tím souvisel i plán na elektrifikaci většiny úseků tratí ČSD. První vlak vedený elektrickou lokomotivou

z Prahy do České Třebové přijel v roce 1959. V roce 1960 byl elektrifikován první úsek střídavým prou­

dem (25 kV / 50 Hz) z Plzně do Blovic. Třetina celkové délky železničních tratí byla elektrifikována,

sever republiky stejnosměrnou proudovou soustavou a jih střídavou proudovou soustavou. Nové tratě

se již nebudovaly, stavební záměry byly cíleny do zkapacitnění stávající sítě a budování nových zabezpe­

čovacích systémů. Budovaly se přeložky, zejména s důlní činností v severních Čechách a na Ostravsku.

Po revoluci v roce 1989 došlo na území Československa k novému rozvoji železniční dopravy. V roce

1993 vznikla samostatná Česká republika a byly zřízeny České dráhy (ČD), čímž začala nová éra trhu

s železniční dopravou v prostředí tržního hospodářství (Schreier, 2009).

Po roce 1990 byly budovány koridory, které jsou v současné době dokončovány pro traťovou rychlost

160 km·h

–1

s moderním traťovým i staničním zabezpečovacím zařízením (elektronické systémy). Od

roku 1995 mohou provozovat dopravu na dráze soukromé společnosti jak v nákladní, tak v osobní

dopravě. Od roku 2006 jsou v provozu naklápěcí jednotky řady 680 Pendolino.

1.2 Železniční doprava v současnosti

Politické a společenské změny v Evropě výrazně přispěly k nárůstu mezinárodního obchodu a s ním

spojené mezinárodní dopravy. Vývoj po roce 1989 přinesl postupné začleňování České republiky do

evropských struktur a z toho plynoucí propojování dopravních infrastruktur jednotlivých států. Kon­

cepce rozvoje železniční infrastruktury v České republice vychází z potřeb dosažení kompatibility tratí

evropského významu. Velkou prioritou Evropské unie je vytvoření hlavní transevropské železniční sítě,

na kterou by se koncentrovala hlavní osobní i nákladní přeprava. Důležitým úkolem je zároveň zajis­

tit využitelnost a provázanost transevropské sítě se sítí národní, regionální i místní, a tím maximálně

zefektivnit všechny investiční počiny.

Na základě zkušeností některých evropských zemí s modernizací železničních magistrál a s novostav­

bou vysokorychlostních tratí vedoucích k několikanásobnému zvýšení přepravy vypracovala EHK/OSN

v roce 1985 „Evropskou dohodu o mezinárodních železničních magistrálách (AGC)“. V Ženevě pak byla


15Železniční doprava

Postavení, význam a úkoly železniční dopravy

1

dne 1. ledna 1991 následně sjednána „Evropská dohoda o nejdůležitějších trasách mezinárodní kombino­

vané dopravy a souvisejících objektech (AGTC)“. První ucelenou koncepcí modernizace železniční sítě

v České republice po roce 1989 byly tzv. „Zásady modernizace vybrané železniční sítě Českých drah“

zpracované právě na základě dohod AGC a AGTC. V těchto zásadách byly definovány hlavní prioritní

směry a jejich technické parametry.

Cílem je modernizovat vybranou železniční infrastrukturu podle parametrů dohod, tedy minimálně:

› rychlost do 160 km·h

–1

pro osobní dopravu,

› rychlost do 120 km·h

–1

pro nákladní dopravu, dosažení traťové třídy zatížení D4,

› zavedení prostorové průjezdnosti pro ložnou míru UIC GC,

› zajištění požadované kapacity dráhy při současném stanovení optimalizovaného rozsahu železniční

infrastruktury,

› vybavení tratí takovým technologickým zařízením, které zajišťuje plnou bezpečnost provozu při

traťové rychlosti do 160 km·h

–1

a musí umožnit vzájemnou interoperabilitu,

› vybavení a konstrukce tratí musí umožnit nasazení vozidel s naklápěcími skříněmi.

V České republice se prioritou stala modernizace čtyř tranzitních železničních koridorů:

› I. koridor: hranice Německa – Děčín – Praha – Česká Třebová – Brno – Břeclav – hranice

Rakouska a Slovenska;

› II. koridor: hranice Polska – Ostrava – Přerov – Břeclav a hranice Rakouska;

› III. koridor: hranice Německa – Plzeň – Praha – Česká Třebová – Přerov – Ostrava a hranice

Polska a Slovenska;

› IV. koridor: hranice Německa – Děčín – Praha – Veselí nad Lužnicí, odtud ve směru České Budějo­

vice – Horní Dvořiště a hranice Rakouska.

Podle stanovených zásad proběhla modernizace či optimalizace I. a II. koridoru a v současné době

probíhá modernizace III. a IV. koridoru.

Mimo tranzitní železniční koridory lze zmínit ještě řadu dalších významných staveb, především elek­

trifikaci tratí včetně předelektrizačních úprav s prvky modernizace či optimalizace. Jedná se napří­

klad o elektrifikace tratí Hradec Králové – Jaroměř (17 km, 1993); Plzeň – Klatovy (48 km, 1996);

Kadaň – Karlovy Vary (46 km, 2006); Ostrava­Svinov – Opava východ (28 km, 2007); Letohrad – Lichkov (21 km, 2008); České Budějovice – České Velenice (50 km, 2009); Zábřeh na Moravě – Šum­ perk (2010); Šumperk – Kouty nad Desnou (2015), modernizace stanic Praha hl. n. (1995); Teplice v Čechách (2005); Kroměříž (2009) a přeložky tratí Mladá Boleslav město (2 km, 2003); Březno u Chomutova – Chomutov (7 km, 2007); pražské „Nové spojení“ (2009). Díky modernizaci tranzitních železničních koridorů došlo v posledních dvaceti letech ke zkrácení ces­

tovní doby dálkové dopravy v rozhodujících vnitrostátních směrech. Zaveden byl integrovaný taktový jízdní řád. Taková kvalita má vliv na vyšší poptávku po přepravě. Na druhé straně je toto řešení velmi náročné na kapacitu železniční infrastruktury, především železničních stanic (počet nástupišť) a na traťovou rychlost. Nosným vývojovým principem segmentu nákladní dopravy je liberalizace trhu. Dopravní prostor je v tuto chvíli otevřen v rámci Evropské unie na vybrané síti drah TERFN (Trans European Freight Network).

+


16 Železniční doprava

1

Před doznívající konjunkturou zaznamenala nákladní doprava trvalý nárůst. Příležitostí pro výhledové

období je podchycení významu logistických procesů v oblasti multimodálních přeprav, s čímž souvisí

podpora budování veřejných logistických center. Potřebám nákladní dopravy se bude přizpůsobovat

rozsah a počet seřaďovacích míst na železniční síti.

1.3 Dopravní politika

V evropské dopravní politice se stává základní prioritou další rozšiřování možností přístupu licencova­

ných železničních podniků k železniční infrastruktuře Evropské unie. Státy mají všeobecnou zodpověd­

nost za rozvoj a provozování železniční infrastruktury. V tomto směru nabývá důležitost funkce státu

spočívající v povinnosti zabezpečit, aby byl přístup železničních podniků k infrastruktuře zabezpečený

prostřednictvím subjektu (provozovatel infrastruktury) nezávislého na železničních podnicích využíva­

jících tuto dopravní cestu. Kompetencí regulačního úřadu v této oblasti je možnost přezkoumání roz­

hodnutí provozovatele infrastruktury při přidělování infrastruktury. Právní rámec pro jednotné uspořá­

dání vztahů mezi dopravními podniky (operátory železniční dopravy), provozovatelem infrastruktury

a státem v podmínkách jednotného evropského železničního prostoru je upraven ve směrnici EP a ER

2012/34/EÚ z 21. listopadu 2012, kterou se zřizuje jednotný evropský železniční prostor.

Evropská unie začala uskutečňovat politiku ve prospěch nové dynamiky železniční dopravy se zaměře­

ním na tři oblasti:

› Trh nákladní dopravy na celoevropské úrovni se vytvořil prostřednictvím prvního a druhého želez­

ničního balíčku. Postupné otevírání trhu železniční dopravy. › Rozvoj technické interoperability a společných bezpečnostních pravidel (zejména vzájemné schva­

lování železničních kolejových vozidel). › Určení železniční sítě v rámci transevropské dopravní sítě (TEN­T), podpora evropského systému

řízení železniční dopravy (ERTMS). Vzhledem k technickému pokroku a neustále se měnící specifikaci připravila v roce 2013 Evropská komise pro potřeby evropského železničního prostoru tzv. čtvrtý železniční balíček, který se opírá o čtyři klíčové oblasti (Buková a kol., 2013): › Odstranit zbývající bariéry vytvořením nového (přepracovaného) znění směrnice o interoperabilitě

železničního systému v Unii.

› Dokončit liberalizaci železničního trhu a vytvořit tzv. jednotný evropský železniční prostor (pro­

střednictvím směrnice 2012/34/EU). › Novelizace směrnice 2004/49/ES o bezpečnosti železnic Unie, změna směrnice Rady č. 95/18/ES

o vydávání licencí železničním podnikům a směrnice 2001/14/ES o přidělování kapacity železniční

infrastruktury, zpoplatnění železniční infrastruktury a vydávání osvědčení o bezpečnosti. › Vytvoření nového právního aktu zabývajícího se kompetencemi Evropské železniční agentury

(ERA). Tyto oblasti jsou obsaženy v dokumentech a legislativě EU jako Strategie Evropa 2020 (deklarovaná snaha o snížení emisí, zvýšení energetické účinnosti a podílu energie z obnovitelných zdrojů), Bílá kniha o dopravě (Plán jednotného dopravního prostoru – k vytvoření konkurenceschopného dopravního sys­Železniční doprava

Postavení, význam a úkoly železniční dopravy

1

tému účinně využívajícího zdroje). Cílem EU je podle Vize 2030 převést více než 30 % nákladní silniční

dopravy na železniční a vodní, dobudovat multimodální páteřní síť TEN­T (tzv. „Core Network“) a pri­

oritizovat ve financování odvětví železnic, zejména dokončení transevropské železniční sítě.

Vzniklé změny si vyžádají potřebu převedení jednotlivých směrnic do národní legislativy, v důsledku

čehož lze očekávat výrazné změny v oblasti kompetencí příslušných odpovědných orgánů. Uvedený

proces bude realizován v průběhu příštích období.

Legislativa v České republice vychází z uvedených dokumentů a směrnic EU. Oblast organizací a sub­

jektů železničních dopravních činností upravují následující právní předpisy:

› Zákon č. 266/1994 Sb. o dráhách, v znění pozdějších předpisů (upravuje podmínky pro stavbu drah

železničních, tramvajových, trolejbusových a lanových a stavby na těchto dráhách, zabývá se pod­

mínkami pro provozování drah a drážní dopravy, regulací přístupu dopravců na dopravní cestu ze

strany státu, výkonem státní správy a státního dozoru ve věcech drah železničních, tramvajových,

trolejbusových a lanových), novely zákona reagují na transformaci drah, způsob zřízení a činnost

akciové společnosti České dráhy a zřízení a činnost státní organizace Správa železniční dopravní

cesty jako právních nástupců státní organizace České dráhy. › Nařízení vlády č. 133/2005 Sb. o technických požadavcích na provozní a technickou propojenost

evropského železničního systému, ve znění nařízení vlády č. 371/2007 Sb. (transponuje předpisy

Evropské unie v oblasti technických požadavků na součásti a subsystémy evropského železničního

systému a podmínky pro pověření právnických osob k činnostem při posuzování shody a vhodnosti

použití stanovených výrobků). › Vyhláška č. 173/1995 Sb., kterou se vydává dopravní řád drah, ve znění pozdějších předpisů (upra­

vuje pravidla pro provozování dráhy, které stanovují způsob a podmínky pro zajištění a obsluhu

dráhy a pro pořádání drážní dopravy celostátní a regionální, vleček, speciálních drah, způsob zpra­

cování, obsahu a zveřejňování jízdního řádu, způsob a podmínky schvalování technické způsobilosti

drážních vozidel). Základním předpokladem podnikání v dopravě, stejně jako v jiných odvětvích národního hospodářství, je vytvoření konkurenčního prostředí pro fungování v dopravě, která však má svoje určitá specifika. Patří mezi ně harmonizace podmínek pro podnikání a zabezpečování dopravní obslužnosti plněním závazků veřejné služby a úhrady vznikající prokazatelné ztráty z prostředků příslušného orgánu, který tento požadavek uplatnil. Všichni provozovatelé dopravy musí mít rovné podmínky pro podnikání v dopravě, proto je nezbytné dosáhnout jejich harmonizace při: › vstupu na dopravní trh, › přístupu k povolání v dopravě, › rovnoměrném zatěžování různých druhů dopravy a podniků a jejich břemen veřejných služeb

s kompenzací veřejných služeb a s kompenzací případných prokazatelných ztrát, používání infra­

struktury neničivé konkurence. Podle zákona o dráhách může v České republice už od roku 1994 podnikat jako železniční dopravce právnická nebo fyzická osoba, která prokáže bezúhonnost a odbornou a finanční způsobilost pro zís­ kání licence udělené drážním správním úřadem. V roce 2017 kromě Českých drah podniká, resp. drží licenci na provozování drážní dopravy dalších více než 98 železničních dopravců, zejména v oblasti nákladní dopravy. Po vstupu České republiky do Evropské unie byl u nás zaveden systém alokace kapa­



       
Knihkupectví Knihy.ABZ.cz - online prodej | ABZ Knihy, a.s.
ABZ knihy, a.s.
 
 
 

Knihy.ABZ.cz - knihkupectví online -  © 2004-2018 - ABZ ABZ knihy, a.s. TOPlist