načítání...
nákupní košík
Košík

je prázdný
a
b

E-kniha: Železnice, pošta a telegraf rakouské armády v letech 1848–1914 - Vojtěch Szajkó

Železnice, pošta a telegraf rakouské armády v letech 1848–1914

Elektronická kniha: Železnice, pošta a telegraf rakouské armády v letech 1848–1914
Autor:

- Vědecko-technický pokrok v 19. století uvedl na scénu dva převratné vynálezy: železnici a telegraf, které způsobily komunikační revoluci nejen samy o sobě, ale ... (celý popis)
Titul je skladem - ke stažení ihned
Médium: e-kniha
Vaše cena s DPH:  169
+
-
5,6
bo za nákup

ukázka z knihy ukázka

Titul je dostupný ve formě:
elektronická forma tištěná forma

hodnoceni - 79.9%hodnoceni - 79.9%hodnoceni - 79.9%hodnoceni - 79.9%hodnoceni - 79.9% 100%   celkové hodnocení
2 hodnocení + 0 recenzí

Specifikace
Nakladatelství: » EPOCHA
Dostupné formáty
ke stažení:
EPUB, MOBI, PDF
Upozornění: většina e-knih je zabezpečena proti tisku a kopírování
Médium: e-book
Rok vydání: 2017
Počet stran: 366
Rozměr: 22 cm
Úprava: ilustrace, mapy, portréty, faksimile
Vydání: První vydání
Skupina třídění: Vojenství. Obrana země. Ozbrojené síly
Jazyk: česky
ADOBE DRM: bez
ISBN: 978-80-755-7085-7
Ukázka: » zobrazit ukázku
Popis

Vědecko-technický pokrok v 19. století uvedl na scénu dva převratné vynálezy: železnici a telegraf, které způsobily komunikační revoluci nejen samy o sobě, ale i tím, že modernizovaly po staletí zavedenou instituci pošty. Svůj poměr k nim musela začít definovat rovněž c. (a) k. armáda. Kniha odkrývá logistické a komunikační pozadí vojenských konfliktů, do kterých se zapojila rakouská a rakousko-uherská armáda v letech 1848–1914, a současně zachycuje pronikání nových dopravně-komunikačních prostředků do úvah nejvyšších vojenských míst habsburské monarchie. Autor se pokouší rozbít tradiční pohled na období nejen slavných vítězství maršála Radeckého (1848–1849), nýbrž i humanitární katastrofy v severní Itálii (1859) a velké prohry polního zbrojmistra Benedeka (1866), jehož neúspěch potom slabě vynahrazovalo angažmá c. (a) k. armády na Balkáně či okázalost jejích pravidelných přehlídek a manévrů. Výklad končí v předvečer první světové války a největšího prostoru se v něm dostává využití železnice.

Vojtěch Szajkó  (*25. 11. 1986)
Mgr. Vojtěch Szajkó, Ph.D. se narodil v Karviné. Vystudoval historii na Filozoficko-přírodovědecké fakultě Slezské univerzity v Opavě. Tamtéž obhájil disertační práci na téma Využití železnic, pošt a  telegrafu rakouskou armádou v letech 1848–1914. Nyní působí jako vědecký pracovník v Oddělení biografických studií Historického ústavu AV ČR, kde připravuje hesla pro Biografický slovník českých zemí. Zabývá se dějinami 19. století. Jeho odborný zájem se soustředí na dějiny habsburské monarchie, dějiny vojenství, dějiny vědy a techniky, českou a obecnou historiografii. Je autorem několika odborných článků a recenzí.

Předmětná hesla
Zařazeno v kategoriích
Vojtěch Szajkó - další tituly autora:
Recenze a komentáře k titulu
Zatím žádné recenze.


Ukázka / obsah
Přepis ukázky

C

M

Y CM MY CY

CMY

K

Rakouska_zeleznice_PATITUL.ai 1 175.00 lpi 45.00° 17.10.2017 14:17:05

Process Black


C

M

Y CM MY CY

CMY

K

Rakouska_zeleznice_TITUL.ai 1 175.00 lpi 45.00° 16.10.17 23:09

Process Black


Copyright © Vojtěch Szajkó, 2017

Cover Art © Lukáš Tuma, 2017

Czech Edition © Nakladatelství Epocha, 2017

ISBN 978-80-7557-463-3 (pdf )


Obsah

Předmluva

Souvislosti doby předbřeznové

Revoluční léta 1848–1849

První regulérní „Eisenbahnaufmarsch“ rakouské armády (1850)

V období neoabsolutismu (1851–1860)

Italská kampaň 1859

Válka 1866

Vývoj do první světové války

Závěrem

Summary

Seznam zkratek

Prameny a literatura

Jmenný rejstřík


7

Předmluva

Během napoleonských válek proti sobě poprvé stanuly masové armády. Na počátku 19. století se podstatně zlepšila kvalita technického vybavení armád, a zároveň se rozšířil prostor jejich působnosti, takže o výsledku války už nerozhodovala jediná generální bitva (svůj význam si však udržela), nýbrž postupné či svázané boje a bitvy odehrávající se dlouhodobě ve velkém prostoru. Tím nastala potřeba rozdělit plnění jednoho strategického úkolu na dvě a více operací. Velký skok vpřed zaznamenalo operační umění od poloviny 19. a začátku 20. století, kdy armády kromě toho, že zvýšily početní stavy, úroveň výzbroje a ostatního zabezpečení, začaly hojně využívat nové dopravní a komunikační prostředky: železnici a telegraf. Díky rozmachu nejen železniční dopravy, ale i jiných druhů přeprav byly možné rychlé a spolehlivé přesuny vojsk a v návaznosti na to jejich rychlé soustředění a rozvinutí. Zjednodušilo se zásobování, přibyly nové formy a způsoby manévrů. Rychle postupující zavádění nových prostředků pro spojení na dálku (telegrafu, později telefonu) usnadnilo velení velkým uskupením vojsk, což se stalo v kombinaci s uplatňováním nových typů zbraní (automatická samonabíjecí puška, kulomet, dalekonosné a rychlopalné dělostřelectvo apod.) východiskem pro další rozšíření frontové linie, lepší členění vojsk na jednotlivé sledy a ničení nepřítele do větší hloubky jeho sestavy.

1

1

ZONA, Pavel, Vývoj geneze vojenského strategického myšlení a jeho odraz

ve vojensko-strategických koncepcích, in: GALATÍK, Vlastimil – KRÁSNÝ,

Antonín – ZETOCHA, Karel (eds.), Vojenská strategie, Brno 2008, s. 80.

Železnice, pošta a telegraf rakouské armády v letech 1848–1914

8

Jak vojenské, tak i strategické uvažování velitelů se začalo ubírat směrem, který diktovala průmyslová revoluce. Každý voják si musel vytvořit vztah k novým dopravním a komunikačním prostředkům a naučit se s nimi zacházet, ať už v teoretických úvahách nebo prakticky. Rakouská vojenská mašinérie se všemi svými klady a zápory nebyla výjimkou. Následujících sedm kapitol odkrývá logistické a komunikační pozadí ozbrojených konfliktů, do kterých v letech 1848–1914 zasáhla c. (a) k. armáda, a současně zachycuje pronikání železnice a telegrafu do úvah nejvyšších vojenských míst habsburské monarchie.

2

Jedním z důsledků

tohoto procesu byla reorganizace rakouské polní pošty, jejíž systém se nezměnil od válek proti Napoleonovi. I tuto proměnu se zde pokouším zachytit.

Výklad, snažící se rozbít tradiční pohled na jedno období vojenských dějin habsburské monarchie, končí v předvečer první světové války, přičemž největšího prostoru se v něm dostává využití železniční dopravy, neboť právě její rozvoj vedl k rozšíření rozsahu válčení a zvýšení jeho účinnosti. Ten, kdo uměl efektivně využívat železnici v týlu, dokázal postavit zpravidla větší a lépe vyzbrojenou armádu, čímž úměrně rostla šance na vítězství. Na jedné straně se přibývající železniční tratě stávaly sjednocujícím faktorem států, na druhé straně zvyšovaly riziko jejich vzájemných konfliktů, jelikož sjednocení podněcovalo nacionalistické smýšlení. Ekonomický rozmach jako hlavní důsledek vzniku železnic stimuloval rozpínavost a vyvolával agresivní úmysly vůči sousedním zemím. Bohaté státy mohly věnovat více peněz na válku a posilovat své útočné i obranné schopnosti. Koloniálním mocnostem železnice umožnily dosáhnout pevnější vlády nad svými državami.

3

2

V dalších pasážích zkracuji spojení Rakousko-Uhersko a všechny jeho

odvozeniny pomocí R-U.

3

WOLMAR, Christian, Vlaky a války. Jak je železnice vyhrávaly a prohrávaly,

Praha 2012, s. 13–14.


9

P ěEDMLUVA

Jednalo se o paradox. Zatímco v civilní sféře železnice a telegraf zcela evidentně přispěly k modernizaci společnosti a kvalitativní proměně jejího životního stylu, ve vojenské sféře působily příznivě pouze na vývoj taktiky a strategie, které posouvaly kupředu po stránce týlového zabezpečení, jinak ale sehrály úlohu spíše negativního faktoru tím, že umožnily posílat do boje větší armády a pravidelně je doplňovat čerstvými posilami, což vedlo k vyšším ztrátám na životech. Smutné zprávy pak distribuovala hbitá polní pošta. Tento fakt je všeobecně platný, ačkoliv díky železnici a telegrafu zaznamenala pokrok i péče o raněné a nemocné vojáky. Humanitární aspekty ovšem nebyly tím hlavním důvodem, pro nějž se všechny evropské armády začaly zajímat o nové dopravní a komunikační prostředky.

Co se týká telegrafie a poštovnictví, soustředí se tato kniha na využití elektrického či elektromagnetického telegrafu

4

, jehož vynálezcem byl Sa

muel F. B. Morse, pozemními silami c. (a) k. armády v letech 1848–1914. Dalším typům telegrafie, jako byl například optický telegraf, věnuji minimum prostoru. Stranou mého zájmu zůstala i radiotelegrafie, která našla uplatnění až počátkem 20. století u R-U válečného námořnictva a teprve během první světové války v celé armádě. Navíc pozemní jednotky poměrně rychle přešly na telefonické spojení, což je téma pro samostatné pojednání. Náplň textu tvoří popis organizačního zakotvení a fungování telegrafie a poštovnictví v rámci c. (a) k. armády v době míru i války, kdy byly aktivovány systémy rakouského polního telegrafu a rakouské polní pošty. V souvislosti s oběma komunikačními prostředky jsou vyzdviženy dvě události: prusko-rakouská válka roku 1866, v níž c. k. armáda poprvé nasadila telegraf ve skutečně masové míře, a R-U angažmá na Balkáně v poslední třetině 19. století a na začátku 20. století. 4

Nemám-li na mysli jiný druh telegrafie než elektrickou či elektromagnetickou,

používám pouze slovo telegraf. Tam, kde by mohlo dojít k nesprávnému

pochopení, přidávám adjektivum elektrický.


Železnice, pošta a telegraf rakouské armády v letech 1848–1914

10

Při studiu pramenů a literatury bylo nutné proniknout do vojenských,

hospodářských a politických dějin habsburské monarchie a použít metody těchto disciplín historické vědy, hlavní úhel pohledu ale představují dějiny vojenství. Z hlediska geografického cílím na Předlitavsko s výrazným podílem popisu událostí, jež se odehrály v českých zemích, nebo mají vztah k českým dějinám. Druhá z možností je charakteristická pro kapitoly popisující období po roce 1867. Chronologické vymezení není striktní, neboť částečně postihuje i dobu předbřeznovou. Protože existují odborná pojednání rakouských historiků na téma využití železnic, pošt a telegrafu R-U armádou v první světové válce, končí výklad přibližně v roce 1914. Vojenskému uplatnění nových dopravních a komunikačních prostředků na území c. (a) k. monarchie často bránila vojenská i civilní byrokracie, tudíž byl zařazen do každé kapitoly stručný popis organizačních změn ve státní správě. V textu jsou uvedeny hlavní mezníky vývoje železniční dopravy, telegrafie a poštovnictví s důrazem na rakouské systémy tak, aby čtenáři byla zřejmá paralela s obecným vědecko-technickým pokrokem. U méně známých osobností uvádím stručný biogram v poznámce pod čarou. Za účelem snadnějšího pochopení úlohy železnice, pošty a telegrafu jsem vylíčil alespoň v hrubých obrysech příčiny, průběh a důsledky ozbrojených konfliktů, kterých se rakouská armáda v uvedeném časovém úseku zúčastnila a které posloužily jako klíč k rozdělení knihy na jednotlivé kapitoly. Mým cílem nebylo předložit vyčerpávající popis každé bitvy, nýbrž upozornit na potenciál tématu pro uplatnění přístupů tzv. nových vojenských dějin.

5

5

Nové vojenské dějiny či nová vojenská historie jsou výsledkem badatelského

obrození dějin vojenství, k němuž došlo v celosvětovém měřítku zhruba

v poslední třetině 20. století. Od té doby se objevují práce, které se poměrně

radikálně rozcházejí s tradičním rámcem utilitárně pojímaných operačních

dějin a souzní s trendy moderní soudobé historiografie. Dějiny vojenství jsou

tak vykládány v kontextu s dějinami společnosti, kultury, myšlení, ekonomie,

vědy a techniky apod. Jedná se o „nové promýšlení“ (rethinking) vojenských

dějin. ŠEDIVÝ, Ivan, Fenomén moderní války, in: ČECHUROVÁ, Jana –

RANDÁK, Jan (eds.), Základní problémy studia moderních a soudobých dějin,

Praha 2014, s. 687.

P ěEDMLUVA

Zásadní význam mělo studium pramenů a literatury v zahraničí. Přede

vším šlo o prameny uchovávané v oddělení Válečný archiv (Kriegsarchiv) Rakouského státního archivu (Österreichisches Staatsarchiv) ve Vídni. Zde jsem se soustředil na fondy z provenience ústředních vojenských institucí habsburské monarchie – Dvorské válečné rady (Hofkriegsrat), Ministerstva války (Kriegsministerium) a Vojenské kanceláře Jeho Veličenstva (Militärkanzlei Seiner Majestät). Dalšími zdroji informací se stala Polní akta (Feldakten), Vojenské pozůstalosti (Militärische Nachläße), Kvalifikační listiny (Qualifikationsliste) a Rukopisy (Manuskripte)

6

.

Vedle dostupné literatury v češtině byly použity cizojazyčné tituly z Rakouské národní knihovny (Österreichische Nationalbibliothek) ve Vídni, Univerzitní knihovny (Universitätsbibliothek) tamtéž a Saské zemské a univerzitní knihovny (Sächsische Landesbibliothek – Staats- und Universitätsbibliothek) v Drážďanech.

Česká historiografie dokázala podrobněji zpracovat pouze krátké, ča

sově i tematicky izolované úseky. Mnohé cenné informace jsou ukryty v syntézách a monografiích, které se primárně věnují dějinám rakouské armády nebo dějinám dopravy a spojů. Relevantní literaturu lze rozdělit na českou a zahraniční, dále historickou (napsanou převážně archiváři nebo historiky vojenství či hospodářských a sociálních dějin) a odbornou (autory jsou technicky vzdělaní odborníci). Hranice mezi oběma kategoriemi splývají.

V roce 1983 vyšel článek historika vojenství Pavla Běliny (*1948) s názvem

Využití pošty, železnice a telegrafu v českých zemích za války roku 1866. To t o 6

Sbírka rukopisů Válečného archivu obsahuje rukopisy neúřední provenience,

které vznikly jako podklady a dokumentace k dílům o vojenských dějinách

habsburské monarchie. Upozornil bych především na sbírku rukopisů

důstojníka rakouské armády (Bundesheer) ve výslužbě Josefa Benolda

z let 1990–1992. Jedná se o tyto práce: MS-Allg., Nr. 418, Josef Benold,

Österreichische Feldtelegraphie 1866, Wien 1990; MS-Allg., Nr. 444, Týž, Der

k. u. k. Feldtelegraph in der Zeit von 1867–1883, Wien 1992; MS-Allg., Nr. 554,

Týž, Die k. u. k. Feldtelegraphie 1883–1914, Wien 1992.

Železnice, pošta a telegraf rakouské armády v letech 1848–1914

12 pojednání, které otiskl Sborník Poštovního muzea, jsem pojal coby návod, jak psát takto zaměřené práce z oboru dějin vojenství. Práce z posledních let týkající se dějin c. (a) k. armády zohledňují dopravní a logistické aspekty v nepatrné míře.

7

Dějinami dopravy a spojů obecně se nyní zabývá Milan Hla

vačka (*1955), pracovník Historického ústavu Akademie věd ČR a Filozofické fakulty Univerzity Karlovy, nebo Jan Galuška (*1950), emeritní ředitel Poštovního muzea v Praze. Dříve se této problematice věnovali například Vá c l a v Záběhlický, František Roubík (1890–1974) nebo Pavel Čtvrtník (1947–2008).

Lepší situace panuje v literatuře odborné. Ve třicátých letech napsal

Ing. Vladimír Ringes (1898–1950) spisek Naše dráhy v revoluci 1848 a ve válce 1866. Během šedesátých let obohatil výzkum několika články na téma využití železnice pro válečné účely v roce 1866 Ing. Stanislav Petr. Ikonami oboru dějin železnic u nás se stali Josef Hons

8

, Mojmír Krejči

řík

9

a Pavel Schreier

10

. Jejich práce obsahují letmé informace vztahující

se i k našemu tématu. Za povedenou, ale v některých ohledech neúplnou považuji knihu Historie železničního vojska (2002) pedagogů Dopravní fakulty Jana Pernera Univerzity Pardubice Františka Pavlíčka a Radovana 7

Například: PERNES, Jiří – FUČÍK, Josef – HAVEL, Pavel a kol., Pod císařským

praporem. Historie habsburské armády 1526–1918, Praha 2003; BĚLINA, Pavel

– FUČÍK, Josef, Válka 1866, Praha, Litomyšl 2005. 8

Ing. Josef Hons (1907–2001) byl docentem a později profesorem Vysoké školy

železniční v Praze a Vysoké školy železniční v Žilině. K jeho nejvýznamnějším

dílům patří: Velká cesta – čtení o dráze olomoucko-pražské (1947); Když

měříčkové, rybníkáři a trhani krajem táhli (1961); Dějiny dopravy na území

ČSSR (1975); Čtení o Severní dráze Ferdinandově (1990). 9

Ing. Mojmír Krejčiřík (*1942) je stavební inženýr a železniční historik.

Zabývá se historií železnic na území Československa, zejména problematikou

železničních staveb. Je autorem těchto knih: Po stopách našich železnic (1991);

Železnice Čech, Moravy a Slezska (1995); Česká nádraží – architektura a stavební

vývoj I., II. (2003). 10

Historik železnic Pavel Schreier (*1944) je bývalý výpravčí. Napsal několik

prací z oboru, například: Zrození železnic v Čechách, na Moravě a ve Slezsku

(2004); Příběhy z dějin našich drah (2009); Velké postavy našich železnic – Životy

a osudy (2012).

P ěEDMLUVA

Souška, který roku 2014 s historikem Tomášem Jiránkem (*1965), akademickým pracovníkem Filozofické fakulty Univerzity Pardubice, vydal Dějiny československého železničního vojska.

11

Nejvíce literatury k tématu vyprodukovali rakouští a němečtí histo

rikové po roce 1945. Na prvním místě stojí práce bývalých archivářů Rakouského státního archivu ve Vídni, konkrétně Paula Mechtlera, Petera Broucka (*1938) a Kurta Peballa (1928–2009).

12

Vznikly též sborníky

k výročí významných tratí (Severní dráhy císaře Ferdinanda, Západní dráhy, Jižní dráhy apod.), uspořádané v letech 2006–2011 současnými archiváři Rakouského státního archivu: Gerhardem Artlem, Gerhardem H. Gürtlichem a Hubertem Zenzem.

13

Komplexní informace poskytují

jednotlivé svazky monumentálního díla Die Habsburgermonarchie 1848– 1918 rakouských historiků Adama Wandruszky (1914–1997) a Petera Urbanitsche (*1942). Zajímavé články obsahují některá čísla Rakouského (dříve Streffleurova) vojenského časopisu (Österreichische (Streffleurs) Militärische Zeitschrift) či odborných německých a rakouských periodik, jako například Die Postmarke; Archiv für Post und Telegraphie; Archiv für Eisenbahnwesen. Roku 1995 se objevila kniha rakouské historičky Christine Kainz Österreichs Post obsahující kapitolu o polní poště c. (a) k. armády. Některé práce rakouských historiků se dotýkají naší problematiky přímo.

14

Přínosné jsou vysokoškolské kvalifikační práce obhájené

11

Tato monografie byla vydána 1. 4. 2014, v den dvacátého výročí zrušení

železničního vojska Armády ČR. 12

Například: BROUCEK, Peter, Die Eisenbahn als militärischer Faktor, in:

GUTKAS, Karl – BRUCKMÜLLER, Ernst (Hgg.), Verkehrswege und

Eisenbahnen, Schrifte des Instituts für Österreichkunde 53, Wien 1989, s.

124–134. 13

Například: ARTL, Gerhard – GÜRTLICH, Gerhard H. – ZENZ, Hubert (Hgg.),

Mit Volldampf in den Süden. 150 Jahre Südbahn Wien – Triest, Wien 2006;

TÍŽ, Sisi auf Schienen. 150 Jahre der Westbahn, Wien 2008; TÍŽ, Allerhöchste

Eisenbahn. 170 Jahre Nordbahn Wien – Brünn, Wien 2009. 14

Například: HEINERSDORFF, Richard – BARTL, Johann (Hgg.), Das k.


Železnice, pošta a telegraf rakouské armády v letech 1848–1914

14 na Vídeňské univerzitě, konkrétně disertace Henrietty Floch z roku 1947 Die Postverhältnisse in Böhmen-Mähren während des Krieges von 1866 nebo diplomová práce Herthy Peball z roku 1984 Die Kriegspläne des k. u. k. Generalstabs und die k. k. Eisenbahnbehörden 1906 bis 1914. Nesmíme zapomenout ani na disertaci plukovníka německého Bundeswehru a vojenského historika Burkharda Köstera (*1961) Militär und Eisenbahn in der Habsburgermonarchie 1825–1859, která je koncipována z pohledu Rakouska jako vedoucí síly v Německém spolku. Vyšla tiskem v roce 1999.

Oficiálním výkladům rakouské armády je třeba se vyhýbat, řada údajů

v nich totiž bývá přikrášlena. Jednu z mála výjimek tvoří dodnes citované dílo Österreichs Kämpfe im Jahre 1866, vydané v letech 1867–1869 Úřadem Generálního štábu pro válečné dějiny (k. k. Generalstabs-Bureau für Kriegsgeschichte). Jeho zásluhou vzniklo i výborné pojednání Unsere Eisenbahnen im Kriege v rámci monumentálního díla Geschichte der Eisenbahnen der österreichisch-ungarischen Monarchie z let 1898–1908. Nesmírně cennými zdroji informací jsou poměrně řídká svědectví přímých účastníků (vojáků, železničářů a úředníků).

15

Železnice jako prostředek

k přepravě vojska fascinovala samotné důstojníky c. (a) k. armády natolik, že se o ní zmínili ve svých pamětech, ovšem ani tyto zmínky nejsou příliš početné. Úlohu železniční dopravy ve vypjatých letech 1848–1849 charakterizují dvousvazkové paměti polního zbrojmistra Antona Mollinary von Monte Pastello (1820–1904) Sechsundvierzig Jahre im österreichisch

u. k. Eisenbahn- und Telegraphenregiment, Wien 2010. Tato kniha je spíše

obrázkovým albem. 15

Například: WISGRILL, Heinrich, Reminiscenzen eines Eisenbahn-Veteranen

aus dem 1866iger Kriegsjahr, Wien 1899; RATZENHOFER, Emil, Militärische

Verkehrsprobleme Österreich-Ungarns: Eisenbahn und Schiffahrtswesen, in:

Verkehrswesen im Kriege (=Wirtschafts- und Sozialgeschichte des Weltkrieges

der Carnegie- Stiftung für internationalen Frieden/Österreichische und

Ungarische Serie, Bd. 13), Wien 1931, s. 151–221. Major Ratzenhofer byl

za první světové války šéfem jedné skupiny Železničního úřadu Generálního

štábu.

P ěEDMLUVA

-ungarischen Heere (1833–1879). Důstojník rakouské armády a historik Géza Kövess von Kövessháza (1896–1977)

16

zase přišel se spiskem Der

Aufmarsch in Böhmen gegen Preußen 1849 und 1850.

Význam železnice, pošty a telegrafu pro vojenství zohlednili ve svých

výzkumech také anglosaští badatelé. Roku 2012 se českému čtenáři představily Vlaky a války z pera britského novináře, železničního historika a politika Christiana Wolmara (*1946). Ten pojednává o vojenském významu železnice obecněji, navíc, jak sám uvádí, prezentuje britské stanovisko k ozbrojeným konfliktům 19. a 20. století. Kapitoly popisující využití železnice c. (a) k. armádou patří ke stručnějším a nejsou podloženy odpovídajícími prameny. Wolmar vycházel především ze studia literatury v knihovně Imperiálního válečného muzea (Imperial War Museum) v Londýně a zachytil přitom vývoj problematiky téměř do současnosti. V podobném duchu je koncipována práce historika Birminghamské univerzity Johna N. Westwooda (*1931) Railways at War z roku 1980. Výstavbu polní železnice během krymské války líčí Brian Cooke v knize Grand Crimean Central Railway: The Railway That Won a War (1997). Z amerických historiků se moderním způsobem vedení války zabývá profesor vojenských dějin na Univerzitě Severního Texasu Geoffrey Wawro (*1960)

17

a profesor historie na Colorado College De

nnis E. Showalter (*1942)

18

. Myšlenkově původní studii, která analyzuje

16

Byl synem polního maršála Hermanna Kövess von Kövessháza (1854–1924),

posledního vrchního velitele R-U armády, kterého císař Karel I. jmenoval

do funkce 4. listopadu 1918. 17

The Army of Pigs. The Technical, Social a Political Basis of Austrian Shock

Tactics 1859–1866, in: The Journal of Military History, Vol. 59, No. 3, 1995, s.

407–434; The Austro-Prussian War. Austria‘s War with Prussia and Italy in 1866,

Cambridge 1997. 18

Railroads and Rifles. Soldiers, Technology, and the Unification of Germany,

Hamden 1975; Soldiers into Postmasters? The Electric Telegraph as an Instrument

of Command in the Prussian Army, in: Military Affairs, Vol. 36, No. 2, 1973, s.

48–52.

Železnice, pošta a telegraf rakouské armády v letech 1848–1914

16

válku z hlediska týlového zabezpečení, představuje publikace Supplying

War: Logistics from Wallenstein to Patton. Napsal ji izraelský historik ni

zozemského původu Martin van Creveld (*1946) a poprvé byla vydána

roku 1977.

Souvislosti doby předbřeznové

Příznivá atmosféra pro rozvoj moderních dopravně-komunikačních systémů se vytvořila na území mnohonárodnostní habsburské monarchie za vlády císaře Ferdinanda I. Dobrotivého (1835–1848), jehož otec a předchůdce na císařském trůnu František I. (1792–1835) rozhodně nevstoupil do dějin jako panovník a člověk nakloněný novinkám. Uvnitř Rakouska rostlo napětí spojené s národnostními a sociálními otázkami, ale všechny projevy revolty byly vždy úspěšně eliminovány za použití policejního aparátu či vojenské sily nacházející oporu v politickém systému ponapoleonské Evropy. Do těchto klidných časů, které měly skončit na jaře 1848, spadají první nesmělé pokusy rakouské armády s využitím železnice a telegrafu. Tyto dva epochální vynálezy průmyslové revoluce měnily, zejména s ohledem na rychlost předávání informací, také oblast poštovnictví včetně rakouské polní pošty.

19

Zkušenosti s výdobytky průmyslové revoluce získávala rakouská

armáda pomalu, což mělo jednoduché vysvětlení: dlouholetý mírový stav. Absence významnějšího válečného konfliktu způsobovala mezi osobami zodpovědnými za vývoj rakouského vojenství nezájem přijímat nové podněty a cokoliv reformovat. Našlo se jen několik výjimek, z nichž jedna – legendární „Vater Radetzky“ – vynikla nade všemi.

20

Ji

nak ale doba předbřeznová přála konzervatismu. Stát ve skutečnosti 19

KÖSTER, Burkhard, Militär und Eisenbahn in der Habsburgermonarchie

1825–1859, in: Militärgeschichtliche Studien (vom Militärgeschichtlichen

Forschungsamt), Bd. 37, München 1999, s. 56. 20

Ta m t é ž .


Železnice, pošta a telegraf rakouské armády v letech 1848–1914

18

řídila tzv. Státní konference, v jejímž čele stál Klemens Wenzel Lothar

Metternich (1773–1859), tvůrce rakouské zahraniční politiky a konzer

vativní osobnost, pro niž každá změna zaváněla revolucí. Faktický vliv

císaře Ferdinanda byl zanedbatelný.

21

Výstavba parostrojních železnic v habsburské monarchii byla zahájena

na přelomu třicátých a čtyřicátých let 19. století zásluhou soukromé že

lezniční a těžební společnosti jménem c. k. privilegovaná Severní dráha

císaře Ferdinanda (k. k. privilegierte Kaiser Ferdinands-Norbahn; dále

jen KFNB), která propojila železnicí Dolní Rakousy se západní Haličí

přes Moravu a rakouské Slezsko. Hlavní trať postupně doplnilo několik

21

VEBER, Václav a kol., Dějiny Rakouska, Praha 2002, s. 368.

Stav jednokolejné a dvojkolejné železniční sítě habsburské monarchie koncem

roku 1841. (Zdroj: Unsere Eisenbahnen im Kriege, s. 116)


19

SOUVI SLO STI DOBY PěEDBěEZNOVÉ

významných odboček: do Brna, Olomouce, Bílska a Bělé (dnes BielskoBiała), či Věličky a Bochnie, místům bohatým na ložiska soli. Obyvatelé předbřeznového Rakouska mohli poprvé v životě spatřit vlak tažený parní lokomotivou na sklonku roku 1837. Tehdy byl zprovozněn první, 13 km dlouhý úsek KFNB Floridsdorf – Wagram, prodloužený počátkem roku 1838 do Vídně. Dne 6. června 1839 byla trať KFNB protažena do Břeclavi, poté do Brna. Pára na kolejích tak pokořila hranice českých zemí. V roce 1841 byl dokončen úsek Břeclav – Přerov spolu s odbočkou Přerov – Olomouc. Rok nato dospěly koleje KFNB z Přerova do Lipníku nad Bečvou, odkud pokračovaly do Bohumína. To už se psal rok 1847. Bouřlivé revoluční události nebyly překážkou tomu, aby v Bohumíně v roce 1848 vzniklo napojení na pruskou železniční síť přes Annaberg (Chałupki) coby počátek železničního spojení Vídeň – Berlín. Roku 1855 byla na KFNB napojena města Opava a Bílsko. Provoz na celé hlavní trati Vídeň – Krakov byl zahájen v roce 1856, přičemž železničního spojení s Krakovem bylo dosaženo použitím Krakovsko-hornoslezské dráhy vedoucí přes pruské území. KFNB tudíž stačilo postavit trať z Bohumína do nejbližší stanice této dráhy, tj. do Osvětimi.

22

Podle toho, zda výstavbu a provoz drah financoval stát nebo soukromí

podnikatelé, lze v dějinách rakouských železnic do první světové války rozlišit čtyři éry: první soukromou (1827–1841), první státní (1841–1858), druhou soukromou (1858–1874) a druhou státní (1874–1918). Úplně první železniční společnosti v Rakousku byly soukromými subjekty, jež sloužily především výdělku investorů. Jakmile si stát, přesněji řečeno Metternich, uvědomil obrovský ekonomický, vojenský a strategický potenciál železnic, rozhodl se je zestátnit. Na konci roku 1841 bylo zřízeno Generální ředitelství státních drah mající za úkol organizovat vznik nových parostrojních železnic pod taktovkou eráru.

23

22

HONS, Josef a kol., Čtení o Severní dráze Ferdinandově, Praha 1990, s. 59–60. 23

PRASCHINGER, Harald, Die österreichischen Eisenbahnen als wirtschaftlicher

Faktor, in: GUTKAS, Karl – BRUCKMÜLLER, Ernst (Hgg.), Verkehrswege und


Železnice, pošta a telegraf rakouské armády v letech 1848–1914

20

První takto postavenou železnicí v Rakousku byla Severní státní dráha (k. k. Nördliche Staatsbahn) vedoucí z Brna a Olomouce přes Českou Třebovou, Prahu a Podmokly (Děčín) do Drážďan. Dráha olomoucko -pražská vznikla roku 1845, a i když patřila státu, dopravu zde zajišťovala až do roku 1850 soukromá KFNB. V roce 1849 došlo k otevření spojovací tratě Brno – Česká Třebová. Poslední úsek, z Prahy do Saska, byl postaven v letech 1850–1851.

24

Do čtyřicátých let 19. století spadají rovněž počátky Jižní dráhy (Südbahn) a prvních kilometrů kolejových cest v rakouských državách Lombardii a Benátsku na území severní Itálie. První úseky Jižní dráhy,

Eisenbahnen, Schrifte des Instituts für Österreichkunde 53, Wien 1989, s. 100.

24

SCHREIER, Pavel, Příběhy z dějin našich drah, Praha 2009, s. 96.

Severní státní dráha. (Zdroj: Wikimedia Commons, public domain)


21

SOUVI SLO STI DOBY PěEDBěEZNOVÉ

z vídeňského Jižního nádraží (Südbahnhof) přes Vídeňské Nové Město

(Wiener Neustadt) do Gloggnitz a z Mürzzuschlagu do Štýrského Hradce

(Graz), vznikaly v letech 1842–1844. Jižní dráha měla zajistit železniční

spojení s nejvýznamnějším přístavem habsburské monarchie, kterým byl

Terst. Náročnou výstavbu trati přes horský masiv Semmering (v podstatě

Trasa Jižní dráhy. (Zdroj: Wikimedia Commons, public domain)


Železnice, pošta a telegraf rakouské armády v letech 1848–1914

22 chybějícího úseku Gloggnitz – Mürzzuschlag) přerušily revoluční nepokoje, proto mohla být v létě 1849 předána k užívání pouze trasa Štýrský Hradec – Maribor (Marburg an der Drau) – Lublaň. Na pokračování železnice do Terstu museli cestující ještě několik let počkat. Nutnost dostavby Jižní dráhy byla dalším pádným argumentem pro zestátnění železnic.

25

V případě severoitalských držav se podařilo vybudovat třináctikilomet

rovou trať z Milána do Monzy (Mailand-Monzabahn), zprovozněnou v roce 1840. Jednalo se o druhou parostrojní železnici habsburské monarchie a vůbec první železnici na území Apeninského poloostrova. Další úseky ve směru ke Komskéhu jezeru vznikaly obtížně a pomalu, stejně jako při výstavbě přímého železničního spojení Benátky – Milán, kterým se měla stát Lombardsko-benátská Ferdinandova dráha (Lombardisch-venetianische Ferdinandsbahn). Do roku 1846 byly postaveny jen tři její úseky: Benátky – Padova; Padova – Vicenza a Treviglio – Milán. V roce 1842 sice vznikl impozantní železniční most přes benátské laguny, díky němuž získaly Benátky vodovod, ale v celém Lombardsko-benátském království existovalo roku 1846 pouze cca 100 km železničních tratí, které nepředstavovaly ani třetinu zamýšleného plánu. Výstavba vázla kvůli šedým praktikám a spekulacím soukromých společností, které začaly stavět obě dráhy před rokem 1841.

26

Jedenáctikilometrová koňská dráha mezi městy Pešť a Köbánya se

stala v roce 1827 první železnicí na území Uher. Rozvoji parostrojních železnic zde předcházela v letech 1840–1846 stavba druhé, mnohem významnější koňské dráhy Prešpurk (Bratislava) – Trnava – Sereď, která byla přebudována po pětadvaceti letech provozu na klasickou parostrojní železnici. První uherskou železnici s parním provozem představovala 33,6 km dlouhá trať z Pešti do Vácu, dokončená v roce 1846 a čtyři roky 25

HEINERSDORFF, Richard, Die k. u. k. privilegierten Eisenbahnen der

österreichisch-ungarischen Monarchie 1828–1918, Wien, München, Zürich 1975,

s. 65. 26

MECHTLER, Paul, Die österreichische Eisenbahnpolitik in Italien 1835–1866,

in: Mitteilungen des Österreichischen Staatsarchivs, 14. Bd., Wien 1961, s. 171.

SOUVI SLO STI DOBY PěEDBěEZNOVÉ

nato prodloužená přes Parkan (Štúrovo) a Nové Zámky do Prešpurku, kde se napojila na železnici Prešpurk – Marchegg/Gänserndorf otevřenou na konci srpna 1848. Ta, podobně jako Severní státní dráha, sice patřila státu, ale provoz na ni nezajišťoval nikdo jiný než KFNB. Vznikly tím zárodky prvního železničního spojení Vídně s Budapeští. V roce 1847 vyjely první vlaky na trať Pešť – Szolnok (101 km), která měla být prodloužena dále do Debrecína. Počítalo se také s odbočkami do Aradu či Oradey (Velkého Varadína).

27

Rozvoj železnic v Uhrách byl výrazně pomalejší

než v českých a rakouských zemích. Technické novinky se tu prosazovaly pomalu vinou konzervativních magnátských rodů a obrovského množství příslušníků drobné a střední šlechty, kteří lpěli na tradičním rázu společnosti. Chyběla skupina liberálně smýšlejících podnikatelů. Kolem roku 1840, kdy už dominovaly parní železnice, stavěly se ještě v Uhrách koněspřežky.

28

Ovšem ani celkově se výstavbě železniční sítě v ovzduší předbřezno

vého Rakouska příliš nedařilo, což byl důsledek nejen hospodářských problémů monarchie, ale i její značné rozlohy a – s výjimkou rozsáhlých rovinatých prostor v Uhrách – členitého terénu, který nebyl příznivý trasování drah. Do poloviny 19. století hovoříme o průkopnickém období výstavby železnic v Rakousku. Koncem roku 1848 fungovalo na území habsburské monarchie celkem 1173,5 km parních a 231,4 km koňských drah. Koňské dráhy – v českých zemích a na Slovensku tehdy fungovaly tři (České Budějovice – Linec – Gmunden; Praha – Kladno – Lány; Prešpurk – Trnava – Sereď) však neměly už kvůli nízké přepravní kapacitě žádný vojenský význam.

29

Postoj k novému dopravnímu prostředku muselo zaujmout také vo

jenství. Středověcí vojevůdci logistiku v dnešním slova smyslu neznali, 27

HEINERSDORFF, R., c. d., s. 66. 28

URBAN, Otto, České a slovenské dějiny do roku 1918, Praha 2000, s. 175–176. 29

BROUCEK, P., Die Eisenbahn als..., s. 125.

Železnice, pošta a telegraf rakouské armády v letech 1848–1914

24

protože bídná úroveň tehdejších komunikací už předem vylučovala je

jich využití postupujícím či ustupujícím vojskem. Moderní doba si tento

handicap brzy uvědomila. Za trasováním mnoha silnic postavených v 19.

století tak často stály už nejen potřeby ekonomické, ale i vojenské. Do této

situace přišel nový vynález: železnice. Ve svých začátcích v podobě koňské

dráhy armádu vůbec nezajímala a ani počátek parostrojní éry její pozor

nost nijak zvlášť nepřitahoval. Konkrétně v habsburské monarchii, kde

se každé novince příliš nevěřilo, platil tento fakt dvojnásob. Rakouský

důstojnický sbor, vychovávaný v tradičně konzervativním duchu, dlou

hou dobu pohlížel na páru na kolejích s despektem.

30

Počáteční nechuť nejen rakouské armády vůči dopravnímu využití

parní síly byla snad i výsledkem zkušeností, které učinil francouzský dů

stojník dělostřelectva Nicolas Joseph Cugnot (1725–1804). Jeho ambicí

bylo dopravovat armádě děla, a proto sestrojil vůz s parním pohonem

určený vojenským dopravním potřebám. Výsledkem Cugnotových snah

30

SCHREIER, Pavel – ŠTECHA, Ivo, Železnice a armáda (příloha magazínu

GRAND EXPRES-ČD), Praha 2007, s. 3.

Cugnotův parní vůz. (Zdroj: Wikimedia Commons, public domain)

SOUVI SLO STI DOBY PěEDBěEZNOVÉ

se stalo jakési tříkolové monstrum, zkonstruované převážně ze dřeva. Při zkušební jízdě se silostroj na mizerném terénu i s přepravovaným dělem převrátil a poškodil hřbitovní zeď. Výše škod způsobených na vojenském zařízení byla obrovská. Z obav před dalším rizikem se špičky evropských armád rozhodly další pokusy takového druhu zakázat.

31

Přesto nás překvapí skutečnost, že již koncem dvacátých let 19. století

se setkáváme s konkrétním úsilím Dvorské válečné rady (Hofkriegsrat), vrcholného vojenského orgánu habsburské monarchie po stránce správní, podílet se výrazným způsobem na realizaci železničního projektu. Bylo to sice v době, kdy se budování železnic nacházelo v plenkách a vyjadřoval se k němu kdekdo, ale snahu setníka c. k. armády Knesische plédujícího za výstavbu železnice na území Chorvatska podél Vojenské hranice (Militärgrenze)

32

lze jasně prokázat v archivních pramenech. Vojenské

i strategické aspekty nakonec zůstaly stranou. Přednost dostaly zájmy ekonomické, neboť se počítalo s tím, že dorazí-li někdy pára na kolejích na území Vojenské hranice, bude to hlavně proto, aby zde podnítila rozvoj obchodu a industrializace. Vliv vojenských špiček habsburské monarchie na rozvoj její železniční sítě se projevoval jen v málo významných detailech. Rozhodující slovo v tzv. železniční politice, především při vytyčování hlavních železničních linií, měly dvě osoby: prezident Dvorské komory baron von Kübeck a kancléř Metternich.

33

Když byla Dvorská válečná rada postavena v roce 1836 před úkol posou

dit vliv železnice na vedení válečných akcí, její prezident, generál jezdectva a sedmihradský guvernér Ignác Jan hrabě von Hardegg (1772–1848), 31

PAVLÍČEK, František – SOUŠEK, Radovan, Historie železničního vojska,

Pardubice 2002, s. 8. 32

Vojenská hranice vznikla na konci 17. století proti hrozbě, kterou představovali

osmanští Turci. Ale s tím, jak upadala moc Osmanské říše, ztrácela svůj

význam. Nejdéle existovala západní sekce Vojenské hranice, která v různých

směrech protínala území dnešního Chorvatska. 33

KÖSTER, B., c. d., s. 163.


Železnice, pošta a telegraf rakouské armády v letech 1848–1914

26 neprojevil o tuto problematiku vážnější zájem. Odpověď měl podat polní podmaršálek Leonard hrabě von Rothkirch (1773–1842), stojící v čele Štábu generálního ubytovatele (Generalquartiermeisterstab), který byl vrcholným orgánem rakouské armády po stránce operační. I když měl za sebou hrabě Rothkirch poměrně úspěšnou vojenskou kariéru a jakožto vojenský historik a obnovitel Rakouského vojenského časopisu patřil mezi vysokými důstojníky k těm osvícenějším, jeho negativní hodnocení na adresu využití železnice se mělo stát pro důstojnický sbor c. k. armády v následujících letech směrodatným. Rothkirch sice spatřoval v železniční dopravě na vlastním nebo spojeneckém území snadný a rychlý způsob doplňování zásob, jinak ale usuzoval, že „jakékoliv další rozšiřování železniční dítě nemá pro válečné účely většího významu, protože dělostřelecké a jízdní oddíly železnice nikdy nebude s to přepravit. Protože se dají železnice snadno zničit, měly by být chráněny, a tudíž vést například kolem pevností tak, jako v případě dráhy z Vídně do Bochnie. Ta vede v blízkosti opevnění olomouckého.“

34

Koncem třicátých let 19. století byli již důstojníci Štábu generálního

ubytovatele členy komisí posuzujících jednotlivé návrhy na výstavbu nových železničních tratí, otázkou však zůstává, zda si už tehdy rakouská vojenská správa – pokud o to vůbec stála – dokázala vyhradit rozhodující vliv na železniční projekty. Pochybnosti rozptyluje pouze fakt, že pro Uhry bylo dne 5. března 1839 vydáno nejvyšší rozhodnutí o nutnosti předkládat všechny železniční projekty před projednáváním generálnímu velitelství.

35

Jinak ale c. k. armáda nemohla onomu doprav

nímu prostředku, tvořenému parní lokomotivou s tendrem a vagony pohybujícími se po kolejích, přijít na jméno. Dlouhou dobu v úředních dokumentech slovo „železnice“ (Eisenbahn) vůbec nepoužívala. Z pramenů Válečného archivu ve Vídni vyplývá, že železnice byly zahrnovány mezi 34

MEINKE, Bernhard, Die ältesten Stimmen über die militärische Bedeutung der

Eisenbahnen 1833–1842 (I.), in: AfE, 41, 1918, s. 924–925.

35

Tamtéž.

SOUVI SLO STI DOBY PěEDBěEZNOVÉ

„cesty“ (Straßen). Až roku 1837 se objevují ve fondech, jejichž původce představuje Dvorská válečná rada, rubriky železničního charakteru, kde je slovo „železnice“ běžným výrazem. Přesto v civilní i vojenské sféře stále převládaly termíny „kolejová cesta“ (Eisen(schienen)-Straße) nebo „železná cesta“ (Eisenweg).

36

Šéfovi Štábu generálního ubytovatele podléhal mimo jiné i Pionýrský

sbor, Válečný archiv a Vojensko-geografický institut. To vše byly nástroje, pomocí kterých vytvářel zprávy a posudky pro Dvorskou válečnou radu týkající se výstavby nových silnic, mostů, splavnění řek, ale třeba i stavu pevností. Do uvedeného výčtu postupně přibyly železnice a elektrická telegrafie. Podle císařova Nejvyššího rozhodnutí z roku 1827 platila pro Štáb generálního ubytovatele zásadní povinnost účasti při plánování výstavby silnic. Protože, jak bylo uvedeno výše, zahrnovaly se železnice v počáteční fázi mezi cesty, mohla je rakouská armáda v době předbřeznové zasadit do svých vojensko-strategických úvah, tj. kalkulovat s jejich využitím a snažit se ovlivňovat jejich budování, jedině skrze posudky a dobrozdání k výstavbě silničních cest.

37

Převážně negativní pohled většiny evropských armád na využití že

leznice rozbil v roce 1839 výrok rakouského polního maršála Jana Josefa Václava hraběte Radeckého z Radče (1766–1858). Když byl tento mistr bojové taktiky a strategie, požívající značné úcty, dotázán na projekt výstavby trati z Benátek do Milána, pravil: „Jen vyhovující síť výkonných tratí skýtá možnost rychlého nasazení vojsk a podpoří jejich operační možnosti.“ Maršálovo hodnocení nabývá na síle při jeho doznání: „Nikdy jsem železnici neviděl a znám tento velkolepý dopravní prostředek jen teoreticky. Přesto věřím, že železnice, kterou budeme vlastnit, může 36

KÖSTER, B., c. d., s. 57.

37

WAGNER, Walter, Die K. (u.) K. Armee – Gliederung und Aufgabenstellung,

in: WANDRUSZKA, Adam – URBANITSCH, Peter (Hgg.), Die

Habsburgermonarchie 1848–1918, Bd. V, Die bewaffnete Macht, Wien 1987,

s. 158–159.

Železnice, pošta a telegraf rakouské armády v letech 1848–1914

28 vojenské účely jen podporovat.“

38

Třebaže se myšlenky starého voje

vůdce zdály některým lidem poněkud zveličené, začala rakouská armáda v následujících letech využívat služeb železnice se vzrůstající intenzitou. V podobném duchu jako Radecký se vyjádřila i Dvorská válečná rada ve své nótě z února 1841, představující jakési dobrozdání projektu výstavby železničních tratí v Rakousku. Přesto nakonec stálo rakouské vrchní velení pro nedostatek teoretických podkladů stranou důležitého 38

Unsere Eisenbahnen im Kriege. Vom Eisenbahnbureau des k. u. k. Generalstabes,

in: STRACH, Hermann (Hg.), Geschichte der Eisenbahnen der österreichisch

ungarischen Monarchie, Bd. VII, Wien 2000 (reprint původního vydání z let

1898–1908), s. 115.

Polní maršál Jan Josef Václav Radecký z Radče na litografii z roku 1852.

(Zdroj: Wikimedia Commons, public domain)


29

SOUVI SLO STI DOBY PěEDBěEZNOVÉ

rozhodovacího procesu, jímž byl roku 1841 položen základní pilíř železniční sítě starého mocnářství.

39

Taktika a strategie c. k. armády ve třicátých a čtyřicátých letech 19.

století spočívaly na principech osvědčených během napoleonských válek. Rakouští důstojníci čerpali inspiraci od legendárního Carla von Clausewitze

40

, Antoina Henri Jominiho

41

a arcivévody Karla

42

. Clausewitze

a Jominiho považujeme za zakladatele moderního vojenského myšlení.

Clausewitz poprvé zdůraznil politickou dimenzi války a poukázal

na přímý vztah mezi vojenskou strategií a politikou, což deklaroval notoricky známým výrokem „Válka je pouze pokračováním politiky jinými prostředky“. Upřednostňoval výraz „vojenské umění“ před výrazem 39

KÖSTER, B., c. d., s. 294–298.

40

Pruský generál, vojenský stratég a teoretik Carl von Clausewitz (1780–1831)

patřil do kruhu pruských reformátorů; v Prusku zastával až do své smrti

řadu vysokých vojenských funkcí; 1812–1815 působil v Rusku; jeho stěžejní

dílo O válce (Vom Kriege) vydala posmrtně jeho manželka. PARET, Peter,

Clausewitz, in: PARET, Peter (ed.), Makers of Modern Strategy. From

Machiavelli to the Nuclear Age, Princeton 1986, s. 186. 41

Francouzský generál švýcarského původu z období napoleonských válek

Antoine Henri Jomini (1779–1869) působil ve švýcarské gardě a poté jako

sekretář švýcarského ministra obrany; 1804 vstoupil do Napoleonových

služeb, ale cítil se tu nedoceněn, a tak jej 1813 angažovali Rusové; spolu

s Clausewitzem a legendou britského vojenství Liddellem Hartem (1895–1970)

tvoří trojlístek nejvýznamnějších vojenských teoretiků napříč dějinami. Jeho

hlavní dílo se jmenuje Krátký nástin válečného umění. SHY, John, Jomini, in:

tamtéž, s. 167–168. 42

Habsbursko-lotrinský arcivévoda Karel Ludvík Rakousko-Těšínský

(1771–1847) byl synem Leopolda II. a bratrem Františka II. (I.); 1801 se stal

prezidentem Dvorské válečné rady a reformátorem c. k. armády; 1809 jako

rakouský generalissimus a ministr války uštědřil císaři Napoleonovi u Aspern

vůbec první porážku na bitevním poli, ale ještě téhož roku byl poražen

u Wagramu, poté z čela rakouských vojsk odešel a stal se guvernérem pevnosti

Mohuč; byl také vojenským spisovatelem a teoretikem, přičemž Karlovým

hlavním dílem jsou třísvazkové Zásady strategie (Grundsätze der Strategie).

BRÜNING, Günter, Militärstrategie Österreichs in der Zeit Kaiser Franz II. (I.),

Diss., Münster 1986, s. 150.

Železnice, pošta a telegraf rakouské armády v letech 1848–1914

30 „vojenská věda“. Při analýze pojetí útoku a obrany dospěl k názoru, že účinnější formu válečných aktivit představuje obrana, logistickými a komunikačními aspekty válek se však nezaobíral.

43

Jomini byl otcem moderní vojenské logistiky. Na rozdíl do Clausewitze, který si kladl otázku „Co je to válka?“, se zabýval praktickým problémem: „Jak vést válku?“ Jominiho dílo získalo velký ohlas ještě za jeho života. Nejvíce obdivovatelů mělo v Rusku a USA. Základ jeho koncepce tzv. geometrické strategie tvoří předpoklad dorazit s rozptýlenými silami k výchozím bodům, taktickým manévrem udeřit jednotně na rozhodující bod bitevního pole a tam rozdrtit nepřítele. V tomto pojetí představuje bojiště strategickou šachovnici, na které se pohybují figurky jako čas, prostor, vojenské jednotky, strategické body a linie. Jomini obohatil vojenskou vědu závěrem, že existují jednotné, neměnné a pro všechny vojenské operace totožné principy, jejichž aplikace zaručuje úspěch. Nadčasovost Jominiho postulátů, které jsou stále aktuální, spočívá v tom, že považoval za jednu z hlavních komponent vojenského umění nejen strategii, ale i elementární taktiku, vyšší taktiku, ženijní schopnosti, logistiku (materiální zabezpečení) a diplomacii.

44

Výchozím bodem strategického systému navrženého arcivévodou Karlem byly tzv. strategické body, které poskytují jejich držiteli rozhodující výhodu, avšak obsadit strategický bod, kterým může být město, vesnice, výšina, průsmyk, most apod., má význam pouze tehdy, vedou-li k němu nějaké komunikace a dá-li se vojensky hájit. Volbu strategických bodů určuje povaha terénu. Mohou ležet například v údolí nebo na styku dvou cest. V otevřených krajinách je hledání těchto bodů obtížné. Každý stát má své strategické body, které rozhodují o jeho osudu v potenciální válce. Z učení arcivévody Karla je nutné vyzdvihnout poznatek, že cesty a silnice jsou uměle vytvořené komunikační linky, jež kopírují operační 43

PARET, P., c. d., s. 186.

44

SHY, J., c. d., s. 167–168.


31

SOUVI SLO STI DOBY PěEDBěEZNOVÉ

linie. Týmž způsobem nahlížela rakouská armáda také na vznikající ko

lejové cesty, jimž sice přikládala stejně velký význam jako zavedeným

a po staletí osvědčeným komunikačním linkám (cestám), ale ve skuteč

nosti je nedokázala zahrnout do svých plánů. Důrazem na povahu terénu

podnítilo Karlovo dílo především rozsáhlé kartografické práce geografů

rakouské armády. Po Karlově odchodu do ústraní se našlo několik vojáků

nadšených jeho idejemi. Vynikl mezi nimi jistý nadporučík c. k. armády

Anton Marx, jenž publikoval roku 1835 v Rakouském vojenském časo

pise stať o významu železnice pro válečné operace. Marxův požadavek,

aby armáda ovlivňovala výstavbu kolejových cest, se ukazuje jako mírně

upravená teze Karlových Zásad strategie.

45

V němčině byla sepisována nejranější teoretická pojednání o vojen

ském „železnictví“ (militärisches Eisenbahnwesen). Na území Německého

spolku vznikly nejstarší písemné úvahy o vojenském využití železnice

roku 1835 v Bavorsku. Jejich anonymní autor vycházel z předpokladu,

že by se ve Francii – tak jako roku 1789 – opět mohla rozvinout zhoubná

revoluční nákaza, k jejímuž exportu za hranice by Francouzi zajisté pou

žili vojenskou sílu, kterou by dokázali nejrychleji přepravit k německým

hranicím pomocí železnice, a tudíž viděl nebezpečí ve francouzských

železničních projektech Paříž – Mety a Paříž – Štrasburk. O rok později

(1836) představil pruský generál Johann Jakob von Rühle závěry speci

ální komise, která za předsednictví náčelníka generálního štábu královské

pruské armády vytyčila strategicky nejvýhodnější operační směry, jimiž

měly být vedeny železniční tratě tak, aby umožňovaly spojení s ostatními

německými státy. Pro Německý spolek mělo být zásadní spojení Basilej

– Frankfurt nad Mohanem a Wesel – Siegburg/Bonn (pro válku s Fran

cií) stejně jako Gdaňsk – Poznaň – Vratislav – levý břeh Odry (pro válku

s Ruskem). Druhá z uvedených tras ovšem předpokládala, že Rakousko

vybuduje parostrojní železnici Vídeň – Lvov. Dalším úkolem habsburské

45

BRÜNING, G., c. d., s. 151.


Železnice, pošta a telegraf rakouské armády v letech 1848–1914

32 monarchie bylo zajistit jižní hranice Německého spolku pro případ války železnicí z Vídně přes Benátky, Mantovu a Milán až ke Komskému jezeru.

46

Pojednání civilních odborníků, ale i hlasy, které zaznívaly z řad důstojnických kádrů, odpovídaly úrovni technické vyspělosti své doby. Hlavním prostorem zveřejňování nových poznatků se stala odborná vojenská periodika: v Prusku a německých státech Allgemeine MilitärZeitung, v Rakousku Österreichische Militärische Zeitschrift a ve Francii Spectateur Militaire.

47

Za skutečně přelomový můžeme pokládat rok 1836. Tehdy se objevil zásadní článek německého národohospodáře a ekonoma Fridricha Lista (1789–1846). Osvícený a předvídavý dr. List coby slavný průkopník železnice, podle jehož návrhu byla postavena železniční trať Drážďany – Lipsko a jehož jméno dnes nese ve svém názvu dopravní fakulta drážďanské 46

KÖSTER, B., c. d., s. 294–298.

47

Ta m t é ž .

Fridrich List. (Zdroj: Wikimedia Commons, public domain)


33

SOUVI SLO STI DOBY PěEDBěEZNOVÉ

Technické univerzity, uveřejnil ve vlastním časopise Eisenbahn Journal myšlenky, které odstartovaly řadu polemik ohledně vztahu železnice – armáda. Názory odborníků byly různorodé, často se i rozcházely. Zatímco jedni tvrdili, že dráhy jsou schopny jen přepravy válečného materiálu, protože mužstvo se dostane na bojiště rychleji a výhodněji pěším pochodem, druzí popisovali téměř idylicky, jak nepřítel „rychlostí vichřice vpadne pomocí železnice do nic netušící země“. Existovala i skupina takových odborníků, jež prorokovali vymizení všech válek, neboť jejich vedení se v důsledku výstavby železnic stane nemožné.

48

Mezi seriózní a objektivní spisy můžeme zařadit díla vojenského spiso

vatele Poenitze, která jsou podložena důkladnou znalostí a rozhledem. Karl Eduard Poenitz (1795–1858) měl za sebou řadu let odsloužených v královské saské armádě. Díky mnoha časopiseckým studiím, slovníkovým heslům a monografiím z oblasti vojenské vědy patří k nejvýznamnějším vojenským spisovatelům 19. století. Svým zásadám vojenského využití železnice předpovídal platnost padesát let a dokonce hovořil o budoucím použití elektrických lokomotiv. Některá jeho pravidla skutečně platí dodnes, protože se nenechával na rozdíl od mnohých svých kolegů příliš strhnout fantazií a přisuzoval železnicím hlavně význam pro obranný boj, jelikož poskytovaly neomezenou možnost přesunu a dodávky posil. Při nástupu armád na bojiště pokládal pěší pochody za nepostradatelné z hlediska otužení a udržení kázně vojáků, přepravu jezdectva a koní považoval za vyloučenou. Doporučoval stavbu drah o stejném rozchodu, kvalitní technické vybavení stanic, dvoukolejné hlavní tratě apod. Je zvláštní, že jako příznivec vědecko-technického pokroku dával Poenitz přednost budování vodních stanic s ručními pumpami namísto „drahých a nedoporučitelných čerpadel parních“. Vojenský transport měl vypadat následovně: „Po 5 hodinách jízdy rychlostí 3 míle (asi 23 km) za hodinu budiž nařízena tříhodinová přestávka, během které 48

MEYER, Berta, Lists Ideen zum deutschen Eisenbahnwesen, in: AfE, 41, 1918, s.

231–251. Srov. BAUMGART, Winfried, Eisenbahnen und Kriegführung in der

Geschichte, in: Technikgeschichte, Bd. 38, 1971, s. 191–219.

Železnice, pošta a telegraf rakouské armády v letech 1848–1914

34 nechť se mužstvo utáboří podle praporů na volném místě, sní přinesené jídlo a naplní polní lahve čerstvou vodou. Malý pohyb mu po dlouhé jízdě neuškodí. Po přestávce budiž cestováno dále do 7 hodin večer, což je již dosti pozdě. Budiž proto v nejbližší stanici přenocováno.“ V dalších pasážích citovaného spisu

49

je dokonce uvažováno o střídavém pochodu: dopoledne

pěšky, odpoledne po železnici. Pro případ nedostatku lokomotiv se navrhuje tažení vojenského vlaku koňmi či použití smíšené trakce, tj. lokomotiva s koňskou přípřeží. Takové představy mohly být brány vážně jen v době, kdy se počítalo, že výkonná lokomotiva se zátěží 10–12 vozů, naplněných 300 osobami a množstvím zavazadel, ujede několik dní po sobě až 230 km denně. Úvahy dokládá Poenitz podrobnými výpočty.

50

49

Die Eisenbahnen als militärische Operationslinien betrachtet und durch Beispiele

erläutert von Poenitz. Nebst Entwurf zu einem militärischen Eisenbahnsystem für

Deutschland (1842). 50

JUNKELMANN, Marcus, Die Eisenbahn im Krieg. Militärische Theorie und

Kriegsgeschehen bis zum Ausbruch des Ersten Weltkriegs, in: Zug der Zeit – Zeit

Karl Eduard Poenitz. (Zdroj: Wikimedia Commons, public domain)


35

SOUVI SLO STI DOBY PěEDBěEZNOVÉ

Poenitzův program výstavby železniční sítě byl sestaven s ohledem

na možnost války Německa a Rakouska proti Francii nebo Rusku. Například pro území dnešní ČR a Slovenska doporučoval výstavbu těchto tratí, které měly mít zásadní vojensko-strategický význam: Vídeň – Olomouc – Bohumín – Krakov – Lvov; Komárno – Vídeň – České Velenice – České Budějovice – Praha – Drážďany; Komárno – Trenčín – Fryštát (Petrovice u Karviné); Olomouc – Pardubice – Praha; Pardubice – Josefov – Vratislav. Všechny uvedené tratě byly nakonec postaveny, ale nikoliv na základě Poenitzova plánu.

51

der Züge (Hg. von Eisenbahnjahr Ausstellungsgesellschaft), Nürnberg 1985, s.

233–245. 51

Ta m t é ž .

Karl Moering. (Zdroj: Wikimedia Commons, public domain)


Železnice, pošta a telegraf rakouské armády v letech 1848–1914

36

V souvislosti s důstojnickým sborem c. k. armády je třeba zmínit Karla Moeringa (1810–1870), který strávil většinu své vojenské kariéry u ženijních jednotek, navíc byl i žurnalistou a v roce 1848 se stal poslancem Frankfurtského parlamentu. Tento renesančně nadaný důstojník byl v letech 1841–1843 vyslán do USA, aby se tu seznámil s upotřebením technických novinek ve vojenství. V zámoří bedlivě sledoval a pilně studoval z daného oboru vše, co mu přišlo pod ruku. Po návratu s sebou přivezl spoustu poznatků o budování moderní lodní a železniční dopravy. Nové zásady se snažil prosadit prostřednictvím Frankfurtského parlamentu, ačkoliv našly uplatnění už dříve, a sice při prodlužování trasy KFNB do Bohumína.

52

Přechod teoretických úvah do praxe nebyl jednorázovou záležitostí a probíhal velmi pomalu. Dne 31. srpna 1841 se uskutečnila na nedávno dokončeném úseku KFNB v rámci c. k. vojenských manévrů jakási ukázková akce: přeprava 735 mužů, 4 koní a veškeré výstroje 12. praporu horských myslivců ve 22 vozech z Uherského Hradiště přes Břeclav do Brna. Třebaže celá 129 km dlouhá trasa byla zdolána za 7,5 hodiny, jednalo se o vůbec první přesun vojenských jednotek prostřednictvím železnice v Rakousku. Záhy se dostala ke slovu také Jižní dráha, která roku 1845 dopravila pěší pluk č. 16 (celkem 1580 mužů) z Olomouce do Štýrského Hradce. Horský masiv Semmering však koleje ještě nezdolaly, a proto musel být překonán pěším pochodem. Rok nato, konkrétně v březnu 1846, posloužila nedávno otevřená Severní státní dráha devíti stovkám rakouských vojáků ke čtrnáctihodinové cestě z Prahy do Vídně vlakem čítajícím 28 vozů. Druhý den byl dopraven pluk o 1500 mužích dvěma vlaky z Prahy do Olomouce a ještě téhož roku přepravila KFNB ve dvou vlacích o 64 a 15 vozech dvě tisícovky rakouských vojáků z Ostravy do Vídně.

53

Dvorním dekretem ze dne 19. května 1846 bylo

52

BROUCEK, P., Die Eisenbahn als..., s. 125.

53

PAVLÍČEK, F. – SOUŠEK, R., c. d., s. 5–6.


37

SOUVI SLO STI DOBY PěEDBěEZNOVÉ

v dohodě s Dvorskou válečnou radou n



       
Knihkupectví Knihy.ABZ.cz - online prodej | ABZ Knihy, a.s.
ABZ knihy, a.s.
 
 
 

Knihy.ABZ.cz - knihkupectví online -  © 2004-2019 - ABZ ABZ knihy, a.s. TOPlist