načítání...
nákupní košík
Košík

je prázdný
a
b

E-kniha: Za parními lokomotivami do Saska - Palát Hynek

Za parními lokomotivami do Saska

Elektronická kniha: Za parními lokomotivami do Saska
Autor:

Vydejte se plnou parou vpřed po nejkrásnějších tratích blízkého pohraničí.  Chcete zažít kouzelnou atmosféru každodenního parního provozu? Projet se po romantických ... (celý popis)
Titul je skladem - ke stažení ihned
Médium: e-kniha
Vaše cena s DPH:  219
+
-
7,3
bo za nákup

ukázka z knihy ukázka

Titul je dostupný ve formě:
elektronická forma tištěná forma

hodnoceni - 79.9%hodnoceni - 79.9%hodnoceni - 79.9%hodnoceni - 79.9%hodnoceni - 79.9% 100%   celkové hodnocení
2 hodnocení + 0 recenzí

Specifikace
Nakladatelství: CPress
Dostupné formáty
ke stažení:
PDF
Upozornění: většina e-knih je zabezpečena proti tisku a kopírování
Médium: e-book
Rok vydání: 2018
Počet stran: 168
Rozměr: 30 cm
Úprava: ilustrace (převážně barevné), mapy, plány
Vydání: 1. vydání
Skupina třídění: Železniční doprava
Jazyk: česky
ADOBE DRM: bez
ISBN: 978-80-264-2067-5
Ukázka: » zobrazit ukázku
Popis

Vydejte se plnou parou vpřed po nejkrásnějších tratích blízkého pohraničí. 

Chcete zažít kouzelnou atmosféru každodenního parního provozu? Projet se po romantických tratích, kde dýmající a syčící mašiny dodnes vykonávají svou užitečnou službu? Není nic jednoduššího, stačí jen trochu cestovat, a to za hřebeny Krušných a Lužických hor do Saska. Tato kniha bude vaším jedinečným průvodcem po saských úzkokolejkách a seznámíte se rovněž s historií zdejších tratí, technikou i typy jednotlivých parních lokomotiv.

Předmětná hesla
Železniční tratě -- Německo -- 19.-21. století
Parní lokomotivy -- Německo -- 19.-21. století
Sasko (Německo)
Zařazeno v kategoriích
Recenze a komentáře k titulu
Zatím žádné recenze.


Ukázka / obsah
Přepis ukázky

Za parními lokomotivami do Saska

Vyšlo také v tištěné verzi

Objednat můžete na

www.cpress.cz

www.albatrosmedia.cz

Hynek Palát

Za parními lokomotivami do Saska – e-kniha

Copyright © Albatros Media a. s., 2018

Všechna práva vyhrazena.

Žádná část této publikace nesmí být rozšiřována

bez písemného souhlasu majitelů práv.


Za parními lokomotivami

do Saska

Hynek Palát


Za parními lokomotivami do Saska

Hynek Palát

Jazyková korektura: Kateřina Hošková

Fotografie: Archiv autora, pokud není uvedeno jinak

Obálka: Adam Pižurný

Odpovědný redaktor: Dalibor Kumr

Technický redaktor: Radek Střecha

Objednávky knih:

www.albatrosmedia.cz

eshop@albatrosmedia.cz

bezplatná linka 800 555 513

ISBN tištěné verze 978-80-264-2067-5

ISBN e-knihy 978-80-264-2122-1 (1. zveřejnění, 2018)

Cena uvedená výrobcem představuje nezávaznou doporučenou spotřebitelskou cenu.

Vydalo nakladatelství CPress v Brně roku 2018 ve společnosti Albatros Media a. s. se sídlem Na Pankráci 30, Praha 4.

Číslo publikace 32 470.

© Albatros Media a. s., 2018. Všechna práva vyhrazena. Žádná část této publikace nesmí být kopírována

a rozmnožována za účelem rozšiřování v jakékoli formě či jakýmkoli způsobem bez písemného souhlasu vydavatele.

1. vydání


3OBSAH

Obsah

Úvodní slovo s poděkováním 6

Kapitola 1. – Sasko a jeho úzkorozchodné dráhy 9

Trať Wilkau-Haßlau – Kirchberg – Schönheide – Carlsfeld (WCd-Linie) 14

Trať Hainsberg – Kipsdorf (HK-Linie) 15

Síť tratí v okolí města Mügeln 15

Trať Radebeul – Radeburg (RRg-Linie) 15

Trať Klotzsche – Königsbrück (KKk-Linie) 15

Trať Zittau – Hermsdorf (Heřmanice v Čechách) (ZH-Linie) 15

Trať Mosel – Ortmannsdorf (MO-Linie) 16

Síť tratí v okolí města Thum 16

Síť tratí v okolí města Wilsdruff 16

Trať Grünstädtel – Rittersgrün (GR-Linie) 17

Heidenau – Geising – Altenberg (MG-Linie, později HA-Linie) 18

Trať Zittau – Oybin s odbočkou do Jonsdorfu (ZO-Linie a pro odbočku BJ-Linie) 18

Trať Wolkenstein – Jöhstadt (WJ-Linie) 18

Trať Taubenheim – Dürrhennersdorf (TD-Linie) 19

Trať Herrnhut – Bernstadt (HB-Linie) 19

Trať Hetzdorf – Eppendorf – Großwaltersdorf (HG-Linie) 19

Trať Kohlmühle – Hohnstein (KH-Linie) 19

Trať Mulda – Sayda (MS-Linie) 20

Trať Cranzahl – Oberwiesenthal (CW-Linie) 20

Trať Reichenbach – Oberheinsdorf (RH-Linie) 20

Kapitola 2. – Údolím řeky Rote Weißeritz 23

Kapitola 3. – Lößnitzský jezevčík 37

Kapitola 4. – Vlaky beze spěchu 48

Kapitola 5. – K úpatí Smrkové hory 61


4 ZA PARNÍMI LOKOMOTIVAMI DO SASKA

Kapitola 6. – Historie psaná kaolinem 71

Kapitola 7. – Blázni z Jöhstadtu 80

Kapitola 8. – Znovuzrozená, a přesto nejstarší 94

Kapitola 9. – Plnou parou vpřed 106

Řada I K – legendární malá třínápravová lokomotiva 109

Nová lokomotiva I K – č. 54 111

Řada II K alt – dovoz z Anglie 113

Řada II K neu – pokus o vlastní konstrukci 114

Řada III K – lokomotivy s podpůrným tendrem 115

Řada IV K – známé „meyerky“ 117

Obnova lokomotivy 99 555 do původní podoby jako IV K č. 145 121

Řada V K – zvláštní řešení 122

Řada VI K – příležitostný nákup 123

Řada VII K Einheit – lokomotivy řady 99.73-76 udávají nová měřítka 127

Řada VII K Neubau – poválečná řada 99.77-79 129

Lokomotiva 99 4532 – žitavská „dvorní dáma“ 131

Lokomotiva 99 4511 – zamlčená novostavba 132

Kapitola 10. – Pokusy s motorovou trakcí 134

Motorové vozy řady VT 137 136

Dieselové lokomotivy V36 4801 a V36 4802 – pokus o celkovou motorizaci 138

Dieselové lokomotivy 199 030 a 199 031 – rakouská výpomoc 139

Lokomotivy rumunského původu 140

Kapitola 11.– Vozový park 142

Osobní vozy běžné dopravy 144

Osobní vozy muzejní dopravy 145

Služební vozy 148

Poštovní vozy 150

Nákladní vozy muzejní dopravy 150

Přeprava normálněrozchodných nákladních vozů na podvalnících 152


5OBSAH

Kapitola 14 – Technické zvláštnosti 154

Lokomotivy s děleným pojezdem soustavy Meyer 156

Lokomotivní pojezd soustavy Klose 157

Náprava Klien-Lindner 160

Heberleinova lanová brzda 160

Parní zvonec 163

Spřáhlo typu Scharfenberg 164

Na závěr 166

Literatura 168

Krušnohorská zimní scenérie s „meyerkou“ 99 1542-2 vedoucí osobní vlak po kolejích přísečnické muzejní malodráhy.

Snímek vznikl v únoru roku 2012. (Fotogra e: Andreas Fischer)


6 ZA PARNÍMI LOKOMOTIVAMI DO SASKA

Úvodní slovo s poděkováním Píše se 6.  říjen roku 1829. Tisíce dychtivých diváků lemují onoho dne železniční trať u anglického města Rainhill. Jsou v očekávání neobvyklého zážitku, jelikož chtějí být svědky zcela zvláštního závodu. Žádní koně, žádní chrti, jen tři po  kolejích jedoucí ocelové konstrukce, nebo spíš monstra, se zde utkají o  prvenství. To, které zvítězí, zajistí svému stvořiteli slávu a bohatství. Podmínky závodu jsou pevně stanoveny. Přihlášené stroje nesmí být těžší třinácti tisíc liber, tlak páry v jejich válcích nesmí překročit padesát liber na  čtvereční palec a  se soupravou vozů o  celkové váze dvaadvacet tisíc liber musejí dosáhnout rychlosti nejméně deseti mil v  hodině. Vítězný stroj pak bude odkoupen pro službu na právě budované liverpoolsko-manchesterské dráze. Jsou vůbec výše uvedené požadavky reálně splnitelné? Pánové Ericson, Hackworth a  Stephenson jsou plně přesvědčeni, že ano. Právě oni jsou staviteli strojů přihlášených do závodu. Je odstartováno. Zatímco jeden vehikl nedodrží stanovené limity, druhý nedojede vůbec. Jen mašina zvaná „Rocket“ dosáhne cíle při průměrné rychlosti patnácti mil za  hodinu. Svému tvůrci Georgu Stephensonovi tímto zajistí čestné místo v  historii techniky. Ano, témuž Stephensonovi, který až do svých osmnácti let neuměl číst ani psát a  který se musel ohánět lopatou mnohem dříve, než mu osud umožnil proniknout do nástrah malé násobilky. Toho podzimního dne se zrodila parní lokomotiva. Rychlá, silná, krásná. Parní lokomotivy záhy ovládly celý svět. Stužky kolejí se rozeběhly křížem krážem Evropou i  Asií, překlenuly Ameriku z  východu na  západ

a  přetnuly ruskou Sibiř z  Moskvy až do  Vladi

vostoku. Pomník lidské odvahy a důmyslu okouz

lil všechny kluky bez rozdílu věku. Nebylo čeho se

bát. Kdekdo se chtěl postavit k peci a přikládat uhlí

na rošt tam, kde se vodoznaky a tlakoměry leskly

jako symboly bájného věku vynálezců.

Úžasné devatenácté století. Nádherný přelud.

Jenže na  světě nikdy nic není na  věky. Ve  století

dvacátém totiž, jakápak pomoc, začalo být stále

více zřejmé, že jednou nastane parnímu přeludu

konec. O  své místo na  železnici se postupně hlá

sily ekonomičtější trakce. Elektrická a  motorová.

Stejně jako po  celém světě, i  na  někdejších ČSD

byl pak provoz parních lokomotiv ukončen. Stalo

se tak na podzim roku 1980.

Byl to ale opravdu konec? Opravdu dnes už není

nikde možné zažít atmosféru každodenního a ce

loročního parního provozu? Opravdu již nikde

neexistují dýmající a  syčící mašiny vykonávající

svou službu lidem nejenom pří zvláštních jízdách

o výročích tratí, ale každý den podle pravidelného

jízdního řádu?

Samozřejmě že existují. Jenom je nutné za  nimi

cestovat. Ne moc, stačí „za humna“. Za hřebenem

Krušných a Lužických hor totiž stále existuje něko

lik romantických úzkokolejek, na  kterých vládne

pára dodnes.

A  právě tato knížka, vážený čtenáři, tě k  oněm

tratím přivádí. Chce ti zprostředkovat sen. Sen

o  dobách více než sto let starých, kdy technická

dovednost stavitelů parních lokomotiv byla právě

na vrcholu.

Parní lokomotiva si totiž obdiv zaslouží.

Když i  dnes požádáte sedmiletého mládence, aby

nakreslil vlak, vytvoří dílko, kde řadu nedokona

lých vagónů táhne nedokonalá lokomotiva. Ta ale

má, jak jinak, kotel, komín, kouř a  vysoká kola. ÚVODNÍ SLOVO S PODĚKOVÁNÍM A  to i  přesto, že na  skutečných kolejích její autor nejspíš nikdy nic takového neviděl. Tuto knihu bych rád věnoval své manželce Věrce, protože bez jejího laskavého pochopení by tahle publikace nejspíš nikdy nevznikla. Poděkovat pak také musím panu Karlu Justovi za lektorské pročtení rukopisu, panu Ludgeru Kenningovi za  poskytnutí mapy jednoho nerealizovaného projektu a panu André Marksovi za velké množství cenných rad a fotografií.

Poděkování rovněž náleží i všem těm, kteří publi

kaci obohatili dalšími fotografiemi. Jsou to:

Frank Bardaux, Matthias Bethke, Werner Brut

zer, Georg Dollwet, Bernd Egeler, Andreas Fis

cher, Dietmar Franz, Stefan Fritzsch, Martin

Georgi, Frank Heilmann, André Hohlfeld, Sven

Hoyer, Andreas Höfig, Ingo Hütter, Manfred

Jacob, Joachim Jehmlich, Jürgen Krantz, Achim

Meinel, Manfred Meyer, Uwe Möckel, Jörg

Müller, Stefan Müller, Bernd Ratajczak, Detlef

Schikorr, Eberhard Schüller, Thomas Schwarze,

Dr. Werner Söffing, Jürgen Steinmecke, Dr. Mar

kus Strässle, Olaf Vogel, Dr. Harald Weigel, Wer

ner Wölke. Osobní vlak vedený lokomotivou původní saské řady IV K opouští v roce 1972 stanici Nebitzschen na Mügelnské úzkorozchodné síti. (Fotogra e: Dr. Harald Weigel)

Kapitola 1.

Sasko a jeho

úzkorozchodné dráhy ZA PARNÍMI LOKOMOTIVAMI DO SASKA Sasko a jeho úzkorozchodné dráhy Každý, kdo překročí v Krušných nebo v Lužických horách česko-německou hranici, ocitne se ve spolkové zemi zvané dnes „Svobodný stát Sasko“ (Freistaat Sachsen). Je to země nevelká rozlohou, ale bohatá na historii a tradice. Její hrdý název odkazuje na dějiny Saského kurfiřství a později království vyvěrající až ze šerého středověku. Její hlavní město Drážďany je díky svému baroknímu rázu dodnes oprávněně nazýváno Florencií severu, a to i navzdory úplnému zničení spojeneckým náletem z konce druhé světové války. V  průběhu 19.  století došlo v  tehdejším Saském království k  intenzívnímu průmyslovému rozvoji. Byly zakládány manufaktury textilního, těžařského, keramického, sklářského i  kovodělného zaměření. Do  roku 1850 byl zaveden i  telegraf. A  jako naprosto nezbytná podmínka hospodářského rozvoje země pak v Sasku vznikly i první železniční dráhy. Absolutní prvenství ve stavbě železnic na německém území sice přináleží Bavorsku, kde byla v roce 1835 zprovozněna trať Norimberk  – Furth, ale to se jednalo jen o krátkou šestikilometrovou lokálku, postavenou hlavně za účelem výletního provozu. Ve stejné době již ale v  Sasku probíhala intenzívní příprava druhého německého železničního projektu, kterým byla v  roce 1839 zprovozněná dráha z  Drážďan do  Lipska. A  další projekty pak následovaly. V roce 1847 byla zahájena doprava na trase Drážďany  – Görlitz a  v  roce 1851 se rozjely vlaky na tratích z Lipska do bavorského Hofu a z Drážďan do českých Podmokel (dnes levobřežní část Děčína). V  roce 1869 byly navíc založeny Královské saské státní dráhy (Königlich Sächsische Staatseisenbahnen) coby veřejný provozovatel železniční dopravy.

V jejich majetku se ocitly nejenom nově budované

tratě financované z veřejných prostředků, ale byly

do  nich začleňovány i  starší postupně zestátňo

vané dráhy.

Zhruba do  roku 1870 byla výstavba páteřní že

lezniční sítě na  saském území dokončena. Jelikož

ovšem i poté zůstaly mnohé venkovské oblasti bez

železničního spojení, následovala ihned etapa bu

dování místních tratí. Protože ale sedmdesátá léta

19.  století byla zároveň i  obdobím hluboké hos

podářské krize v  důsledku katastrofy na  vídeňské

burze v roce 1872, byla výstavba zmíněných loká

lek zprvu jen velmi pozvolná. Proto saský zemský

sněm 26.  ledna roku 1876 vydal zvláštní dekret

o vedlejších drahách, který jak výstavbu, tak i pro

vozování dopravy na místních tratích značně zjed

nodušil.

Budování pak nabralo mnohem rychlejší tempo.

Do roku 1915 bylo v Sasku postupně postaveno až

1027  km normálněrozchodných vedlejších tratí.

Přestože se u  těchto drah od  prvopočátku počí

talo jen s  nízkou rentabilitou, ukázalo se velmi

záhy, že v  některých lokalitách by výstavba tratě

Takto vypadalo v roce 1908 wettinské nádraží v Drážďa

nech. Dnes se tato stanice jmenuje Dresden Mitte a  má

úplně jinou podobu, protože zobrazená původní secesní

hala byla zcela zničena při spojeneckém náletu na město

13. února 1945.

(Fotogra e: Wikipedia)


11SASKO A JEHO ÚZKOROZCHODNÉ DRÁHY

s  kolejemi o  normálním rozchodu byla enormně nákladná a návratnost vynaložených investic prakticky v nedohlednu. Na řadu tedy přišlo budování úzkorozchodných drah umožňujících menší poloměry traťových oblouků, tedy lepší přizpůsobení trasy okolnímu terénu a  snížení objemu zemních prací. Jejich výstavba byla pak umožněna dalším dekretem zemského sněmu, tentokrát z  5.  listopadu roku 1877. Sasko bylo kdysi zemí s nejhustším výskytem úzkorozchodných tratí v Evropě. I díky nim bylo každé malé město v zemi připojeno na železniční síť. Výjimku dodnes tvoří městys Liebstadt, který tehdy z  neznámých důvodů vyšel naprázdno. Saské úzkorozchodné dráhy měly k  31.  prosinci 1918 celkovou délku 519,88 km a až na jednu krátkou trasu s  metrovým rozchodem se jednalo o  tratě s  rozestupem kolejí jen 750  mm. Navíc vedle mnoha samostatných úzkokolejek došlo v okolí měst Wilsdruff, Mügeln, Thum a Zittau (Žitava) ke vzniku ucelených úzkorozchodných sítí. A  jedna žitavská úzká malodráha dokonce kdysi zasahovala až do  severočeských Heřmanic, kde se napojovala na  úzkokolejku ČSD do  Frýdlantu v Čechách. Jak známo, ve  světě lidském nic nemá věčného trvání. Dráhy nevyjímaje. Ukázalo se jako nevyhnutelné, že postupem doby, ruku v  ruce s  narůstajícími požadavky, dosáhly dopravní výkony na  úzkokolejkách svého výkonnostního maxima. A  to i  přes pozdější nasazení výkonnějších lokomotiv a  i  přes určité zvýšení přepravní rychlosti. Navíc zhruba od  30.  let minulého století měly úzkorozchodné i  jiné vedlejší dráhy vážnou konkurenci v  rozvíjející se automobilové dopravě. Od padesátých let 20. století pak na nich nastal čas postupného úpadku, omezování dopravy a rušení tratí. Na území dnešní spolkové země „Svobodný stát Sasko“ byl ovšem proces rušení tratí poněkud

pomalejší. Ona totiž stejně jako celý někdejší vý

chodní blok byla i tehdejší Německá demokratická

republika oproti Západu poněkud zaostalá. Dá se

dokonce konstatovat, že průběh modernizace že

leznic v NDR byl v 70. a 80. letech minulého století

pomalejší než v  Československu. Vždyť i  k  ukon

čení parního provozu na  normálněrozchodných

tratích východoněmecké DR (Deutsche Re

ichsbahn) došlo až v roce 1988, tedy o celých osm

let později než u ČSD.

A  právě díky hospodářskému zaostávání v  NDR

se provoz na  několika saských úzkorozchodných

tratích dočkal roku 1990 a tím i znovusjednocení

spolkové republiky. A dokonce s plně parním pro

vozem! Dnes tedy, po  nezbytných majetkopráv

ních změnách, tyto úzkokolejky slouží hlavně

turistickému ruchu a přinášejí radost malým i do

spělým pasažérům. A  právě jim je věnována tato

knížka.

Než se ale zcela vydáme na  cestu po  jednotlivých

tratích, vraťme se v našem vyprávění ještě na chvíli

o sto let nazpět do období, kdy po skončení první

světové války úzkorozchodné dráhy u  našich se

verních sousedů zažívaly svůj největší rozkvět.

Poté, co byly počátkem 20.  let založeny Německé

říšské dráhy (Deutsche Reichsbahn), převzaly tyto

do své správy i úzkokolejné tratě. Ty saské pak byly

podřízeny oblastnímu ředitelství Říšských drah

v  Drážďanech. Nová správa pak pro ně ve  20.  le

tech nechala u firmy Hartmann v Saské Kamenici

vyvinout a postavit zcela nové výkonné parní loko

motivy řady 99.73-76, které na nich slouží dodnes.

Až do roku 1940 byla situace na saských úzkokolej

ných malodráhách vcelku stabilní. I když byl pro

voz na nich velmi nerentabilní, k žádnému zrušení

tratě nedošlo. Pouze v letech 1897 až 1899 byla trať

Klotzsche – Königsbrück přestavěna na normální

rozchod a  mezi lety 1934 až 1939 byla obdobně

přebudována i trasa Heidenau – Geising – Alten

berg. Důvodem byl v obou případech velký nárůst ZA PARNÍMI LOKOMOTIVAMI DO SASKA poptávky po  přepravních výkonech překračující kapacitní možnosti úzkého rozchodu. Celkový rozsah a  polohu jednotlivých tratí ukazuje mapa na protější straně. Zato během druhé světové války a v období po jejím skončení nastaly první neblahé změny. Nejprve byla část úzkorozchodných lokomotiv odvezena na  východní frontu pro potřeby vojenských polních drah. Nazpět se již většinou nevrátily. V roce 1945 pak sice dobývání východního Německa Rudou armádou úzkokolejkám příliš neuškodilo, ale po  skončení války se celé Sasko ocitlo v  sovětské okupační zóně a  malá část jeho území východně od  řeky Nisy dokonce připadla obnovenému Polsku. V důsledku toho byla ihned zastavena doprava na  trati mezi Žitavou a  Heřmanicemi v  Čechách, která právě přes tento polský zábor vedla. Ale hlavní osudovou ranou ovšem bylo, že ruská okupační správa po  roce 1945 v  rámci válečných reparací nařídila odvoz dalších lokomotiv a  rovněž i  demontáž několika tratí. Týkalo se to drah Taubenheim  – Dürrhennersdorf a  Herrnhut  – Bernstadt v  Horní Lužici. Rozebrána a  odvezena byla i  druhá traťová kolej mezi Žitavou a  Oybinem na dodnes fungující žitavské úzkokolejce, jak o  tom ještě bude podrobně pojednáno ve  čtvrté kapitole této knihy. Po založení NDR a  zavedení centrálně plánovaného hospodářství byly saské úzké malodráhy využívány na  maximum, dá se dokonce hovořit o  jejich přetěžování. Až do  poloviny 60.  let minulého století byl provoz na nich vcelku stabilizován. K  zastavení provozu došlo kromě dvou drah zmíněných v  předešlém odstavci jen na  tratích Mosel  – Ortmannsdorf, Hetzdorf  – Eppendorf  – Großwaltersdorf a  Kohlmühle  – Hohnstein. Pro posílení dopravy na  ostatních trasách naopak byly pořízeny zcela nové parní lokomotivy řady 99.77-79 a byly provedeny i rozsáhlé rekonstrukce a  modernizace starších lokomotiv řady 99.51-60

(původně řada IV K) a  řady 99.64-71 (původně

řada VI K). Pokus o zavedení provozu v motorové

trakci skončil nezdarem.

Teprve až po roce 1965 nastala v Sasku hlavní vlna

rušení vedlejších tratí včetně řady úzkorozchodek.

Častokrát se tak dělo i  navzdory protestům oby

vatelstva. Zrušení vždy předcházelo zhodnocení

rentability každé dráhy v  podmínkách vzrůstající

konkurence silniční dopravy. Několik tratí bylo

vybráno k  zachování pro muzejní účely, ostatní

přežívaly bez komplexní údržby ve stále se zhoršu

jícím technickém stavu, až byly nakonec zrušeny

a zlikvidovány.

Politické změny v roce 1989 proto znamenaly pro

některé tratě záchranu doslova za  pět minut dva

náct. A  to i  přesto, že dnešní spolkové dráhy DB

(Deutsche Bahn) po  roce 1994 již nejevily o  pro

vozování východoněmeckých úzkorozchodných

malodrah zájem a  hledaly cestu, jak se této „pří

těže“ zbavit. Po mnoha jednáních pak pětice zbý

vajících úzkých saských tratí našla nové majitele.

Některé přešly zcela do rukou soukromých společ

ností, u  jiných byly tratě, budovy, infrastruktura

i  vozidla předány do  majetku zemských okresů

(Landkreise) a soukromé společnosti na nich dnes

zajišťují provoz na smluvním základě.

V  90.  letech minulého století bylo navíc založeno

i  několik zájmových sdružení a  spolků, které si

daly za  cíl částečnou obnovu některých již zru

šených tras. Týká se to hlavně horních úseků

někdejších tratí z  Wolkensteinu do  Jöhstadtu

a  z  Wilkau-Haßlau do  Carlsfeldu. Přestože tyto

V  Sasku se kdysi nacházely více než dvě desítky úzko

rozchodných tratí. Některé z nich byly vzájemně propoje

ny do větších celků, jiné fungovaly samostatně. Na zobra

zené mapě jsou všechny saské úzkorozchodné malodráhy

barevně vyznačeny. Červená barva označuje již zrušené

tratě, modré jsou dvě dráhy přebudované později na nor

mální rozchod kolejí a  ty dodnes existující úzkokolejky

jsou zelené.

(Zdroj: Damp ahn Route Sachsen)



14 ZA PARNÍMI LOKOMOTIVAMI DO SASKA

snahy železničních nadšenců ze začátku vyvolávaly u ostatní veřejnosti nevěřícné úsměvy, skutečně se jim podařilo části výše zmíněných tratí obnovit a zavést na nich víkendový turistický provoz. Blíže o tom bude ještě pojednáno v sedmé a osmé kapitole této knihy. A  nyní se tedy vydejme na  krátké putování po  všech saských úzkorozchodných malodráhách v  chronologickém pořadí, v  jakém byly kdysi budovány. Těm dodnes existujícím pak věnujme více místa v dalších kapitolách. V následujícím textu je zmíněno i původní označování saských tratí v  dobových jízdních řádech. Uváděné zkratky (WCd-Linie, KH-Linie, RRg-Linie atd.) byly kdysi sestaveny z  počátečních písmen názvů výchozích a  koncových stanic daných tratí platných v době jejich zprovoznění. A i když se název leckteré stanice později změnil, označovací zkratka již zůstala v  původní podobě. Pokud

navíc hrozilo duplicitní označení některé tratě,

a  to třeba i  s  nějakou normálněrozchodnou drá

hou, bylo do značky přidáno ještě třetí písmeno.

Trať Wilkau-Haßlau –

Kirchberg – Schönheide –

Carlsfeld (WCd-Linie)

Tato dráha byla nejen nejstarší, ale i nejdelší úzko

kolejkou v  Sasku. Její výstavbu požadovali přede

vším majitelé textilních továren v městě Kirchberg.

Koncesi k  jejímu vybudování vydal zemský sněm

v  Drážďanech až na  třetí pokus v  roce 1879. Trať

vznikala postupně po  etapách a  po  celkovém do

končení až do  Carlsfeldu měla délku 42  km. Sta

vební práce na prvním úseku do Kirchbergu začaly

10.  května 1881 a  provoz tam pak byl zahájen

16. října 1881. Poslední úsek malodráhy byl zpro

vozněn 22. června roku 1897. „Meyerka“ řady IV K v blízkosti Carlsfeldu v roce 1967. (Fotogra e: Günter Meyer)SASKO A JEHO ÚZKOROZCHODNÉ DRÁHY Trať byla v  plné délce provozována až do  roku 1965. Poté následovalo postupné zastavování dopravy, zkracování a  likvidace. Úplný konec nastal v  roce 1977. Dnes existují v  okolí města Schönheide dva znovuobnovené úseky dráhy s  občasným muzejním provozem. Jim je věnována osmá kapitola této knihy. Trať Hainsberg – Kipsdorf (HK-Linie) Dráha byla zprovozněna 1. listopadu 1882 (zprvu jen její část Hainsberg – Schmiedeberg) jako druhá v pořadí. Nachází se jihozápadně od Drážďan a je provozována dodnes. Má velmi pohnutou historii ovlivněnou i  katastrofální povodní ze  srpna roku 2002. Protože se jedná o  dosud funkční trať, je jí věnována celá druhá kapitola této knihy. Síť tratí v okolí města Mügeln Mügelnská úzkokolejná železniční síť se kdysi nacházela v  severních rovinatých oblastech Saského království na  východ od  Lipska. Skládala se z  tratí Oschatz  – Mügeln  – Döbeln (OD-Linie), Mügeln – Nebitzschen – Neichen (MN-Linie), Nebitzschen  – Kemmlitz  – Kroptewitz (NK-Linie), Oschatz  – Strehla (OS-Linie) a  tratě z  Döbelnu přes Lommatzsch do  Meißen Triebischtalu (součást WG-Linie). Dráhy byly postupně uváděny do  provozu v  letech 1884 až 1911. Vládl na  nich čilý nákladní ruch, osobní doprava byla spíše v pozadí. Velká většina tratí pak byla v průběhu 60. a 70. let minulého století zcela zrušena a  zlikvidována. Pouze trasa Oschatz – Mügeln – Kemmlitz zůstala zachována z  důvodu masivní přepravy kaolinu a i ta byla po dlouhá desetiletí bez osobní dopravy. V této knize se mügelnským úzkokolejkám věnuje šestá kapitola.

Trať Radebeul – Radeburg

(RRg-Linie)

Byla uvedena do provozu 15. září 1884 jako v po

řadí čtvrtá saská úzkorozchodná malodráha. Na

chází se severozápadně od Drážďan, kde ve stanici

Radebeul Ost odbočuje od  hlavní drážďansko-li

pské dráhy. Trať je v  provozu dodnes. Její popis

a popis její historie vážený čtenář nalezne ve třetí

kapitole této knihy.

Trať Klotzsche –

Königsbrück (KKk-Linie)

Dráha se nachází severně od Drážďan a jako úzko

kolejná existovala jen necelých třináct let. Do pro

vozu byla dána 16. října 1884 a úzkokolejný provoz

byl na ní ukončen 31. března 1897. Za přestavbou

lokálky na  normální rozchod kolejí stojí tehdejší

požadavky německé císařské armády, která si v její

blízkosti zřídila pěchotní cvičiště. Jako regionální

dráha trať existuje dodnes.

Trať Zittau – Hermsdorf

(Heřmanice v Čechách) (ZH

Linie)

Dnes již takřka zapomenutá malodráha spojovala

kdysi saskou Žitavu (Zittau) se severočeskými

Heřmanicemi, kde se napojovala na  jedinou

750milimetrovou úzkorozchodku ČSD z  Heř

manic do Frýdlantu v Čechách. První úsek tratě

z  Žitavy do  Markersdorfu byl dán do  provozu

11.  listopadu 1884 a  přeshraniční úsek do  Heř

manic byl pak zprovozněn 25. srpna roku 1900.

Heřmanice byly až do konce září 1938 (do Mni

chova) jedinou úzkorozchodnou hraniční pře

chodovou stanicí ve  střední Evropě. Provoz

na dráze Žitava – Heřmanice byl ukončen v roce

1945, kdy se většina tratě ocitla na  území pol

ského záboru. ZA PARNÍMI LOKOMOTIVAMI DO SASKA Trať Mosel – Ortmannsdorf (MO-Linie) Trať se nacházela na  západě Saska v  blízkosti zemské hranice s  Durynskem. Zprovozněna byla 1. listopadu 1885. Jelikož po celou dobu existence malodráhy se jednalo o  trať velmi nerentabilní, bylo již velmi záhy uvažováno o  jejím zrušení. Osobní doprava na dráze byla zastavena 14. května 1939. Nahrazena byla autobusovou linkou. K  zastavení nákladní dopravy a k následnému zrušení tratě pak došlo 21.  května 1951. Trať byla poté rozebrána a  získaný kolejový materiál byl použit na jiných místech východního Německa. Síť tratí v okolí města Thum Thumská úzkokolejná železniční síť se kdysi nacházela na  severním předhůří Krušných hor jižně od  Saské Kamenice (Chemnitz). Skládala se z  tratí Wilischthal  – Thum (WT-Linie) a  Schönfeld-Wiesa  – Thum  – Meinersdorf (SM-Linie). Tratě byly postupně uváděny do  provozu v  letech 1886 až 1911. Byla na  nich provozována hlavně

nákladní doprava, větší objem osobní dopravy byl

jen na větvi do Meinersdorfu.

Tratě byly rušeny v období mezi lety 1967 až 1974.

Pouze krátký (cca půlkilometrový) úsek z nádraží

Wilischthal k  tamější papírně přežil až do  roku

1992 jako úzkorozchodná železniční vlečka z  dů

vodu občasné dopravní obsluhy této továrny.

Jako připomínka thumské malodrážní sítě existuje

dnes na  ploše někdejšího nádraží v  Geyeru velmi

pěkný železniční pomník v podobě soupravy s lo

komotivou 99 534 někdejší saské řady IV K, s jed

ním osobním a jedním služebním vozem.

Malé muzeum dráhy je také v  někdejší stanici

Oberherold.

Síť tratí v okolí města

Wilsdruff

Wilsdruffská úzkokolejná železniční síť se

kdysi nacházela západně od  Drážďan. Sklá

dala se z  páteřní tratě Potschappel (dnes Stará kolorovaná pohlednice celkem přesně vystihuje atmosféru úzkokolejné malodráhy na nádraží Wurgwitz na dnes již neexistující trati z Wilsdru u do Potschappelu. (Sbírka: André Marks)SASKO A JEHO ÚZKOROZCHODNÉ DRÁHY Freital-Potschappel)  – Wilsdruff  – Klingenberg-Colmnitz  – Nossen (PNo-Linie), z  níž vycházely odbočky ze  stanice Klingenberg-Colm nitz do  Frauensteinu (KF-Linie) a  do  Oberdittmannsdorfu (KO-Linie), a  ze  stanice Wilsdruff do  Meißen Triebischtalu (WG-Linie). Tam bylo i  traťové připojení na  mügelnskou úzkokolejnou síť. Dráhy byly postupně budovány mezi lety 1886 až 1923 a  rušeny v  letech 1966 až 1973. Dominovala na  nich nákladní doprava. Přeprava osob měla větší význam jen na  páteřní trase Potschappel – Wilsdruff – Nossen. Od roku 2009 existuje v  někdejší výtopně wilsdruffského nádraží a na přilehlém pozemku malé muzeum celé úzkorozchodné sítě.

Trať Grünstädtel –

Rittersgrün (GR-Linie)

Dnes již zrušená trať se nacházela v  západním

Krušnohoří severně od českého Jáchymova. Dráha

byla otevřena 1.  července 1889, sloužila původně

k  odvozu dřeva a  po  roce 1949 také k  transportu

uranové rudy z dolů v okolí Rittersgrünu. K zasta

vení dopravy zde došlo 25.  září 1971 a  následně

byla celá trať zrušena a odstraněna.

V  roce 1977, tedy ještě v  časech existence NDR,

bylo na  ploše někdejšího rittersgrünského nádraží

a přilehlé výtopny zřízeno malé železniční muzeum,

které existuje dodnes. Mezi jeho hlavní exponáty

patří lokomotiva 99 579 někdejší saské řady IV K. Atmosféra všedního dne v koncové stanici Rittersgrün. Snímek byl pořízen v dubnu roku 1970.

(Fotogra e: Dr. Harald Weigel)


18 ZA PARNÍMI LOKOMOTIVAMI DO SASKA

Heidenau – Geising – Altenberg (MG-Linie, později HA-Linie) Trať dodnes existuje. Vede malebným údolím říčky Müglitz jihovýchodně od Drážďan, kde ve stanici Heidenau (původní název Mügeln bei Pirna) odbočuje od drážďansko-děčínské dráhy. K  zahájení provozu na  úzkokolejné malodráze došlo 17.  listopadu 1890. Zprvu byla konečná stanice dráhy už v Geisingu (odtud původní označení dráhy Mügeln bei Pirna – Geising, tedy MG-Linie), k dobudování sice jen 5 km dlouhého, ale strmého úseku do Altenbergu došlo později v letech 1919 až 1923. Ve 30.  letech minulého století byla úzkokolejka přestavěna na normálněrozchodnou lokálku. Důvodem byla neustále se zvyšující poptávka po přepravních výkonech, které přesahovaly možnosti úzkého rozchodu.

Trať Zittau – Oybin

s odbočkou do Jonsdorfu

(ZO-Linie a pro odbočku BJ

Linie)

K  slavnostnímu otevření dodnes existujících ži

tavských úzkokolejek došlo 24.  listopadu 1890.

Tratě se nacházejí na severní straně Lužických hor

severozápadně od  Liberce. Jako jediné ze  všech

úzkorozchodných drah na  území Saska byly po

staveny díky soukromému kapitálu. K  jejich ze

státnění pak došlo v  roce 1905. Protože se jedná

o  doposud funkční malodráhy, je jim věnována

celá čtvrtá kapitola této knihy.

Trať Wolkenstein –

Jöhstadt (WJ-Linie)

Dráha v  údolí řeky Preßnitz (Přísečnice) byla dána

do provozu 1. června roku 1892. Nachází se ve střed

ním Krušnohoří a  je vzdálena pouhých šest kilo

metrů od  českého města Vejprty. Užití přítomného

času v předchozí větě je zcela na místě, protože i přes Takto vypadalo jöhstadtské nádraží jen krátce po  zprovoznění dráhy v roce 1892. Před výpravní budovou stojí lokomotiva řady III K.

(Fotogra e: sbírka André Marks)


19SASKO A JEHO ÚZKOROZCHODNÉ DRÁHY

zrušení a  likvidaci celé dráhy v  osmdesátých letech minulého století dnes existuje její znovuobnovený úsek Jöhstadt  – Steinbach. Aktivitám na  této muzejní malodráze se věnuje sedmá kapitola této knihy. Trať Taubenheim – Dürrhennersdorf (TD-Linie) Trať byla otevřena 1. listopadu 1892 a nacházela se těsně za hranicí Šluknovského výběžku. Na dráze byla jen slabá doprava třemi páry smíšených vlaků denně. V  roce 1945 byla dráha z  nařízení ruské okupační správy demontována a  celé její zařízení bylo odvezeno do SSSR jako válečná reparace. Trať Herrnhut – Bernstadt (HB-Linie) Trať se nacházela v Horní Lužici severně od Varnsdorfu. Uvedena do  provozu byla 30.  listopadu 1893. Osud dráhy byl stejný jako v  předchozím případě. I zde byla jen velmi slabá doprava a v roce 1945 byla trať rozebrána a odvezena do SSSR.

Trať Hetzdorf – Eppendorf –

Großwaltersdorf (HG-Linie)

Trať se nacházela východně od  Saské Kamenice

(Chemnitz) u  města Flöha. Úsek Hetzdorf  – Ep

pendorf byl uveden do  provozu 1.  prosince 1893,

prodloužení do  Großwaltersdorfu následovalo

od 1. listopadu roku 1916. Malodráha dopravovala

především zemědělské produkty a byl na ní vcelku

slabý provoz. K zastavení dopravy zde došlo v roce

1951. Celá trať byla poté rozebrána a  získaný ko

lejový materiál pak byl použit na  jiných místech

východního Německa.

Trať Kohlmühle – Hohnstein

(KH-Linie)

Dráha, zvaná též Schwarzbachbahn, se nacházela

na  severním okraji dnešního národního parku

Saské Švýcarsko, jen pár kilometrů od  známých

labských pískovců. Dána do provozu byla 1. května

roku 1897. Měla délku jen 12  km a  byl na  ní jen

nevelký provoz smíšenými vlaky. V  roce 1951

byl na  dráze provoz zastaven, trať byla zrušena Takhle vypadalo koncové hohnsteinské nádraží před více než sto lety. (Fotogra e: sbírka André Marks) ZA PARNÍMI LOKOMOTIVAMI DO SASKA a rozebrána. Získaný kolejový materiál byl použit na jiných místech východního Německa. Díky iniciativě železničních nadšenců probíhá od roku 2001 obnova alespoň části této zajímavé malodráhy. Provádí ji spolek „Verein Schwarzbachbahn e. V.“ založený za  tímto účelem již v  roce 1995. Do  roku 2006 se členům spolku podařilo obnovit stanici Lohsdorf ležící zhruba uprostřed někdejší trasy dráhy, a to včetně budovy a celého kolejiště. V  roce 2011 byla spolkem také odkoupena a  následně opravena tehdy již nepoužívaná výpravní budova ve výchozí stanici Kohlmühle (v roce 1936 přejmenované na Goßdorf-Kohlmühle) a od roku 2017 probíhá obnova alespoň části tratě z  Lohsdorfu směrem na Hohnstein. Trať Mulda – Sayda (MSLinie) Tato úzkokolejka se nacházela ve  východním Krušnohoří. Zahájení provozu na  ní proběhlo 1. července 1897 a dráha měla původně jen lokální význam. Po  druhé světové válce vznikl v  Saydě

uranový důl a  trať pak byla využívána pro od

voz uranové rudy. To také oddálilo její zánik až

do roku 1966.

Trať Cranzahl –

Oberwiesenthal (CW-Linie)

Byla uvedena do  provozu 19.  července 1897. Na

chází se v  západním Krušnohoří severovýchodně

od  Jáchymova. Trať je v  provozu dodnes a  je

ze  všech zachovaných saských úzkokolejek nej

mladší. Jejímu popisu a  popisu její historie je vě

nována pátá kapitola této knihy.

Trať Reichenbach –

Oberheinsdorf (RH-Linie)

Tato zcela výjimečná malodráha se nacházela

na  západě Saska u  zemské hranice s  Duryns

kem. Měřila jen 5 km a měla pro Sasko netypický

rozchod kolejí 1000 mm. Uvedena do provozu byla

15. prosince roku 1902. Díky jinému rozchodu ko

lejí byl na  ní veškerý lokomotivní i  vozový park

odlišný od ostatních úzkokolejek. Na dráze z Reichenbachu do Oberheinsdorfu jezdily zvláštní lokomotivy systému fairlie se dvěma kotly, pojezdy a parními stroji. Na snímku je lokomotiva 99 162. (Fotogra e: sbírka André Marks)SASKO A JEHO ÚZKOROZCHODNÉ DRÁHY Význam tratě spočíval v nákladní dopravě pro potřeby průmyslových firem v  okolí dráhy. Osobní doprava zde byla zavedena až v  roce 1909 a  fungovala do roku 1957. V nákladní dopravě pak byla dráha provozována až do roku 1962, kdy byla zrušena a zlikvidována.

Od roku 1997 se na  ploše někdejšího oberhein

sdorfského nádraží nachází velmi pěkné muzeum

této jedinečné saské úzkokolejky, kde je mimo jiné

vystavena i lokomotiva 99 162. Ještě jeden pohled na lokomotivu 99 162 někdejší dráhy z Reichenbachu do Oberheinsdorfu. Tento stroj dodnes existuje coby exponát místního železničního muzea. (Fotogra e: sbírka André Marks)

Kapitola 2.

Údolím řeky Rote

Weißeritz



       
Knihkupectví Knihy.ABZ.cz - online prodej | ABZ Knihy, a.s.
ABZ knihy, a.s.
 
 
 

Knihy.ABZ.cz - knihkupectví online -  © 2004-2019 - ABZ ABZ knihy, a.s. TOPlist