načítání...
nákupní košík
Košík

je prázdný
a
b

Kniha: Vznětové motory vozidel -- Biopaliva, emise, traktory - Martin Fajman; Tomáš Šmerda; Jiří Čupera

Vznětové motory vozidel -- Biopaliva, emise, traktory
-15%
sleva

Kniha: Vznětové motory vozidel -- Biopaliva, emise, traktory
Autor: ; ;

Z obsahu knihy: - charakteristiky spalovacích motorů traktorů - uspořádáni spalovacího prostoru - řízené spalování homogenní směsi - destilační křivka, cetanové číslo a obsah ... (celý popis)
Titul doručujeme za 3 pracovní dny
Vaše cena s DPH:  249 Kč 212
+
-
rozbalKdy zboží dostanu
7,1
bo za nákup
rozbalVýhodné poštovné: 39Kč
rozbalOsobní odběr zdarma

hodnoceni - 0%hodnoceni - 0%hodnoceni - 0%hodnoceni - 0%hodnoceni - 0%   celkové hodnocení
0 hodnocení + 0 recenzí

Specifikace
Nakladatelství: » Computer press
Médium / forma: Tištěná kniha
Rok vydání: 2013-07-17
Počet stran: 112
Rozměr: 167 x 225 mm
Úprava: 136 stran : ilustrace (převážně barev.)
Vydání: 1. vyd.
Vazba: brožovaná lepená
ISBN: 9788026401605
EAN: 9788026401605
Ukázka: » zobrazit ukázku
Popis / resumé

Publikace je určena pro odbornou veřejnost a studenty automobilových oborů. Přináší informace o využití řepkového oleje jako paliva pro vznětové motory, názorným způsobem umožňuje porovnání vlastností alternativních zdrojů energie (CNG, řepkový olej, bioetanol, palivové články) s motorovou naftou a obsahuje nejnovější poznatky z oblasti vstřikovacích systémů, uspořádání spalovacího prostoru, recirkulace výfukových plynů, řízeného spalování směsi i emisních limitů.

Popis nakladatele

Z obsahu knihy: - charakteristiky spalovacích motorů traktorů - uspořádáni spalovacího prostoru - řízené spalování homogenní směsi - destilační křivka, cetanové číslo a obsah síry v palivu - palivová soustava spalovacího motoru - vlastnosti paliv pro vznětové motory - vstřikovače a vstřikovací systémy - změna vstřikovacího tlaku a objemu paliva u řadového čerpadla - měřeni vlivu paliva na průběh výkonu motoru se soustavou Common Rail - zařízení pro úpravu výfukových plynů - emisní limity traktorových motorů - recirkulace výfukových plynů - EGR ventil pro vznětové motory - filtr pevných částic a oxidační katalyzátor - přestavby spalovacího motoru pro provoz na CNG - porovnání vlastností CNG a motorové nafty - zkušenosti s provozem na alternativní paliva - přístup výrobců motorů k používání biopaliv - spalování bioplynu ve vznětových motorech - výroba, složení a využití řepkového oleje - provoz vznětového motoru na bioetanol - palivové články pro pohon vozidel - barevné fotografie částí motoru, pohledy a nákresy (biopaliva, emise, traktory)

Předmětná hesla
Biopaliva
Vznětové motory
Traktory
auto -- moto -- profi
Kniha je zařazena v kategoriích
Martin Fajman; Tomáš Šmerda; Jiří Čupera - další tituly autora:
Recenze a komentáře k titulu
Zatím žádné recenze.


Ukázka / obsah
Přepis ukázky

92

VZNĚTOVÉ MOTORY VOZIDEL

snadné aplikovat např. SCR (Selective Catalytic Reduction), DPF (Diesel Particulate

Filter), POC (Particle-Oxidation Catalyst)

na vozidla „Off-road“ z důvodů specifických podmínek jejich provozu, tzn. např.

pracovního zatížení motoru (vliv nateplotu výfukových plynů, která je důležitá pro

činnost těchto zařízení, zejména regenerace fi ltrů na pevné částice), prašné prostředí, vibrace, zástavbové prostory (DPF a SCR

vyžadují velmi velký prostor) atd.

Recirkulace výfukových

plynů

První ze zmíněných řešení problematiky

redukce emisí je recirkulace výfukových

plynů, která se u traktorových motorů již

dlouhodobě používá. Její smysl je založen

na tom, že se přivedením části výfukových

plynů zpět do spalovacího prostoru sníží množství přivedeného vzduchu a tím

i méně kyslíku (to je jeden z důvodůpoužívání regulace plnicího tlaku uturbodmychadel nebo varianta s variabilním nastavením lopatek, např. John Deere 8530 při

rostoucím zatížení motoru). Přitom musí

být jeho množství stále dostatečné prodokonalé shoření – oxidaci paliva. S volným

vzdušným kyslíkem reaguje dusík za vysokých teplot na produkty NO

X

, které jsou

limitované normami. Druhým faktorem je

ta skutečnost, že spaliny mají větší měrnou

tepelnou kapacitu než vzduch, tzn. jsou

schopny přijmout více tepla ze spalovacího

prostoru, a tím snižovat teplotu vespalovacím prostoru, která ovlivňuje tvorbu NO

X

(89) (91). Snižování NO

X

s rostoucímpodílem výfukových plynů uvádí literatura (91)

(101) (102) (89), viz obr. 6.3.1.1.

Problém může být v tom, že dochází

k nedostatečnému promíchání spalin s plnicím vzduchem a do jednotlivých válců se

dostává rozdílný podíl spalin. Na topoukazuje i autor publikace (91), který tento stav

naměřil u čtyřválcového motoru měřením

koncentrace CO

2

na sání do každého zválců. Rozdíl v koncentraci CO

2

dosáhl mezi

Obr. 6.3.1.1 – Vliv zatížení motoru a hodnoty vraceného objemu výfukových plynů na emise NO

X

(89)

(103)


93

Emise vznětových motorů

1. a 4. válcem až 76 %. Zajímavé výsledky

prezentuje graf na obr. 6.3.1.2, ve kterém je

sledován vliv vstřikovacího tlaku, nastavení EGR a hodnoty podílu biodieselu (metylesteru sójového oleje) na emise NO

X

.

Z něho je jednak patrné, že vstřikovací tlak

má v tomto případě malý vliv na NO

X

,pouze při 0 % EGR a 20 % biodieselu dochází

k poklesu NO

X

. Největší vliv má v tomto

případě hodnota EGR, s jejímž nárůstem se

snižují hodnoty NO

X

. Podíl biosložky vmotorové naftě má největší vliv při 0 % EGR.

Snižováním teploty ve spalovacím prostoru a NO

X

s využitím kombinace vstřikování vody a EGR se zabýval Chadwell

a kol. (102). Praktickými zkouškami prokázali snižování NO

X

při směšování vody

a motorové nafty přímo ve vstřikovači

s následným vstříknutím směsi do spalovacího prostoru při kombinaci s EGR, viz

obr. 6.3.1.3.

Recirkulace se často označuje německou

AGR (Abgasrückführung) nebo anglickou

EGR (Exhaust Gas Recirculation) zkratkou.

Konstrukční uspořádání, která se používají u traktorových motorů, lze rozdělit do

dvou základních skupin:

• vnitřní,

• vnější.

Vnitřní recirkulace je založena na úpravě časování ventilů při okamžiku výfuku.

Během výfuku dochází na okamžik kpootevření sacího ventilu a částečnému úniku

spalin do sacího prostoru. Příklad tohoto

řešení je na obr. 6.3.1.4 u traktoru Case IH.

U čtyřválcových motorů dochází k pootevření sacího ventilu během výfuku, zatímObr. 6.3.1.2 – Vliv vstřikovacího tlaku, hodnoty EGR a podílu biosložky na emise NO

X

(101)


94

VZNĚTOVÉ MOTORY VOZIDEL

co u šestiválcových motorů se otevírá na

okamžik výfukový ventil během sání motorů. Tento způsob řešení není fi nančně

náročný a nezvyšuje nároky na zástavbový

prostor. Nevýhodou je stálé nastavení bez

možnosti regulace množství výfukových

plynů. Obr. 6.3.1.3 – Vliv podílu vody v dávce paliva a EGR na NOx a opacitu upraveného spalovacího motoru Volvo při 90% jmenovitém momentu (102) Obr. 6.3.1.4 – Časování ventilů při používání vnitřní recirkulace výfukových plynů (CASE IH)


95

Emise vznětových motorů

Druhou skupinu tvoří tzv. vnější recirkulace, u které dochází k odvádění spalin

přes tzv. EGR ventil zpět do sání motoru.

Modifi kace existují v možnosti chlazeníodměřeného množství spalin. Rozlišují se tři

skupiny:

• EGR bez ochlazování (výfukové plyny

neprochází přes výměník tepla a tímzvyšují teplotu nasávaného vzduchu,rychlejší přechod paliva z kapalného doplynného stavu),

• EGR plným ochlazením (Výfukové plyny prochází přes výměník tepla. Přitom

může docházet ke kondenzaci vody a její

dopravě do spalovacího prostoru.),

• EGR s částečným ochlazením (Pouze

část výfukových plynů prochází přes výměník, aby se zabránilo vnikání vody do

spalovacího prostoru tím, že se budeudržovat teplota vráceného množství plynů

nad teplotu varu.) (89).

Řešení vnější recirkulace je vidět na obr.

6.3.1.5.

Obr. 6.3.1.5 – Příklad řešení vnější recirkulace výfukových plynů (79)


96

VZNĚTOVÉ MOTORY VOZIDEL

V rámci výzkumu se objevují různé

varianty EGR, u kterých se část odměřených spalin ochlazuje a druhá část jde bez

ochlazení, nebo sání je neustále spojeno

s výfukovým potrubím (výfukové plyny

neprochází přes výměník) a hlavní část

plynů je regulována EGR ventilem. Jedna

z experimentálních variant je uvedena na

obr. 6.3.1.6, kde je u obou variant umístěn

EGR ventil až za katalyzátorem a fi ltrem na

pevné částice a plyny jsou přiváděny do

sání před turbodmychadlo. Navíc uvarianty obr. 6.3.1.6 vpravo se používá dvou EGR

ventilů.

Cílem těchto řešení je snaha o řízeníteploty spalování. Obr. 6.3.1.6 – Experimentální řešení EGR, a – jeden ventil EGR, b – dva ventily EGR (104) Obr. 6.3.1.7 – EGR ventil pro vznětové motory: a – ovládání pomocí solenoidu, b – ovládání pomocí elektrického aktuátoru (elektromotoru) s převodovkou pro zdvih ventilu (Pierburg)


97

Emise vznětových motorů

Obr. 6.3.1.8 – Pohled na uspořádání EGR ventilu v sání motoru traktoru Claas Axion 850 (Claas)


98

VZNĚTOVÉ MOTORY VOZIDEL

Proces řízení EGR zajišťuje řídicí jednotka, která ovládá EGR ventil, viz obr. 6.3.1.7,

podle informací ze senzorů umístěných

na motoru, např. teplota chladicí náplně,

teplota motorového oleje, teplota nasávaného vzduchu, teplota výfukových plynů,

plnicího tlaku, otáček motoru,vstřikovaného množství paliva, polohy stlačení pedálu

akcelerátoru či ručního plynu atd. Na obr.

6.3.1.7 jsou zobrazeny dva typy elektricky

ovládaných ventilů EGR.

Preciznější regulací množství spalin, které se vrací zpět do plnicího potrubí, jeovládání pomocí elektrického motoru s vyšší

kvalitou zpětné vazby. Pohled na EGRventil u traktoru Claas Axion 850 je vidět na

obr. 6.3.1.8. Množství, které se vrací zpět

do sání, lze poměrně přesně stanovit ze

známého množství nasávaného vzduchu

MAF (Mass Air Flow), příp. lambda sondy

a množství vstřikovaného paliva. U traktorových motorů se zatím snímač množství

nasávaného vzduchu nepoužívá. Nastavení

EGR ventilu je vidět např. v rámcidiagnostiky motoru, kde se uvádí poloha otevření

tohoto ventilu v %.

Obvykle nedosahuje vyšších hodnot než

40 % a je prováděna především v oblasti

částečného zatížení, neboť při max.zatížení je u traktorových motorů mezní hodnota

součinitele přebytku vzduchu mezi 1,6 –

1,8 a snížení koncentrace kyslíku by vedlo k nárůstu pevných částic. Agrawal (89)

uvádí, že mez je množství 50 % výfukových

plynů z důvodů vysoké tvorby pevných

částic, což by jinak vyžadovalo fi ltr napevné částice. Vliv nárůstu hodnoty kouřivosti

při zvyšování průtoku EGR je vidět na obr.

6.3.1.1. S rostoucím otevřením EGR ventilu

dochází také k poklesu plnicího tlaku, neboť se snižuje množství spalin, které proudí

k turbodmychadlu. I z toho důvodu budou

nabývat na významu turbodmychadla svariabilním nastavením lopatek nebo takévarianty s dvojicí turbodmychadel.

Filtry pevných částic

Snižování limitů pevných částic a úhlu

předvstřiku vede výrobce spalovacíchmotorů k používání fi ltrů – DPF, které mají za Obr. 6.3.2.1 – Princip funkce fi ltru na pevné částice v provedení SMT – sintrovaný kovový fi ltr


99

Emise vznětových motorů

úkol s vysokou účinností pevné částicezachytit. Umísťují se do výfukového potrubí,

často ve společném tělese s katalyzátorem.

Filtr má voštinovou nebo vláknovoupodobu a je vyroben např. ze silikátů, dotovaných např. hliníkem (Cordeirit), spékaných

kovů atd. Výfukové plyny se na vstupu filtru rozdělují do mnoha komor, které jsou

mezi sebou odděleny porézními stěnami

o tloušťce 300 – 400 m. Jimi musí plynprocházet dál, aby se dostal z fi ltru ven, a přitom dochází k zachytávání pevných částic

uvnitř těchto stěn. Schematicky je zobrazen

na obr. 6.3.2.1.

Uvedené řešení se označuje jako uzavřený systém, neboť částice nemají volný

průchod přes fi ltr. Druhé řešení se označuje jako otevřený systém, např. TwinTec,

u kterého nemusí proudící plyn překonávat žádnou překážku, čímž se snižuje

odpor proudění. Příklad tohoto řešení je

uveden na obr. 6.3.2.2. Proud plynu serozděluje pomocí tvarovaných výstupků,které ho usměrňují na povrch ze spékaných

materiálů, na kterém se pevné částice zachycují.

Zachytáváním částic dochází k jeho postupnému zaplňování, což vyžaduje buď

jeho výměnu, nebo použití regenerativního systému. Ten umožňuje kontinuální

nebo periodické automatické čištění, při

kterém dochází ke spalování zachycených

částic na CO

2

s malým podílem sazí. Pevné částice, jak již bylo výše zmíněno, tvoří

z větší části saze, zbytky paliva a oleje. Aby

docházelo ke spalování (vypalování) sazí,

musí se teplota výfukových plynů zvýšit

nad hodnotu meze zápalnosti, tzn. 600 °C

(85) (105). Protože tak vysoká teplota je

v praxi obtížně dosažitelná během provozu, musí její velikost „uměle“ navýšit nebo

snížit teplotu vznícení sazí. Systémy regenerace lze rozdělit na:

• Aktivní,

• Pasivní.

Aktivní systémy jsou charakteristicképřiváděním dodatečné energie pro zvýšení

teploty spalin např. pomocí topné spirály,

hořením paliva v komoře fi ltru (hořák),

opožděným vstřikem paliva se spálením ve

spalovacím prostoru, opožděným vstřikem

paliva se zapálením v katalyzátoru, zatímco

pasivní systémy používají taková opatření

např. s předřazeným oxidačnímkatalyzátorem, fi ltry s aktivní vrstvou (platina) CDPF

(Catalyzed Diesel Particulate Filter), přidáváním aditiv do paliv atd., která snižujítepObr. 6.3.2.2 – Otevřený systém fi ltrace pevných částic (www.twintec.de)


100

VZNĚTOVÉ MOTORY VOZIDEL

Obr. 6.3.2.3 – Účinek fi ltru na pevné částice u traktorového motoru při různém zatížení (procentuální

hodnota otáček vzhledem ke jmenovitým, procentuální hodnota točivého momentu vzhledem kmaxi

málnímu) (91)

Obr. 6.3.2.4 – Technická opatření pro splnění normy Tier 4 Interim platí pro USA/Úroveň III platí v EU

u motorů společnosti John Deere (John Deere)


101

Emise vznětových motorů

lotu vznícení sazí na 250 °C – 300 °C (87)

(91), 450 °C – 500 °C (85) a jejich spalování

tak probíhá kontinuálně. Doba regenerace

se pohybuje řádově v několika minutách

podle použitého systému, delší čas až 1h je

třeba např. u elektrické topné spirály.Životnost fi ltru se pohybuje mezi 80 000 – 120

000 km u silničních motorových vozidel.

Doba mezi regeneracemi se u traktorůpohybuje mezi 8 až 30 provozními hodinami

v závislosti na zatížení a otáčkách motoru

(105). Účinnost dnešních fi ltrů se pohybuje

nad hranici 99%, což je také vidět na obr.

6.3.2.3, kde jsou vyneseny hodnoty pevných částic před a po fi ltraci, včetněmnožství částic v okolním vzduchu.

Podle asociace výrobců spalovacích motorů EMA (Engine ManufacturersAssociation) lze u traktorů použít systémregenerace s přidáváním aditiv, oxidační katalyzátor

s CRT technologií nebo fi ltr s aktivní vrstvou (EMA/Euromot). Z důvodů omezených zástavbových se jeví jako výhodnější používání buď CRT technologie, nebo

fi ltru s aktivní vrstvou. Využití oxidačního

katalyzátoru s CRT technologií společně

s fi ltrem na pevné částice používá např. fi rma John Deere na motorech s označením

Powertech PVX a PSX, viz obr. 6.3.2.4.

Oxidační katalyzátor

Oxidační katalyzátor (DOC) s principem

činnosti CRT, viz obr. 6.3.3.1, (Continuously

Regenerating Trap) umožňuje kontinuální

regeneraci fi ltru při nižších teplotách, než je

teplota vznícení sazí. Oxidační katalyzátor

vytváří podmínky pro reakci limitovaných

složek CO, C

X

H

Y

a NO (95% z NO

X

) s kyslíkem, to vede k jejich přeměně na méně

škodlivé CO

2

, CO

2

+ H

2

O a NO

2

. Pomocí

vyššího obsahu NO

2

(působí jako oxidační

činitel) ve výfukových plynech lze spalovat

saze při nižších teplotách 300 °C – 450 °C.

Při teplotách pod 300 °C probíhá oxidace

sazí velmi pomalu a naopak nad teplotou

450 °C dochází k rozpadu NO

2.

Proces regenerace probíhá účinně tehdy, jestliže je

poměr NO

2

/ sazím větší než 8:1 (85), 20:1

(EMA/Euromot), 12:1 (106). Při používání

fi ltrů vznikají problémy s jejich postupným

zanášením od zbytků motorového oleje

(především aditiv), který neshoří na CO

2

a ve fi ltru dále zůstává.

Průběh oxidů dusíku NO

X

před oxidačním katalyzátorem a za fi ltrem na pevné

částice při spalování metylesteru řepkového oleje je uveden na obr. 6.3.3.2. Z něho je

zřejmé, že celkové množství NO

X

se poprůchodu katalyzátorem a fi ltrem nezmění, ale Obr. 6.3.3.1 – Kombinace oxidačního katalyzátoru a fi ltru na pevné částice


102

VZNĚTOVÉ MOTORY VOZIDEL

dochází k postupnému zvyšování NO vdůsledku oxidace sazí ve fi ltru. Stejné měření

bylo provedeno pouze s fi ltrem na pevné

částice. Po 24h zkoušce se na fi ltru zachytily

saze o hmotnosti cca 10,4 g a tlakový rozdíl

na fi ltru byl 3 kPa.

Oxidační katalyzátor umožňuje snižovat

plynné emise CO a HC až o 90 % přidostatObr. 6.3.3.2 – Průběh jednotlivých složek NOx před a po průchodu oxidačním katalyzátorem a filtrem na pevné částice (technologie CRT a přidávání aditiv) (106)

Obr. 6.3.3.3 – Schematický pohled na oxidační katalyzátor včetně chemických reakcí (108)


103

Emise vznětových motorů

ku kyslíku ve výfukových plynech, tzn.  >1

(35) (107). Vedle toho může také omezovat

HC unášené na pevných částicích. Tvoří ho

nerezový obal, ve kterém je uložen nosič

(kovový nebo keramický) s aktivní vrstvou,

viz obr. 6.3.3.3. Uvnitř monolitu se nachází velké množství tenkostěnných, axiálně

řazených kanálků (0,15 – 0,3 mm), kterými

proudí výfukové plyny. Počet kanálků se

pohybuje mezi 62 – 65 na 1 cm

2

(15). Vpříčném průřezu mají kanálky nejčastěji obdélníkový nebo čtvercový průřez. Povrch

nosiče je potažen nosnou porézní vrstvou

z oxidu hlinitého (Al

2

O

3

), která zvětšuje

účinnou plochu. Na ní je nanesena účinná (katalytická) vrstva z ušlechtilých kovů,

platiny nebo paládia. Šířka kanálků je přibližně 1 mm, což postačuje k činnosti katalyzátoru. Tím, že dochází k přeměně NO

na NO

2

, zvyšuje se i molekulární hmotnost

NO

X

jako limitované složky.

Snižování množství oxidů

dusíku pomocí selektivní

katalýzy

SCR katalyzátor (Selective Catalytic Reduction – selektivní katalytická redukce)

je zařízení určené ke snižování NO

X

ve

výfukových plynech. Jeho používání úzce

souvisí s nastaveným režimem řízení spalovacího motoru. Jak již bylo řečeno v části

o emisích, opatření ke snižování sledovaných emisních složek jdou proti termické

účinnosti spalovacího motoru. To se týká

především NO

X

a HC, u kterých je velmiobtížné dosáhnout současného sníženívzhledem ke vzájemné rovnováze (18). Obecně

platí, že snižováním teploty ve spalovacím

prostoru dochází k poklesu NO

X

, tento

problém se řeší opožděným vstřikováním

paliva. To má ale za následek zvýšenou

produkci HC a pevných částic, a proto je

třeba používat opatření, např. fi ltr na pevné částice, recirkulaci atd. Nižší termická

účinnost se pak projevuje mimo zmíněné

emise také vyšší spotřebou paliva (109).

Druhé řešení pro snižování NO

X

je používání SCR katalyzátoru ve výfukovémpotrubí, případně tlumiči výfuku (MAN), a motor přitom může být provozován v oblasti,

kde produkuje vyšší množství NO

X

. Celé

řešení vychází z použití SCR katalyzátoru,

ve kterém s pomocí amoniaku NH

3

dochází k reakci s oxidy dusíku a jejich přeměně

na dusík N

2

a vodní páru H

2

O. Amoniak je

toxická látka, a z toho důvodu se získává až

chemickou cestou po vstříknutí kapaliny

„AdBlue“ do výfukového potrubí. Kapalina

AdBlue je složena z 32,5 % z močoviny (CO

(NH

2

)

2

) a zbylou částí je demineralizovaná

voda, která se po vstříknutí odpaří a využije

se dále při chemických reakcích. Amoniak

se získá ve výfukovém traktu běhemtermolýzy a hydrolýzy.

Někteří výrobci spalovacích motorů používají ještě směšovače spaliny – AdBlue

(MAN) nebo tlakový vzduch – AdBlue

(Mercedes), do kterých je AdBluedávkováno. Při teplotě -11 °C dochází kekrystalizaci AdBlue, a proto musí být zajištěn ohřev,

např. pomocí topných spirál, při teplotách

nad 25 °C se naopak rozkládá. SCR katalyzátor se používá v kombinaci s např. oxidačním katalyzátorem nebo oxidačním

katalyzátorem s fi ltrem na pevné částice, to

je také předpoklad pro splnění emisních

limitů s posledním stupněm IV. Při použití

oxidačního katalyzátoru se zvyšuje množství NO

2

, které se může spotřebovávat při

použití fi ltru k oxidaci pevných částic.Nadbytečné množství NO

2

, které se nespotřebuje k oxidaci, tak bude zvyšovat množství

NO

X

a motor tak nemusí splnit přísnější


104

VZNĚTOVÉ MOTORY VOZIDEL

Obr. 6.3.4.1 – Systém SCR od fi rmy Bosch pod označením Denoxtronic 1 (a), dávkování do tlakového

vzduchu a Denoxtronic 2 (b), pro vozidla bez tlakového vzduchu (114)




       
Knihkupectví Knihy.ABZ.cz - online prodej | ABZ Knihy, a.s.
ABZ knihy, a.s.
 
 
 

Knihy.ABZ.cz - knihkupectví online -  © 2004-2018 - ABZ ABZ knihy, a.s. TOPlist