načítání...
nákupní košík
Košík

je prázdný
a
b

Kniha: Vznětové motory vozidel - Martin Fajman; Tomáš Šmerda; Jiří Čupera

-14%
sleva

Kniha: Vznětové motory vozidel
Autor: ; ;

Z obsahu knihy: - charakteristiky spalovacích motorů traktorů - uspořádáni spalovacího prostoru - řízené spalování homogenní směsi - destilační křivka, cetanové číslo a obsah ...
Titul doručujeme za 2 pracovní dny
Vaše cena s DPH:  249 Kč 214
+
-
rozbalKdy zboží dostanu
7,1
bo za nákup
rozbalVýhodné poštovné: 39Kč
rozbalOsobní odběr zdarma

hodnoceni - 0%hodnoceni - 0%hodnoceni - 0%hodnoceni - 0%hodnoceni - 0%   celkové hodnocení
0 hodnocení + 0 recenzí

Specifikace
Nakladatelství: » Computer press
Médium / forma: Tištěná kniha
Rok vydání: 2013-07-17
Počet stran: 112
Rozměr: 167 x 225 mm
Úprava: 136 stran : ilustrace (převážně barev.)
Vydání: 1. vyd.
Vazba: brožovaná lepená
ISBN: 9788026401605
EAN: 9788026401605
Ukázka: » zobrazit ukázku
Popis

Z obsahu knihy: - charakteristiky spalovacích motorů traktorů - uspořádáni spalovacího prostoru - řízené spalování homogenní směsi - destilační křivka, cetanové číslo a obsah síry v palivu - palivová soustava spalovacího motoru - vlastnosti paliv pro vznětové motory - vstřikovače a vstřikovací systémy - změna vstřikovacího tlaku a objemu paliva u řadového čerpadla - měřeni vlivu paliva na průběh výkonu motoru se soustavou Common Rail - zařízení pro úpravu výfukových plynů - emisní limity traktorových motorů - recirkulace výfukových plynů - EGR ventil pro vznětové motory - filtr pevných částic a oxidační katalyzátor - přestavby spalovacího motoru pro provoz na CNG - porovnání vlastností CNG a motorové nafty - zkušenosti s provozem na alternativní paliva - přístup výrobců motorů k používání biopaliv - spalování bioplynu ve vznětových motorech - výroba, složení a využití řepkového oleje - provoz vznětového motoru na bioetanol - palivové články pro pohon vozidel - barevné fotografie částí motoru, pohledy a nákresy (biopaliva, emise, traktory)

Předmětná hesla
Kniha je zařazena v kategoriích
Martin Fajman; Tomáš Šmerda; Jiří Čupera - další tituly autora:
Recenze a komentáře k titulu
Zatím žádné recenze.


Ukázka / obsah
Přepis ukázky
92 VZNĚTOVÉ MOTORY VOZIDEL snadné aplikovat např. SCR (Selective Catalytic Reduction), DPF (Diesel Particulate Filter), POC (Particle-Oxidation Catalyst) na vozidla „Off-road“ z důvodů specifi ckých podmínek jejich provozu, tzn. např. pracovního zatížení motoru (vliv na teplotu výfukových plynů, která je důležitá pro činnost těchto zařízení, zejména regenerace fi ltrů na pevné částice), prašné prostředí, vibrace, zástavbové prostory (DPF a SCR vyžadují velmi velký prostor) atd. Recirkulace výfukových plynů První ze zmíněných řešení problematiky redukce emisí je recirkulace výfukových plynů, která se u traktorových motorů již dlouhodobě používá. Její smysl je založen na tom, že se přivedením části výfukových plynů zpět do spalovacího prostoru sníží množství přivedeného vzduchu a tím i méně kyslíku (to je jeden z důvodů používání regulace plnicího tlaku u turbodmychadel nebo varianta s variabilním nastavením lopatek, např. John Deere 8530 při rostoucím zatížení motoru). Přitom musí být jeho množství stále dostatečné pro dokonalé shoření – oxidaci paliva. S volným vzdušným kyslíkem reaguje dusík za vysokých teplot na produkty NO X , které jsou limitované normami. Druhým faktorem je ta skutečnost, že spaliny mají větší měrnou tepelnou kapacitu než vzduch, tzn. jsou schopny přijmout více tepla ze spalovacího prostoru, a tím snižovat teplotu ve spalovacím prostoru, která ovlivňuje tvorbu NO X (89) (91). Snižování NO X s rostoucím podílem výfukových plynů uvádí literatura (91) (101) (102) (89), viz obr. 6.3.1.1. Problém může být v tom, že dochází k nedostatečnému promíchání spalin s plnicím vzduchem a do jednotlivých válců se dostává rozdílný podíl spalin. Na to poukazuje i autor publikace (91), který tento stav naměřil u čtyřválcového motoru měřením koncentrace CO 2 na sání do každého z válců. Rozdíl v koncentraci CO 2 dosáhl mezi Obr. 6.3.1.1 – Vliv zatížení motoru a hodnoty vraceného objemu výfukových plynů na emise NO X (89) (103) 93 Emise vznětových motorů 1. a 4. válcem až 76 %. Zajímavé výsledky prezentuje graf na obr. 6.3.1.2, ve kterém je sledován vliv vstřikovacího tlaku, nastavení EGR a hodnoty podílu biodieselu (metylesteru sójového oleje) na emise NO X . Z něho je jednak patrné, že vstřikovací tlak má v tomto případě malý vliv na NO X , pouze při 0 % EGR a 20 % biodieselu dochází k poklesu NO X . Největší vliv má v tomto případě hodnota EGR, s jejímž nárůstem se snižují hodnoty NO X . Podíl biosložky v motorové naftě má největší vliv při 0 % EGR. Snižováním teploty ve spalovacím prostoru a NO X s využitím kombinace vstřikování vody a EGR se zabýval Chadwell a kol. (102). Praktickými zkouškami prokázali snižování NO X při směšování vody a motorové nafty přímo ve vstřikovači s následným vstříknutím směsi do spalovacího prostoru při kombinaci s EGR, viz obr. 6.3.1.3. Recirkulace se často označuje německou AGR (Abgasrückführung) nebo anglickou EGR (Exhaust Gas Recirculation) zkratkou. Konstrukční uspořádání, která se používají u traktorových motorů, lze rozdělit do dvou základních skupin: • vnitřní, • vnější. Vnitřní recirkulace je založena na úpravě časování ventilů při okamžiku výfuku. Během výfuku dochází na okamžik k pootevření sacího ventilu a částečnému úniku spalin do sacího prostoru. Příklad tohoto řešení je na obr. 6.3.1.4 u traktoru Case IH. U čtyřválcových motorů dochází k pootevření sacího ventilu během výfuku, zatímObr. 6.3.1.2 – Vliv vstřikovacího tlaku, hodnoty EGR a podílu biosložky na emise NO X (101) 94 VZNĚTOVÉ MOTORY VOZIDEL co u šestiválcových motorů se otevírá na okamžik výfukový ventil během sání motorů. Tento způsob řešení není fi nančně náročný a nezvyšuje nároky na zástavbový prostor. Nevýhodou je stálé nastavení bez možnosti regulace množství výfukových plynů. Obr. 6.3.1.3 – Vliv podílu vody v dávce paliva a EGR na NOx a opacitu upraveného spalovacího motoru Volvo při 90% jmenovitém momentu (102) Obr. 6.3.1.4 – Časování ventilů při používání vnitřní recirkulace výfukových plynů (CASE IH) 95 Emise vznětových motorů Druhou skupinu tvoří tzv. vnější recirkulace, u které dochází k odvádění spalin přes tzv. EGR ventil zpět do sání motoru. Modifi kace existují v možnosti chlazení odměřeného množství spalin. Rozlišují se tři skupiny: • EGR bez ochlazování (výfukové plyny neprochází přes výměník tepla a tím zvyšují teplotu nasávaného vzduchu, rychlejší přechod paliva z kapalného do plynného stavu), • EGR plným ochlazením (Výfukové plyny prochází přes výměník tepla. Přitom může docházet ke kondenzaci vody a její dopravě do spalovacího prostoru.), • EGR s částečným ochlazením (Pouze část výfukových plynů prochází přes výměník, aby se zabránilo vnikání vody do spalovacího prostoru tím, že se bude udržovat teplota vráceného množství plynů nad teplotu varu.) (89). Řešení vnější recirkulace je vidět na obr. 6.3.1.5. Obr. 6.3.1.5 – Příklad řešení vnější recirkulace výfukových plynů (79) 96 VZNĚTOVÉ MOTORY VOZIDEL V rámci výzkumu se objevují různé varianty EGR, u kterých se část odměřených spalin ochlazuje a druhá část jde bez ochlazení, nebo sání je neustále spojeno s výfukovým potrubím (výfukové plyny neprochází přes výměník) a hlavní část plynů je regulována EGR ventilem. Jedna z experimentálních variant je uvedena na obr. 6.3.1.6, kde je u obou variant umístěn EGR ventil až za katalyzátorem a fi ltrem na pevné částice a plyny jsou přiváděny do sání před turbodmychadlo. Navíc u varianty obr. 6.3.1.6 vpravo se používá dvou EGR ventilů. Cílem těchto řešení je snaha o řízení teploty spalování. Obr. 6.3.1.6 – Experimentální řešení EGR, a – jeden ventil EGR, b – dva ventily EGR (104) Obr. 6.3.1.7 – EGR ventil pro vznětové motory: a – ovládání pomocí solenoidu, b – ovládání pomocí elektrického aktuátoru (elektromotoru) s převodovkou pro zdvih ventilu (Pierburg) 97 Emise vznětových motorů Obr. 6.3.1.8 – Pohled na uspořádání EGR ventilu v sání motoru traktoru Claas Axion 850 ( Claas) 98 VZNĚTOVÉ MOTORY VOZIDEL Proces řízení EGR zajišťuje řídicí jednotka, která ovládá EGR ventil, viz obr. 6.3.1.7, podle informací ze senzorů umístěných na motoru, např. teplota chladicí náplně, teplota motorového oleje, teplota nasávaného vzduchu, teplota výfukových plynů, plnicího tlaku, otáček motoru, vstřikovaného množství paliva, polohy stlačení pedálu akcelerátoru či ručního plynu atd. Na obr. 6.3.1.7 jsou zobrazeny dva typy elektricky ovládaných ventilů EGR. Preciznější regulací množství spalin, které se vrací zpět do plnicího potrubí, je ovládání pomocí elektrického motoru s vyšší kvalitou zpětné vazby. Pohled na EGR ventil u traktoru Claas Axion 850 je vidět na obr. 6.3.1.8. Množství, které se vrací zpět do sání, lze poměrně přesně stanovit ze známého množství nasávaného vzduchu MAF (Mass Air Flow), příp. lambda sondy a množství vstřikovaného paliva. U traktorových motorů se zatím snímač množství nasávaného vzduchu nepoužívá. Nastavení EGR ventilu je vidět např. v rámci diagnostiky motoru, kde se uvádí poloha otevření tohoto ventilu v %. Obvykle nedosahuje vyšších hodnot než 40 % a je prováděna především v oblasti částečného zatížení, neboť při max. zatížení je u traktorových motorů mezní hodnota součinitele přebytku vzduchu mezi 1,6 – 1,8 a snížení koncentrace kyslíku by vedlo k nárůstu pevných částic. Agrawal (89) uvádí, že mez je množství 50 % výfukových plynů z důvodů vysoké tvorby pevných částic, což by jinak vyžadovalo fi ltr na pevné částice. Vliv nárůstu hodnoty kouřivosti při zvyšování průtoku EGR je vidět na obr. 6.3.1.1. S rostoucím otevřením EGR ventilu dochází také k poklesu plnicího tlaku, neboť se snižuje množství spalin, které proudí k turbodmychadlu. I z toho důvodu budou nabývat na významu turbodmychadla s variabilním nastavením lopatek nebo také varianty s dvojicí turbodmychadel. Filtry pevných částic Snižování limitů pevných částic a úhlu předvstřiku vede výrobce spalovacích motorů k používání fi ltrů – DPF, které mají za Obr. 6.3.2.1 – Princip funkce fi ltru na pevné částice v provedení SMT – sintrovaný kovový fi ltr 99 Emise vznětových motorů úkol s vysokou účinností pevné částice zachytit. Umísťují se do výfukového potrubí, často ve společném tělese s katalyzátorem. Filtr má voštinovou nebo vláknovou podobu a je vyroben např. ze silikátů, dotovaných např. hliníkem (Cordeirit), spékaných kovů atd. Výfukové plyny se na vstupu fi ltru rozdělují do mnoha komor, které jsou mezi sebou odděleny porézními stěnami o tloušťce 300 – 400 m. Jimi musí plyn procházet dál, aby se dostal z fi ltru ven, a přitom dochází k zachytávání pevných částic uvnitř těchto stěn. Schematicky je zobrazen na obr. 6.3.2.1. Uvedené řešení se označuje jako uzavřený systém, neboť částice nemají volný průchod přes fi ltr. Druhé řešení se označuje jako otevřený systém, např. TwinTec, u kterého nemusí proudící plyn překonávat žádnou překážku, čímž se snižuje odpor proudění. Příklad tohoto řešení je uveden na obr. 6.3.2.2. Proud plynu se rozděluje pomocí tvarovaných výstupků, které ho usměrňují na povrch ze spékaných materiálů, na kterém se pevné částice zachycují. Zachytáváním částic dochází k jeho postupnému zaplňování, což vyžaduje buď jeho výměnu, nebo použití regenerativního systému. Ten umožňuje kontinuální nebo periodické automatické čištění, při kterém dochází ke spalování zachycených částic na CO 2 s malým podílem sazí. Pevné částice, jak již bylo výše zmíněno, tvoří z větší části saze, zbytky paliva a oleje. Aby docházelo ke spalování (vypalování) sazí, musí se teplota výfukových plynů zvýšit nad hodnotu meze zápalnosti, tzn. 600 °C (85) (105). Protože tak vysoká teplota je v praxi obtížně dosažitelná během provozu, musí její velikost „uměle“ navýšit nebo snížit teplotu vznícení sazí. Systémy regenerace lze rozdělit na: • Aktivní, • Pasivní. Aktivní systémy jsou charakteristické přiváděním dodatečné energie pro zvýšení teploty spalin např. pomocí topné spirály, hořením paliva v komoře fi ltru (hořák), opožděným vstřikem paliva se spálením ve spalovacím prostoru, opožděným vstřikem paliva se zapálením v katalyzátoru, zatímco pasivní systémy používají taková opatření např. s předřazeným oxidačním katalyzátorem, fi ltry s aktivní vrstvou (platina) CDPF (Catalyzed Diesel Particulate Filter), přidáváním aditiv do paliv atd., která snižují tepObr. 6.3.2.2 – Otevřený systém fi ltrace pevných částic (www.twintec.de) 100 VZNĚTOVÉ MOTORY VOZIDEL Obr. 6.3.2.3 – Účinek fi ltru na pevné částice u traktorového motoru při různém zatížení (procentuální hodnota otáček vzhledem ke jmenovitým, procentuální hodnota točivého momentu vzhledem k maximálnímu) (91) Obr. 6.3.2.4 – Technická opatření pro splnění normy Tier 4 Interim platí pro USA/Úroveň III platí v EU u motorů společnosti John Deere (John Deere) 101 Emise vznětových motorů lotu vznícení sazí na 250 °C – 300 °C (87) (91), 450 °C – 500 °C (85) a jejich spalování tak probíhá kontinuálně. Doba regenerace se pohybuje řádově v několika minutách podle použitého systému, delší čas až 1h je třeba např. u elektrické topné spirály. Životnost fi ltru se pohybuje mezi 80 000 – 120 000 km u silničních motorových vozidel. Doba mezi regeneracemi se u traktorů pohybuje mezi 8 až 30 provozními hodinami v závislosti na zatížení a otáčkách motoru (105). Účinnost dnešních fi ltrů se pohybuje nad hranici 99%, což je také vidět na obr. 6.3.2.3, kde jsou vyneseny hodnoty pevných částic před a po fi ltraci, včetně množství částic v okolním vzduchu. Podle asociace výrobců spalovacích motorů EMA (Engine Manufacturers Association) lze u traktorů použít systém regenerace s přidáváním aditiv, oxidační katalyzátor s CRT technologií nebo fi ltr s aktivní vrstvou (EMA/Euromot). Z důvodů omezených zástavbových se jeví jako výhodnější používání buď CRT technologie, nebo fi ltru s aktivní vrstvou. Využití oxidačního katalyzátoru s CRT technologií společně s fi ltrem na pevné částice používá např. fi rma John Deere na motorech s označením Powertech PVX a PSX, viz obr. 6.3.2.4. Oxidační katalyzátor Oxidační katalyzátor (DOC) s principem činnosti CRT, viz obr. 6.3.3.1, (Continuously Regenerating Trap) umožňuje kontinuální regeneraci fi ltru při nižších teplotách, než je teplota vznícení sazí. Oxidační katalyzátor vytváří podmínky pro reakci limitovaných složek CO, C X H Y a NO (95% z NO X ) s kyslíkem, to vede k jejich přeměně na méně škodlivé CO 2 , CO 2 + H 2 O a NO 2 . Pomocí vyššího obsahu NO 2 (působí jako oxidační činitel) ve výfukových plynech lze spalovat saze při nižších teplotách 300 °C – 450 °C. Při teplotách pod 300 °C probíhá oxidace sazí velmi pomalu a naopak nad teplotou 450 °C dochází k rozpadu NO 2. Proces regenerace probíhá účinně tehdy, jestliže je poměr NO 2 / sazím větší než 8:1 (85), 20:1 (EMA/Euromot), 12:1 (106). Při používání fi ltrů vznikají problémy s jejich postupným zanášením od zbytků motorového oleje (především aditiv), který neshoří na CO 2 a ve fi ltru dále zůstává. Průběh oxidů dusíku NO X před oxidačním katalyzátorem a za fi ltrem na pevné částice při spalování metylesteru řepkového oleje je uveden na obr. 6.3.3.2. Z něho je zřejmé, že celkové množství NO X se po průchodu katalyzátorem a fi ltrem nezmění, ale Obr. 6.3.3.1 – Kombinace oxidačního katalyzátoru a fi ltru na pevné částice 102 VZNĚTOVÉ MOTORY VOZIDEL dochází k postupnému zvyšování NO v důsledku oxidace sazí ve fi ltru. Stejné měření bylo provedeno pouze s fi ltrem na pevné částice. Po 24h zkoušce se na fi ltru zachytily saze o hmotnosti cca 10,4 g a tlakový rozdíl na fi ltru byl 3 kPa. Oxidační katalyzátor umožňuje snižovat plynné emise CO a HC až o 90 % při dostatObr. 6.3.3.2 – Průběh jednotlivých složek NOx před a po průchodu oxidačním katalyzátorem a fi ltrem na pevné částice (technologie CRT a přidávání aditiv) (106) Obr. 6.3.3.3 – Schematický pohled na oxidační katalyzátor včetně chemických reakcí (108) 103 Emise vznětových motorů ku kyslíku ve výfukových plynech, tzn.  >1 (35) (107). Vedle toho může také omezovat HC unášené na pevných částicích. Tvoří ho nerezový obal, ve kterém je uložen nosič (kovový nebo keramický) s aktivní vrstvou, viz obr. 6.3.3.3. Uvnitř monolitu se nachází velké množství tenkostěnných, axiálně řazených kanálků (0,15 – 0,3 mm), kterými proudí výfukové plyny. Počet kanálků se pohybuje mezi 62 – 65 na 1 cm 2 (15). V příčném průřezu mají kanálky nejčastěji obdélníkový nebo čtvercový průřez. Povrch nosiče je potažen nosnou porézní vrstvou z oxidu hlinitého (Al 2 O 3 ), která zvětšuje účinnou plochu. Na ní je nanesena účinná (katalytická) vrstva z ušlechtilých kovů, platiny nebo paládia. Šířka kanálků je přibližně 1 mm, což postačuje k činnosti katalyzátoru. Tím, že dochází k přeměně NO na NO 2 , zvyšuje se i molekulární hmotnost NO X jako limitované složky. Snižování množství oxidů dusíku pomocí selektivní katalýzy SCR katalyzátor (Selective Catalytic Reduction – selektivní katalytická redukce) je zařízení určené ke snižování NO X ve výfukových plynech. Jeho používání úzce souvisí s nastaveným režimem řízení spalovacího motoru. Jak již bylo řečeno v části o emisích, opatření ke snižování sledovaných emisních složek jdou proti termické účinnosti spalovacího motoru. To se týká především NO X a HC, u kterých je velmi obtížné dosáhnout současného snížení vzhledem ke vzájemné rovnováze (18). Obecně platí, že snižováním teploty ve spalovacím prostoru dochází k poklesu NO X , tento problém se řeší opožděným vstřikováním paliva. To má ale za následek zvýšenou produkci HC a pevných částic, a proto je třeba používat opatření, např. fi ltr na pevné částice, recirkulaci atd. Nižší termická účinnost se pak projevuje mimo zmíněné emise také vyšší spotřebou paliva (109). Druhé řešení pro snižování NO X je používání SCR katalyzátoru ve výfukovém potrubí, případně tlumiči výfuku (MAN), a motor přitom může být provozován v oblasti, kde produkuje vyšší množství NO X . Celé řešení vychází z použití SCR katalyzátoru, ve kterém s pomocí amoniaku NH 3 dochází k reakci s oxidy dusíku a jejich přeměně na dusík N 2 a vodní páru H 2 O. Amoniak je toxická látka, a z toho důvodu se získává až chemickou cestou po vstříknutí kapaliny „AdBlue“ do výfukového potrubí. Kapalina AdBlue je složena z 32,5 % z močoviny (CO (NH 2 ) 2 ) a zbylou částí je demineralizovaná voda, která se po vstříknutí odpaří a využije se dále při chemických reakcích. Amoniak se získá ve výfukovém traktu během termolýzy a hydrolýzy. Někteří výrobci spalovacích motorů používají ještě směšovače spaliny – AdBlue (MAN) nebo tlakový vzduch – AdBlue (Mercedes), do kterých je AdBlue dávkováno. Při teplotě -11 °C dochází ke krystalizaci AdBlue, a proto musí být zajištěn ohřev, např. pomocí topných spirál, při teplotách nad 25 °C se naopak rozkládá. SCR katalyzátor se používá v kombinaci s např. oxidačním katalyzátorem nebo oxidačním katalyzátorem s fi ltrem na pevné částice, to je také předpoklad pro splnění emisních limitů s posledním stupněm IV. Při použití oxidačního katalyzátoru se zvyšuje množství NO 2 , které se může spotřebovávat při použití fi ltru k oxidaci pevných částic. Nadbytečné množství NO 2 , které se nespotřebuje k oxidaci, tak bude zvyšovat množství NO X a motor tak nemusí splnit přísnější 104 VZNĚTOVÉ MOTORY VOZIDEL Obr. 6.3.4.1 – Systém SCR od fi rmy Bosch pod označením Denoxtronic 1 (a), dávkování do tlakového vzduchu a Denoxtronic 2 (b), pro vozidla bez tlakového vzduchu (114)


       
Knihkupectví Knihy.ABZ.cz - online prodej | ABZ Knihy, a.s.