načítání...
nákupní košík
Košík

je prázdný
a
b

Vojenské a válečné vlaky - Petr Lapáček

  > > > > Vojenské a válečné vlaky  

Kniha: Vojenské a válečné vlaky
Autor:

Poznejte historii válečné železnice! Železnice reprezentovaná parní lokomotivou přispěla v 19. století významnou měrou ke sblížení světa, její rychlý rozvoj však zakrátko ocenili ...


Titul doručujeme za 3 pracovní dny
Vaše cena s DPH:  286
+
-
ks
rozbalKdy zboží dostanu
rozbalVýhodné poštovné: 39Kč
rozbalOsobní odběr zdarma
Doporučená cena:  329 Kč
13%
naše sleva
9,5
bo za nákup

hodnoceni - 0%hodnoceni - 0%hodnoceni - 0%hodnoceni - 0%hodnoceni - 0%   celkové hodnocení
0 hodnocení + 0 recenzí

Specifikace
Nakladatelství: » Computer press
Rok vydání: 2016-08-31
Počet stran: 144
Rozměr: 210 x 285 mm
Úprava: 142 stran : ilustrace
Vydání: 1. vydání
Vazba: vázaná s laminovaným potahem
Doporučená novinka pro týden: 2016-36
ISBN: 9788026411932
EAN: 9788026411932
Ukázka: » zobrazit ukázku
Popis

Poznejte historii válečné železnice! Železnice reprezentovaná parní lokomotivou přispěla v 19. století významnou měrou ke sblížení světa, její rychlý rozvoj však zakrátko ocenili i generálové a železnice se tak stala jedním z nejdůležitějších článků všech vojenských tažení. V této publikaci autor poutavou formou přibližuje historii a vývoj železnice ve válečných dobách, od prvopočátků přes první a druhou světovou válku a období protektorátu, až do doby poválečné. Dozvíte se, jak válečná železnice fungovala na jednotlivých bojištích, poznáte obrněné, radarové či sanitní vlaky a nechybí samozřejmě ani popis vlakových souprav a vyráběných lokomotiv. Z obsahu knihy: - Železniční konflikty v Evropě v 19. století - První světová válka - Československé legie v Rusku - Obrněné, radarové a sanitní vlaky - Rekonstrukce lokomotiv ČMD - Období protektorátu, železnice ve službách hitlerovského Německa - Sovětská železnice v období Velké vlastenecké války - Západní fronta - Slovenské národní povstání - Útoky na železniční dopravu v protektorátu a v Sudetech - Léta poválečná

Předmětná hesla
obrněné vlaky
sanitní vlaky
První světová válka (1914-1918)
Druhá světová válka (1939-1945)
železniční vojsko
Kniha je zařazena v kategoriích
Recenze a komentáře k titulu
Zatím žádné recenze.


Ukázka / obsah
Přepis ukázky

55 Železnice ve službách hitlerovského Německa
Železnice
ve službách
hitlerovského
Německa
Tažení na východ
Německo, které rozpoutalo druhou světovou
válku, před jejím začátkem vůbec neřešilo
hromadnou dopravu vojsk a  materiálu. Hitler sice z 
propagandistických důvodů začal stavět rozsáhlou síť
dálnic, ale chyběl vhodný vozový park pro jejich
využití pro vojenské účely. Nejrozšířenějším
vozidlem Wehrmachtu byla třítuna Opel Blitz. Naštěstí
trochu opomíjené železnice DR si zachovaly
pruského i organizačního ducha z první světové války
a  měly k  dispozici výkonné traťové lokomotivy.
Proto pro ně nebyl problém zajistit přepravu
v období bleskové války. Porážka Polska v  roce 1939,
vpád do  Dánska a  Norska, západní tažení
zakončené porážkou Francie v roce 1940 byly tak krátké
konfl ikty, že se na nich slabá výkonnost dopravní
sítě neprojevila. Rovněž při tažení na  Balkán
nemusely železnice podávat enormní výkony.
Protože se nepodařilo vyřadit Velkou Británii,
po zahájení operace Barbarossa v roce 1941 se hitlerovské
Německo dostalo do totální války na dvou frontách.
Je to s podivem, ale Německo nebylo na takovou
válku připraveno. Válečná výroba se pomalu rozjížděla
na plné obrátky a železnice nebyla připravena
na úkoly, které před ni kladlo tažení na  východní frontě.
V  létě a  na  podzim roku 1941 padlo do  německých
rukou tisíce kilometrů železničních tratí na  území
Sovětského svazu. Německé velení stálo před
rozhodnutím, zda bude přestavovat lokomotivní a 
vozový park, nebo upraví obsazené tratě na  normální
evropský rozchod. Protože Rudá armáda při svém
ústupu tratě poškodila a vozidel bylo ukořistěno
minimálně, bylo přistoupeno na  rozsáhlých územích
ke změně rozchodu. Německé pracovní čety
dosahovaly denního výkonu několik desítek kilometrů, ale
tankové a motorizované armády postupovaly v roce
1941 rychleji a  pro zásobování frontových divizí
musely být zřízeny speciální autokolony. Důvodem
k tomu byla skutečnost, že němečtí vojenští
plánovači dopravy se z několika důvodů dopustili
v plánování železniční dopravy pro operaci Barbarossa
osudových chyb. Jedním z  omylů bylo přecenění kapacity
sovětských železnic a jejich technického
a organizačního stavu. Je třeba říci, že například pro skutečně
kapacitní dopravu byly ve směru západ–východ
v evropské části SSSR použitelné pouze čtyři dvoukolejné
tratě, a  to: od  řeky Němen do  Leningradu, od  řeky
Bug přes Oršu do  Moskvy, od  řeky Bug přes
Kremenčug do Doněcké pánve (Donbas) a od řeky San
do Oděsy. Příčné tratě propojující tyto radiály, které
byly rovněž ve dvoukolejném provedení, vedly takto:
od  Königsbergu do  Kremenčugu, z  Rigy přes Oršu
a Charkov do Donbasu, z Oděsy přes Oršu
do Leningradu, ze Sevastopolu přes Charkov a Moskvu
do Archangelska, z  Leningradu přes Moskvu a  Donbas
na  Kavkaz a  z  Leningradu přes Moskvu na  severní
Kavkaz. Ostatní místní a návazné tratě byly
jednokolejné, jejich kapacita byla velmi omezená. Zastaralé
bylo technické zázemí, vozový park i  zabezpečovací
zařízení. Zásadní roli měla v železniční dopravě
Moskva jako dopravní centrum. Vyřazením jejích
železničních uzlů se téměř všechen provoz v evropské
části mohl úplně zhroutit. Problémem byla i  únosnost
traťového svršku. Jedinou dvoukolejnou tratí
s dostatečnou přechodností byla v evropské části SSSR trať
Charkov–Moskva. Ostatní byly uloženy
do pískového lože, a někdy dokonce pouze na neupravený
hlinitý podklad. Tím byla významně snížena jejich
únosnost, a  tedy i  kapacita. Mosty byly v  katastrofálním
stavu, dřevěné měly nepatrnou nosnost a  často byly
použity i ocelové provizorní mosty z různých plechů
a profi lů snýtovaných dohromady. To vše byly
pozůstatky rozvoje železnic z doby zahájení války carského
Ruska s Centrálními mocnostmi v roce 1914, které se
v původním stavu užívaly i nadále, navíc od té doby
značně zchátraly. To z velké části vylučovalo
přepravu těžké tankové a dělostřelecké techniky.





56 VOJENSKÉ A VÁLEČNÉ VLAKY
SSSR po  obsazení pobaltských států pracoval
na přestavbě zdejších tratí na širokorozchodné
velmi pomalu. To pak umožnilo Němcům
za pomoci místních železničářů, kterým sovětští okupanti
k srdci nepřirostli, zrekonstruovat tamní síť rychle
a dokonale. Tím bylo poskytnuto severnímu
strategickému směru vynikající zásobování,
a dokonce byla tato síť využita i pro zásobování ostatních
dvou strategických směrů.
Krutá zima 1941–1942 přinesla Němcům
obrovské potíže. I na železnici došlo k tomu, že německé
lokomotivy upravené speciálně na  zimní provoz
v  SSSR byly schopné provozu pouze z  20  procent
a ty neupravené nebylo možno provozovat vůbec.
Za  pomoci hlavně ukrajinských železničářů,
kteří stejně jako jejich kolegové v  Pobaltí Rusy příliš
nezbožňovali, byly pak německé stroje upraveny
podle ruských vzorů. Hlavně byly doslova
očesány z  přesných strojních výrobků; jejich provoz se
zjednodušil, ale stal se nebezpečnějším –
kompresory tlakovzdušné brzdové soustavy byly
například nahrazeny brzdaři reagujícími na  zvukové
návěsti strojvedoucího. Jaro 1942 pak bylo stejně
obtížné. Řada tratí zapadla do  bahna anebo byla
zaplavena vodou z  tajícího sněhu. Přesto
němečtí a  jiní pracovníci drah dokázali téměř
nemožné. Doprava fungovala asi s  poloviční
výkonností i  za  strašných zimních podmínek. Přesto byla
první přestávka v  útočných operacích u  skupiny
armád MITTE způsobena hlavně tím, že v 
prostoru východně od  Smolenska nebyly dost rychle
Opel Blitz, nejrozšířenější nákladní vozidlo
Wehrmachtu – zdroj: https://cs.wikipedia
Pro dopravu na  frontě využívala německá armáda
nákladní auta se železničními koly – zdroj: https://cs.wiki-
pedia
Německé tankové jednotky využívají k postupu na východ
obsazený železniční most – zdroj https:// wikipedia.org
Německé lokomotivy ve stanici Vitebsk – zdroj https://
wikipedia.org





57 Železnice ve službách hitlerovského Německa
upraveny železnice na normální rozchod
a silniční doprava nepostačovala. Z toho je vidět, jak
zásadní roli hrála železniční doprava ve  válce proti
SSSR. Jednoznačně lze konstatovat, že od jara 1942
bylo válečné úsilí Německa závislé na  výkonnosti
železniční sítě, která byla pod jeho správou. Když
se vývoj na  východní frontě obrátil, ničili Němci
na ústupu železniční síť ve snaze zpomalit postup
Rudé armády na západ.
Jednotná válečná
lokomotiva
Rozsáhlý zábor východních území a zajištění
stoupajících nároků na dopravu na okupovaných územích
vedly ve  druhé polovině roku 1941 ke  kritickému
nedostatku lokomotiv. Ztráty lokomotiv se v dalších
letech ještě zvyšovaly nárůstem diverzní činnosti
a  v  důsledku spojeneckých náletů na  železniční síť
v  Evropě. Německá správa se snažila řešit tuto
situaci systémově tak, aby se snížil počet vyráběných
řad a následně čas a materiál na jejich výrobu. Bylo
zakázáno vyrábět jiné lokomotivy než německé
konstrukce a  pro vojenské účely se vyráběly v  tzv.
přechodném válečném provedení. Byly označovány
za  číslem písmeny ÜK
(Übergangskriegslokomotive) a  upouštělo se u  nich od  opracování různých
částí a zjednodušovala se různá přídavná zařízení.
Pro provoz na  frontě nejlépe vyhovovala výkonná
lokomotiva s nápravovými tlaky do 15 tun.
Záměrem DR bylo zkonstruovat co nejjednodušší
lokomotivu s minimálními nároky na provoz i údržbu.
V  požadavcích z  prosince 1941 na  parametry
válečné lokomotivy stálo, že nová válečná
lokomotiva má mít stejný nápravový tlak jako řada 50 DR
(555.1 ČSD), 15 tun, a  po  rovině má uvézt vlak
o hmotnosti 1 200 tun rychlostí 65 km/h. Dále
neměly být na  lokomotivě složité konstrukční celky,
např. ohřívač napájecí vody. Složité pístové
napájecí čerpadlo měl nahradit napáječ, nedostatkové
barevné kovy měly být nahrazeny jinými materiály.
Za  základ nové lokomotivy nakonec posloužila
„jednotná“ řada 50 DR vyráběná od roku 1938 pro
vedlejší tratě a lokomotiva vznikla jejím
zjednodušením. V porovnání s řadou 50, u níž se každá
lokomotiva skládala z 6 000 součástek, měly
lokomotivy řady 52 o 1 000 součástek méně, z toho 3 000
zjednodušených. Celkový počet 20  000
pracovních hodin nutných pro výrobu jedné lokomotivy
řady 50 se u typu 52 snížil na 14 000, z toho 4 000
hodin připadlo na  výrobu lokomotivy a  2  000
hodin na  výrobu tendru. Pro zhotovení jedné
Speciální pluh pro ničení železniční svršku ve službách
Wehrmachtu – zdroj https:// wikipedia.org
Vykládka tanků Tiger a výměna pásů – zdroj
https://wikipedia.org





58 VOJENSKÉ A VÁLEČNÉ VLAKY
předválečné lokomotivy bylo třeba 165  t
vsádkové oceli, z níž opracováním odpadlo asi 60 t, takže
lokomotiva měla hmotnost 106 t. U válečné
lokomotivy byla hmotnost vsádkové oceli 140  t,
odpadlo asi 40 t a lokomotiva měla hmotnost kolem
100 t. U nového řešení odpadla celá řada
pomocných zařízení, která zhospodárňovala lokomotivní
provoz a ve válečných podmínkách nebyla nutná,
při výrobě se zavedly zcela nové technologické
postupy a  téměř všude se nahrazovaly nedostatkové
materiály. Klesla také potřeba barevných kovů,
například vsádkové mědi se na  lokomotivu řady
50 spotřebovalo 2  358  kg, opracováním odpadlo
1  120  kg, ze 480  kg cínu odpadlo 175  kg. Vsázka
mědi na jeden válečný stroj byla 127 kg a při
výrobě odpadlo jen 38 kg a z 24 kg cínu 5 kg.
Od  lokomotiv řady 50 se nová řada 52 DR
značně lišila. Některé lokomotivy měly ještě trámcové
rámy, většina však už plechové s  vypalovanými
odlehčovacími otvory bez opracování.
Konstrukce kotle byla značně zjednodušena, což bylo vidět
na  první pohled. U  lokomotiv prvních sérií
nebyly usměrňovače kouře. Později se však zavedly
zjednodušené usměrňovací plechy nového typu.
Lokomotivy měly šedivý nátěr. Protože byly
určené především pro východní frontu, měly přístroje
upravené a zvenčí izolované proti zamrzání. Nově
realizované lokomotivy byly skutečně tím
nejjednodušším řešením, ke  kterému DR došly po  řadě
zkoušek s lokomotivami 1’E od různých
železničních správ Evropy. Byly lehké, jednoduché
a vhodné také proto, že mohly jezdit nejvyšší rychlostí
80 km/h i při jízdách tendrem vpřed. To proto, že
spřažení lokomotivy a  tendru vyztužovala listová
pružnice silou 200 kN. Při jízdě tendrem vpřed se
nemohlo tak nápadně měnit těžiště a  ani se
nemohly nebezpečně měnit kolové tlaky mezi
jednotlivými dvojkolími.
K lokomotivám se vyráběly tři typy tendrů,
všechny čtyřnápravové: klasický typ 22‘ T 26 známý
od řady 50, pak typ K 4 T 30 zkonstruovaný
ve Floridsdorfu, který byl rámový s  posuvným druhým
a třetím dvojkolím, a posléze typ 22‘ T 32
s vodojemem vytvořeným z  poloviny nádrže kotlového
vozu (tzv. typ Vanderbildt). Poslední typ využíval
mnohé části z  tehdy vyráběných kotlových vozů
s obsahem 630 hektolitrů a byl bez rámu.
První válečnou lokomotivu 52.001 vyrobila
továrna Borsig v  Berlíně 12.  září 1942 a  pro
porovnání s  lokomotivou 50.377 objížděla z 
propagačních důvodů se 6  nákladními a  2  osobními vozy
zjednodušené konstrukce význačné lokomotivky
v tehdy Německem obsazené Evropě, kde se
s výrobou lokomotiv počítalo. Celkem tato vozidla
ujela na  5  000  km. Z  těchto důvodů zavítal tento
vlak 25.  9.  do  Škodových závodů v  Plzni. S 
ohledem na potíže s výrobou lokomotiv 50 ÜK
v Českomoravských strojírnách (ČMS) se v Praze
s výrobou lokomotiv řady 52 nepočítalo. Výsledkem
této propagace byl dokonce zákaz další výroby
lokomotiv tzv. přechodného válečného provedení
(ÜK), takže v  ČKD se takové lokomotivy
přestaly vyrábět v  roce 1943 a  ve  Škodových závodech
přešli z  výroby lokomotiv řady 50 ÜK na  výrobu
řady 52. Naše státní dráhy v Čechách
a na Moravě musely zrušit objednávku všech lokomotiv naší
konstrukce.
Lokomotivy řady 52 se vyráběly ve  13
lokomotivkách Evropy, a  to nejen pro DR, ale i  pro jiné
železniční správy, například také pro CFR, TCDD,
HDŽ (válečné Chorvatské železnice) a SDŽ
(válečné Srbské železnice). Dodnes není přesně známo,
kolik se jich celkem vyrobilo. Nejvyšší uváděné
číslo je 6 728 kusů. Jisté však zůstává, že šlo
o nejpočetnější sérii lokomotiv jednoho typu v historii
výroby parních lokomotiv. Určitý počet se jich
vyrobil ještě i  po  skončení války v  roce 1945. Jedna
lokomotiva s tendrem stála 150 000 tehdejších
říšských marek (1 marka = 10 tehdejších korun).
Do konce války bylo ve Škodovce postaveno 170 lo-
komotiv řady 52 DRB. Z  toho 17  lokomotiv bylo
dodáno Rumunským státním drahám (CFR).
Před tím bylo vyrobeno 140  lokomotiv 50 a  50





59 Železnice ve službách hitlerovského Německa
ÜK DR.  Celkově tedy bylo v  Plzni postaveno 310
„válečných lokomotiv“. Jako poslední byla
odeslána 16.  února 1945 lokomotiva inventárního čísla
52  7572. Podle některých zdrojů to byla poslední
lokomotiva řady 52 vyrobená během války.
Vybombardované německé lokomotivky už žádné
lokomotivy nevyráběly. Pokud byly ještě schopny vyrábět,
přeorientovaly se na výrobu tanků a stíhačů tanků.
Lokomotiva 52.221 výroba Škoda, opravená do původního stavu v železničních dílnách v Českých Velenicích – foto:
Vladimír Fišar





60 VOJENSKÉ A VÁLEČNÉ VLAKY
Lokomotiva 52.221 u nástupiště v žst. České Velenice, v pozadí poválečná výpravní budova – foto: Vladimír Fišar






       

internetové knihkupectví - online prodej knih


Knihy.ABZ.cz - knihkupectví online -  © 2004-2017 - ABZ ABZ knihy, a.s.