E-kniha: Utajené projekty Škoda -- Strhující příběh konstruktéra Oldřicha Meduny - Jan Králík

Utajené projekty Škoda

Strhující příběh konstruktéra Oldřicha Meduny

Jan Králík

GRADA Publishing

UTAJENÉ

PROJEKTY

ŠKODA

STRHUJÍCÍ PŘÍBĚH KONSTRUKTÉRA

OLDŘICHA MEDUNY

Ptal se, naslouchal a zapsal Jan Králík

Jan Králík

Utajené projekty Škoda

Strhující příběh konstruktéra Oldřicha Meduny

Vydala Grada Publishing, a.s.

U Průhonu 22, Praha 7

obchod@grada.cz, www.grada.cz

tel.: +420 220 386 401, fax: +420 220 386 400

jako svou 3101 publikaci

Odpovědná redaktorka Šárka Němečková

Grafi cká úprava a sazba Michal Dusil

Počet stran 120

První vydání, Praha 2007

Vytiskly Tiskárny Havlíčkův Brod, a. s.

Husova ulice 1881, Havlíčkův Brod

© Grada Publishing, a.s., 2007

Cover Design © Grada Publishing, a.s., 2007

Názvy produktů, fi rem apod. použité v knize mohou být ochrannými známkami

nebo registrovanými ochrannými známkami příslušných vlastníků.

ISBN 978 - 80 -247-2416 - 4

Obsah

Předmluva ........................................................................................................................... 9

Vzpomínky na Brno .....................................................................................................10

Do automobilky Praga...............................................................................................11

Do automobilky Škoda .............................................................................................15

Od traktorů k ložnici pro Baťu ...............................................................................22

Diesel pro užitkové vozy ..........................................................................................30

Správní muži na správném místě .......................................................................32

Šéfkonstruktérem .........................................................................................................36

Vojenské tahače.............................................................................................................39

Tanky ....................................................................................................................................41

Personální změny .........................................................................................................47

Do Mladé Boleslavi ......................................................................................................49

Autobusy............................................................................................................................51

Nákladní vozy ..................................................................................................................54

Polská zkušenost ...........................................................................................................56

Škoda 706 ..........................................................................................................................57

U Porscheho ...................................................................................................................59

Konec RSO ........................................................................................................................66

Válečné zkušenosti ......................................................................................................67

Příprava mírové výroby .............................................................................................70

Květen 1945 .....................................................................................................................72

Vstříc světlým zítřkům ................................................................................................75

Koncepce budoucnosti ............................................................................................78

Autobus pro Maďarsko ............................................................................................79

Tatra 128 versus Škoda V3T .....................................................................................81

Praga V3S ...........................................................................................................................87

Škoda VOS .........................................................................................................................88

Konec v Mladé Boleslavi ...........................................................................................92

Do Dubnice? ....................................................................................................................94

Do Vysokého Mýta .......................................................................................................95

Na vysokou školu ..........................................................................................................99

Do Číny ............................................................................................................................101

Opět doma ....................................................................................................................107

Prof. Meduna ve vzpomínkách studentů a spolupracovníků .......108

Použitá literatura ........................................................................................................111

Fotografi e .......................................................................................................................111

Jmenný rejstřík ............................................................................................................113

Poděkování ....................................................................................................................116

9Strhující příběh konstruktéra Oldřicha Meduny |

Předmluva

Když na sklonku roku 1995 poprvé vyšla dvoudílná historie automobilky L&K – Škoda, kterou

jsme připravili s Petrem Kožíškem, zeptal se mě kdosi, zda jsem při práci na rukopisu navštívil

také profesora Oldřicha Medunu. Usmál jsem se. Jak bych mohl, vždyť dozajista dávno nežije.

Mýlil jsem se. Žil v Brně v domě u své neteře paní Dagmar Havlíkové, která o čtyřiadevade

sátiletého strýčka vzorně pečovala. Zjara 1996 jsem tam zazvonil. Paní Havlíková mě uvedla do

obývacího pokoje, kde za stolem seděl pan profesor Meduna. Pevný stisk ruky, svěží vysoký hlas

a úsměv zvýrazněný vějířkem vrásek kolem očí.

Takřka nevidomý, špatně slyšící a ztěžka se pohybující pán mě nadchl energií, která z něho

sálala. Seděl zpříma, se sepnutými prsty na ubrusu, bez stínu nostalgie procházel svou minu

lostí. S jasnou myslí a záviděníhodnou pamětí přesně formuloval události chvílemi neuvěřitelné.

Žádné rozvláčné líčení, ale úsporné vyprávění bez stínu sentimentu. Jen výjimečně zvýšil beztak

silný hlas.

Od jara do podzimu 1996 jsem takřka každou středu jezdil do Brna. V deset dopoledne jsem

spustil diktafon a do pěti hodin poslouchal. Přes týden jsem pásky přepsal, abychom další středu

pokračovali tam, kde jsme přestali. Vůbec nebylo třeba panu profesorovi připomínat, u čeho

minule skončil. Jako kdybych si jen na okamžik odskočil, začal větou, která navázala na tuposled

ní z minula. Kolem páté jsem pospíchal na autobus.

„Tak zase příští středu,“ loučil se.

Vždycky jsem se na další setkání ohromně těšil. Přál bych si, aby vám už z první stránkyMedu

nova vyprávění bylo zřejmé proč.

10 | Utajené projekty Škoda

Vzpomínky na Brno

Můj tatínek Jan Meduna byl synem pošťáka, který vozíval poštu z Brna do Lysic u Boskovic,

odkud pocházel. Jednou ho kopl kůň a on umřel. Táta tedy vyrůstal jako sirotek. Měl dvě třídy

obecné školy, protože víc tříd tam ani nebylo. Jako vyučený krejčí přišel do Brna bosky s botami

přes rameno, aby je neošlapal. V Brně si vedl dobře, oženil se, a když jsem se 4. září 1902 narodil,

měli rodiče už vlastní dům, sice na předměstí v Pražské ulici, ale přece jen dům. Tady jsem žil až

do studií na vysoké škole. Za svých klukovských let jsem vyrůstal pod přísným dohledem otce,

který mě a mé dva bratry vedl ve spartánském duchu.

Odmalička se mi líbily lokomotivy. Za naším domem byla louka s tratí, po níž každý den projížděl

kolem desáté hodiny vlak do vojenského skladiště. Pod tratí jsem se něco načekal na svoji mašinu.

V Brně jsem znal všechny automobily, které tam jezdily – tři osobní a dva nákladní. V jednom z těch

osobních jsem se někdy kousek svezl a pak se vracel pěšky domů. Byla to laurinka s náramnými

mosaznými svítilnami, která patřila pivovaru Starobrno. Pak jsem se svezl ve voze velkoobchodu

bratrů Osvaldových, v němž jsem jel s tatínkem a s maminkou nejspíš proto, že tatínek pro pana

Osvalda šil. Tehdy jsme jeli z Obřan do Brna na Cejl a odtud ke Královu Poli, kde jsme bydleli. To byl

zážitek. Třetí vůz patřil pivovaru Moravia, kolem kterého jsem chodil do školy v Jiskrově ulici

1

.

Nákladní vozy budily při jízdě městem snad ještě větší pozdvižení než osobní, a to především

proto, že se v něčem tak vznešeném a vzácném, jako je automobil, vozily věci tak obyčejné

a sprosté, jako jsou brambory a uhlí. Vždyť to je proti pánubohu, křižovaly se babičky.

S jiným nákladním vozem jsem jel za první války do Sokolnic. Tehdy byla hrozná bída a táta

jako hrdý Čech pracoval v Českém srdci, organizaci, která sháněla peníze a kupovala za ně

obilí a mouku pro nejpotřebnější. Já jsem pak roznášel lístečky po chudých rodinách napří

děly zdarma. Vzpomínám si, že organizaci této lístkové služby měla na starosti paní Wurmová,

manželka ředitele banky, jejíž syn poručík Wurm padl jako první v našich francouzských legiích.

Při shánění mouky pro České srdce se vyznamenal adjunkt na sokolnickém velkostatku. Ukradl

tři vagony obilí a nechal je odvézt do mlýna, kam jsme za noci nejčastěji s koňmi jezdili pro

mouku. Jednou jsme se tam vydali nákladním automobilem ze Zbrojovky. Bylo to podplacené,

jinak by to ani nebylo možné. Za volantem voják s píkou, vedle dva italští zajatci a já. Mlynář

tenkrát nadával, že taková potvora mu příště před mlýn už nesmí, protože vzbudí v noci celou

ves a věc se prozradí. Vzpomínám si, že jsme jeli ze Sokolnic až do Králova Pole a pak jsme se

Novou vraceli domů do města. Po takovém výletě jsem přišel ve tři nad ránem a v osm už jsem

1

Dnešní Kounicova

2

Ve svém životopise z roku 1927 uvedl, že v Královopolské pracoval od 15. června do 31. července 1926.

11Strhující příběh konstruktéra Oldřicha Meduny |

seděl v lavici reálného gymnázia v Antonínské ulici. Tenkrát jsem dostal kouli, protože jsem

nebyl připraven. Jindy jsme zase měli najatý koňský potah a já jako kluk ho doprovázel, vozka

obyčejně nevěděl, že se veze kradené zboží.

Můj první aktivní kontakt s automobilem se odehrál v mých asi dvanácti letech, když jsem šel

s taškou na zádech ze školy. Jak jsem došel k vojenskému skladišti na Nové, spatřil jsem napříč

stojící vůz. Dva montéři seděli před vozem, kladivem a sekáčem chtěli povolit velikou matici

na klikové hřídeli. Spodní kryt byl odstraněn, stejně jako přední víko motoru a já si s nadšením

prohlížel podivně tvarovanou vačkovou hřídel a systém ozubených kol. Jak jsem to všechno

uhranutě pozoroval, všiml jsem si, že když dole točí klikovou hřídelí, všechna ozubená kolečka se

točí, ale vačka sama se netočí – ozubené kolečko na této hřídeli se prostě uvolnilo. Obamecha

nici to nezaregistrovali nejspíš proto, že byli sklonění nad maticí klikové hřídele. Pochopitelně

jsem ničemu nejen nerozuměl, ale ani jsem všechny ty součásti nedokázal správně pojmenovat.

Uměl jsem ale popsat, že když se všechno točí, to nahoře se netočí. Oni zajásali a já vítězoslavně

odcházel domů, protože jsem jim to spravil.

Další praxi jsem získal zásluhou těžkého dělostřelectva, které často defi lovalo nedalekonaše

ho domu ve Střelecké ulici, když vyjíždělo a vracelo se z execíráku. Vojáci jezdili na dvoumohut

ných, neuvěřitelně těžkých traktorech Škoda, které tahaly velké kanony. Při jejich průjezdu se

třásla nejen okna, ale i celá stavení, protože hrbolatá silnice a železná kola dělaly své. Když si

obyvatelé stěžovali, přišlo nařízení, že soupravy smí jet nejvýše rychlostí chůze. Jenomže vojáci

si věděli rady. Před traktor naveleli dvoumetrového jednoročáka, který rázoval, že skoro utíkal,

a na věci se nic moc nezměnilo.

Jiným nezapomenutelným zážitkem byl motocykl Indian, který jsem občas zahlédl v plné jízdě.

Zvuk jeho výfuku mám dodnes v živé paměti, tolik se mi líbil.

Do automobilky Praga

Po takových zkušenostech a zálibách bylo celkem logické, že jsem po reálce pokračoval nabrněn

ské technice. Po studiích jsem nastoupil na vojnu, a když jsem se po půldruhém roce vrátil zase

domů, rozeslal jsem řadu žádostí o místo. Neměl jsem ale štěstí, práci jsem nenašel. Táta byl dříč

a pomyšlení na to, že by jeho syn měl čekat doma se založenýma rukama, až mu někde něco

nabídnou, bylo pro něj nemyslitelné. A tak rozhodl, že půjdu dělat, třeba zadarmo. Nejprve jsem

začal u instalatéra, ale po několika týdnech jsem z protekce zásluhou rodinného známého Němce

pana Benyschko získal místo v Královopolské strojírně jako konstruktér, ovšem rovněž bez jakékoli

mzdy. Byl jsem v tehdejší kanceláři jediný Čech mezi samými Němci. Pochopitelně jsem musel

zaskakovat v situacích, kdy bylo potřeba tlumočit nebo jednat česky, jinak jsem pracoval nakon

strukci visuté dráhy pro válcovnu železa někde u Ostravy. V Královopolské jsem prožil čtyři měsíce,

během nichž jsem se poprvé dostal k práci konstruktéra – dost jsem tu pochytil

2

.

12 | Utajené projekty Škoda

3

Jan Petránek se narodil 30. listopadu 1895 v Požárech u Křivoklátu. Po ukončených studiích na technice nastoupil v prosinci 1917 do automobilky Praga, v níž od roku 1920 působil v konstrukci osobních automobilů. V roce 1927 se stal přednostou konstrukční kanceláře automobilů, v roce 1939 i přednostou konstrukce motocyklů, leteckých motorů a traktorů a současně i prokuristou. V roce 1943 postoupil na místo technického místoředitele. V únoru 1947 dostal profesuru pro obor stavbyautomobilů a traktorů na strojní fakultě ČVUT, v letech 1954–1957 byl děkanem strojní fakulty ČVUT. V roce 1964 mu byl udělen Řád práce. Zemřel 18. dubna 1982. 4

Zdeněk Kejval se narodil 22. června 1905 v Brandýse nad Labem, vystudoval Vyšší průmyslovou školu v Plzni, kde roku 1926 maturoval na strojnickém oddělení. V průběhu let působil v Českomoravské Kolben-Daněk, od 1. ledna 1935 ve Zbrojovce F. Janeček v její karosárně v Kvasinách. Proslavil se karoserií vozu Minor II, kterou tam vytvořil v průběhu druhé světové války. Od října 1946 byl zaměstnán v Leteckých závodech n. p. Rudý Letov, od května 1955 pak v AZNP Mladá Boleslav. Do důchodu odešel v říjnu 1970, zemřel 13. dubna 1988. Mladý Oldřich Meduna přibližně v době, kdy nastoupil do automobilky Praga

13Strhující příběh konstruktéra Oldřicha Meduny |

Na základě další protekce jsem se dostal do konstrukce automobilky Praga. Přičinil se o to

zkušební komisař adeptů řidičského umění. V době svých studií bydlel u nás a teď za mě ztratil

slovo u dirigenta brněnské prodejny Praga. Tak jsem v roce 1926 nastoupil v Praze jako volontér,

tedy s platem tří korun na hodinu, což byl poloviční nástupní plat inženýra s vysokou školou.

Znamenalo to, že po vydáních na ubytování a dalších nezbytnostech jsem musel vystačit sdese

ti korunami na den.

Podobně jako v Brně i v Praze jsem se dostal do konstrukční kanceláře, kterou vedl Ing. Jan

Petránek

3

.

Tenkrát tam nebyla specializovaná oddělení pro osobní, nákladní a další užitková vozidla, ale

v jedné kanceláři se řešil celý výrobní program. V projekční kanceláři pod Petránkovým vedením

navrhovalo asi osm hlavních konstruktérů zásadní koncepci a skupiny každého typu. Vzpomínám,

že tu pracoval také Ing. Jan Lanc, s nímž jsem se později sblížil a tajně spolupracoval. Vkonstrukč

ní kanceláři pak třicet dalších pracovníků rozkreslovalo a detailovalo. Když jsem nastoupil, přivítali

mě někteří otázkou, proč jsem nezůstal v Brně. Argumentoval jsem, že pragovky se prodávají

i v Brně, tak proč bych nemohl pracovat v Praze. Nota bene s tím mizerným platem volontéra.

Toho letního dne roku 1926 jsme nastoupili dva, spolu se mnou přišel do Pragy i Zdeněk Kejval

4

,

náramně seriózní a čestný chlap, což bylo dáno i jeho přesvědčeným českobratrstvím. Později se

stal známým projektantem karoserií. O jeho a mém směřování nejspíš rozhodl den našehonástu

pu. Kdosi určil, že já budu pracovat v konstrukci šasi a on v konstrukci karoserií. Oba jsme u toho

zůstali. Průmyslovák Kejval dostal na rozdíl ode mě místo konstruktéra s regulérním platem.

V den nástupu mně jako obyčejnému volontérovi dovolili opustit kancelář, abych pro nás oba

našel podnájem. Nešel jsem daleko – kousek od brány v Českomoravské měla hokynářství zelinářka

s volným pokojem, a tak jsem se hned vrátil do práce. Odpoledne jsme se s Kejvalem nastěhovali.

Ničím nás to tam ale nenadchlo, a proto jsme si do měsíce našli podle vývěsky na ulici mnohem lepší

bydlení na Palmovce v rodině, kde se dalo jíst z podlahy. Tady se nám ulevilo. Však jsem také paníKla

berové, tak se naše nová bytná jmenovala, vyprávěl, jak jsme rádi, že jsme se odstěhovali od židovské

hokyně sem. Novou paní domácí jsem tím rozesmál. Víte, u koho bydlíte teď? Vždyť my jsme také

Židé. Byla to náramně příjemná rodina, u níž jsme byli s Kejvalem opravdu velice spokojení.

Začátky měly daleko k mým představám konstruktéra. V Pragovce vládl dril a nesmírnádisci

plína, jíž dnes už nikdo ani nebude věřit. Nejprve mi uložili, abych si prostudoval normy a pak

abych si začal procvičovat jejich písmo – v továrně se k popisu výkresů užívalo francouzské

písmo Rondo, psané lopatičkou, tedy přesně stanoveným břitem rýsovacího pera. Tak jsemna

psal abecedu, načež přišel administrativní vedoucí konstrukce Hrbek, jemuž jsem hlásil, že jsem

hotov. Kdepak hotov, nařídil, abych psal celé dopoledne. Tak jsem psal 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10

a zase znovu, pořád dokola. Pragovka mohla tehdy sloužit jako vzor kázně, disciplíny apreciznos

ti. Běda, jestli chyběla tečka nad písmenem i nebo za slovem. Když uznali, že už umím psát do

deseti, začali mě školit v kreslení. Začal jsem s výkresem válcového čepu se sraženými hranami

a otvorem pro závlačku. To byl můj první rys, na němž se – jak jinak v Pragovce – našly chyby.

Buď šipka kóty nebyla dotažená, nebo shledali, že je naopak přetažená, zkrátka jako kdybych za

14 | Utajené projekty Škoda

sebou neměl ani reálku, natož vysokou školu. Tehdy mě to zlobilo. Později jsem si uvědomil, že

jsem se tím moc a moc naučil, zejména kázni.

I nad pragovácký průměr vyčníval pedantský kontrolor Kopecký, jemuž jsem evidentně ne

padl do oka. S chutí mě pronásledoval. Na každém mém výkresu našel chybu. Když bylozapo

třebí udělat něco do rána, aby se to mohlo zkopírovat a odeslat, věděl, kde mě najít. A tak jsem

zdarma rýsoval a rýsoval. Ne dost na tom, často mě nechal výkresy překreslovat, nestačilo mu

jen to opravit. Zůstával jsem po práci dál u prkna a rýsoval. Stala se z toho běžná praxe, že mi to

ani nevadilo. Zkrátka jsem si zvykl a říkal si, že na tom přece jen něco bude.

Velmi často přicházel na prohlídku náměstek vrchního ředitele Kece, aby si prohlédl každé větší

i menší prkno. Byl to mladší člověk a prohlídku nebral jako formalitu. Jednou, to jsem byl v továrně

asi čtyři měsíce, se u mě zastavil a chtěl vědět, co dělám. Co bych dělal? Jako obvykle jsempřekres

loval výkres. A proč? ptal se. Přece proto, že ten první byl špatně, odpověděl jsem. Co bylo špatně?

Divil se, zřejmě právem, protože kolegové nad mými rysy často říkali, že sami by to tak nesvedli.

Jenomže co je špatně, jsem nevěděl ani já sám. Také jsem mu to řekl. Pokýval hlavou a šel dál. Od

druhého dne jsem měl klid, Kopecký si už dal pozor, aby mě jen tak pro své potěšení neotravoval.

Od tohoto okamžiku se moje situace v automobilce rázem změnila. Nejenže jsem nemusel

překreslovat, ale musel jsem začít pomáhat Kopeckému v kontrole ostatních. Praxe byla tehdy

taková, že před tím, než se výkresy poslaly do kopírny, musel je podepsat kontrolor. Když jsem se

sám stal kontrolorem a našel jsem na výkresu jakoukoli maličkost, nesměl jsem ji opravit. Musel

jsem zavolat toho, kdo byl na rysu podepsaný, chybu mu ukázat, on si musel výkres vzít, odnést

k sobě na stůl, dodělat třeba jen nedotaženou kótu a znovu ho přinést. Každou kótu jsem musel

překontrolovat a zatrhnout, že jsem ji viděl a odsouhlasil. Jednou jsem ji neoznačil a byl jsem

volán k zodpovědnosti. Tento systém zavedl kdysi v továrně František Kec a mohu potvrdit, že ač

jsem v následujících letech a desetiletích prošel snad všemi většími továrnami v Československu,

Škodu, Tatru a Karosu nevyjímaje, nic podobného jsem už nikde nezažil. Mýlil by se ten, kdo by

čekal, že takové praktiky odsoudím. Ono to svůj význam mělo.

Postupem doby jsem dostával lepší a lepší práci. Tehdy se pracovalo na nových typech Piccolo,

počínaje modelem s dřevěnou otevřenou karoserií, dále na typech Alfa, Mignon, Grand a na

nákladních N a PN, které se měly vystavit na pražském autosalonu 1927. Tehdy Petránek načrtl

kus motoru a dal mi to, abych čtyřválec domaloval a dokončil. Mně, který se ještě před několika

týdny hmoždil s válečkovým čepem... Teď jako kdyby mi připevnili na prsa medaili.

Pak za mnou Petránek přišel, abych navrhl zpátečku pro chystaný spartánský lidový automobil.

Sedl si naproti mně a začali jsme zadání dělat současně, aniž bychom se jeden druhému dívali

pod ruce. Za chvíli říkám, že už to mám. On chvilku přemýšlel a řekl, že už na to také přišel. Teď

jsme si vyměnili papíry. Od té doby věřím na přenos myšlenek, oba jsme na to šli naprosto stejně.

Uvažovaný nejmenší vůz Pragy se ale nedostal dál než do stadia úvah. Měl být výrazně menší

než piccolo a o jeho sporé výbavě svědčí i předpokládaná zpátečka – vůz měl couvat tak, že by

řidič šlapáním na pedál mechanicky uváděl vůz do pohybu. Měla se tím zjednodušit a zlevnit

převodovka. Z projektu výroby ovšem sešlo.

15Strhující příběh konstruktéra Oldřicha Meduny |

Nakonec jsem skončil na místě samostatného kontrolora. Já, volontér se šesti sty měsíčně,

jsem zastupoval hlavního kontrolora, když byl nemocný nebo na dovolené. On měl ovšempět

krát tolik. Když se připravovaly vozy pro výstavní stánek na autosalon, musel jsem každé dvě

hodiny do dílen na kontrolu, ačkoli ostatní konstruktéři měli v pracovní době přísný zákazvstu

pu do dílen. Mě naopak pověřili, abych pravidelně vyhodnocoval postup prací, zjišťoval záva

dy, navrhoval opravy, předal seznam chybných dílů, sepsal přehled doporučených oprav a pak

zpětně zjistil, zda došlo k nápravě.

Také mi přidali – sto korun, měl jsem tedy sedm set. Přiznávám, že jsem z toho byl rozmrzelý.

Ani ne tak kvůli těm mizerným penězům, spíš jsem to cítil jako přehlížení a určitou neúctu.

Do automobilky Škoda

Po necelém roce jsem dostal nabídku od Škody. Z pražského generálního ředitelství odpověděli

na moji žádost, kterou jsem jim napsal ještě před nástupem do Pragy, když jsem hledal místo.

5

Až teď, po více než ročním působení v Pragovce, mi sdělili, že hledají konstruktéry do plzeňské

továrny do automobilního oddělení. Samozřejmě jsem se tam hned vydal. Měli zájem, já měl

zájem, nabídli mi sedmnáct set korun nástupního platu, nebylo proč váhat. V polovině roku 1927

jsem se tedy rozhodl opět změnit místo.

6

Když jsem dal výpověď, můj administrativní šéf Hrbek mě ale zpražil, že do jiné automobilky

nemohu přestoupit, protože by musela zaplatit sto tisíc pokuty. Tehdy existovala meziautomo

bilkami dohoda o tom, že si nebudou přetahovat konstruktéry. Jenomže já se Hrbka zeptal, zdali

existuje konstruktér za sedm stovek měsíčně. Jen se na mě podíval a řekl, že mám pravdu, že

nebudou nic namítat. Ať mu alespoň řeknu, kam jdu. Že do Škodovky? Hm. Ať zůstanu, že mi

dají jiné místo. Jaké? Mohu dělat šéfa normalizačního oddělení celého koncernuČeskomorav

ské, jejíž byla Praga menší částí. Taková nabídka se neodmítá. Bylo mi čtyřiadvacet, vČeskomo

ravské by mě čekala kariéra šéfa velkého a důležitého oddělení s platem jistě přes tři tisíce. Ani

chvíli jsem s odpovědí neváhal. Škodovce jsem dal slovo, v Pragovce končím.

V Plzni byli ovšem mazaní. Napsali mi přijímací listiny do strojního oddělení. Hned jsem se

ohradil, že chci do automobilního, ale nešlo to tak lehce. V žádném případě nechtěli riskovat

5

„V Brně, 20. května 1926,

Vrchní ředitelství Akciové společnosti dř. Škodovy závody v Plzni

Dovoluji si nabídnouti své služby strojního inženýra. Opis vysvědčení II. státní zkoušky a curriculum vitae přikládám. Nastoupiti

mohu ihned. Prosím o laskavé sdělení rozhodnutí mé žádosti na moji adresu.

V plné úctě Ing. Oldřich Meduna

Brno, Pražská 62, 2 přílohy“

K tomu připsáno: event., 24 let, 0 praxe, žádost číslo 897

Přiděleno: pan taj. Čeček

Ve složce přiložen další Medunův dopis, který napsal po přijetí do Plzně:

„Odvolávaje se na smlouvu s p. řed. Čečkem dne 17. listopadu t. r. (1927) vedenou, prosím o hrazení výloh vzniklých přesídlením

do Plzně dne 1. října t. r., jelikož tyto výlohy, které činí 620 Kč, mne fi nančně velmi zeslabily. V Plzni, 22. listopadu 1927.“

6

Ve svém životopise z roku 1927 uvedl, že v Českomoravské-Kolben pracoval od 1. srpna 1926 do 30. září 1927.

16 | Utajené projekty Škoda

možnou pokutu. Ať se obrátím na oblastního ředitele Ing. Hromádko. Byl to významný vedoucí

pracovník, jedna z vůdčích osobností celého koncernu. Kdysi pracoval v Rusku v Putilovskézbro

jovce, do Čech se vrátil v roce 1918. Spadaly pod něj škodovácké podniky v celých západních

Čechách – v Plzni, v Rokycanech, v Rakovníku, v Doudlevcích atd. Když jsem ho navštívil, zřejmě

už všechno věděl. Jakmile jsem vznesl svůj požadavek, řekl jen „no samozřejmě“. Tak jsem se

dostal do konstrukčního oddělení osobních automobilů.

7

Dodnes je pro mnohé záhadou, proč byla veškerá automobilová konstrukce převedena po

sloučení L&K se Škodou do Plzně. Příčina spočívala v tom, že mladoboleslavští lauriňáci byli velcí

patrioti a nechtěli poslouchat administrativní nařízení ze Škody. Proto tehdy vedoucí pracovníci

koncernu hledali v celém světě odpověď na otázku, zda může konstrukce sídlit sto padesát

kilometrů od výrobního závodu. Dokonce to jeli studovat do Ameriky. Odpověď byla jedno

značná: Proč ne? A tak se v Plzni začalo konstruovat postupně vše, co až do té doby vznikalo

v Boleslavi. Oddělení nákladních automobilů pracovalo v Plzni už od spojení s L&K, což souviselo

navíc i s tím, že se do Plzně převedla také kompletní výroba nákladních vozidel. Tehdy se jednalo

o typy 505 a 550. Současně se v Plzni vyráběly pancéřové vozy PA I (zkratka pro pancéřovýauto

mobil) pro pouliční boje se zdvojeným řízením na obou koncích vozidla. PA I se kusově vyráběly

od roku 1922 a neměly se značkou L&K nic společného. Dodávaly se armádě ve třech postupně

vylepšovaných provedeních jako PA I, PA II a PA III.

Při sériové výrobě původních užitkových vozidel se už zkoušely prototypy modelů 254 a 506

a jejich alternativy v provedení N, tedy s nízkým rámem pro stavbu autobusů. Tyto vozy měly už

moderní konstrukci a rovněž výroba v Plzni měla dostat moderní charakter. Spočíval v tom, že se

instalovaly velkokapacitní jednoúčelové stroje, na nichž se zavedla výroba ve větších sériích a na

sklad. Do té doby se totiž vyrábělo v podstatě na zakázku a reakce na poptávku byla nepružná.

Zavedení těchto novot měl na starosti Ing. Emil Rezler

8

. Tak se tedy konečně začaly vyrábět série

v počtu sto nebo dvou set kusů.

Výroba osobních automobilů pokračovala v Mladé Boleslavi, do Plzně se však s ohledem na

svízelnou domluvu mezi lidmi v Plzni a v Mladé Boleslavi přenesla i konstrukce osobníchauto

mobilů. Tady měli s osobními vozy své zkušenosti díky výrobě vozů Škoda-Hispano Suiza, které

se často karosovaly u Brožíka a Dezorta. Když jsem se v Plzni rozhlédl, zjistil jsem, že je tam řada

zbytků a také zmetků z těchto vozů. A tak mě napadlo postavit si pro vlastní potřebu vůz súspor

ným motorem, v němž by v šestiválcovém bloku byly jen tři písty. Šéfkonstruktér Ing. Rezler mi

to povolil, jenže jsem nenašel rám, a tak z toho sešlo.

7

Od 1. října 1927 byl Oldřichu Medunovi vyměřen nástupní roční plat 19 440 Kč.

8

Ing. Emil Rezler se narodil 23. června 1876 ve Vídni, kde vystudoval gymnázium, pak nižší průmyslovou školu a německéTech

nikum v Mittweidě. Od roku 1896 prošel několika fi rmami ve Vídni a v Paříži, v listopadu 1904 nastoupil do automobilky L&K.

V září 1906 zvítězil s Voiturettou A v Podzimní jízdě Německého autoklubu, což bylo historicky první vítězství fi rmy v kategorii

automobilů. V automobilce se záhy stal technickým ředitelem. V prosinci 1922 přešel do Škody v Plzni, kde byl vedoucímauto

mobilního oddělení jako viceředitel, od srpna 1927 ve funkci ředitele. Ve společnosti působil do června 1952.

17Strhující příběh konstruktéra Oldřicha Meduny |

Škoda 505 se začala vyrábět v roce 1923. Řadový čtyřválec o objemu 4713 cm

3

měl výkon 27,9 kW (38 k)

Prototyp pancéřového dělového automobilu PA II-děl, 1926

18 | Utajené projekty Škoda

Pancéřový automobil PA III, 1927. Celkem bylo vyrobeno patnáct vozidel, která armáda od května do října 1929

převzala do výzbroje pod označení OA vzor 27. Jeden vůz stál 626 770 Kč, což byla tehdy cena deseti osobních

automobilů Škoda 110 s dvoulitrovým čtyřválcovým motorem

Šasi Škoda-Hispano Suiza, z jehož šestiválce chtěl Oldřich Meduna vypreparovat tři písty. Na přístrojové desce

jsou patrné dva vypínače zdvojeného zapalování – motor měl dvě zapalovací svíčky na válec

*

19Strhující příběh konstruktéra Oldřicha Meduny |

Když se do Plzně přenesla konstrukce osobních automobilů, přešla tam i řadamladoboleslav

ských inženýrů. Celkem tu pracovalo asi pětatřicet lidí. V čele oddělení zůstal Ing. Plocek, jeho

syn Alexander se stal houslovým virtuosem. Ing. Plocek spadal pod Ing. Rezlera. To byl starýlau

riňák, ale po válce – ještě před sloučením – přešel ke Škodě, kde v době mého nástupu pracoval

ve funkci ředitele automobilky. Osvědčil se jako vynikající technolog a konstruktér, měl i první

státnici, absolvoval tedy čtyři semestry na Vysokém učení technickém.

Když jsem odcházel z Pragovky, Hrbek si povzdechl, že je budu pomlouvat. Ani náhodou, říkal

jsem, budu vás chválit, že jste mě hodně naučili – a nebyl to ani sarkasmus, ani nadsázka, byl to

fakt. Však se mi to ve Škodovce zpočátku vůbec nelíbilo. Vykládaly se tam anekdoty, počítalo se,

o kolik bude provázek obepínající zemský rovník výš nad zemí, když se mu přidá jeden metr na

délce, a tak podobně. Měli tam moc veselo, zvlášť když se vzdálil šéf. Na to já nebyl zvyklý.

Nastoupil jsem do oddělení konstrukce osobních automobilů jako řadový konstruktér setře

mi lidmi, kteří mi byli k ruce. Mezi nimi i jeden starší ruský inženýr, který mě záhy vyvedl z míry.

Mou první prací se staly úpravy nějakého stávajícího typu, na němž jsme předělávali vedení

oleje k hlavním ložiskům motoru. Tenhle můj pomocník se divil, jak je možné vyvrtat takpřes

nou a dlouhou díru. Vůbec nechápal, že to je trubka. Žádný div, původně to byl fi nanční úředník,

který přišel studovat do Československa strojařinu kvůli stipendiu.

Navrhoval jsem rovněž drobné úpravy karoserie stávajících modelů, které vznikly na sklonku

automobilky L&K. Byly to typy 110 a jim podobné. Namaloval jsem celý vůz a vzadu nakreslil

kufr a držák pro dvě pneumatiky, mírně jsem změnil i kapotu. Když jsem byl hotov, přišel Plocek,

podíval se na výkres a radil mi, že je zbytečné malovat celý vůz, že stačí rovnou namalovat změnu,

v tomto případě zadní části. Svědčilo to o vcelku mechanickém přístupu k věci. Vždyť změnit na

karoserii byť i jen maličkost vyžaduje sladit ji s celkovým tvarem a charakterem vozu.

Tyto práce byly jen epizodou před zahájením výroby nových typů Škoda 422, 430 a 645, které

se tehdy v roce 1928 rozkreslovaly. Řekl bych, že si továrna s novými škodovkami dost zkom

plikovala život. Na tyto automobily totiž koupila licenci od italské společnosti Pellegatti.

9

Brzy

jsme nabyli přesvědčení, že za celým obchodem vězí nějaký podvod. Když jsme vybalili výkresy

a chtěli je přenést na naše papíry, zjistili jsme, že u kót chybí tolerance, tedy údaje naprosto

nezbytné, bez nichž je výrobní výkres v podstatě bezcenný. A co víc, materiál, z něhož měly být

jednotlivé součásti vyrobené, označili u Pellegatti jen jako ocel, litinu nebo výkovek, což jerov

něž nepoužitelný údaj – na výkresu musí být uveden typ oceli a rovněž její případné zlepšení. To

jsou pro sériovou výrobu zásadní údaje, které ovšem na zakoupených výkresech zcela chyběly.

9

Kontrakt s milánskou Pellegatti & Fratello je dodnes nevyjasněný a Škodě působil jen problémy. Firma vyvíjela pro automobilku

v letech 1927–1928 čtyřválce, šestiválce a osmiválce, jejichž dodávky se zdržovaly, byly nekvalitní (např. trhlina v bloku motoru),

dodané výkresy nesouhlasily s provedením, fi rma vyrobila jen malé množství z celkového počtu objednaných šasi apod. Z jí

navrhovaných typů 4Š a 6Š sešlo, automobilka v časové tísni vytvořila na jejich základě vlastní typy 430 a 645, které z italského

návrhu vycházely.

20 | Utajené projekty Škoda

Jeden z kolegů v kanceláři při překreslování celou situaci trefně vystihl, když říkal, že až to bude

hotové, ucpou se všechny záchody. Tak moc to zavánělo průšvihem. Myslím, že buď tu licenci

koupil nějaký hlupák, nebo naopak moc vychytralý chlap, který pak od Pellegatti dostal jistě

tučnou odměnu.

Nakonec jsem přišel na to, co jsme vlastně koupili. Začalo to tím, že jsem jednou zůstal déle

v kanceláři. Pozdě odpoledne jsem spatřil montéra, který měl být v Českých Budějovicích na

soutěži traktorů. Ukázalo se, že z Budějovic narychlo přijel, protože zjistil, že mu tam někdo od

konkurence nasypal do hlavy válců piliny a brusný prášek, druhý den ráno by měl po soutěži.

V dílnách už ale nebyla noha. Poradil jsem mu, ať si vezme nářadí a odmontuje hlavu z nové

ho traktoru, připraveného k expedici. Pak jsem ale musel milého montéra i se čtvrtmetrákovou

hlavou odvézt na vlak, protože jinak by to nemohl stihnout. V hale jsem objevil jedno šasi pro

nákladní automobil i s benzinem v nádrži, montéra jsem naložil a projeli jsme bránou, ačkoli

jsem neměl papíry ani na vůz, ani na hlavu motoru. Druhý den ráno jsem to hlásil řediteli Ing.

Rezlerovi, který se mě ptal, zda mám vůdčí list, tedy řidičský průkaz. Pochopitelně jsem nictako

vého neměl, a tak mi nařídil, abych si vzal jednu šestsetpětačtyřicítku, pak abych se obrátil na

šéfa řidičů Fliegera a sehnal ještě pár adeptů. Flieger nás naučí jezdit, pak že uděláme zkoušky.

Musím říct, že zmíněnou šestsetpětačtyřicítkou se myslel prototyp vozu od Pellegatti. Spolu

s výkresy nám dodali i tři prototypy, které pak automobilka označila jako typ 422, 430 a 645.

První dva skončily v Mladé Boleslavi, největší zůstal v Plzni jako služební vozidlo. Ten zkusil.Vzpo

mínám, že na volantu byla vůle skoro tři čtvrti otáčky. Na takovém automobilu jsem se spolu

s několika dalšími kolegy učil jezdit. No učil, já i moji kolegové jsme to už dávno uměli, spíš jsme

s tím vozem náležitě řádili.

10

Jednou jsme jeli do Domažlic na pouť a cestou z kopce mi kamarádi pořád do řízení sahali

a zatahovali ruční brzdu, šlapali mi na plynový pedál, až jsme nakonec vletěli na hromaduštěr

ku, pak na patník. Prorazili jsme chladič, praskla listová pera přední i zadní nápravy. Dál jsme jet

nemohli, takže jsme jen udělali fotografi i, jak klečím před vozem a spolupracovníci se napřahují

s polenem v ruce, jako že mi srazí za tu patálii hlavu.

Tím osud vozu neskončil. Po opravě se jednomu kamarádovi podařila neuvěřitelná věc, že totiž

z trojky zařadil rovnou zpátečku. Kolečka v zadní nápravě byla rázem bez zubů, a tak jsme museli

nápravu vymontovat a opravit ji, abychom mohli jezdit dál. Když jsme ji měli venku, s úžasem

jsme zjistili, že je identická s nápravou z fi atu. Tak jsme odhalili tajemství italské licence. U Pel

legatti zkrátka a dobře poskládali vozy z dílů fi atů a všechno jen obkreslili. Proto výkresy neměly

10

Řidičský průkaz získal Oldřich Meduna až 26. června 1933.

21Strhující příběh konstruktéra Oldřicha Meduny |

ani tolerance, ani přesnou specifi kaci materiálů, zkrátka a dobře celá ta transakce s Pellegatti byl

podvod. Jestli si někdo myslí, že jsme to někomu hlásili, tak se velmi mýlí. Mlčeli jsme jako hrob,

čert ví, co za tím vším bylo. My jsme jen koupili novou zadní nápravu u zástupce Fiatu a vsadili ji

zpátky do prototypu Škody 645. Padla tam jak ulitá.

Malá kázeň v konstrukční kanceláři i úmorná a nezáživná práce s převáděním výkresů odPel

legatti na škodováckou normu mě tak ztrpčovaly život, že jsem se rozhodl přihlásit se na místo

asistenta šéfa dílen. Sebral jsem se a vydal se hned ke kováři – k Ing. Rezlerovi, abych ho o tento

post požádal. Rezlera zajímalo, co mě k tomu vede. Řekl jsem mu to na rovinu i s tím, žemomen

tálně nemám do čeho píchnout, že tedy pomáhám kolegovi opravovat rozpisky. Hmm, zamyslel

se, a že tedy ano. Nevěděl jsem, že neměl o stavu věcí až do této chvíle tušení. Říkal jsem si, že

je nejvyšším šéfem automobilky osobních i nákladních vozů, že má přehled. Jenomže on jako

škodovák víc dohlížel na oddělení užitkových vozidel, jemuž velel Řezníček a s nímž se léta znal.

Na oddělení Ing. Plocka příliš nehleděl, mimo jiné i proto, že tam pracovali skoro samí lauriňáci

a rivalitu mezi Boleslaví a Plzní bylo stále cítit.

Myslím, že si mě Rezler oblíbil už od chvíle, kdy jsem na vlastní zodpovědnost nechalodmon

tovat hlavu motoru pro traktor v Českých Budějovicích. Asi viděl, že mě práce opravdu těší a jde

mi o věc. Všichni konstruktéři měli zakázáno chodit do dílen, zatímco mě tam viděl celkem často.

Jednou jsem stál u mašiny a domlouval se s dělníkem, jindy mě nachytal, že ležím pod vozem

v šatech a osahávám tam uložení spojovací hřídele. On se jen sehnul, aby viděl, komu ty nohy

pod autem patří, ale neřekl slovo. Jistě pochopil, že se v dílnách neschovávám. Byl mi zkrátka

nakloněn. Když jsem tedy přišel se žádostí o přeložení, souhlasil.

Za dva dny přišel s Plockem do kanceláře a zastavili se u mě. „Toho chci,“ řekl Rezler a ukázal na

mě. Jenomže Plocek nesouhlasil:

„Toho vám nedám,“ řekl rozhodně. Prý ať si vezme mého souseda. Také to tak dopadlo.

V konstrukci pracovalo i několik Rusů. Moje první zkušenost zrovna nehovořila v jejich pro

spěch. Ne všichni však kroutili hlavou nad trubkou. V té souvislosti musím připomenout, žečes

koslovenský stát a řada společností, Škodovku nevyjímaje, Rusy podporovaly. Většinou to byli

lidé, kteří po bolševické revoluci spěšně opouštěli svůj domov. Ti, kteří měli kvalifi kaci, šli na

vysokou školu, ti, kteří kvalifi kaci neměli, studovali nejprve na střední škole v České Třebové.Kaž

dý ruský student tam dostával stipendium ve výši 800 korun měsíčně, což bylo nesrovnatelné se

situací českých studentů. Však to budilo i nevoli.

Mezi Rusy byla ve Škodovce i řada vynikajících odborníků, mimo jiné Ing. Krivošejin. Jeho otec

přišel na to, proč v Rusku praskají koleje. Nevyvážená kola lokomotiv je totiž tak vytloukala, že

se koleje po sejmutí z pražců prohnuly jako luk. Jiný schopný chlapík byl Ing. Karpinskij,výbor

ný elektrikář. Setkal jsem s ním po letech v roce 1959, když jsem se vracel z Číny – spolu jsme

pak pokračovali do Prahy. S Karpinským jsem dokonce studoval, byl to mimochodem i mistr ve

skoku dalekém. Další ruský spolupracovník byl Ing. Černějšij-Baryševskij, toho po druhé světové

válce přemlouvali, aby se rovněž vrátil zpět. Tehdy pracoval ve Škodovce v Hradci Králové a měl

u sebe na bytě dva ruské důstojníky, kteří mu návrat rozmluvili. Dobře věděli, do čeho by přišel.

22 | Utajené projekty Škoda

V konstrukci osobních automobilů jsem nezůstal dlouho. Rezler vyhnal celé oddělení z Plzně

zpět do Mladé Boleslavi. Jistě to nebylo jen jeho rozhodnutí, ale zcela určitě ho podporoval

z celého srdce, neměl se s těmi lidmi v lásce. S reorganizací souvisel i nástup Ing. Karla Hrdličky

do Mladé Boleslavi. Do té doby pracoval ve funkci ředitele osobního, tzv. zaměstnavatelského

oddělení koncernu Škoda. V Mladé Boleslavi byl závodním inženýrem Ing. Vilém Frynta

11

,odbor

ník na technologii a na elektrotechniku. Když mu nabízeli místo závodního ředitele automobilky,

odmítl.

Tehdy se stal závodním ředitelem Ing. Karel Hrdlička

12

, výjimečně schopný a vzácně noblesní

člověk.

V době přesunu se celá mladoboleslavská automobilka přebudovávala, připravovala semon

táž moderní pásové technologie a z Boleslavi požádali o jednoho konstruktéra. To by se mi

líbilo, chtěl jsem být u toho. Plocek mi to nabídl, věděl, že mám zaječí úmysly. Souhlasil jsem

okamžitě.

„To nepotřebujete ani kytičky a dětičky na rozloučenou?“ ptal se sarkasticky. Řekl jsem, že mohu

odjet okamžitě. Plocek tedy napsal průvodní dopis, který měl formálně schválit Rezler. Ten se

ovšem chopil příležitosti. V dopise škrtl mé jméno a vepsal jiné. Plockovi řekl, že když mě teď může

postrádat a vyslat do Mladé Boleslavi, myslí si on, Rezler, že mám zůstat. A že také zůstanu Tak se

ze mě v roce 1928 stala pravá ruka Ing. Rezlera, nejprve v konstrukci nákladních vozidel. O rok

později v roce 1929 mě jmenovali vedoucím zkušebny pro motorové brzdy pro sériovou výrobu

i pro výzkumné práce.

Od traktorů k ložnici pro Baťu

Mým prvním úkolem v oddělení nákladních automobilů byly nové traktory. Samy o sobě tvoří

samostatnou kapitolu plzeňské výroby. Před mým nástupem se zkoušel prototyp, od něhož se

upustilo. Prvním sériovým traktorem se tedy stala Škoda HT 30 – hospodářský traktor o výkonu

30 k. Objevil se někdy kolem roku 1926. Byl to petrolejový čtyřválec, vybavený v zadní nápravě

šnekovým soukolím, podobně jako americký Fordson.

11

Ing. Vilém Frynta se narodil 15. dubna 1881 v Libranticích u Hradce Králové. Do automobilky nastoupil 1. března 1915 jako

závodní inženýr a záhy se stal jedním z nepostradatelných pracovníků. V průběhu první světové války vedl projekt fi remníhyd

roelektrárny o výkonu 540 kW v Rožátově na Jizeře. V roce 1927 absolvoval měsíční studijní cestu do USA, v roce 1932 se stal

závodním ředitelem, když se vrchním ředitelem stal Ing. Karel Hrdlička. Frynta byl s ohledem na své postoje v době okupace

předčasně penzionován k 31. prosinci 1942.

12

Ing. Karel Hrdlička se narodil 1. března 1888 v Poděbradech. Po praxi v různých společnostech doma i v Anglii nastoupil vbřez

nu 1924 na místo šéfa zaměstnavatelského oddělení na generálním ředitelství Škody v Praze. V roce 1927 byl povýšen do funkce

ředitele tohoto oddělení. V lednu 1929 byl jmenován náměstkem závodního ředitele automobilky v Mladé Boleslavi, v roce 1930

se stal závodním ředitelem s ročním platem 150 000 Kč. Od 12. listopadu 1932 ho ustanovili vedoucím ředitelem ASAP se sídlem

v Praze. Dne 15. října 1941 byl vyzván generálním ředitelem Vamberským, tehdy předsedou správní rady, aby opustil své místo.

Jako příčina byla uvedena jeho příslušnost k svobodným zednářům a pomalý postup zavádění němčiny v podniku.

Když po osvobození v roce 1945 odmítl vstoupit do KSČ, nabízené místo ředitele automobilky mu odepřeli. Zůstal v penzi až do

své smrti 7. prosince 1979.

23Strhující příběh konstruktéra Oldřicha Meduny |

Byly s tím problémy, protože jsme neuměli vyrobit velké šnekové kolo tak, aby se nepřidíralo.

Osobně jsem to později prověřoval – vyřešili jsme to pittingem, laicky řečeno důlky na povrchu

kola, v nichž se držel olej, a tím přidírání bránil. Technicky jsme problém vyřešili, ale výrobně to

přišlo na velké peníze. K traktoru se vázala historka, která se odehrála ještě před tím, než jsem

do Škodovky nastoupil. Tehdejší předseda správní rady Josef Šimonek si ho půjčil ke zkouškám.

Patřil mu totiž kromě zámku Stránov u Mladé Boleslavi a hradu Houska u Mšena také Dvůr Lobeč

u České Lípy s rozsáhlými polnostmi a lesy. Šimonek si zkrátka traktor na rok půjčil, aby s ním

obdělal svá pole. Po roce ho vrátil a koupil si Fordsona. A aby toho nebylo málo, poslal fabrice

k proplacení účty za palivo, když přece traktor zkoušel...

Dalším typem se stal dvouválec Škoda HT 18 rovněž na petrolej, který se začal vyrábět, myslím,

v roce 1929. Traktor byl můj první velký úkol, možná symbolicky, protože já měl k hospodářství

a k pracím na statku blízko. Za první světové války jsem šel jako dvanáctiletý kluk na prázdniny

do Hajan k panu Zdražílkovi – starostovi, koláři a sedlákovi v jedné osobě. Byl to otec mého

spolužáka, u něhož jsem pracoval za stravu. Ráno mi dali šimla a kosu, abych šel kosit jetel pro

dobytek. Když se oralo, podmítal jsem dřevěným pluhem, který se musel držet jak ve správné

hloubce, tak ve správném směru, aby se nedělaly vangle. Jako kluk jsem s tím měl co dělat. Když

se skládal hnůj, stál jsem na hnojišti bos (bot bylo škoda) a vykládal jsem z vozu. Prožil jsem tam

dvoje prázdniny, během nichž jsem se ledasčemu naučil. Nad výkresy traktoru jsem pak na svou

praxi v Hajanech často s úsměvem vzpomínal – moje kariéra zkrátka stála na hnoji.

Řez hospodářským traktorem Škoda HT 30 s patrným šnekovým soukolím zádní nápravy

24 | Utajené projekty Škoda

Traktor HT 18 dostal v zadní nápravě planetové soukolí a hřídele z chromniklové oceli, tedy

z materiálu, který dovoloval velký zkrut, a tím pružný záběr kola. Když jsme při zkouškách pootočili

klikovou hřídelí o 180 °, teprve pak se pootočilo hnané kolo – hřídele vydržely úžasné namáhání.

Ještě téhož roku jsem navrhl další traktor, Škodu HT 25, někdy označovaný rovněž jako HT 30.

Vycházel z osmnáctky, byl to ovšem čtyřválec automobilového typu. V zadní nápravě mělpla

netové soukolí, které bylo výrobně podstatně levnější. Cena traktoru byla ještě důležitější než

cena automobilu. Sedlák si nemohl dovolit využívat traktor jen k orbě. Musel se mu vyplatit při

nejrůznějších pracích a hodně zvažoval a počítal, než se rozhodl koupit. Samozřejmostí proto

byla hřídel s řemenicí na boku traktoru pro pohon nejrůznějších hospodářských strojů,mlátič

kou počínaje a cirkulárkou konče, traktor měl pochopitelně i náhon na sekačku. Nízké pořizovací

a provozní náklady byly pro hospodáře zásadní. Proto jsme přišli na trh s motory na petrolej. Bylo

to levné palivo, i když jsme s jeho spalováním měli potíže. Petrolej ve válcích kondenzoval, stékal

po stěnách do spodního víka motoru a ředil olej, který se pak musel častěji měnit, navícdochá

zelo k rychlejšímu opotřebení motoru. Tím se provoz traktoru pochopitelně prodražil. Snažil

jsem se tuto nectnost napravit. Vedl jsem petrolej zvláštní přívodní rourou, která se v motoru

předehřívala, aby se petrolej lépe odpařoval a nekondenzoval. Jednou jsem na zkušebně měřil

teploty výfukových plynů a teploty nasávané směsi. Výfuk byl zřejmě špatně utěsněný a vuza

Škoda HT 18 v soupravě se samovazačem (1926)

Toto je pouze náhled elektronické knihy. Zakoupení její plné verze je

možné v elektronickém obchodě společnosti eReading.