načítání...


menu
nákupní košík
Košík

je prázdný
a
b

E-kniha: Utajené projekty Škoda -- Strhující příběh konstruktéra Oldřicha Meduny – Jan Králík

Utajené projekty Škoda -- Strhující příběh konstruktéra Oldřicha Meduny

Elektronická kniha: Utajené projekty Škoda
Autor: Jan Králík
Podnázev: Strhující příběh konstruktéra Oldřicha Meduny

Vzpomínky významného českého automobilového konstruktéra zejména na dobu jeho působení ve firmě Škoda ve 20.-50. letech 20. století. Zajímavé vyprávění bývalého šéfkonstruktéra užitkových a vojenských vozidel, který mimo jiné za 2. světové ... (celý popis)
Titul je skladem - ke stažení ihned
Médium: e-kniha
Vaše cena s DPH:  186
+
-
6,2
bo za nákup

hodnoceni - 74.6%hodnoceni - 74.6%hodnoceni - 74.6%hodnoceni - 74.6%hodnoceni - 74.6% 90%   celkové hodnocení
2 hodnocení + 0 recenzí

Specifikace
Nakladatelství: » Grada
Dostupné formáty
ke stažení:
PDF
Zabezpečení proti tisku a kopírování: ano
Médium: e-book
Rok vydání: 2007
Počet stran: 115
Rozměr: 25 cm
Úprava: ilustrace, portréty
Vydání: 1. vyd.
Skupina třídění: Dopravní prostředky
Biografie
Jazyk: česky
ADOBE DRM: bez
Nakladatelské údaje: Praha, Grada, 2007
ISBN: 978-80-247-2416-4
Ukázka: » zobrazit ukázku
Popis / resumé

Vzpomínky významného českého automobilového konstruktéra zejména na dobu jeho působení ve firmě Škoda ve 20.-50. letech 20. století. Zajímavé vyprávění bývalého šéfkonstruktéra užitkových a vojenských vozidel, který mimo jiné za 2. světové války spolupracoval s Ferdinandem Porsche na tajném tahači pro Wehrmacht a po válce navrhl osobní pancéřový vůz Škoda VOS pro nejvyšší komunistické představitele. Kniha odhaluje málo známé skutečnosti z historie českého automobilového průmyslu. Doplněno mnoha dobovými fotografiemi.

Popis nakladatele

Oldřich Meduna (1902-1996), jeden z nejvýznamnějších československých odborníků 20. století v oboru motorových vozidel. Připravte se na nečekané - na to, jak prošel automobilkami Praga a Škoda (tam jako šéfkonstruktér užitkových a vojenských vozidel), jak při jízdních zkouškách takřka přišel o život, jak pracoval u jednoho rýsovacího prkna s Ferdinandem Porsche na tajné zbrani, jak poznal kata K. H. Franka, jak konstruoval obrněný vůz pro Gottwalda, jak budoval v Číně automobilový průmysl. Prof. Ing. Oldřich Meduna vyprávěl o svém životě s nadhledem a bez zábran. Už se nemusel na nic a na nikoho ohlížet. Zbývaly mu týdny života a on to tušil. (strhující příběh konstruktéra Oldřicha Meduny)

Předmětná hesla
Zařazeno v kategoriích
Jan Králík - další tituly autora:
Lída Horská: Deník motocyklistky 1926 Lída Horská: Deník motocyklistky 1926
 (e-book)
Jaroslav Juhan - Život bez brzd -- Muž, který přivedl Porsche na Carreru Jaroslav Juhan - Život bez brzd
 (e-book)
Historie automobilů Škoda -- od roku 1905 do současnosti Historie automobilů Škoda
Prima čas -- Historie hodinek Prim 1949-2019 Prima čas
Muž mezi VW a Škodou -- V pozadí Hanuš Holzer Muž mezi VW a Škodou
 (e-book)
Prima čas -- Historie hodinek Prim 1949-2019 Prima čas
 
K elektronické knize "Utajené projekty Škoda -- Strhující příběh konstruktéra Oldřicha Meduny" doporučujeme také:
 (e-book)
Život s erbem Tatry -- Vyprávění hlavního konstruktéra Tatry Milana Galii Život s erbem Tatry
 
Recenze a komentáře k titulu
Zatím žádné recenze.


Ukázka / obsah
Přepis ukázky

Utajené projekty Škoda

Strhující příběh konstruktéra Oldřicha Meduny

Jan Králík

GRADA Publishing

UTAJENÉ PROJEKTY ŠKODA

STRHUJÍCÍ PŘÍBĚH KONSTRUKTÉRA

OLDŘICHA MEDUNY

Ptal se, naslouchal a zapsal Jan Králík

Jan Králík

Utajené projekty Škoda

Strhující příběh konstruktéra Oldřicha Meduny

Vydala Grada Publishing, a.s.

U Průhonu 22, Praha 7

obchod@grada.cz, www.grada.cz

tel.: +420 220 386 401, fax: +420 220 386 400

jako svou 3101 publikaci

Odpovědná redaktorka Šárka Němečková

Grafi cká úprava a sazba Michal Dusil

Počet stran 120

První vydání, Praha 2007

Vytiskly Tiskárny Havlíčkův Brod, a. s.

Husova ulice 1881, Havlíčkův Brod

© Grada Publishing, a.s., 2007

Cover Design © Grada Publishing, a.s., 2007

Názvy produktů, fi rem apod. použité v knize mohou být ochrannými známkami

nebo registrovanými ochrannými známkami příslušných vlastníků.

ISBN 978 - 80 -247-2416 - 4

Obsah

Předmluva ........................................................................................................................... 9

Vzpomínky na Brno .....................................................................................................10

Do automobilky Praga...............................................................................................11

Do automobilky Škoda .............................................................................................15

Od traktorů k ložnici pro Baťu ...............................................................................22

Diesel pro užitkové vozy ..........................................................................................30

Správní muži na správném místě .......................................................................32

Šéfkonstruktérem .........................................................................................................36

Vojenské tahače.............................................................................................................39

Tanky ....................................................................................................................................41

Personální změny .........................................................................................................47

Do Mladé Boleslavi ......................................................................................................49

Autobusy............................................................................................................................51

Nákladní vozy ..................................................................................................................54

Polská zkušenost ...........................................................................................................56

Škoda 706 ..........................................................................................................................57

U Porscheho ...................................................................................................................59

Konec RSO ........................................................................................................................66

Válečné zkušenosti ......................................................................................................67

Příprava mírové výroby .............................................................................................70

Květen 1945 .....................................................................................................................72

Vstříc světlým zítřkům ................................................................................................75

Koncepce budoucnosti ............................................................................................78

Autobus pro Maďarsko ............................................................................................79

Tatra 128 versus Škoda V3T .....................................................................................81

Praga V3S ...........................................................................................................................87

Škoda VOS .........................................................................................................................88

Konec v Mladé Boleslavi ...........................................................................................92

Do Dubnice? ....................................................................................................................94

Do Vysokého Mýta .......................................................................................................95

Na vysokou školu ..........................................................................................................99

Do Číny ............................................................................................................................101

Opět doma ....................................................................................................................107

Prof. Meduna ve vzpomínkách studentů a spolupracovníků .......108

Použitá literatura ........................................................................................................111

Fotografi e .......................................................................................................................111

Jmenný rejstřík ............................................................................................................113

Poděkování ....................................................................................................................116

9Strhující příběh konstruktéra Oldřicha Meduny |

Předmluva

Když na sklonku roku 1995 poprvé vyšla dvoudílná historie automobilky L&K – Škoda, kterou

jsme připravili s Petrem Kožíškem, zeptal se mě kdosi, zda jsem při práci na rukopisu navštívil

také profesora Oldřicha Medunu. Usmál jsem se. Jak bych mohl, vždyť dozajista dávno nežije.

Mýlil jsem se. Žil v Brně v domě u své neteře paní Dagmar Havlíkové, která o čtyřiadevade

sátiletého strýčka vzorně pečovala. Zjara 1996 jsem tam zazvonil. Paní Havlíková mě uvedla do

obývacího pokoje, kde za stolem seděl pan profesor Meduna. Pevný stisk ruky, svěží vysoký hlas

a úsměv zvýrazněný vějířkem vrásek kolem očí.

Takřka nevidomý, špatně slyšící a ztěžka se pohybující pán mě nadchl energií, která z něho

sálala. Seděl zpříma, se sepnutými prsty na ubrusu, bez stínu nostalgie procházel svou minu

lostí. S jasnou myslí a záviděníhodnou pamětí přesně formuloval události chvílemi neuvěřitelné.

Žádné rozvláčné líčení, ale úsporné vyprávění bez stínu sentimentu. Jen výjimečně zvýšil beztak

silný hlas.

Od jara do podzimu 1996 jsem takřka každou středu jezdil do Brna. V deset dopoledne jsem

spustil diktafon a do pěti hodin poslouchal. Přes týden jsem pásky přepsal, abychom další středu

pokračovali tam, kde jsme přestali. Vůbec nebylo třeba panu profesorovi připomínat, u čeho

minule skončil. Jako kdybych si jen na okamžik odskočil, začal větou, která navázala na tu posled

ní z minula. Kolem páté jsem pospíchal na autobus.

„Tak zase příští středu,“ loučil se.

Vždycky jsem se na další setkání ohromně těšil. Přál bych si, aby vám už z první stránky Medu

nova vyprávění bylo zřejmé proč. | Utajené projekty Škoda

Vzpomínky na Brno

Můj tatínek Jan Meduna byl synem pošťáka, který vozíval poštu z Brna do Lysic u Boskovic,

odkud pocházel. Jednou ho kopl kůň a on umřel. Táta tedy vyrůstal jako sirotek. Měl dvě třídy obecné školy, protože víc tříd tam ani nebylo. Jako vyučený krejčí přišel do Brna bosky s botami

přes rameno, aby je neošlapal. V Brně si vedl dobře, oženil se, a když jsem se 4. září 1902 narodil,

měli rodiče už vlastní dům, sice na předměstí v Pražské ulici, ale přece jen dům. Tady jsem žil až do studií na vysoké škole. Za svých klukovských let jsem vyrůstal pod přísným dohledem otce, který mě a mé dva bratry vedl ve spartánském duchu.

Odmalička se mi líbily lokomotivy. Za naším domem byla louka s tratí, po níž každý den projížděl

kolem desáté hodiny vlak do vojenského skladiště. Pod tratí jsem se něco načekal na svoji mašinu.

V Brně jsem znal všechny automobily, které tam jezdily – tři osobní a dva nákladní. V jednom z těch

osobních jsem se někdy kousek svezl a pak se vracel pěšky domů. Byla to laurinka s náramnými

mosaznými svítilnami, která patřila pivovaru Starobrno. Pak jsem se svezl ve voze velkoobchodu

bratrů Osvaldových, v němž jsem jel s tatínkem a s maminkou nejspíš proto, že tatínek pro pana

Osvalda šil. Tehdy jsme jeli z Obřan do Brna na Cejl a odtud ke Královu Poli, kde jsme bydleli. To byl

zážitek. Třetí vůz patřil pivovaru Moravia, kolem kterého jsem chodil do školy v Jiskrově ulici

1

.

Nákladní vozy budily při jízdě městem snad ještě větší pozdvižení než osobní, a to především

proto, že se v něčem tak vznešeném a vzácném, jako je automobil, vozily věci tak obyčejné

a sprosté, jako jsou brambory a uhlí. Vždyť to je proti pánubohu, křižovaly se babičky.

S jiným nákladním vozem jsem jel za první války do Sokolnic. Tehdy byla hrozná bída a táta

jako hrdý Čech pracoval v Českém srdci, organizaci, která sháněla peníze a kupovala za ně obilí a mouku pro nejpotřebnější. Já jsem pak roznášel lístečky po chudých rodinách na příděly zdarma. Vzpomínám si, že organizaci této lístkové služby měla na starosti paní Wurmová,

manželka ředitele banky, jejíž syn poručík Wurm padl jako první v našich francouzských legiích. Při shánění mouky pro České srdce se vyznamenal adjunkt na sokolnickém velkostatku. Ukradl tři vagony obilí a nechal je odvézt do mlýna, kam jsme za noci nejčastěji s koňmi jezdili pro

mouku. Jednou jsme se tam vydali nákladním automobilem ze Zbrojovky. Bylo to podplacené, jinak by to ani nebylo možné. Za volantem voják s píkou, vedle dva italští zajatci a já. Mlynář tenkrát nadával, že taková potvora mu příště před mlýn už nesmí, protože vzbudí v noci celou

ves a věc se prozradí. Vzpomínám si, že jsme jeli ze Sokolnic až do Králova Pole a pak jsme se

Novou vraceli domů do města. Po takovém výletě jsem přišel ve tři nad ránem a v osm už jsem

1

Dnešní Kounicova

2

Ve svém životopise z roku 1927 uvedl, že v Královopolské pracoval od 15. června do 31. července 1926.


11Strhující příběh konstruktéra Oldřicha Meduny |

seděl v lavici reálného gymnázia v Antonínské ulici. Tenkrát jsem dostal kouli, protože jsem

nebyl připraven. Jindy jsme zase měli najatý koňský potah a já jako kluk ho doprovázel, vozka

obyčejně nevěděl, že se veze kradené zboží.

Můj první aktivní kontakt s automobilem se odehrál v mých asi dvanácti letech, když jsem šel

s taškou na zádech ze školy. Jak jsem došel k vojenskému skladišti na Nové, spatřil jsem napříč

stojící vůz. Dva montéři seděli před vozem, kladivem a sekáčem chtěli povolit velikou matici

na klikové hřídeli. Spodní kryt byl odstraněn, stejně jako přední víko motoru a já si s nadšením

prohlížel podivně tvarovanou vačkovou hřídel a systém ozubených kol. Jak jsem to všechno

uhranutě pozoroval, všiml jsem si, že když dole točí klikovou hřídelí, všechna ozubená kolečka se

točí, ale vačka sama se netočí – ozubené kolečko na této hřídeli se prostě uvolnilo. Oba mecha

nici to nezaregistrovali nejspíš proto, že byli sklonění nad maticí klikové hřídele. Pochopitelně

jsem ničemu nejen nerozuměl, ale ani jsem všechny ty součásti nedokázal správně pojmenovat.

Uměl jsem ale popsat, že když se všechno točí, to nahoře se netočí. Oni zajásali a já vítězoslavně

odcházel domů, protože jsem jim to spravil.

Další praxi jsem získal zásluhou těžkého dělostřelectva, které často defi lovalo nedaleko naše

ho domu ve Střelecké ulici, když vyjíždělo a vracelo se z execíráku. Vojáci jezdili na dvou mohut

ných, neuvěřitelně těžkých traktorech Škoda, které tahaly velké kanony. Při jejich průjezdu se

třásla nejen okna, ale i celá stavení, protože hrbolatá silnice a železná kola dělaly své. Když si

obyvatelé stěžovali, přišlo nařízení, že soupravy smí jet nejvýše rychlostí chůze. Jenomže vojáci

si věděli rady. Před traktor naveleli dvoumetrového jednoročáka, který rázoval, že skoro utíkal,

a na věci se nic moc nezměnilo.

Jiným nezapomenutelným zážitkem byl motocykl Indian, který jsem občas zahlédl v plné jízdě.

Zvuk jeho výfuku mám dodnes v živé paměti, tolik se mi líbil.

Do automobilky Praga

Po takových zkušenostech a zálibách bylo celkem logické, že jsem po reálce pokračoval na brněn

ské technice. Po studiích jsem nastoupil na vojnu, a když jsem se po půldruhém roce vrátil zase

domů, rozeslal jsem řadu žádostí o místo. Neměl jsem ale štěstí, práci jsem nenašel. Táta byl dříč

a pomyšlení na to, že by jeho syn měl čekat doma se založenýma rukama, až mu někde něco

nabídnou, bylo pro něj nemyslitelné. A tak rozhodl, že půjdu dělat, třeba zadarmo. Nejprve jsem

začal u instalatéra, ale po několika týdnech jsem z protekce zásluhou rodinného známého Němce

pana Benyschko získal místo v Královopolské strojírně jako konstruktér, ovšem rovněž bez jakékoli

mzdy. Byl jsem v tehdejší kanceláři jediný Čech mezi samými Němci. Pochopitelně jsem musel

zaskakovat v situacích, kdy bylo potřeba tlumočit nebo jednat česky, jinak jsem pracoval na kon

strukci visuté dráhy pro válcovnu železa někde u Ostravy. V Královopolské jsem prožil čtyři měsíce,

během nichž jsem se poprvé dostal k práci konstruktéra – dost jsem tu pochytil

2

.


12 | Utajené projekty Škoda 3

Jan Petránek se narodil 30. listopadu 1895 v Požárech u Křivoklátu. Po ukončených studiích na technice nastoupil v prosinci 1917 do automobilky Praga, v níž od roku 1920 působil v konstrukci osobních automobilů. V roce 1927 se stal přednostou konstrukční kanceláře automobilů, v roce 1939 i přednostou konstrukce motocyklů, leteckých motorů a traktorů a současně i prokuristou. V roce 1943 postoupil na místo technického místoředitele. V únoru 1947 dostal profesuru pro obor stavby automobilů a traktorů na strojní fakultě ČVUT, v letech 1954–1957 byl děkanem strojní fakulty ČVUT. V roce 1964 mu byl udělen Řád práce. Zemřel 18. dubna 1982. 4

Zdeněk Kejval se narodil 22. června 1905 v Brandýse nad Labem, vystudoval Vyšší průmyslovou školu v Plzni, kde roku 1926 maturoval na strojnickém oddělení. V průběhu let působil v Českomoravské Kolben-Daněk, od 1. ledna 1935 ve Zbrojovce F. Janeček v její karosárně v Kvasinách. Proslavil se karoserií vozu Minor II, kterou tam vytvořil v průběhu druhé světové války. Od října 1946 byl zaměstnán v Leteckých závodech n. p. Rudý Letov, od května 1955 pak v AZNP Mladá Boleslav. Do důchodu odešel v říjnu 1970, zemřel 13. dubna 1988. Mladý Oldřich Meduna přibližně v době, kdy nastoupil do automobilky Praga

13Strhující příběh konstruktéra Oldřicha Meduny |

Na základě další protekce jsem se dostal do konstrukce automobilky Praga. Přičinil se o to

zkušební komisař adeptů řidičského umění. V době svých studií bydlel u nás a teď za mě ztratil

slovo u dirigenta brněnské prodejny Praga. Tak jsem v roce 1926 nastoupil v Praze jako volontér,

tedy s platem tří korun na hodinu, což byl poloviční nástupní plat inženýra s vysokou školou.

Znamenalo to, že po vydáních na ubytování a dalších nezbytnostech jsem musel vystačit s dese

ti korunami na den.

Podobně jako v Brně i v Praze jsem se dostal do konstrukční kanceláře, kterou vedl Ing. Jan

Petránek

3

.

Tenkrát tam nebyla specializovaná oddělení pro osobní, nákladní a další užitková vozidla, ale

v jedné kanceláři se řešil celý výrobní program. V projekční kanceláři pod Petránkovým vedením

navrhovalo asi osm hlavních konstruktérů zásadní koncepci a skupiny každého typu. Vzpomínám,

že tu pracoval také Ing. Jan Lanc, s nímž jsem se později sblížil a tajně spolupracoval. V konstrukč

ní kanceláři pak třicet dalších pracovníků rozkreslovalo a detailovalo. Když jsem nastoupil, přivítali

mě někteří otázkou, proč jsem nezůstal v Brně. Argumentoval jsem, že pragovky se prodávají

i v Brně, tak proč bych nemohl pracovat v Praze. Nota bene s tím mizerným platem volontéra.

Toho letního dne roku 1926 jsme nastoupili dva, spolu se mnou přišel do Pragy i Zdeněk Kejval

4

,

náramně seriózní a čestný chlap, což bylo dáno i jeho přesvědčeným českobratrstvím. Později se

stal známým projektantem karoserií. O jeho a mém směřování nejspíš rozhodl den našeho nástu

pu. Kdosi určil, že já budu pracovat v konstrukci šasi a on v konstrukci karoserií. Oba jsme u toho

zůstali. Průmyslovák Kejval dostal na rozdíl ode mě místo konstruktéra s regulérním platem.

V den nástupu mně jako obyčejnému volontérovi dovolili opustit kancelář, abych pro nás oba

našel podnájem. Nešel jsem daleko – kousek od brány v Českomoravské měla hokynářství zelinářka

s volným pokojem, a tak jsem se hned vrátil do práce. Odpoledne jsme se s Kejvalem nastěhovali.

Ničím nás to tam ale nenadchlo, a proto jsme si do měsíce našli podle vývěsky na ulici mnohem lepší

bydlení na Palmovce v rodině, kde se dalo jíst z podlahy. Tady se nám ulevilo. Však jsem také paní Kla

berové, tak se naše nová bytná jmenovala, vyprávěl, jak jsme rádi, že jsme se odstěhovali od židovské

hokyně sem. Novou paní domácí jsem tím rozesmál. Víte, u koho bydlíte teď? Vždyť my jsme také

Židé. Byla to náramně příjemná rodina, u níž jsme byli s Kejvalem opravdu velice spokojení.

Začátky měly daleko k mým představám konstruktéra. V Pragovce vládl dril a nesmírná disci

plína, jíž dnes už nikdo ani nebude věřit. Nejprve mi uložili, abych si prostudoval normy a pak

abych si začal procvičovat jejich písmo – v továrně se k popisu výkresů užívalo francouzské

písmo Rondo, psané lopatičkou, tedy přesně stanoveným břitem rýsovacího pera. Tak jsem na

psal abecedu, načež přišel administrativní vedoucí konstrukce Hrbek, jemuž jsem hlásil, že jsem

hotov. Kdepak hotov, nařídil, abych psal celé dopoledne. Tak jsem psal 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10

a zase znovu, pořád dokola. Pragovka mohla tehdy sloužit jako vzor kázně, disciplíny a preciznos

ti. Běda, jestli chyběla tečka nad písmenem i nebo za slovem. Když uznali, že už umím psát do

deseti, začali mě školit v kreslení. Začal jsem s výkresem válcového čepu se sraženými hranami

a otvorem pro závlačku. To byl můj první rys, na němž se – jak jinak v Pragovce – našly chyby.

Buď šipka kóty nebyla dotažená, nebo shledali, že je naopak přetažená, zkrátka jako kdybych za

14 | Utajené projekty Škoda

sebou neměl ani reálku, natož vysokou školu. Tehdy mě to zlobilo. Později jsem si uvědomil, že

jsem se tím moc a moc naučil, zejména kázni.

I nad pragovácký průměr vyčníval pedantský kontrolor Kopecký, jemuž jsem evidentně ne

padl do oka. S chutí mě pronásledoval. Na každém mém výkresu našel chybu. Když bylo zapo

třebí udělat něco do rána, aby se to mohlo zkopírovat a odeslat, věděl, kde mě najít. A tak jsem

zdarma rýsoval a rýsoval. Ne dost na tom, často mě nechal výkresy překreslovat, nestačilo mu

jen to opravit. Zůstával jsem po práci dál u prkna a rýsoval. Stala se z toho běžná praxe, že mi to

ani nevadilo. Zkrátka jsem si zvykl a říkal si, že na tom přece jen něco bude.

Velmi často přicházel na prohlídku náměstek vrchního ředitele Kece, aby si prohlédl každé větší

i menší prkno. Byl to mladší člověk a prohlídku nebral jako formalitu. Jednou, to jsem byl v továrně

asi čtyři měsíce, se u mě zastavil a chtěl vědět, co dělám. Co bych dělal? Jako obvykle jsem překres

loval výkres. A proč? ptal se. Přece proto, že ten první byl špatně, odpověděl jsem. Co bylo špatně?

Divil se, zřejmě právem, protože kolegové nad mými rysy často říkali, že sami by to tak nesvedli.

Jenomže co je špatně, jsem nevěděl ani já sám. Také jsem mu to řekl. Pokýval hlavou a šel dál. Od

druhého dne jsem měl klid, Kopecký si už dal pozor, aby mě jen tak pro své potěšení neotravoval.

Od tohoto okamžiku se moje situace v automobilce rázem změnila. Nejenže jsem nemusel

překreslovat, ale musel jsem začít pomáhat Kopeckému v kontrole ostatních. Praxe byla tehdy

taková, že před tím, než se výkresy poslaly do kopírny, musel je podepsat kontrolor. Když jsem se

sám stal kontrolorem a našel jsem na výkresu jakoukoli maličkost, nesměl jsem ji opravit. Musel

jsem zavolat toho, kdo byl na rysu podepsaný, chybu mu ukázat, on si musel výkres vzít, odnést

k sobě na stůl, dodělat třeba jen nedotaženou kótu a znovu ho přinést. Každou kótu jsem musel

překontrolovat a zatrhnout, že jsem ji viděl a odsouhlasil. Jednou jsem ji neoznačil a byl jsem

volán k zodpovědnosti. Tento systém zavedl kdysi v továrně František Kec a mohu potvrdit, že ač

jsem v následujících letech a desetiletích prošel snad všemi většími továrnami v Československu,

Škodu, Tatru a Karosu nevyjímaje, nic podobného jsem už nikde nezažil. Mýlil by se ten, kdo by

čekal, že takové praktiky odsoudím. Ono to svůj význam mělo.

Postupem doby jsem dostával lepší a lepší práci. Tehdy se pracovalo na nových typech Piccolo,

počínaje modelem s dřevěnou otevřenou karoserií, dále na typech Alfa, Mignon, Grand a na

nákladních N a PN, které se měly vystavit na pražském autosalonu 1927. Tehdy Petránek načrtl

kus motoru a dal mi to, abych čtyřválec domaloval a dokončil. Mně, který se ještě před několika

týdny hmoždil s válečkovým čepem... Teď jako kdyby mi připevnili na prsa medaili.

Pak za mnou Petránek přišel, abych navrhl zpátečku pro chystaný spartánský lidový automobil.

Sedl si naproti mně a začali jsme zadání dělat současně, aniž bychom se jeden druhému dívali

pod ruce. Za chvíli říkám, že už to mám. On chvilku přemýšlel a řekl, že už na to také přišel. Teď

jsme si vyměnili papíry. Od té doby věřím na přenos myšlenek, oba jsme na to šli naprosto stejně.

Uvažovaný nejmenší vůz Pragy se ale nedostal dál než do stadia úvah. Měl být výrazně menší

než piccolo a o jeho sporé výbavě svědčí i předpokládaná zpátečka – vůz měl couvat tak, že by

řidič šlapáním na pedál mechanicky uváděl vůz do pohybu. Měla se tím zjednodušit a zlevnit

převodovka. Z projektu výroby ovšem sešlo.

15Strhující příběh konstruktéra Oldřicha Meduny |

Nakonec jsem skončil na místě samostatného kontrolora. Já, volontér se šesti sty měsíčně,

jsem zastupoval hlavního kontrolora, když byl nemocný nebo na dovolené. On měl ovšem pět

krát tolik. Když se připravovaly vozy pro výstavní stánek na autosalon, musel jsem každé dvě

hodiny do dílen na kontrolu, ačkoli ostatní konstruktéři měli v pracovní době přísný zákaz vstu

pu do dílen. Mě naopak pověřili, abych pravidelně vyhodnocoval postup prací, zjišťoval záva

dy, navrhoval opravy, předal seznam chybných dílů, sepsal přehled doporučených oprav a pak

zpětně zjistil, zda došlo k nápravě.

Také mi přidali – sto korun, měl jsem tedy sedm set. Přiznávám, že jsem z toho byl rozmrzelý.

Ani ne tak kvůli těm mizerným penězům, spíš jsem to cítil jako přehlížení a určitou neúctu.

Do automobilky Škoda

Po necelém roce jsem dostal nabídku od Škody. Z pražského generálního ředitelství odpověděli

na moji žádost, kterou jsem jim napsal ještě před nástupem do Pragy, když jsem hledal místo.

5

Až teď, po více než ročním působení v Pragovce, mi sdělili, že hledají konstruktéry do plzeňské

továrny do automobilního oddělení. Samozřejmě jsem se tam hned vydal. Měli zájem, já měl

zájem, nabídli mi sedmnáct set korun nástupního platu, nebylo proč váhat. V polovině roku 1927

jsem se tedy rozhodl opět změnit místo.

6

Když jsem dal výpověď, můj administrativní šéf Hrbek mě ale zpražil, že do jiné automobilky

nemohu přestoupit, protože by musela zaplatit sto tisíc pokuty. Tehdy existovala mezi automo

bilkami dohoda o tom, že si nebudou přetahovat konstruktéry. Jenomže já se Hrbka zeptal, zdali

existuje konstruktér za sedm stovek měsíčně. Jen se na mě podíval a řekl, že mám pravdu, že

nebudou nic namítat. Ať mu alespoň řeknu, kam jdu. Že do Škodovky? Hm. Ať zůstanu, že mi

dají jiné místo. Jaké? Mohu dělat šéfa normalizačního oddělení celého koncernu Českomorav

ské, jejíž byla Praga menší částí. Taková nabídka se neodmítá. Bylo mi čtyřiadvacet, v Českomo

ravské by mě čekala kariéra šéfa velkého a důležitého oddělení s platem jistě přes tři tisíce. Ani

chvíli jsem s odpovědí neváhal. Škodovce jsem dal slovo, v Pragovce končím.

V Plzni byli ovšem mazaní. Napsali mi přijímací listiny do strojního oddělení. Hned jsem se

ohradil, že chci do automobilního, ale nešlo to tak lehce. V žádném případě nechtěli riskovat

5

„V Brně, 20. května 1926,

Vrchní ředitelství Akciové společnosti dř. Škodovy závody v Plzni

Dovoluji si nabídnouti své služby strojního inženýra. Opis vysvědčení II. státní zkoušky a curriculum vitae přikládám. Nastoupiti

mohu ihned. Prosím o laskavé sdělení rozhodnutí mé žádosti na moji adresu.

V plné úctě Ing. Oldřich Meduna

Brno, Pražská 62, 2 přílohy“

K tomu připsáno: event., 24 let, 0 praxe, žádost číslo 897

Přiděleno: pan taj. Čeček

Ve složce přiložen další Medunův dopis, který napsal po přijetí do Plzně:

„Odvolávaje se na smlouvu s p. řed. Čečkem dne 17. listopadu t. r. (1927) vedenou, prosím o hrazení výloh vzniklých přesídlením

do Plzně dne 1. října t. r., jelikož tyto výlohy, které činí 620 Kč, mne fi nančně velmi zeslabily. V Plzni, 22. listopadu 1927.“

6

Ve svém životopise z roku 1927 uvedl, že v Českomoravské-Kolben pracoval od 1. srpna 1926 do 30. září 1927.

+

16 | Utajené projekty Škoda

možnou pokutu. Ať se obrátím na oblastního ředitele Ing. Hromádko. Byl to významný vedoucí

pracovník, jedna z vůdčích osobností celého koncernu. Kdysi pracoval v Rusku v Putilovské zbro

jovce, do Čech se vrátil v roce 1918. Spadaly pod něj škodovácké podniky v celých západních

Čechách – v Plzni, v Rokycanech, v Rakovníku, v Doudlevcích atd. Když jsem ho navštívil, zřejmě

už všechno věděl. Jakmile jsem vznesl svůj požadavek, řekl jen „no samozřejmě“. Tak jsem se

dostal do konstrukčního oddělení osobních automobilů.

7

Dodnes je pro mnohé záhadou, proč byla veškerá automobilová konstrukce převedena po

sloučení L&K se Škodou do Plzně. Příčina spočívala v tom, že mladoboleslavští lauriňáci byli velcí

patrioti a nechtěli poslouchat administrativní nařízení ze Škody. Proto tehdy vedoucí pracovníci

koncernu hledali v celém světě odpověď na otázku, zda může konstrukce sídlit sto padesát

kilometrů od výrobního závodu. Dokonce to jeli studovat do Ameriky. Odpověď byla jedno

značná: Proč ne? A tak se v Plzni začalo konstruovat postupně vše, co až do té doby vznikalo

v Boleslavi. Oddělení nákladních automobilů pracovalo v Plzni už od spojení s L&K, což souviselo

navíc i s tím, že se do Plzně převedla také kompletní výroba nákladních vozidel. Tehdy se jednalo

o typy 505 a 550. Současně se v Plzni vyráběly pancéřové vozy PA I (zkratka pro pancéřový auto

mobil) pro pouliční boje se zdvojeným řízením na obou koncích vozidla. PA I se kusově vyráběly

od roku 1922 a neměly se značkou L&K nic společného. Dodávaly se armádě ve třech postupně

vylepšovaných provedeních jako PA I, PA II a PA III.

Při sériové výrobě původních užitkových vozidel se už zkoušely prototypy modelů 254 a 506

a jejich alternativy v provedení N, tedy s nízkým rámem pro stavbu autobusů. Tyto vozy měly už

moderní konstrukci a rovněž výroba v Plzni měla dostat moderní charakter. Spočíval v tom, že se

instalovaly velkokapacitní jednoúčelové stroje, na nichž se zavedla výroba ve větších sériích a na

sklad. Do té doby se totiž vyrábělo v podstatě na zakázku a reakce na poptávku byla nepružná.

Zavedení těchto novot měl na starosti Ing. Emil Rezler

8

. Tak se tedy konečně začaly vyrábět série

v počtu sto nebo dvou set kusů.

Výroba osobních automobilů pokračovala v Mladé Boleslavi, do Plzně se však s ohledem na

svízelnou domluvu mezi lidmi v Plzni a v Mladé Boleslavi přenesla i konstrukce osobních auto

mobilů. Tady měli s osobními vozy své zkušenosti díky výrobě vozů Škoda-Hispano Suiza, které

se často karosovaly u Brožíka a Dezorta. Když jsem se v Plzni rozhlédl, zjistil jsem, že je tam řada

zbytků a také zmetků z těchto vozů. A tak mě napadlo postavit si pro vlastní potřebu vůz s úspor

ným motorem, v němž by v šestiválcovém bloku byly jen tři písty. Šéfkonstruktér Ing. Rezler mi

to povolil, jenže jsem nenašel rám, a tak z toho sešlo.

7

Od 1. října 1927 byl Oldřichu Medunovi vyměřen nástupní roční plat 19 440 Kč.

8

Ing. Emil Rezler se narodil 23. června 1876 ve Vídni, kde vystudoval gymnázium, pak nižší průmyslovou školu a německé Tech

nikum v Mittweidě. Od roku 1896 prošel několika fi rmami ve Vídni a v Paříži, v listopadu 1904 nastoupil do automobilky L&K.

V září 1906 zvítězil s Voiturettou A v Podzimní jízdě Německého autoklubu, což bylo historicky první vítězství fi rmy v kategorii

automobilů. V automobilce se záhy stal technickým ředitelem. V prosinci 1922 přešel do Škody v Plzni, kde byl vedoucím auto

mobilního oddělení jako viceředitel, od srpna 1927 ve funkci ředitele. Ve společnosti působil do června 1952.

17Strhující příběh konstruktéra Oldřicha Meduny |

Škoda 505 se začala vyrábět v roce 1923. Řadový čtyřválec o objemu 4713 cm

3

měl výkon 27,9 kW (38 k)

Prototyp pancéřového dělového automobilu PA II-děl, 1926

18 | Utajené projekty Škoda

Pancéřový automobil PA III, 1927. Celkem bylo vyrobeno patnáct vozidel, která armáda od května do října 1929

převzala do výzbroje pod označení OA vzor 27. Jeden vůz stál 626 770 Kč, což byla tehdy cena deseti osobních

automobilů Škoda 110 s dvoulitrovým čtyřválcovým motorem

Šasi Škoda-Hispano Suiza, z jehož šestiválce chtěl Oldřich Meduna vypreparovat tři písty. Na přístrojové desce

jsou patrné dva vypínače zdvojeného zapalování – motor měl dvě zapalovací svíčky na válec

19Strhující příběh konstruktéra Oldřicha Meduny |

Když se do Plzně přenesla konstrukce osobních automobilů, přešla tam i řada mladoboleslav

ských inženýrů. Celkem tu pracovalo asi pětatřicet lidí. V čele oddělení zůstal Ing. Plocek, jeho

syn Alexander se stal houslovým virtuosem. Ing. Plocek spadal pod Ing. Rezlera. To byl starý lau

riňák, ale po válce – ještě před sloučením – přešel ke Škodě, kde v době mého nástupu pracoval

ve funkci ředitele automobilky. Osvědčil se jako vynikající technolog a konstruktér, měl i první

státnici, absolvoval tedy čtyři semestry na Vysokém učení technickém.

Když jsem odcházel z Pragovky, Hrbek si povzdechl, že je budu pomlouvat. Ani náhodou, říkal

jsem, budu vás chválit, že jste mě hodně naučili – a nebyl to ani sarkasmus, ani nadsázka, byl to

fakt. Však se mi to ve Škodovce zpočátku vůbec nelíbilo. Vykládaly se tam anekdoty, počítalo se,

o kolik bude provázek obepínající zemský rovník výš nad zemí, když se mu přidá jeden metr na

délce, a tak podobně. Měli tam moc veselo, zvlášť když se vzdálil šéf. Na to já nebyl zvyklý.

Nastoupil jsem do oddělení konstrukce osobních automobilů jako řadový konstruktér se tře

mi lidmi, kteří mi byli k ruce. Mezi nimi i jeden starší ruský inženýr, který mě záhy vyvedl z míry.

Mou první prací se staly úpravy nějakého stávajícího typu, na němž jsme předělávali vedení

oleje k hlavním ložiskům motoru. Tenhle můj pomocník se divil, jak je možné vyvrtat tak přes

nou a dlouhou díru. Vůbec nechápal, že to je trubka. Žádný div, původně to byl fi nanční úředník,

který přišel studovat do Československa strojařinu kvůli stipendiu.

Navrhoval jsem rovněž drobné úpravy karoserie stávajících modelů, které vznikly na sklonku

automobilky L&K. Byly to typy 110 a jim podobné. Namaloval jsem celý vůz a vzadu nakreslil

kufr a držák pro dvě pneumatiky, mírně jsem změnil i kapotu. Když jsem byl hotov, přišel Plocek,

podíval se na výkres a radil mi, že je zbytečné malovat celý vůz, že stačí rovnou namalovat změnu,

v tomto případě zadní části. Svědčilo to o vcelku mechanickém přístupu k věci. Vždyť změnit na

karoserii byť i jen maličkost vyžaduje sladit ji s celkovým tvarem a charakterem vozu.

Tyto práce byly jen epizodou před zahájením výroby nových typů Škoda 422, 430 a 645, které

se tehdy v roce 1928 rozkreslovaly. Řekl bych, že si továrna s novými škodovkami dost zkom

plikovala život. Na tyto automobily totiž koupila licenci od italské společnosti Pellegatti.

9

Brzy

jsme nabyli přesvědčení, že za celým obchodem vězí nějaký podvod. Když jsme vybalili výkresy

a chtěli je přenést na naše papíry, zjistili jsme, že u kót chybí tolerance, tedy údaje naprosto

nezbytné, bez nichž je výrobní výkres v podstatě bezcenný. A co víc, materiál, z něhož měly být

jednotlivé součásti vyrobené, označili u Pellegatti jen jako ocel, litinu nebo výkovek, což je rov

něž nepoužitelný údaj – na výkresu musí být uveden typ oceli a rovněž její případné zlepšení. To

jsou pro sériovou výrobu zásadní údaje, které ovšem na zakoupených výkresech zcela chyběly.

9

Kontrakt s milánskou Pellegatti & Fratello je dodnes nevyjasněný a Škodě působil jen problémy. Firma vyvíjela pro automobilku

v letech 1927–1928 čtyřválce, šestiválce a osmiválce, jejichž dodávky se zdržovaly, byly nekvalitní (např. trhlina v bloku motoru),

dodané výkresy nesouhlasily s provedením, fi rma vyrobila jen malé množství z celkového počtu objednaných šasi apod. Z jí

navrhovaných typů 4Š a 6Š sešlo, automobilka v časové tísni vytvořila na jejich základě vlastní typy 430 a 645, které z italského

návrhu vycházely.



       
Knihkupectví Knihy.ABZ.cz – online prodej | ABZ Knihy, a.s.