načítání...
menu
nákupní košík
Košík

je prázdný
a
b

E-kniha: Titanic -- Nikdo nechtěl uvěřit – Václav Králíček

Titanic -- Nikdo nechtěl uvěřit

Elektronická kniha: Titanic
Autor: Václav Králíček
Podnázev: Nikdo nechtěl uvěřit

– 2. vydání knihy Titanic – Temná nedělní noc ze 14. na 15. dubna 1912 před sto lety se stala tragickou pro nejluxusnější parník všech dob postavený společností White Star Line. RMS Titanic se během necelých tří hodin po kolizi ... (celý popis)
Titul je skladem - ke stažení ihned
Médium: e-kniha
Vaše cena s DPH:  199
+
-
6,6
bo za nákup

hodnoceni - 0%hodnoceni - 0%hodnoceni - 0%hodnoceni - 0%hodnoceni - 0%   celkové hodnocení
0 hodnocení + 0 recenzí

Specifikace
Nakladatelství: » EPOCHA
Dostupné formáty
ke stažení:
EPUB, MOBI, PDF
Upozornění: většina e-knih je zabezpečena proti tisku a kopírování
Médium: e-book
Rok vydání: 2019
Počet stran: 400
Jazyk: česky
ADOBE DRM: bez
ISBN: 999-00-018-5026-5
Ukázka: » zobrazit ukázku
Popis

2. vydání knihy Titanic

Temná nedělní noc ze 14. na 15. dubna 1912 před sto lety se stala tragickou pro nejluxusnější parník všech dob postavený společností White Star Line. RMS Titanic se během necelých tří hodin po kolizi s ledovou horou potopil na své panenské plavbě a zároveň s ním zahynuly dvě třetiny všech lidí nacházejících se na palubě.
Kniha se zabývá nejen samotnou tragédií, ale podrobně i příčinami, které ji s největší pravděpodobností způsobily. Zároveň se daří ve světle nově objevených faktů vyvrátit některé hluboce zakořeněné mýty, neustále se opakující v souvislosti s potopením Titaniku.
Ať už jde o osud konstruktéra Andrewse, chování následně glorifikovaného kapitána Smithe v průběhu celé noci či o nešťastné povely prvního palubního důstojníka Murdocha. Stejně tak se pokouší zmapovat a vysvětlit události následující bezprostředně po kolizi. Velmi podrobně se také zabývá možnostmi záchrany cestujících a posádky. Překvapivě se tak při detailnějším rozboru faktů jeví i slavný pokyn „ženy a děti první“.

Zařazeno v kategoriích
Václav Králíček - další tituly autora:
Bůh stál při Anglii - Tažení velké Armady 1588 Bůh stál při Anglii
 (e-book)
Bůh stál při Anglii. Tažení velké Armady v roce 1588 Bůh stál při Anglii. Tažení velké Armady v roce 1588
 (e-book)
Bůh stál při Anglii -- Tažení velké armády v roce 1588 Bůh stál při Anglii
 (e-book)
Velký švindl Velký švindl
Titanic - Nikdo nechtěl uvěřit Titanic
 (e-book)
Titanic (Nikdo nechtěl uvěřit) Titanic (Nikdo nechtěl uvěřit)
 
Recenze a komentáře k titulu
Zatím žádné recenze.


Ukázka / obsah
Přepis ukázky

C

M

Y CM MY CY

CMY

K

Titanic_PATITUL.ai 1 175.00 lpi 45.00° 28.3.2019 11:03:36

Process Black


C

M

Y CM MY CY

CMY

K

Titanic_FRONTISPIS.ai 1 175.00 lpi 45.00° 28.3.2019 11:06:44

Process Black


C

M

Y

CM

MY

CY

CMY

K

Titanic_FRONTISPIS.ai 1 175.00 lpi 45.00° 28.3.2019 11:06:44

Process Black

C

M

Y

CM

MY

CY

CMY

K

Titanic_TITUL.ai 1 175.00 lpi 45.00° 28.3.2019 11:02:54

Process Black


Ve čtvrtek 12. srpna roku 1909 se narodila nejmladší sestra mé babičky.

Prateta s krásným jménem Emílie.

Ve čtvrtek 12. srpna roku 1909 byl už dva měsíce v loděnici

Harland & Wolff položen kýl nejluxusnější a největší lodě světa, RMS Titanic.

První tisíce spojovacích nýtů začínaly vytvářet z beztvarých

hromad plechů celek.

Když 31. května 1911 s velkou slávou spouštěli na vodu hotový trup, měla

už prateta Emílie první krůčky za sebou a vydávala se objevovat okolní svět.

Když se v roce 2012 připravovalo ke stému výročí potopení Titaniku první

vydání této knihy, těšila se má prateta pevnému zdraví. Pokaždé, když jsem

ji v domově důchodců navštívil, mě vítala slovy: „Ty dneska nějak špatně

vypadáš!“

Copyright © Václav Králíček, 2012, 2019

Cover Illustration © V. K. Killer, 2012, 2019

Cover © Lukáš Tuma, 2019

Drawings © Václav Králíček ml., 2012, 2019

Czech Edition © Nakladatelství Epocha, Praha 2012, 2019

ISBN 978-80-7557-182-3 (print)

ISBN 978-80-7557-710-8 (ePub)

ISBN 978-80-7557-711-5 (mobi)

ISBN 978-80-7557-712-2 (pdf )


Obsah

Než začnete číst..................................................11

Místo úvodu pár slov o filmu ......................................12

Ženy a děti první..................................................14

I. Zrod..........................................................19

Fenomén doby – emigrace ........................................20

Spálené mosty...................................................21

Plachty pryč a plnou parou vpřed ..................................22

Znova na začátku ................................................23

Nejdřív White Star Line a troška firemní historie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .24

Harland & Wolff, taky kousek historie ..............................26

Příbuzní Lorda Pirrie.............................................29

Jednou ten, podruhé onen, hlavně když to nebudou Němci(!)

aneb modrostuhové šílenství....................................30

Modrá stuha musí patřit Velké Británii..............................32

Boj o lukrativní převoz pošty ......................................33

II. U Harlandů v loděnici..........................................35

Jedny plány pro tři lodě...........................................36

Silná, nebo slabá loď ? Sázka do loterie ..............................38

Největší, nejluxusnější, nejmodernější a také nejbezpečnější?...........41

Stroje, to je půlka lodě............................................49

Velká láska inženýra Bella.........................................52

Svítí, hřeje, pohybuje výtahy, vysílá a také mění historii ...............55

Drobná Andrewsova chyba........................................56

Pumpy .........................................................58

Dva povely a dva časy ............................................60

Harland & Wolff na kvalitě materiálu nikdy nešetřili..................62

Nýty kam se podíváš .............................................66

Opět ty nýty.....................................................68

Nýty, tentokrát naposledy? ........................................70

Zelená je teorie, skutečnost je šedivá aneb druhá chyba

konstruktéra Andrewse?........................................72


III. Uhlí, uhlí... zase jen.peníze ....................................75

Dvě, nebo tři? To není otázka, ale konstatování.......................76

Luxus a rozměry nade vše! ........................................77

Na scénu přichází Velká čtyřka ....................................78

Jsme zase u ekonomiky ...........................................80

V čem byl největší rozdíl..........................................82

Snadno se poznají. Taky podle -ic ..................................85

Dokonale zvládnutý marketing ....................................86

Do třetice a naposledy............................................91

IV. Vítejte na palubě ..............................................93

Nervové srdce Titaniku ...........................................94

Navigační můstek................................................95

Kormidelna .....................................................97

Funkčnost především aneb velení jako za admirála Nelsona............98

Zametání stop..................................................101

Mapovna ......................................................102

Vsuvka, pro následující vývoj asi jedna z nejdůležitějších! ............103

Hlídky na můstku...............................................103

Vsuvka, možná ne tak důležitá, ale přece............................105

Telefony .......................................................106

Je synonymum pro autoškolu loďoškola? ...........................107

Kapitán........................................................110

Vrchní palubní a ti druzí.........................................112

I ostatní museli někde odpočívat a spát ............................113

V. Bez člověka se nehne nic .......................................115

Elita navigačního můstku. Vzdělání a praxe podmínkou..............116

Důstojníci Titaniku byli na výši ...................................119

Nikdo nemá rád, co kdyby... .....................................120

To nejlepší, co jsme mohli dát dohromady..........................121

Kvalitní personalistika...........................................122

Za byt a stravu?.................................................137

Posádka, která je pořád vidět .....................................141

Ale nejvíc na očích byli jen tři lidé.................................142

Ta část, která je málo vidět – palubní oddělení ......................145

Marconi a ti druzí...............................................147

Placená služba především ........................................149

Není jen Marconi ...............................................151

Posádka, která není vůbec vidět...................................155

Šéfové ze strojovny..............................................156

Černí a umounění ..............................................158

Mastní od šmíru................................................159

Jsou vidět, ale k posádce nepatří ..................................159

Neměli bychom zapomenout na nikoho............................161

Ani na hudbu... ................................................161

VI. Cestující jsou solí zisku .......................................163

Absolutní pohodlí pro první třídu.................................164

Luxus i pod kobercem...........................................167

I druhá třída měla svůj vlastní výtah...............................171

Kapitánův stůl a ostatní..........................................172

Co napáchaly americké imigrační zákony ..........................174

Tady imigrant, ve staré vlasti emigrant .............................177

Ceny tehdy a dnes ..............................................181

Služby navíc, jenže placené.......................................183

VII. Cestující, o kterých se obvykle nemluví.........................185

Lístek do Cherbourgu ...........................................186

„Krvavé irské pobřeží“...........................................189

Farář s koníčkem ...............................................191

Stále existuje několik hádanek, jenže ty už nikdo nerozluští! ..........193

VIII. Osud jednoho konstruktéra..................................197

Thomas Andrews junior .........................................198

Workoholik každým coulem......................................199

Plavba v dopisech...............................................200

Kajuta první třídy...............................................202

IX. Nutná vsuvka aneb na riziko si člověk snadno zvykne .............205

Jízdní řád – kapitánova bible .....................................206

Docela neviditelný šéf ...........................................208

Plavby přes kopírák .............................................209

Píše se rok 1911.................................................211

Ještě trocha velmi důležitých čísel k roku 1911 ......................212

Píše se rok 1912.................................................214

Šlapala jako hodinky ............................................215

A šla by až na 80! ...............................................216

Aprílové počasí.................................................217

Skupina veledůležitých souřadnic, například 41°46‘N a 50°14‘W.......219

Marcinogramy, které došly... a některé zůstaly ležet..................225

X. Náraz .......................................................227

Na úvod dopis od konce .........................................228

„A budu mluvit pravdu a nic než pravdu!“..........................229

Dvě otázky, které si nikdo nepoložil ...............................230

Pivot point .....................................................233

Rychlé rozhodnutí ..............................................234

Jediná spekulace z celé knihy – nejdůležitějších 37 vteřin plavby.......235

Náraz? Rozhodně ne!............................................237

Vsuvka o vodotěsných přepážkách ................................240

První, snad i dobré zprávy se snadnou zvrtnou......................242

Strojovna opravdu nevěděla, co se děje.............................243

Radikální změna................................................244

Za chvíli jsme měli vody po kolena ................................245

Raději do Halifaxu ..............................................246

Přesvědčeni o své pravdě.........................................248

Andrews nevěřil svým uším ......................................249

Stačilo tak málo ................................................249

XI. Zabránit panice za každou cenu................................251

Záchranné čluny................................................252

Malé odbočení, přesto k danému tématu ...........................253

Dominanty lodních boků ........................................258

Ještě jednou výslechy, pro změnu u britské komise...................262

Co se o záchranných člunech nikdy neříkalo nahlas,

ale všichni to dobře věděli .....................................266


Jedna a ještě jedna maličkost .....................................267

A pak už to šlo ráz na ráz ........................................268

Vina padá i na E. J...............................................270

Náklon lodě....................................................271

Najednou čluny byly ............................................272

XII. Osud vtělený do teček a čárek .................................273

XIII. Najít viníka je tak snadné....................................289

Jen jedna tajemná loď?...........................................290

SS Californian raději zastavil......................................291

Shut up, Californian .............................................295

Nuda na můstku................................................296

Rakety nebo meteority...........................................297

Neskutečný nepořádek v časech...................................299

Na scénu se vrací SS Californian, ale o podstatný kus dál .............300

My se případu Californian prostě nezbavíme........................302

První byli Američané............................................303

Britská komise Lorda Merseye ....................................306

Lordu Merseyovi se kapitán Lord velmi hodil . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .307

Byla to dobrá práce..............................................308

Co komise slyšet nechtěly! .......................................309

K teorii „Za neštěstí mohly chybějící dalekohledy!“..................310

Přece se něco v archivech po letech objevilo ........................313

SS Birma poprvé na scéně........................................313

Drž hubu aneb Birma podruhé ...................................316

Marconi kontra ostatní ..........................................317

Ještě se tam někde motal SS Mount Temple .........................319

Měl kapitán Moore černé svědomí, nebo ne?........................321

Ta k y Parisian by se hodil.........................................321

Záchrana od Cunardů ...........................................323

Ismay podruhé .................................................327

Zpočátku zmatený a později značně otřesený Herbert J. Haddock......329 XIV. Ballard za to nemůže ........................................333

Zlomila, nebo nezlomila? ........................................334

I poloha je špatně . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .336

Skutečně to byla slabá loď ........................................337

XV. Proč jen tak málo............................................341

Zajímavá struktura zachráněných .................................342

Možná je to příliš neuvěřitelné....................................345

Někdo měl čluny po ruce ........................................348

Třetí třída – nejohroženější cestující ...............................349

Největším nebezpečím třetí třídy byla ona sama.....................350

Zpátky do Rakouska-Uherska ....................................351

Šťouchnutí do vosího hnízda .....................................354

XVI. Už jich víc nebude... skoro...................................357

Smutná práce ..................................................358

Identifikace před sto lety.........................................360

Led, pytel, rakev ................................................361

Jak vlastně zemřeli? .............................................362

Stačily by dvě vteřiny............................................366

Vědecké, ale i super teorie........................................368

Místo závěru a ještě před poslední kapitolou........................370

Rok za rokem, den za dnem, hodina za hodinou .....................375

Seznam lodí, o kterých se hovoří v textu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 386 Lodě třídy Olympic..............................................393

Použitá literatura................................................396


11

Než začnete číst

Že je tragédie Titaniku stále živá, toho jsme svědkem pravidelně

každý rok počátkem dubna. Najednou je v médiích probírána

ze všech stran. Bohužel se s neuvěřitelnou urputností neustále

vynořují různé rádoby šokující polopravdy, či dokonce vyslovené

nepravdy.

Od prvního vydání knihy uplynulo dlouhých sedm let a za tu

dobu se podařilo snad některé omyly přece jen přivést na pravou

míru. Jen díky pochopení nakladatelství se tak s nimi při vydání

druhého, revidovaného vydání, můžete seznámit i vy.

Ač si to pravděpodobně jen nezřetelně uvědomujeme, Titanic –

to je především jedno velké selhání člověka v jeho samolibosti

a touze po dokonalosti. A to bychom si měli neustále připomí

nat, to by mělo být mementem této knihy.

Autor, Praha 2019


12 TiTanic: nikdo nechTěl uvěřiT Místo úvodu pár slov o filmu Je úžasné, jak lidstvo neustále fascinuje sto let stará tragédie potopení nejluxusnějšího parníku své doby. Časem se objevilo nesčetné množství knih, novinových článků, divadelních her, muzikálů a  memoárů. Někteří autoři se poctivě snažili a  stále snaží dobrat pravdy, pro jiné bylo potopení jen záminkou k rozvoji různých tajemných teorií, jakou byla například ta o  záměně obou lodí, staršího Olympiku a  nově postaveného Titaniku. U  některých se dokonce objevila i  mstící se mumie egyptského faraona, jiní odvozovali tragédii od toho, že loď nebyla správně pokřtěna... Fantastických teorií je velká řada. Mnozí dokázali transformovat různé smyšlenky do  „skutečných příběhů“, vzpomínky přeživších trosečníků se postupně zamlžovaly a vydávaly nová svědectví, publikovaná s patřičným halasem jejich potomky...

Námětu s  potopením Titaniku neodolali ani bratři Čapkové

a zpracovali jej ve své povídce z roku 1916 Zářivé hlubiny.

Od roku 1912 příběh plní spolehlivě sály kin. Přesto se u nás tak

řka neví, že o Titaniku nechal za války, v roce 1943, natočit velkofilm i nacistický ministr propagandy Josef Goebbels. Pod vedením režiséra Herberta Selpina němečtí herci velmi přesvědčivě zahráli role naprosto neschopných, degenerujících Angličanů a Američanů.

Američané si film po  válce odvezli domů jako válečnou kořist.

A je ironií osudu, že právě scény potápějícího se Titaniku, na svou dobu dokonale trikově zvládnuté, byly použity znovu. Po mnoha letech se objevily v televizním dokumentu a ještě jednou v anglickém

Plakát k anglickému filmu

A Night to Remember.

Druhého palubního

Lightollera ztvárnil Kenneth

More a film se s velkým

úspěchem promítal i u nás.

Mís To úvodu pár slov o filMu

filmu z roku 1958 A Night to Remember režiséra Roy Barkera. U nás se promítal pod trošku jiným názvem jako Zkáza Titaniku.

Naštěstí patří Barkerův film k tomu lepšímu, co bylo o Titaniku natočeno. Exteriéry se natáčely na starém parníku Asturias, pocházejícím také z loděnice Harland & Wolff, a třicet interiérových scén stavěli filmaři přímo podle zachovaných „modráků“ z archivu loděnice. Herce si režisér vybíral podle jejich podoby se skutečnými postavami. Jedním z pozitivních vyznění filmu byla alespoň částečná rehabilitace osoby kapitána Lorda z Californianu.

Titanic si zahrála i slavná SS Queen Mary, v době filmování už nastálo zakotvená v Kalifornii.

Motiv potopení velkého osobního parníku použil filmový producent a exbeatle George Harrison ve filmu Time Bandits. Scénář filmu napsal a  zároveň film režíroval Terry Gilliam, člen slavné skupiny Monty Python. Z  filmu pochází i  scéna odehrávající se na palubě těsně před nárazem, kdy hrdina vyjádří přání: „Dal bych si šampaňské se spoustou ledu.“

V  roce 1996 se CBS vrátila k  tématu potopení Titaniku svým dvoudílným televizním filmem.

Titaniku ve své tvorbě nedokázala odolat ani Danielle Steelová. Hrdinka jednoho z  jejích románů Edwina ztratí rodiče i  veškerý majetek během ztroskotání. Nebyla by to však Steelová, kdyby jí vše ještě před koncem knihy nevynahradila.

Snad nejznámější zpracování nabídl divákům v roce 1997 režisér James Cameron. Plány na projekt jej prý poprvé napadly už v roce 1985. Nic překvapivého, protože v  onom roce dr.  Robert Ballard objevil skutečný vrak Titaniku. O to smutnější je, že se dlouhá příprava podepsala na filmu spíše negativně. Film stál přes 200 milionů dolarů, vydělal rekordní miliardu dolarů (v tržbách jej překonal až nový Cameronův film, Av at a r), získal 11  Oskarů ze 14 nominací a režisérovi Cameronovi přinesl absolutní tvůrčí svobodu. Bohužel nejen zakonzervoval staré, ale přidal i nové mýty a omyly do historie potopení Titaniku. TiTanic: nikdo nechTěl uvěřiT

Asi největší vytvořil v  setkání obou hrdinů. Paradoxně právě americké imigrační úřady totiž v dobách před první světovou válkou tvrdě požadovaly absolutní segregaci cestujících třetí a čtvrté třídy od  „slušných“ cestujících v  druhé a  pochopitelně především první třídě. Ženy a děti první... V  okamžiku, kdy jí stevard hodil záchrannou vestu, sedmatřicetiletá Kristina Sofie Laitinenová pochopila, že její sen o  krásné budoucnosti v  Novém světě zmizel do  nenávratna. Mysl se stále vzpírala uvěřit skutečnosti. Za lodní lístek dala skoro veškerý svůj majetek, stál ji celých 9 liber, 11 šilinků a  9 pencí. Při nalodění v Southamptonu ji ohromila a zároveň uklidnila velikost lodi, která ji poveze do zaslíbené Ameriky.

Nakonec se rozhodla a  vrátila se zpátky do  své kajuty. Pomalu jí docházelo, o  čemže to vlastně byla vzrušená debata v  chodbičce. Další slova, která přece jen pochytila, jí potvrdila, že už se loď v žádném případě na hladině dlouho neudrží a asi se brzy potopí. Postupně se zvětšující náklon podlahy byl toho neklamným důkazem. V kajutě si sedla na svůj kufr, jediný majetek, který si z Finska odvážela, a začala se modlit.

Snad se stane zázrak.

Záchrannou vestu odložila na lůžko vedle sebe.

Tělo slečny Kristiny Sofie Laitinenové z Ita-Suomen Laani ve Finsku, povoláním hospodyně v domácnosti, nebylo nalezeno.

Na rozdíl od Kristiny uměla její jen o dva roky mladší spolucestující Manta Josefina Nieminenová velmi dobře anglicky. Jako komorná pracovala takřka od svých devíti let a posledních deset let, kdy žila a  pracovala v  Americe, pravidelně podporovala své chudé rodiče doma ve Finsku. Žili sice nedaleko hlavního města, ale ani tak nebylo živobytí jednoduché. Proto jim každý rok posílala 100 finských

Ženy a děTi první...

korun, a  když se jí konečně na  podzim podařilo dostat se na  návštěvu domů, měli všichni velikou radost.

Probudilo ji ticho, trup se nechvěl vibracemi strojů a nad hlavou uslyšela silný hluk. Ještě rozespalá budila své spolucestující, ale těm se moc vstávat nechtělo. Hluk neustával, a proto vykoukla na chodbu. Pobíhalo tam několik žen a  mezi nimi se proplétali stevardi, v rukou záchranné vesty.

Lekla se.

Ihned se vrhla na  procházejícího stevarda a  zasypala ho přívalem otázek. Přestože měl příkaz uklidňovat cestující, u  Manty se mu to v  žádném případě nepodařilo. Jeho blábolení o  tom, že se nic nestalo, záchranné vesty jsou jen pro pořádek, opravdu neví, kdy budou moci vystoupit na palubu, a také, že muži jsou na tom stejně jako ona, bylo výmluvné. Korunu tomu nasadil větou, že se za chvíli popluje dál. To jí k pochopení závažnosti celé situace zcela stačilo. Ne, není to jen jednoduchá nehoda.

Proto nehodlala zůstat v podpalubí.

Když se loučila s rodiči, slíbila, že na sebe dá pozor, a to rozhodně chtěla udělat. Jen musela najít Johana. Johan Werner Salonen, její stejně starý přítel, cestoval s ní. Ona v ženské části třetí třídy, on v té mužské na přídi. Po přistání v New Yorku měli koupený lístek na vlak až do Aberdeenu ve státě Washington. I proto je lodní lístky stály více než sto dolarů. Jenže právě ty na vlak měl u sebe Johan. Zkontrolovala, zda má všechny peníze, a vydala se hledat přítele.

Vůbec ji nepřekvapilo, že jde mírně z  kopce. Proti ní, směrem na záď, se chodbou zvanou Scotland Road neustále hrnuli jiní cestující, mnozí navlečeni ve  vestách, ale každý se svým majetkem v ruce. Vztekle si vzpomněla na stevarda. Prý jen drobné zdržení.

Ani Manta s  Johanem nebyli mezi zachráněnými a  těla nebyla nalezena.

Společnost White Star Line vyplatila rodičům Manty náhradu 50 liber.


16 TiTanic: nikdo nechTěl uvěřiT Jednadvacetiletá Hanah Naughtonová z  Donoughmore nedaleko Corku měla oproti ostatním výhodu. Narodila se u moře. I ji probudilo nenadálé ticho, hodnou chvíli ležela a přemýšlela, co se děje.

Loď stojí, o tom není pochyb.

Registrovala vzrůstající hluk z horních pater.

Její spolubydlící mezitím zase usnuly, přesto ji zvědavost přemohla a vyrazila na chodbu.

Pro jistotu přendala peníze uschované původně v kufříku na bezpečnější místo přímo na těle. Pak teprve opustila kajutu. Na chodbě už bylo několik žen a dětí, vzrušeně debatovaly o tom, co se děje. Většinou to nebyly Angličanky, a tak jim nerozuměla.

Když se ocitla u  holičství, podařilo se jí za  ruku zachytit právě procházejícího stevarda. Na  její dotaz, proč loď stojí a  nepluje, jí stevard potichu, tak aby to nikdo jiný nezaslechl, varoval a doporučil jí vzít si záchrannou vestu. Ihned jí také jednu z těch, které držel v ruce, podával.

Z  vyprávění námořníků a  rybářů doma a  v  přístavu si uměla udělat představu o tom, co se asi děje. Ticho strojů a naopak sykot unikající páry ji vůbec nenechával na pochybách.

Z promenádní paluby své třetí třídy si pamatovala umístění záchranných člunů a  byla pevně rozhodnuta se k  nim jakýmkoliv způsobem dostat. Ani na  chvíli neuvažovala nad možností skoku do  moře. Tam by přežila sotva čtvrt hodiny v  tom všem, co měla na sobě.

Už byla takřka u schodů, když ji uviděla.

Malou Treasteall.

Znala ji, stejně tak matku i  jejího malého, ani ne ročního bratříčka Edwarda, od vidění. Uchopila ji za ruku a poprosila ji, aby jí ukázala kajutu, kde má maminku. Našly se mnohem dříve.

Stála na chodbě, chlapce v náručí.

Musí se všichni dostat nahoru ke člunům, to je jejich jediná šance. Ale kudy? Všude postupně víc a víc vládl zmatek. Mnoha lidem teprve nyní docházelo to, co ona věděla už delší dobu.

Ženy a děTi první...

Loď se potápí.

Musí nahoru.

Tak tedy znova schodiště.

Treasteall statečně šlape vedle ní, paní Edita s Edwardem v náručí se jich snažila držet. Ani nevnímala prostředí knihovny pro cestující druhé třídy, soustředila se na  hledání schodů. Aha, tady jsou, jenže na nich bylo už hodně cestujících. Najednou si všimla, že paní Edita kromě syna ještě vleče větší kufr. To nepůjde. Okamžitě jí řekla, ať ho odloží.

Edita zavrtěla hlavou, jak by mohla zanechat všechny nejdůležitější a pro ni tak cenné věci jen tak na chodbě? Raději se s nimi vrátí zpátky do kajuty.

Až bude čas, tak si je zase vezmou.

Jen s velkou námahou a s použitím veškeré výmluvnosti, které byla schopna, ji Hanah přesvědčila, že vracet se už nemohou. Už není čas.

Podlaha chodby se už mezitím znatelně naklonila směrem ke přídi.

Ještě zaslechla kohosi, jak rozzlobeně říká, že sem nesmějí, že to jsou prostory lodě určené pro cestující první třídy, ale s Treasteall v náručí dělala hluchou a snažila se proklestit schodištěm na člunovou palubu.

Zarazil ji postarší pán, který se pomalu posunoval proti proudu.

Už nikam nemusíte pospíchat, čluny už nejsou, je jen konec, smutně se usmál a pokračoval ve své pouti.

Podlomila se jí kolena, svezla se podél stěny, stiskla Treasteall a rozplakala se.

Jejich těla nebyla nalezena.

V  mnohem horší situaci se ocitla Marija Oreskovicová, stále ještě občanka našeho rakousko-uherského mocnářství. Určitě věřila, když si ve Švýcarsku od agenta pana Büchela za 8 liber, 13 šilinků a 5 pencí kupovala lodní lístek a cestu až do dalekého South Chicaga v Illinois, že si kupuje lístek ke skvělé budoucnosti. TiTanic: nikdo nechTěl uvěřiT

I  ona byla ohromena velikostí lodě, když v  Southamptonu nastupovala. Na tak obřím kolosu se cítila naprosto bezpečně a stále si nemohla zvyknout na  veškeré vymoženosti, které byly součástí služeb třetí třídy.

Práce v  zemědělství se nebála, horší než v  rodném Chorvatsku určitě nebude. Výhodou byl i její věk, necelých dvacet let. Necestovala sama, společně s ní putovali za dobrou prací i její stejně staří příbuzní Luka a Jelka Oreskovicovi.

Kdy a jak zahynuli nevíme, jejich těla nebyla nalezena.

Matka dostala od  Mansion House Titanic Relief Fund, společnosti, která postupně pozůstalým vyplácela odškodnění, podporu 50 liber.

Mohli bychom pokračovat ještě dál...

Například rodina Sageových.

Když John Sage v roce 1911 psal manželce o nádherném kousku půdy, pevně věřil, že v  Jacksonville, nejnádhernějším kousku Ameriky, najdou domov. Na palubě Titaniku byla celá rodina, oba rodiče i  jejich devět dětí; od  nejmladšího čtyřletého Thomase až po nejstarší dceru, dvacetiletou Stellu.

Ví se, že se celé rodině podařilo dostat na člunovou palubu.

Stella už dokonce seděla v  záchranném člunu, ale protože tam byla z rodiny jen ona, opět se k ní vrátila.

Z celé rodiny záchranná loď CS MacKay-Bennett nalezla jen tělo dvanáctiletého Anthonyho Willama a  22. dubna jej na  moři pohřbila.

Popis v seznamu vylovených mrtvých vypadal takto:

Položka 67 – muž, pravděpodobný věk 14, vlasy, střední postava.

Oblečení – šedivý oblek (kalhoty), pruhované triko, černé boty a ponožky.

Žádné značky na těle nebo na oblečení.

Lístek třetí třídy. Na lístku jméno Will Sage, číslo 20, kajuta 126.

Vše, co z celé rodiny zůstalo. Jedna kolonka v seznamu. I. Zrod TiTanic: nikdo nechTěl uvěřiT Fenomén doby – emigrace Rozvoj lodního stavitelství umožnil snadno přepravovat přes oceán neustále větší a větší množství cestujících a proud se nezmenšoval celá léta. První mohutnější vlny emigrantů ze starého kontinentu se objevily už počátkem třicátých let 19. století.

Největší proud směřoval do  Severní Ameriky, přičemž v  devadesátých letech 19. století začali převažovat vystěhovalci z  jižní, jihovýchodní a východní Evropy. Stále sice pocházela zhruba třetina z  Velké Británie a  severozápadní části Evropy, ale přibývalo emigrantů z Itálie a východní části střední Evropy. Není divu, vždyť v propagačních brožurách, které se lidem dostávaly do rukou, byly věci nevídané. Zemědělské půdy je prý v  Americe tolik, kolik jen bude člověk schopný obdělávat, a většinou opravdu za babku. Daně nízké nebo takřka žádné. Tehdy se v  Americe z  majetku platilo na daních kolem 5 až 75 centů ze 100 dolarů.

Po  prudkém útlumu vystěhovalectví z  přelomu století se počet emigrantů v  prvních letech nového, dvacátého, opět začal zvyšovat. Právě tento nikým neočekávaný výkyv způsobil mnoha lodním společnostem nemalé ekonomické problémy. Důsledky silně pocítila i společnost White Star Line.

Odhaduje se, že jen z  území Rakouska–Uherska se za  novým domovem v průběhu několika desetiletí vypravilo přes jeden a půl milionu obyvatel. Pravděpodobně i z těchto důvodů otevřela společnost White Star Line svou kancelář nejen ve Vídni, Karntnerring číslo 4, ale i  v  Praze. Na  už tehdy lukrativní adrese Václavské náměstí číslo 66. Dům je sice ve skutečnosti už v Mezibranské ulici, přesto podle adresy stále Václavák. Jen šikmo přes ulici nedávno dokončili Národní muzeum, stále zářící novotou.

Abychom mohli pochopit onen loďařsko-stavitelský boom, musíme si uvědomit, že v průběhu devatenáctého století až do prvního desetiletí dvacátého století, vlastně až do světové války, opustilo Evropu podle velmi hrubého odhadu na 50 milionů lidí. I když nebyl

Zrod

odliv obyvatelstva pravidelný a  většinou se projevoval v  určitých vlnách, každý rok se do severní Ameriky, nejen do USA (tam směřoval největší proud), ale také do  Kanady, stěhovalo až 800 tisíc budoucích Američanů a  Kanaďanů. A  ty všechny bylo zapotřebí do jejich nové vlasti dopravit.

Přitom nešlo o cestující první či druhé třídy, ale o cestující, pro které lodní lístek představoval ve většině případů jejich jediný majetek. Cestující laciné třetí třídy plnili pokladny lodních společností. Aby toho nebylo málo, některé společnosti nabízely cestu přes oceán ještě laciněji, ve  čtvrté třídě. Jenže v  té podmínky cestování hraničily někdy až s  lidskou důstojností. Často spíše připomínaly podpalubí otrokářských lodí.

Lodní společnosti vznikaly jako houby po dešti, kdo dal dohromady alespoň nějaký kapitál, okamžitě začal provozovat pravidelné lodní spojení přes Atlantik. Silné lodní společnosti pochopitelně měly výhodu velkých rychlých lodí, a  tím pádem mnohem větší a rychlejší návratnosti vloženého kapitálu.

V  tisku se sice dobře vyjímaly seznamy bohatých cestujících putujících první třídou, jenže opravdu největším ekonomickým přínosem lodních společností byli právě ti nejchudší, putující přes oceán v  podpalubí a  zpočátku se tísnící v  nevhodných prostorách lodi. Většinou s sebou nepřeváželi hodně zavazadel, ba právě naopak. Na lodích bylo v rámci šetření mnohdy velmi spartánské vybavení kajut včetně hygienických zařízení. Přesto už jen samostatná postel pro jednoho, tekoucí studená a teplá voda, sice společné, ale přesto sprchy, pravidelně podávané poměrně chutné a  vydatné jídlo pro spoustu z nich představovaly nikdy nepoznaný luxus. Spálené mosty Zakoupení lodního lístku pro většinu imigrantů, kteří nechtěli v  Americe riskovat odmítnutí, tvořilo až poslední, nejméně složitou část dlouhodobého procesu. Lodní agenti úzce spolupracovali TiTanic: nikdo nechTěl uvěřiT s místními úřady a pochopitelně s americkým imigračním úřadem. Obvykle trvalo řadu týdnů, než se podařilo zkompletovat veškeré potřebné doklady. Každá země měla svůj mechanismus, jak vyřídit doklady člověku, který ji ve skutečnosti definitivně opouštěl. Vždyť většina cestujících třetí třídy putovala jen jedním směrem. A úřednický šiml nezahálel. Dobře věděl, jak ještě na poslední chvíli získat nějaké finance na doplnění státní pokladny. A také věděl, že je kde brát. Imigranti obvykle rozprodali svůj původní majetek, aby získali peníze na cestu, a v lepším případě ještě nějaké ty drobné do začátků.

Cesty za obchodem, jen tak na dovolenou či prázdniny se počátkem století stále ještě omezovaly na majetnější třídy. A o těch byly zase americké imigrační úřady přesvědčené, že už jejich původ jim zajišťuje dostatek financí na pobyt v zemi.

Cestovní pasy, jak je známe dnes, jsou výdobytkem až první třetiny dvacátého století. Plachty pryč a plnou parou vpřed Od poloviny devatenáctého století, od doby, kdy se v lodním trupu napevno zabydlil parní stroj a na zádi se mezi kormidlo a trup doslova vecpala lodní vrtule, docházelo k  výrazným změnám v chování především mezi důstojníky.

Konstruktéři lodí však stále mysleli na zadní kolečka a lodě byly pravidelně a  ještě hluboko do  devatenáctého století osazovány stěžni s  kompletním oplachtěním. K  využití docházelo zpočátku často, uhlí bylo drahé, spotřeba vysoká a každá ušetřená tuna uhlí se připočítávala kapitánům k  dobru. Pokud foukal vítr správným směrem a měl dostatečnou sílu, parníky plachty využívaly jako doplňkový pohon.

Většina lodních důstojníků koneckonců svou kariéru na plachetnicích začínala, skládala své první důstojnické zkoušky a získávala

Zrod

důstojnické patenty. To se týkalo i všech důstojníků na palubě Titaniku.

Na  moře se mladí muži vydávali už ve  věku okolo patnácti let. První důstojnické zkoušky na  čtvrtého důstojníka pak skládali obvykle po dvouleté praxi na lodi. Na každý prýmek našitý na rukávu uniformy se musela opět skládat zkouška před velmi přísnou komisí.

Jenže ani prýmky nezaručily, že se z  důstojníka opravdu stane kapitán. Vše záleželo na  velikosti rejdařství, zkušenostech a  také trochu na  štěstí. Na  lodích se protekce nenosila, to by byl velmi drahý experiment – a ten si žádná společnost nemohla dovolit. Znova na začátku Přesto při přechodu z  plachetních lodí na  lodě poháněné stroji mohli důstojníci na  většinu svých zkušeností zapomenout a  učit se znovu. Základní změnou, která z  lodní dopravy vytvořila dopravu pravidelnou a  fungující podle přesných jízdních řádů, byl právě onen parní stroj. Umožňoval do té doby naprosto nevídanou plavbu za jakéhokoliv počasí a směrem, který udal velitel lodi bez ohledu na směr a sílu větru.

I  obsluha lodi se na  jednu stranu zjednodušovala. Na  druhou se objevovaly profese, které už vlastně ani námořnické nebyly. Posádka nemusela šplhat vysoko do stěžňů a skutečných námořníků na lodích ubývalo. Díky přebytku páry se objevovaly takové vymoženosti jako parní vrátky nebo vytápění kajut v  zimě. K  pohonu různých strojních zařízení se postupně prosazovala elektřina. V kajutách se objevovaly první žárovky. Na lodích se zabydlovali topiči, přidavači, strojníci, mazači a elektrikáři. Postupně jich bylo mnohem víc než skutečných námořníků.

Technických novinek přibývalo. Geniální konstruktér Isambard Kingdom Brunel už v  polovině devatenáctého století jako první na  svých velkých lodích prakticky vyzkoušel ovládání kormidla motorem. TiTanic: nikdo nechTěl uvěřiT Nejdřív White Star Line a troška firemní historie Tisíc liber stačilo 18. ledna 1868 Thomasi Henrymu Ismayovi k založení společnosti The Ocean Steam Navigation Company. Stala se jeho třetí firmou v  řadě. Ta první pomalu skomírala, T. H.  Ismay &  Company vlastnil malou flotilu plachetních lodí, ale těm už zvonila hrana. Upřel proto oči na  velikou, ale ve  stejně velikých problémech se potácející společnost. Na tehdejší dobu neuvěřitelně předluženou The White Star Line of British & Australian Ex Royal Mail Packets. Mezi její lodě patřily slavné klipry Chariot of Fire, Shalimar a také White Star. V posledním tažení se trochu vzmohla a v roce 1863 seznam lodí společnosti doplnil první parník Royal Standard. Jenže už o  pár let později, v roce 1867 dlužila své bance, The Royal Bank of Liverpool, 527  000 liber. Na tehdejší dobu astronomickou částku.

Ismay se spojil s  velmi vlivným fi

nančníkem Gustavem Christianem Schwabem a oba během bankrotu koupili v podstatě jen prázdný název. Jenže s  tradicí. Ismay okamžitě své lodě nasadil na  trasy do  Austrálie a  na  Nový Zéland. Spolupráce obou mužů se začala zdárně rozvíjet. Další Ismayovou akvizicí byla loď Broughton, shodou okolností postavená loděnicí Harland & Wolff.

Dobrý oběd a ještě příjemnější partie

billiardu byly nejlepšími prvopočátečními podmínkami k  úspěšnému

Zakladatel a první ředitel

společnosti White Star Line

Thomas Henry Ismay.

Zrod

obchodnímu jednání. Schwabe to dobře věděl. Psal se rok 1869 a nad zeleným suknem se oba velmi rychle dohodli. Schwabe jménem svým a jménem několika dalších finančníků nabídl dostatek peněžních prostředků k rozvoji nové lodní společnosti, jistěže pod vedením Ismaye. Měl jen jedinou podmínku: Všechny lodě, které si White Star Line kdy pro svou potřebu objedná, postaví loděnice Harland  &  Wolff. Ismayovi podmínka pochopitelně nevadila.

Ruka ruku myje a krom toho i zde Schwabe v pozadí tahal za nit

ky financí. Spolumajitelem loděnice byl jeho mladý synovec.

V pondělí 6. září 1869 vydala The Oceanic Steam Navigation

Company 400 akcií po jednom tisíci liber. Schwabe jich odkoupil dvanáct, Ismay padesát. O ostatní se podělili kromě jiných Edward Harland, Gustav Wolff, George H. Fletcher, James K. Bibby, James a John Dugdaleovi a William Imrie, partner Thomase v jiné společnosti – Ismay, Imrie and Company.

Oboustranně výhodná spolupráce začala. Dalších šedesát let sjíž

děly ze skluzů loděnice jeden pěkný parník za druhým. Hned první čtveřice lodí pořádně zahýbala s trhem. Ismay si objednal nové lodě se specifikací okolo 4000 BRT výtlaku. Jako první sjela ze skluzů loď

číslo 73 dne 27. srpna 1870.

Ismay ji pojmenoval RMS

Oceanic. Na  svou dobu byla

neuvěřitelně štíhlá, poměr

délky a  šířky trupu byl 10  :  1,

zatímco obvykle se stavěly lodě

s  poměrem 8 : 1. Měla veli

ké prostorné kabiny, dokonce

elektrické zvonky na  stevardy

a  v  každé kabině umyvadlo

s  tekoucí vodou. Na  tehdejší

poměry neuvěřitelný přepych.

Velmi brzo dostala přezdívku

„Matka moderních parníků“.

Na svou panenskou plavbu se první loď společnosti RMS Oceanic vydala v březnu roku 1871. TiTanic: nikdo nechTěl uvěřiT

RMS Oceanic brzy následovaly RMS Atlantic, SS Baltic a SS Republic. Měly sice být původně jen tři, ale když úspěch byl tak fenomenální! Okamžitě vytvořil silnou konkurenci ostatním společnostem a  White Star Line se pevně usadila na  dobyté pozici. Když pak SS  Adriatic v  roce 1872 přebral od  SS Scotie, patřící Cunardovi, Modrou stuhu, zdálo se že je vyhráno.

Protihráči v souboji o Modrou stuhu – prestižní ocenění, k němuž se ještě vrátíme – zůstali jen dva. White Star Line a Cunard.

Společnost rostla a rostla. Parníky přibývaly. Celkový výtlak flotily v  roce 1871 tvořil ještě úsměvných 3808 tun. V  roce 1901 už přesahoval 213 297 tun a další lodě byly na obzoru.

Ve čtvrtek 23. listopadu 1899 Thomas Ismay zemřel. Zdálo se, že White Star Line nemůže už nikdy nic ohrozit. Doménou společnosti byly severoatlantické lodní trasy, ale lodě plavící se pod znakem bílé pěticípé hvězdy byly doma i ve Středomoří, na Dálném východě, našli bychom je v přístavech Austrálie i Nového Zélandu.

Poslední loď, kterou u Harlanda & Wolffa starý pán objednal, byl RMS Celtic. První loď ze série později známé jako tzv. Velká čtyřka (Celtic, Cedric, Baltic, Adriatic). Spuštění na vodu se už nedožil.

Do čela společnosti nastoupil jeho syn Bruce. Harland & Wolff, taky kousek historie Když v  roce 1858 Edward James Harland jako sedmadvacetiletý kupoval malou loděnici na Queens’s Islandu od jejího zakladatele Roberta Hicksona, nikdo nemohl tušit, v jak veliký podnik se jeho firma postupem doby rozroste.

Harland potřeboval v prvopočátcích především dobře honorované zakázky, a  tak neváhal nabídnout podíl v  loděnici Gustavu Wilhelmu Wolffovi. Dobře totiž věděl, že jeho strýc, Gustav Schwabe, finančník z  Hamburku, nedávno investoval nemalé peníze

Zrod

do  loďařství Bibby Line. Do  společnosti, která dnes existuje již přes 200 let, ale zdroj jejích příjmů se od konce minulého století odklonil od lodní dopravy a přesunul se spíše do oblastí finančnictví.

První tři lodě, stavěné novou lodě

nicí Harland & Wolff, byly právě pro

Bibby Line.

Od  počátku se loděnice profilova

la jako loděnice pokrokových názorů

a  vysoké kvality. Dřevo na  palubách

nahradila železem. Tím se zesílil trup

lodí a  jeho hranatější tvar umožnil

naložit mnohem větší množství ná

kladu.

V sobotu 27. srpna 1870 spustili pá

nové Harland a Wolff pro pana Ismaye,

ředitele Oceanic Line první loď RMS

Oceanic. Začala dlouholetá spolupráce

loděnice a velkého rejdařství.

Ismay byl s  prací loděnice velmi

spokojený a postupně, přesně podle dohody, zadával jednu zakázku za  druhou. SS Baltic, SS Adriatic, SS Celtic, SS Britannic, SS Germanic, SS Coptic, SS Ionic a další; v průběhu let postavili Harland & Wolff pro White Star Line (WSL) přes osmdesát lodí. Některé dokonce dvakrát pod stejným jménem. První SS Adriatic spustili na vodu v roce 1871, loď stejného jména, ale patřící do Velké čtyřky, ještě jednou v  roce 1907. Poprvé ji objednával Thomas Ismay a objednávku druhé zase podepsal syn Bruce.

Harland zemřel v roce 1894 a šéfem společnosti se stal William

James Pirrie. Ještě před smrtí prvních společníků se mu podařilo vyplatit jejich podíl. Firmu vedl třicet let. Kromě Olympiku, Titaniku a Britanniku postavila loděnice v  průběhu století mnoho dalších krásných lodí. Ze skluzů sjela na moře například sněhobílá Zakladatel a také majitel loděnice – Edward James Harland.

TiTanic: nikdo nechTěl uvěřiT

SS Canberra, jeden z  nejkrásnějších osobních parníků své doby.

Za války o Falklandy mu britští vojáci, které převážel, dali příhod

nou přezdívku „Velká bílá velryba“.

U Harlandů se stavěly i lodě válečné. Z těch nejznámějších na

příklad křižník HMS Belfast, proslavený svou účastí na  potopení

německého bitevního křižníku Scharnhorst v roce 1943. Také HMS

Penelope, lehký křižník, nebo letadlová loď HMS Bulwark, výčet by

byl nekonečný.

Harland & Wolff existují do  dnešních dnů. Jako mnoho firem

prošla i tato několika bouřlivými etapami. Došlo to tak daleko, že

ji koncem osmdesátých let 20. století zestátnili. Následně ji vláda

opětovně prodala a nyní je v soukromých rukou. Jen lodě už nepa

tří mezi její dominantní produkty. V dáli, vlevo od tramvaje, tušíme čnít mezi jeřáby rozestavěný trup Titaniku, zatímco dělníci od Harlandů jdou z práce domů.

Zrod

Příbuzní Lorda Pirrie

Pirrie nastoupil do  firmy na  zkušenou

v  roce 1862. Bylo mu právě patnáct

let. Za  dvanáct let se stal společníkem

a  za  dalších dvacet let byl šéfem vel

ké, vynikající pověsti se těšící loděnice

se 12  000 zaměstnanci. Kromě toho se

angažoval v dalších firmách a také v poli

tice. Po mnoho let byl starostou Belfastu.

I proto se mu podařilo pro stavbu nových

velkých lodí celkem bez námahy zvětšit

loděnici a upravit samotný přístav.

V roce 1879 se oženil s Margaret, dce

rou Alexandra Carlislea. Carlisle měl

jako jeden z ředitelů loděnice na starosti

především vybavení nově postavených

lodí. Jeho mistrovskými díly se staly

RMS Olympic a RMS Titanic. Jenže právě

v průběhu dokončování Titaniku se jeho

horká hlava dostala do  sporu s  Pirriem

a  z  loděnice odešel. Hlavním důvodem

byly politické ambice, které Pirrie u své

ho tchána jen těžko snášel.

Na  svůj nejkrásnější výtvor se přišel

podívat, teprve až když zakotvil, zářící

novotou, v  Southamptonu. Na  velkou

slávu spojenou se spuštěním Titaniku

na  vodu jej totiž loděnice nějak zapo

mněla pozvat.

Z  dalšího příbuzného, synovce Tho

mase Andrewse, se zase pro změnu

vyklubal vynikající lodní konstruktér. Šéfdesignér interiérů nejnovějších obrů White Star Line Alexander Carlisle mohl dokončený Titanic obdivovat jen jednou. Konstruktér a později i jeden z ředitelů u Harlandů Thomas Andrews. TiTanic: nikdo nechTěl uvěřiT Ale ani on se na svou pozici nedostal zadarmo. Nejdřív musel projít všemi odděleními loděnice, a teprve když se dostatečně osvědčil, povýšil do řídicí funkce. Andrews si velmi rychle vybudoval pověst člověka, kterému žádná práce není cizí. Pravidelně chodil do práce mezi prvními a  končil často až hluboko za  tmy. Ředitelem se stal v roce 1907 a hned mu na stole přistála práce nad novými supervelkými osobními parníky pro White Star Line.

Svou politickou váhou dokázal Pirrie po potopení Titaniku ovlivnit britskou vyšetřovací komisi, a především jejího předsedu Lorda Merseye směrem, který byl pro zachování pověsti a cti loděnice potřebný. A přestože byl Edward Wilding, muž který částečně nahradil Carlislea, před vyšetřováním patřičně instruován, některé jeho odpovědi zamotaly hlavu i Pirriemu. Výsledkem byl předčasný odchod jinak velmi loajálního zaměstnance z firmy. Nikdo přece nebude řediteli, starostovi, politikovi a váženému občanovi ani jen náznakem předhazovat, že jeho milovaná firma někde udělala chybu. Jednou ten, podruhé onen, hlavně když to nebudou Němci(!) aneb modrostuhové šílenství Na atlantických trasách došlo velmi brzy ke stanovování zprvu dost odhadovaných, ale posléze čím dál více prestižně dodržovaných jízdních řádů. S  nimi ruku v  ruce přišlo  soutěžení mezi lodními společnostmi. Jako první vznikla řevnivost o to, kdo dřív. Jasným vyjádřením prvenství se stal zisk ocenění známého pod názvem Modrá stuha.

Modrou stuhu získala loď, která na  určené trase přeplula Atlantik v nejkratším možném čase. Prvním držitelem se stal v roce 1838 parník Sirius s časem 18 dní. Už za tři roky srazila loď Columbia společnosti Cunard dobu plavby jen na deset dní a devatenáct

Zrod

hodin. Stuhu získala za cestu na trase Liverpool–Halifax, zatímco opačným směrem Modrou stuhu už rok držela Britannia od stejné společnosti za  čas lehce pod deset dní. Závody pokračovaly. Zúčastnila se jich každá lodní společnost. Začaly se navrhovat lodě nejen pro pohodlí cestujících, ale také pro zisk Modré stuhy.

Postupem doby se soutěž, jak jsme již naznačili, vyvinula jen v  souboj dvou společností – Cunard Line a  White Star Line. Až počátkem 20. století do  souboje výrazně zasáhly německé lodní společnosti a White Star Line najednou zůstala úplně mimo hru.

Britská veřejnost závody sledovala bedlivě, velmi těžko snášela vítězství lodi SS Kaiser Wilhelm der Grosse společnosti Norddeutscher Lloyd (NDL) v roce 1897 při plavbě do Evropy s časem pět dní a sedmnáct a půl hodiny a hned v následujícím roce při plavbě do Ameriky s časem pět dní a dvacet hodin. Loď, která pokořila britské osobní parníky. Ve své době nejrychlejší čtyřkomínový parník na světě SS Kaiser Wilhelm der Grosse.

32

TiTanic: nikdo nechTěl uvěřiT

Modrá stuha musí patřit

Velké Británii

Německá loď prostě nemohla být těm britským konkurencí! Aby

došlo k napravení pošramocené prestiže, uzavřela Cunard Line s brit

skou vládou v  roce 1903 velmi výhodnou dohodu: Cunard postaví

dva superrychlé osobní parníky, které budou stabilně schopné plout

rychlostí nejméně 24 uzlů. Při splnění této podmínky se britská vláda

projektu zúčastní vstupním kapitálem ve výši 2 600 000 liber šterlin

ků. Budoucí RMS Lusitania a RMS Mauretania ale budou navrženy

a  postaveny tak, aby je v  případě válečného konfliktu bylo možné

snadno přestavět na  „Armed Merchant Crusier“, čili ozbrojený ob

chodní pomocný křižník. Za  to bude Admiralita v  případě potřeby

vyplácet částku 150 000 liber ročně. Aby dohoda nebyla tak dokonale

RMS Mauretania s elegantní, jemně načechranou vlnkou u přídě.

Zrod

výhodná a  nevyvážená pouze pro jednu stranu, bude Cunard Line každý rok z té až neuvěřitelné sumy splácet vládě 2,75 procenta z celkové částky ročně.

Přesto trvalo ještě čtyři roky, než se RMS Lusitania a RMS Mauretania vydaly na své pravidelné plavby a dobu nutnou na plavbu přes Atlantik srazily pod pět dní o několik hodin.

Ale za jakou cenu? Boj o lukrativní převoz pošty Kromě převozu cestujících a posléze i neustále se zvětšujícího podílu dopravy módního či žádaného zboží souvisejícího se zkrácením doby plavby, byl finančně velmi zajímavý především převoz pošty. Společnosti Cunard, Inman Line a německý Norddeutscher Lloyd (NDL) tak v roce 1867 získaly od Britské pošty každá po jedné ze tří týdenních poštovních linek do New Yorku. Inman Line získala ještě čtrnáctidenní převoz pošty do Halifaxu.

Protože šlo i zde – což bylo už tehdy obvyklé – o určité národní zájmy, Cunard dostával na převoz pošty pravidelnou dotaci ve výši 80  000 liber, zatímco ostatní dvě společnosti byly placené pouze za skutečnou přepravu pošty.

Za  necelé dva roky se situace opět změnila, došlo k  určité reorganizaci a  Britská pošta podepsala pravidelný kontrakt nejen s Cunardem, tentokrát na pravidelnou přepravu pošty dvakrát týdně do New Yorku po dobu sedmi let se stálou roční dotací 70 000 liber, ale i s konkurenční Inman Line. Je načase, abychom si tuto společnost trochu přiblížili. Byla založena v  roce 1850; bohužel fungovala jen do roku 1885, kdy její aktiva převzaly American Line a Red Star Line. Nejenže ztratila několik lodí, SS City of Boston či SS City of Brus sels, ale navíc byla dlouhodobě prodělečná. Přesto ještě v roce 1869, kdy naopak stále expandovala, získala kontrakt na  převoz pošty třikrát týdně. Oproti Cunardu jen s poloviční pravidelnou dotací 35 000 liber ročně. TiTanic: nikdo nechTěl uvěřiT

Krach na  vídeňské burze v  roce 1873 postihl i  lodní dopravu. O několik let později společnostem vypršely i dlouholeté kontrakty na převoz pošty, a to už se mezi přepravce dokázala probojovat i  White Star Line. Cunard se musel v  její prospěch vzdát jedné z pravidelných linek a od té doby i White Star Line převážela poštu do USA.

Při panenské plavbě Titaniku patřily právě poštovní zásilky mezi tu část nákladu, která se jako první ocitla pod vodou. Poštovní úředníci se pokusili poštu zachránit. Nejenže se jim to nepodařilo, ale ani nikdo z nich se nezachránil.

II. U Harlandů

v loděnici TiTanic: nikdo nechTěl uvěřiT Jedny plány pro tři lodě Už tehdy, když v setmělém domě lorda Pirrie počátkem roku 1907 vznikaly první vize nových obřích osobních parníků, věděl Bruce Ismay, že jeho společnost nepodlehne módě nových turbínových lodí. Stejně tak mu bylo od  počátku jasné, že objednávka skončí na  počtu tří lodí. Schéma nakonec vypadalo následovně: zatímco jedna kotvila v  Liverpoolu (ještě netušili, že nakonec budou muset přistávat v Southamptonu, protože do domovského přístavu se prostě nevejdou), z druhé vystupovali cestující v New Yorku a třetí byla, přestože sice původně s určením pro jiné trasy, neustále připravena v záloze, aby mohla zaskočit za ostatní dvě.

Ismayovu vizi přepravy cestujících tvořily vším možným komfortem přetékající interiéry, prostorné kabiny pro bohaté cestující obou tříd (včetně společenských prostor) a také dostatečně pohodlné prostory pro cestující třetí třídy.

Na  lodích White Star Line se už v  budoucnu neměli objevovat „steerage“, čili cestující čtvrté třídy. Pojmenování získali během let podle kormidlovacího stroje, nad kterým byli obvykle na starších typech lodí ubytováni. Na  rozdíl od  pravidelného chodu parních strojů, které spíše uspávaly, kormidlovací stroj se pohyboval nepravidelně a neustále, jak kormidelník vyrovnával loď. Navíc byly zvuky vydávané strojem velmi nepříjemné.

Ismay věděl o ekonomice dost na to, aby si velmi rychle spočítal nevýhody nejmodernějšího druhu pohonu vzhledem ke tvarům připravovaných nových lodí společnosti.

Trojice nových obrů dostala do vínku tradiční pohon parními stroji trojčinného expanzního typu pro levou i pravou třílistou vrtuli. A jako doplněk nízkotlakou turbínu pro pohon středové čtyřlisté menší vrtule. Neocenitelnou výhodu takto navrženého pohonu ještě umocnila skutečnost, že pro pohon turbíny se využívala vlastně pára z parních strojů. Aby si Ismay ověřil, zda jeho myšlenka, co se týče uvažovaného pohonu nových lodí, je správná, loděnice Harland  &  Wolff navrhla

u harlandů v loděnici

v témže roce pro White Star Line osobní parník SS Laurentic, u kterého poprvé Andrews použil ideu kombinovaného pohonu. Když o dva roky později, roku 1909, vstoupil parník do služby, plně potvrdil své přednosti. Kombinace pohonu přispěla k pohodlnému provozu ještě jednou, neméně důležitou věcí. Snížila se spotřeba páry a výrazně se omezily vibrace způsobované lodními stroji.

Konstrukčně se nově navrhované lodě velmi podobaly Velké čtyřce. Jen výtlak lodí byl dvojnásobný a při délce 269 metrů a šíři 28 metrů činil 46 000 BRT a přibližně 52 300 při plném vytížení.

V roce 1907 se Thomas Andrews stal výkonným ředitelem společnosti a  hlavou konstrukčního oddělení. Ve  dne v  noci



       
Knihkupectví Knihy.ABZ.cz – online prodej | ABZ Knihy, a.s.