načítání...
menu
nákupní košík
Košík

je prázdný
a
b

E-kniha: Tatra 111 -- historie, vývoj, nástavby, jiné využití – Jan Neumann

Tatra 111 -- historie, vývoj, nástavby, jiné využití

Elektronická kniha: Tatra 111
Autor: Jan Neumann
Podnázev: historie, vývoj, nástavby, jiné využití

Publikace se věnuje legendárnímu nákladnímu automobilu Tatra 111, jeho konstrukci, použití, typovým odvozeninám, nástavbám i zajímavým užitím jeho částí v jiných vozidlech. Tatra 111 se používala ve velké míře v armádě, zpočátku v německé, ... (celý popis)
Titul je skladem - ke stažení ihned
Médium: e-kniha
Vaše cena s DPH:  322
+
-
10,7
bo za nákup

hodnoceni - 79.9%hodnoceni - 79.9%hodnoceni - 79.9%hodnoceni - 79.9%hodnoceni - 79.9% 100%   celkové hodnocení
2 hodnocení + 0 recenzí

Specifikace
Nakladatelství: » Grada
Dostupné formáty
ke stažení:
PDF
Zabezpečení proti tisku a kopírování: ano
Médium: e-book
Rok vydání: 2009
Počet stran: 170
Rozměr: 18 x 23 cm
Úprava: ilustrace (některé barevné)
Vydání: 1. vyd.
Skupina třídění: Dopravní prostředky
Jazyk: česky
ADOBE DRM: bez
Nakladatelské údaje: Praha, Grada Publishing, 2009
ISBN: 978-80-247-3071-4
Ukázka: » zobrazit ukázku
Popis

Publikace se věnuje legendárnímu nákladnímu automobilu Tatra 111, jeho konstrukci, použití, typovým odvozeninám, nástavbám i zajímavým užitím jeho částí v jiných vozidlech. Tatra 111 se používala ve velké míře v armádě, zpočátku v německé, potom československé. Jako velký dříč se uplatnila i v civilním sektoru. (historie, vývoj, nástavby, jiné využití)

Další popis

Publikace se věnuje legendárnímu nákladnímu automobilu Tatra 111, jeho konstrukci, použití, typovým odvozeninám a některým nástavbám. Tatra 111 se používala ve velké míře v armádě, v německé a zejména v poválečné československé, ale také v civilním sektoru, kde se projevila jako velký dříč, který v podstatě vybudoval socialistické Československo. Přestože T 111 neposkytovala z hlediska pracovního prostředí řidičům žádný velký luxus, většina z nich na tento automobil vzpomíná jenom v dobrém a o jeho schopnostech se vyprávějí celé legendy. Svůj prostor v knize najdou i další tatry, jejichž konstrukce využívala komponenty z T 111, tedy Tatra 141 a Tatra 147. Čtenář v publikaci nalezne zajímavé informace o některých nástavbách, jak o těch hodně rozšířených, tak i o méně známých.Pro úplnost jsou uváděny i informace o použití motorů z T 111 v jiných dopravních prostředcích (železničních). Jistou zajímavostí je trolejbus Tatra T 400, který se stavěl na podvozku Tatry 111. Kniha je bohatě vyba


Předmětná hesla
Zařazeno v kategoriích
Jan Neumann - další tituly autora:
Onemocnění viscerálních cév Onemocnění viscerálních cév
 (e-book)
Autobus Škoda 706 RTO -- historie, vývoj, jiná provedení, modernizace Autobus Škoda 706 RTO
 (e-book)
Praga V3S -- historie, vojenská provedení, nástavby, modernizace Praga V3S
 (e-book)
Autobus Škoda 706 RO -- historie, vývoj, jiná provedení, modernizace Autobus Škoda 706 RO
 
Recenze a komentáře k titulu
Zatím žádné recenze.


Ukázka / obsah
Přepis ukázky

Tatra 111

Jan Neumann

historie, vývoj, nástavby, jiné využití

retro

Tatra 111

Publikace se věnuje legendárnímu nákladnímu automobilu Tatra 111,

jeho konstrukci, použití, typovým odvozeninám, některým nástav

bám i zajímavým užitím jeho komponentů v jiných typech vozidel.

Tatra 111 se používala ve velké míře v armádě. Zpočátku v německé

a pak zejména v československé. Uplatnila se ale také v civilním

sektoru, kde se projevila jako velký dříč, který se rozhodující měrou

podílel na poválečné obnově Československa. Grada Publishing, a.s. U Průhonu 22, 170 00 Praha 7 tel.: +420 220 386 401, fax: +420 220 386 400 e-mail: obchod@grada.cz, www.grada.cz

Tatra 111

J. Neumann

retro



Jan Neumann

Tatra 111

historie, vývoj, nástavby, jiné využití

Grada Publishing


Jan Neumann

Tatra 111

TIRÁŽ TIŠTĚNÉ PUBLIKACE:

Vydala Grada Publishing, a.s.

U Průhonu 22, Praha 7

obchod@gradapublishing.cz, www.grada.cz

tel.: +420 234 264 401, fax: +420 234 264 400

jako svou 3843. publikaci

Odpovědný redaktor Petr Somogyi

Grafická úprava a sazba Grafické studio Hozák

Počet stran 172

První vydání, Praha 2010

Vytiskly Tiskárny Havlíčkův Brod

Husova ulice 1881, Havlíčkův Brod

© Grada Publishing, a.s., 2010

Cover & Layout Design © Ivan Hozák, 2010

Názvy produktů, firem apod. použité v knize mohou být ochrannými známkami

nebo registrovanými ochrannými známkami příslušných vlastníků.

ISBN 978-80-247-3071-4

ELEKTRONICKÉ PUBLIKACE:

ISBN 978-80-247-9116-6 (ve formátu PDF)


Obsah

1 Úvod .................................................. 7

2 Zrození Tatry 111 ........................... 11

Vznik „tatrovácké koncepce“ ..................11

Před Tatrou 111 byla Tatra 81 ............. 12

Krátce z historie stojedenáctky .............. 13

3 Nejdůležitější části automobilu

Tatra 111 ........................................ 17

Hnací jednotka ....................................17

Motor Tatra 111 a 111 A .................... 20

Motor T 111 na smíšené palivo (DH) ..... 24

Motor Tatra 114 a 114 A .................... 24

Motor Tatra 108 ................................ 24

Další motory ....................................... 26

Elektrická výbava ................................. 26

Kompresor ....................................... 27

Spojka ............................................... 27

Převodovky ......................................... 27

Zadní nápravy ..................................... 28

Přední náprava ................................... 30

Odpružení náprav ................................ 30

Kola ................................................. 30

Chránič pneumatik .............................. 32

Řízení ................................................ 32

Brzdy ................................................ 33

Podvozek ........................................... 34

Kabina řidiče ...................................... 35

Závěs pro přívěs ................................. 36

Naviják .............................................. 36

Všeobecné provozní údaje T 111 ........... 37

4 Varianty podvozků T 111 ................... 39

Podvozek T 111 R ...............................39

Podvozek T 111 R-E ............................ 40

Podvozek T 111 D .............................. 40

Podvozek T 111 N .............................. 42

Podvozek T 111 S ............................... 43

Podvozek T 111 C ............................... 44

Podvozek T 111/140 R ...................... 44


5 Vyráběné modely T 111 .................... 53

T echické údaje pro valník

Tatra 6500/111 ................................ 53

Valník Tatra T 111 .............................. 54

Valník Tatra T 111 R ........................... 58

Valník Tatra T 111 NR ......................... 61

Valník Tatra 111 N .............................. 61

Sklápěčkový automobil Tatra 111 S ........ 70

Sklápěčkový automobil Tatra 111 S2 ...... 74

Exportní vozy a automobily

s pravým řízením ................................ 78

6 Doplňkové informace a zajímavosti .... 85

Přetěžování sklápěcích T 111 ............... 85

Výhodnost kovové korby sklápěče ........... 85

Hmotnosti .......................................... 86

Vyznačení šířky vozidla .......................... 88

Světla ................................................ 88

Ukazatelé směru jízdy .......................... 90

Signalizace tažení přívěsu ..................... 90

Další zajímavosti .................................. 92

7 Motory Tatra 111 v jiných

vozidlech ........................................... 95

Motory T 111 v obrněných vozech .........95

Motory T 111 v kolejových vozidlech ....... 97

8 Nejrozšířenější nástavby

na T 111........................................ 101

Jeřábové nástavby............................. 101

Autocisterna Tatra T 111 C ................ 110

Přeprava volně loženého cementu ....... 117

Rozstřikovač živice T 111 RŽ-7 ........... 120

Autorypadlo Tatra 111 D 030 ............ 121

Tatra 111 pro zatěžkávací zkoušky

silnic I. třídy ...................................... 126

Tatra 111 – dvojče ............................ 128

Autobusy ......................................... 130

9 Odvozená silniční vozidla .................. 137

Návěsová souprava

Tatra V 990/991 ............................. 137

Tahač těžkých přívěsů Tatra 141 ......... 139

Sklápěcí Tatra 147 DC-5

Dumpcar ......................................... 153

Trolejbus Tatra 400 ........................... 160

10 Barevná příloha .............................. 163

11 Závěr ............................................. 169

Použitá literatura a prameny ............... 171

Poděkování ....................................... 172


1

Úvod

Kniha, do níž právě nahlížíte, je věnovaná legendární

mu nákladnímu automobilu Tatra 111, jeho typovým

odvozeninám a některým nástavbám. Tatra 111 se

používala ve velké míře v armádě, ale také v civilním

sektoru, kde se projevila jako velký dříč, který v pod

statě vybudoval socialistické Československo. Přestože

T 111 neposkytovala z hlediska pracovního prostředí

řidičům žádný velký luxus, většina z nich na tento

automobil vzpomíná jenom v dobrém a o jeho schop

nostech se vyprávějí celé legendy. Důkazem kvality

tohoto vozu je i pomník věnovaný Tatře 111, který byl

vztyčen v Berlechu, v Magadanské oblasti na Sibiři, na

území bývalého Sovětského svazu.

O automobilu Tatra 111 se díky jeho renomé napsalo

již hodně a byla publikovaná celá řada fotografické

ho materiálu. Co ale doposud chybělo, to je ucelený

popis vozidla, přehled jednotlivých provedení, jejich

odlišností a větší rozsah technických informací. Tuto


8 TATRA 111

Skříňová nástavba (pojízdná dílna) na šasi T 6500/111,

které má kabinu řidiče vyrobenou z náhražkových mate

riálů (dřevo, fíbr apod.)

Skříňová T 6500/111 s dřevěnou oplechovanou kabinou


ÚVOD 9

mezeru se tedy do jisté míry pokouší zaplnit tato publikace, v níž dále najdete Tatru 141, T 147, zmínku o motorech T 111 použitých v obrněných vozech nebo lokomotivách a rovněž některé další zajímavosti nejen o uvedených Tatrách, ale i o prototypech a dobových předpisech. Text je pochopitelně doplněný řadou fotografií a výkresů, ty ale nebudou žádným velkým překvapením. Ve všech historických materiálech se nachází větší či menší množství rozporných informací, údajů a parametrů. Tatra 111 není žádnou výjimkou, a tak v publikaci

určitě najdete odlišné informace oproti datům zmiňova

ným v jiných materiálech. Z velkého množství pramenů

(i továrních) jsou vybrány hodnoty, které se dají považo

vat za nejserioznější a také nejpravděpodobnější, ovšem

mnoho parametrů se již nedá nijak ověřit.

Ti, kteří sami točili volantem vozů Tatra 111, 141 a 147,

si mohou během listování v knize zavzpomínat na

dobu strávenou s některým z popisovaných automobi

lů. Ostatním zájemcům o naše slavné nákladní automo

bily pak nabízím prohlídku uvedených vozidel Tatra,

doprovázenou příslušným výkladem.

Zrození Tatry 111

Vznik „tatrovácké koncepce“ V mnoha různých informačních materiálech, knihách, časopisech a jinde se setkáváme při popisu automobilů značky Tatra mimo jiné i s konstatováním, že podvozek vozidla má „klasickou tatrováckou koncepci“ (konstrukci). Protože tato „tatrovácká koncepce“ byla použita i u vozu Tatra 111, musíme si přiblížit, co to vlastně je a také jak, kdy a proč tato koncepce vůbec vznikla. 28. dubna 1923 měl na jubilejním XV. Pražském autosalonu premiéru osobní automobil Tatra 11, který svým řešení zaskočil odborníky, konstruktéry i laickou veřejnost. Bylo to dané tím, že T 11 přinesla tři podstatné konstrukční novinky. Předně se u ní nepoužil klasický rámový podvozek, ale základ podvozku tvořila ocelová nosná trouba (roura) o průměru 110 mm s tloušťkou stěny 3 mm, která v přední části navazovala prostřednictvím skříně převodovky na motor. Hnací moment

byl přenášen z převodovky spojovacím hřídelem, jenž

procházel zmíněnou ocelovou troubou, tvořící nosnou

páteř podvozku, do čelního diferenciálu zadní nápra

vy. Trouba nesla také obě nápravy a karoserii. Tak

vznikl páteřový rám s nosnou troubou (tzv. bezrámová

konstrukce podvozku). Další novinka se týkala vzdu

chového chlazení dvouválcového motoru s výkonem

12 k (8,8 kW). Ten měl válce zakryté pláštěm z lehké

slitiny, kterým se vedl chladící vzduch, jehož zdrojem

bylo dmychadlo, poháněné od setrvačníku. Důmyslně

řešený systém (konstrukce dmychadla, žebrování vál

ců, rozvod a odvod vzduchu) vytvářel natolik účin

né chlazení, že se motor nepřehříval ani ve stojícím

automobilu při maximálních otáčkách motoru. Třetí

specialitou konstrukce T 11 bylo použití výkyvných

(kyvadlových) poloos na zadní nápravě (přední byla

ještě dlouho tuhá). TATRA 111 Shrnuto a podtrženo, podvozek klasické (typické) tatrovácké koncepce (konstrukce) má páteřový rám s nosnou troubou (rourou), vzduchem chlazený motor a výkyvné polonápravy. I když je zmíněná koncepce spojovaná především s automobily určenými pro jízdu v těžkém terénu, na počátku byla inspirací snaha o jednoduchost a nízkou hmotnost. Vždyť čtyřmístná Tatra 11 vážila pouze 680 kg a s uvedeným motorem dosahovala max. rychlosti 70 km/h. Není tedy bez zajímavosti, že první sériově vyráběný automobil, který používal všechny výkyvné polonápravy, byla opět osobní Tatra 17 (vyráběná v letech 1925–1928). Tu ovšem poháněl ještě vodou chlazený šestiválec. Za sériovou kompletní tatrováckou koncepcí musíme až do roku 1935, kdy začala produkce nákladní Tatry 82: ta měla výkyvné poloosy na všech třech nápravách a pohon kol zadních náprav (znak 6×4) zajišťoval vzduchem chlazený zážehový čtyřválec. Před Tatrou 111 byla Tatra 81 Během války se výrazným způsobem zvýšily přepravní nároky německé armády, především se jednalo o dopravu vojska, zásob, munice apod. To platilo i v prvních válečných letech, kdy byl nedostatek vhodných vozidel, proto dostala prioritu ve všech automobilkách na obsazeném území stavba těžkých nákladních automobilů, výjimkou nebyla ani kopřivnická Tatra. Zde byl proto v již zmíněných souvislostech urychlen vznik nákladního vozu označeného Tatra 81, jehož vývoj započal v roce 1939 a výrobně se realizoval již v roce následujícím. Tatra 81 měla tři nápravy s rozvorem 4000 + 1220 mm, rozchod předních kol 2000 mm a zadních 1800 mm. Vozidlo poháněl vznětový (naftový) vodou chlazený vidlicový osmiválec s vrtáním 115 mm, zdvihem 150 mm, zdvihovým objemem 12 464 cm

3

a výkonem

160 k (117,8 kW), který se přenášel přes suchou dvouko

toučovou spojku a nesynchronizovanou čtyřstupňovou

převodovku na obě zadní nápravy (znak náprav tedy byl

6×4). Tím, že ještě byla použita dvoustupňová přídavná

převodovka, měl řidič k dispozici 8 stupňů pro jízdu

vpřed a 2 pro couvání. Šasi mělo klasickou tatrovác

kou konstrukci s nosnou troubou a výkyvnými poloná

pravami, zadní nápravy s dvojmontáží kol pak dostaly

uzávěrky diferenciálů. Pohotovostní hmotnost valníku

činila 8000 kg (hmotnost podvozku 5700 kg), užitečná

6500 kg a celková 14 500 kg. Tatra 81 s délkou 8900 mm,

šířkou 2500 mm a výškou 2800 mm nesla valníkovou

korbu dlouhou 6000 mm, širokou 2400 a vysokou (boč

nice) 500 mm. Světlá výška 260 mm umožňovala jíz

du i v těžkém terénu, na silnici dosahovala T 81 max.

rychlosti 65 km/h. S ohledem na nedostatek pohonných

hmot vznikl také typ T 81 H (H = Holzgas = dřevoplyn)

z roku 1942, což byla Tatra 81 upravená na pohon gene

rátorovým plynem. Protože se jednalo o méně kalorické

palivo, muselo být u motoru zvětšeno vrtání o 10 mm,

tím se zdvihový objem zvýšil na 14 726 cm

3

. Ale i přes

vyšší zdvihový objem motoru došlo k poklesu jeho

výkonu o 10 k (150 k, 110,4 kW). Generátor se nacházel

ve svislé poloze na pravé straně za kabinou řidiče, kde

původně byla palivová nádrž a náhradní kolo. Vzhle

dem k levostrannému řízení vozu se jednalo o ne zcela

běžné uložení generátoru, neboť ten se většinou dával

na stejnou stranu, kde seděl řidič, aby při obsluze gene

rátoru nemusel automobil obcházet. Tatra 81 byla vyro

bena v počtu cca 220 kusů, většinu z nich používaly

ozbrojené složky německé armády. Důvod, proč je zde

Tatra 81 popsána, je ten, že konstrukce Tatry 111 vychá

zela právě z podvozkové části T 81, kde se také zkoušel

motor V 910 (písmenem „V“ Tatra označovala prototypy

a pochází z německého výrazu Versuchswagen), před

chůdce motoru T 111.

ZROZENÍ TATRY 111 13

Krátce z historie stojedenáctky Není žádným tajemstvím, že Tatra 111 byla vyvinutá i vyráběná již běhen druhé světové války a tudíž ji používal také německý Wehrmacht. První vozidlo vzniklo začátkem roku 1943 a do konce války vyjelo z výroby přes 900 kusů „stojedenáctek“. O této skutečnosti socialistický režim pomlčel, neboť se jaksi nehodilo, aby automobil, který měl významný podíl na budování socialistického hospodářství, byl spojován i s fašistickou armádou. Výrobce ve svých materiálech proto uváděl, že: „Základní konstrukční koncepce sto jedenáctky vznikla koncem druhé světové války a prvé série těchto automobilů vyšly z našeho závodu s označením typu Tatra 6500/111.“ Ovšem na začátku roku 1943 byl konec války ještě dost daleko. Určitě není bez zajímavosti i válečný název kopřivnické automobilky: Ringhoffer-Tatra-Werke A.G., Nesselsdorf, Ost-Sudetenland. Konstrukce T 111 vznikala z již popsaného typu T 81, z něhož byl použit podvozek vyjma přední nepoháněné nápravy. Šasi mělo klasickou tatrováckou koncepci, tedy centrální nosnou troubu a nezávisle zavěšené polonápravy. Všechny tři nápravy byly hnané (znak náprav 6×6),

Předchůdcem Tatry 111 byla Tatra 81. Trojúhelník na

střeše kabiny v této poloze upozorňoval protijedoucí řidi

če, že táhne přívěs (i když na fotografii žádný nemá)

Podvozek prvního vozu Tatra (T 11), který měl vzduchem

chlazený motor, páteřový rám s nosnou troubou a výkyv

né poloosy na zadní nápravě

Tatra 81 s pohonem na generátorový plyn. Tentokrát

je střešní trojúhelníkové návěstí ve správné poloze (sklo

pené), protože netáhne žádný přívěs TATRA 111 přední náprava měla pohon vypínatelný. Oproti T 81 poháněl „stojedenáctky“ jiný motor, vznětový vzduchem chlazený dvanáctiválec s uspořádáním dvou řad válců do tvaru „V“. První vozy nesly označení Tatra 6500/111, přičemž první číslo uvádělo užitečnou hmotnost a druhé (za lomítkem) typové značení. Z označení tudíž vyplývá, že první T 111 měly užitečnou hmotnost 6500 kg, což bylo dané značným předimenzováním z hlediska provozu v nejtěžším terénu. U některých těchto vozidel byla dodatečně jedno duchou úpravou podle továrních instrukcí zvýšena nosnost na 8 tun. Úprava spočívala v pouhém vypodložení držáku zadních per, čímž se zvět šil základní sklon polonáprav a k jejich vyrovnání do roviny pak došlo až pří rovnoměrném zatíženi vozidla ná kladem 8 tun. Později se vyrobila menší série automobilů s typovým označením Tatra 8000/111. Vozy této série měly zesílená zadní péra včetně jejich příčných nosníků a nosnost těchto vozidel byla 8 tun. Původní vozy s nosností 6,5 tuny měly zadní listová péra s deseti listy, péra ostatních typů měla o dva listy více, tedy dvanáct. Další jednoduchou úpravou typu Tatra 8000/111 (opět vypodložením držáku zadních per) byla konečně nosnost osmitunových auto mobilů se zesílenými péry zvětšena na 10 tun. Tyto automobily měly být původně označeny jako typ 10.000/111, ale v praxi se vžilo zkrácené označení Tatra 111. Od září 1948 do února 1949 dostaly některé automobily T 111 podle výnosu ZNV (Zemský národní výbor) Praha otypování pou ze na 9 tun, aniž se však na jejich konstrukčním provedení cokoliv změnilo. Snížení užitečné hmotnosti vzniklo z neznámých a neopodstatněných důvodů, proto ministerstvo dopravy vydalo v úno ru 1949 výnos, který nosnost automobilu znovu stanovil na 10 tun. Pokud se tedy setkáte s ojedinělými devítitunovými automobily T 111, nejde o žádný zvláštní typ, ale

pouze mají „papírově“ sníženou užitečnou hmotnost.

Na první pohled není na automobi lech různých nosností

patrný žádný výrazný rozdíl, což vedlo a vede k různým

záměnám a zmatkům. Řada automobilů s nosností 6,5 tuny

zde zůstala po válce bez dokladů jako trofejní vozidla, a ta

pak byla automaticky (ale nesprávně) typována na 10 tun,

protože v té době se desetitunové automobily již běžně

vyráběly. To sebou přineslo další obtíž, neboť někteří řidiči

automobilů o nos nosti 6,5 nebo 8 tun byli přesvědčeni, že

mají vozidla špatně označená, a nakládali na ně rovněž 10

tun. Tím docházelo k přetěžování vozů, které mělo velmi

nepříznivé destrukční následky. Stížnosti na poškozování

(praskání) podvozkových částí apod. pak sice nebyly na

místě, ale výrobce musel stále upozorňovat uživatele na

nutnost znát skutečnou užitečnou hmotnost jimi provozo

vaných T 111. Jinak bylo možné Tatry 6500/111 i 8000/111

více či méně náročným způsobem rekonstruovat na užiteč

nou hmotnost 10 000 kg.

Když už jsme u typového značení, tak nemůže chybět

informace o tom, že desetitunová „stojedenáctka“ měla

být značená jako typ Tatra 112 a u typu Tatra 113 se

zase počítalo s výrobou stejného vozu pro silniční pro

voz, tudíž bez pohonu přední nápravy (6×4). V praxi se

ovšem neujalo ani uvedené značení, ani automobil bez

předního pohonu.

Zajímavý pohled do montážní haly, kde jsou vozy T 111,

T 141 i T 805


ZROZENÍ TATRY 111 15



3

Nejdůležitější části automobilu

Tatra 111

Hnací jednotka První dvanáctiválcový vznětový motor se vzduchovým chlazením, z něhož vzešla „stojedenáctka“, vznikl v roce 1941 pod označením V 850. Dostal vrtání 105 mm, zdvih 130 mm a počítalo se s ním pro pohon německých osmikolových obrněných vozidel. Umístění motoru v uzavřeném prostoru zadní části vozu, který mohl být nasazen i na bojištích severní Afriky, vyžadovalo velké nároky na chlazení motoru. Proto také dostal V 850 čtyři axiální ventilátory, každou řadu válců tak chladily vždy dva. Přední ventilátory poháněly hřídele a kuželová kola od vačkových hřídelí, zadní ventilátory se točily pomocí hřídelí hnaných od předních ventilátorů. Dále byl motor doplněný chladičem oleje, který měl ještě nucené chlaze

ní provedené vlastním ventilátorem. U zmíněného moto

ru brzy došlo k několika konstrukčním změnám a ke zvět

šení vrtání na 110 mm, tím při zachování zdvihu získal

zdvihový objem 14 825 cm

3

, který se již u následujících

motorů nezměnil. Hnací jednotka dostala typové značení

T 103 a zkoušela se i v obrněném vozidle Büssing-NAG

typ ARK. Německá armáda také vznesla požadavek na

stavbu těžkého třínápravového plněpohonného automo

bilu (6×6) s novým vznětovým motorem V 910. V pod

statě to měla být příslušně rekonstruovaná Tatra T 81

poháněná motorem V 910, ten pak konstrukčně vycházel

z typu T 103. U motoru V 910 se zásadní změna oproti

T 103 týkala odebrání zadní dvojice chladicích ventilá

torů, přední dvojici pak poháněly zapouzdřené Gallovy

řetězy. Co se týká vozu T 81, bylo z něj možné použít pou

ze část podvozku, proto se zrodil nový automobil typu

T 6500/111, vybavený již poslední verzí vznětového dva

náctiválce V 910, s konečným značením T 111. Motor T 103 se čtyřmi chladicími ventilátory TATRA 111

Fakt, že pro těžký nákladní automobil, který využívala

armáda, byla požadovaná a tudíž i postavená hnací jed

notka chlazená vzduchem, bylo dané zkušenostmi Wehr

machtu se silnými mrazy v Rusku, jež velice negativně

ovlivňovaly akceschopnost vozidel s motory chlazený

mi vodou. Podívejme se na výhody a přednosti motorů

se vzduchovým chlazením očima jejich výrobce:

„Automobily Tatra neznají žádného vaření vody v chladiči, a proto jsou naprosto nepřekonatelné, zejména v tropech a v horách. Válce vzduchem chlazeného motoru mají běžnou provozní teplotu 180 stupňů C, kdežto voda v chladiči vodou chlazeného motoru může mít provozní teplotu nejvýše 90 stupňů C. U vzduchem chlazeného motoru je tedy za všech provozních podmínek k dispozici pro chlazení větší teplotní spád, na němž záleží účinnost chlazení. Při stoupající teplotě ovzduší se u vzduchem chlazeného motoru teplotní spád a účinnost chlazení zmenšuje mnohem méně než u vodou chlazeného motoru. Zajímavé také je, že vzduchem chlazený motor spotřebuje k chlazení méně vzduchu než motor chlazený vodou. Vzduchem chlazený motor má větší tepelnou účinnost, a proto i menší spotřebu paliva. Běžná specifická spotřeba motorů Tatra patří k nejnižším, které vůbec byly dosaženy u sériově vyráběných motorů. Obsluha motoru je jednodušší než u motoru chlazeného vodou, protože odpadá starost o chladicí soustavu. To je neocenitelnou výhodou především v zimě. Nákladní automobily pracující v terénu (na staveništích apod.) parkují většinou i za největších mrazů celé noci pod širým nebem. Spouštění vodou chlazených motorů je pak ráno velmi obtížné a zdlouhavé, protože za velkých mrazů se takový motor musí nahřívat zvláštním zařízením parou a pak ještě jeho chladič plnit horkou vodou. Naproti tomu vzduchem

chlazený motor Tatra se snadno spouští i za polárních

mrazů 40 stupňů C pod nulou a výlučně s použitím pro

středků, které si automobil veze s sebou. Studený vzdu

chem chlazený motor se po spuštění rychleji zahřívá na

vhodnou provozní teplotu, a proto se méně opotřebuje

než vodou chlazený motor, neboť největší opotřebení

vzniká během zahřívání studeného motoru. Proto je

vzduchem chlazený motor trvanlivější. Chladicí zaří

zení nevyžaduje žádné běžné údržby, a tak je automo

bil kdykoliv pohotový k provozu. Chladicí soustava se

snadno čistí, kdežto vodní chladič a sytém se většinou

nedá čistit vůbec. Vzduchem chlazený motor má také

menší váhu a rozměry než vodou chlazený motor stej

ného výkonu s choulostivým a rozměrným chladicím

zařízením. Vzduchem chlazené motory mají všeobec

ně menší poruchovost, podle statistik připadá u vodou

chlazeného motoru plných 20 % na poruchy součástí

vodního chlazení. Motor je také méně zranitelný, vodou

chlazený motor je vyřazen z provozu již při sebemenším

poškození choulostivého chladiče. Samostatné jednotli

vé válce a hlavy stavebnicové konstrukce motorů Tatra

jsou velmi výhodné pro případ poškození, protože pak

není třeba vyměňovat drahý blok válců, ale jen jeden

válec nebo hlavu válce. Proto vzduchem chlazené moto

ry Tatra dnes představují skutečně ideální vyřešení otá

zek hospodárného a spolehlivého zdroje hnací síly pro

nejtěžší provozní a klimatické podmínky.

Jedinou významnější nevýhodou vzduchem chlaze

ných motorů je jejich hlučnější chod oproti motorům

chlazeným vodou, u nichž vodní chladicí plášť tvoří

velmi účinnou zvukovou izolaci. U nových konstrukcí

automobilů se však naši konstruktéři dovedou i s touto

jedinou nevýhodou vzduchem chlazených motorů dob

ře vyrovnat tím, že věnují zvýšenou pozornost zvukové

izolaci motorového prostoru a prostoru pro cestující.“

NEJDŮLEŽITĚJŠÍ ČÁSTI AUTOMOBILU TATRA 111 19

V citovaném textu je sice hodně pravdy, ale některé údaje je potřeba brát s jistou rezervou. Například tvrzení, že vzduchem chlazený motor má menší váhu a rozměry než vodou chlazený motor stejného výkonu s choulostivým a rozměrným chladicím zařízením, je poněkud relativní. Jedná se o motor T 111, pokud se tedy podíváme na rozměrné chladicí ventilátory a trouby pro rozvod chladícího vzduchu, zabírají také hodně místa. Prostě ne vždy se jedná o pravidlo. Obdobné je to s informací o schopnosti snadného spouštění motorů Tatra 111 i za polárních mrazů (–40

o

C)

výlučně s použitím prostředků, které si automobil veze s sebou. Pravda, automobil si potřebné prostředky k jednoduššímu startování motoru mohl vozit s sebou, ale o snadném spouštění se vůbec hovořit nedá. Při takových mrazech se musely hlavy válců nahřívat benzinovými nahřívacími (samodujnými) lampami, bylo nutné ohřát i motorový olej, knotovými lampami zahřívat akumulátory atd. Aby se spouštění motoru zjednodušilo, bylo dobré jej udržovat na startovací teplotě. Tudíž se musel nějak prohřívat trvale, buď častým protáčením motoru (tedy jeho chodem = vysoká spotřeba nafty), nebo např. bezplamennými briketami. Brikety nejčastěji vznikaly z dřevěného uhlí s přísadami zpomalujícími hoření, a to lisováním pod vysokým tlakem. Byly uložené v děrované plechové krabici, která se zapálená umístila pod motor, sací potrubí apod. Krabice na 14 briket hořela cca 8 h, musel ji tedy někdo vyměňovat, hlídat apod. Zmiňujeme-li zimní startování motorů, připomeňme ještě jedno usnadnění: u vstřikovacích čerpadel byla skříň pohonu opatřena víčkem, to šlo odšroubovat a potom nasadit na šestihran hnacího hřídele kolovrátek (montážní klíč na kola). Přitlačením se spojka pohonu vysunula ze záběru a pak bylo možné otáčet vačkovými hřídeli čerpadel neběžícího motoru. Při nastavení regulační tyče na plnou dávku paliva se vstřikovací čerpadlo protočilo 15× až 20×, kolovrátek se uvolnil a dalo se startovat, neboť palivo nastříkané

do válců rozředilo ztuhlý olejový film a částečně také zvýši

lo kompresi. Tento způsob spouštění motoru byl účinný do

venkovní teploty cca –12 °C, při nižších teplotách se tedy

musel motor již nahřívat. Ani spouštění vzduchem chlaze

ného motoru za velmi nízkých venkovních teplot nebylo

prostě nijak jednoduché.

Co se týká hlučnosti motorů T 111, ta byla skutečně vel

ká a přivedla některé odpůrce vzduchem chlazených

motorů k nadsázce, že automobil Tatra 111 nemusí mít

vůbec houkačku, neboť vzhledem k tomu, jaký jeho

motor vydává kravál, to je nadbytečné vybavení.

V souvislosti s hlučností je na místě jiná zajímavá infor

mace. Tehdejší předpisy a normy sice nařizovaly zvuko

vou izolaci kabiny řidiče, ale pouze tak, „aby do ní vni

kalo co nejméně hluku“, žádná konkrétní hluková hra

nice určená nebyla, a to platilo i pro vnější hluk. Teprve

později řešily zmíněnou problematiku konstrukční nor

my a ty stanovily hranici pro maximální hluk v kabině

řidiče na hodnotu 85 decibelů.

Zajímavostí je navrhovaný způsob regulace výkonu chladi

cích ventilátorů u vzduchem chlazených motorů, na který

byl na začátku padesátých let registrovaný československý

patent. V tomto případě vzduchové dmychadlo poháněla

turbína hnaná výfukovými plyny. Výfukové plyny odcháze

jící z motoru totiž disponují ještě významnou energií (dnes

se využívá k pohonu turbodmychadel) – ta se pak zužitkuje

v turbíně, která potom přímo pohání chladicí dmychadlo.

Při takovém řešení dochází k samočinné regulaci chladicí

ho účinku, neboť s narůstajícím zatížením motoru úměrně

vzrůstá množství výfukových plynů, tím i výkon turbíny

a tudíž také chladicího dmychadla. Přínos takového řeše

ní tak spočívá v tom, že chladicí výkon dmychadla (či

dmychadel) není závislý na otáčkách motoru, ale na jeho

zatížení. Otázkou je, zda byl nějaký motor s takovým chla

zením postaven, a jak vůbec popsaný patent skončil.



       
Knihkupectví Knihy.ABZ.cz – online prodej | ABZ Knihy, a.s.