načítání...


menu
nákupní košík
Košík

je prázdný
a
b

E-kniha: Sully: Zázrak na řece Hudson – Chesley Sullenberger; Jeffrey Zaslow

Sully: Zázrak na řece Hudson

Elektronická kniha: Sully: Zázrak na řece Hudson
Autor: Chesley Sullenberger; Jeffrey Zaslow

Kniha je autobiografií amerického pilota, který v lednu roku 2009 nouzově přistál s porouchaným letadlem na řece Hudson a zachránil život všech 155 cestujících. Zkušený americký pilot "Sully" dne 15. ledna 2009 obratně navedl poškozené ... (celý popis)
Titul je skladem - ke stažení ihned
Médium: e-kniha
Vaše cena s DPH:  199
+
-
6,6
bo za nákup

hodnoceni - 78.6%hodnoceni - 78.6%hodnoceni - 78.6%hodnoceni - 78.6%hodnoceni - 78.6% 88%   celkové hodnocení
6 hodnocení + 0 recenzí

Specifikace
Nakladatelství: » XYZ
Dostupné formáty
ke stažení:
EPUB, MOBI, PDF
Upozornění: většina e-knih je zabezpečena proti tisku a kopírování
Médium: e-book
Počet stran: 365
Rozměr: 22 cm
Úprava: 16 nečíslovaných stran obrazových příloh: ilustrace (převážně barevné), 1 plán, portréty
Vydání: 1. vydání
Spolupracovali: z anglického originálu The highest duty ... přeložil Jan Podzimek
Skupina třídění: Vodní a letecká doprava
Biografie
Jazyk: česky
ADOBE DRM: bez
ISBN: 978-80-750-5414-2
Ukázka: » zobrazit ukázku
Popis / resumé

Kniha je autobiografií amerického pilota, který v lednu roku 2009 nouzově přistál s porouchaným letadlem na řece Hudson a zachránil život všech 155 cestujících. Zkušený americký pilot "Sully" dne 15. ledna 2009 obratně navedl poškozené letadlo společnosti US Airways na řeku Hudson a tímto odvážným a duchaplným manévrem se zapsal do dějin světového letectví. Své životní zkušenosti získal působením v armádě i jako pilot aerolinek, dnes působí jako řečník, konzultant a odborník na letectví a bezpečnost zpravodajství CBS News. Svým činem zabránil velké tragédii a stal se pro mnohé hrdinou i inspirací. Poutavý příběh se stal předlohou filmu Clinta Eastwooda, kde hlavní roli ztvárnil Tom Hanks.

Popis nakladatele

První problémy se na každodenní trase New York – Seattle objevily už minutu po startu, když se do motoru Airbusu dostalo hejno ptáků. Kapitán Sully zareagoval rychle a bezchybně a riskantní manévr zvládl bez přípravy. Z letadla se totiž stal šedesátitunový kluzák a na manévrování mu zbývaly necelé tři minuty. Sullymu se podařilo neuvěřitelné – přistát na řece Hudson nedaleko New Yorku a zachránit tak život nejenom těm 155 lidem na palubě.
Dvacet pět minut po tomto riskantním přistání už bylo celé letadlo téměř pod vodou. Kapitán vystoupil na palubu lodi až jako poslední. Zeptal jsem se ho, jestli se ven dostali všichni. Řekl, že uličku prošel dvakrát, zkontroloval všechna sedadla a nikoho neviděl. Až potom i on sám vstoupil do záchranného člunu.
Za hrdinské zvládnutí této výjimečné situace odměnili Chesleyho Sullenbergera dva američtí prezidenti, kteří se zrovna v Bílém domě střídali – George Bush mu osobně poděkoval a Barack Obama ho pozval na svou inauguraci. 
V knize Jeffreye Zaslowa a Chesleyho Sullenbergera se dozvíte podrobnosti o této mimořádné události i to, proč Sully už rok po nehodě ukončil profesionální kariéru pilota.

(zázrak na řece Hudson)
Předmětná hesla
Sullenberger, Chesley, 1951-
Dopravní pilotiSpojené státy americké – 20.-21. století
Letecká dopravaSpojené státy americké
Letecké nehodySpojené státy americké – 21. století
let US Airways 1549 (2009)
Hudson (New York a New Jersey : řeka)
Zařazeno v kategoriích
Chesley Sullenberger; Jeffrey Zaslow - další tituly autora:
Sully - Zázrak na rieke Hudson Sully - Zázrak na rieke Hudson
 
Recenze a komentáře k titulu
Zatím žádné recenze.


Ukázka / obsah
Přepis ukázky

Sully

Vyšlo také v tištěné verzi

Objednat můžete na

www.xyz.cz

www.albatrosmedia.cz

Chesley „Sully“ Sullenberger, Jeffrey Zaslow

Sully – e-kniha

Copyright © Albatros Media a. s., 2016

Všechna práva vyhrazena.

Žádná část této publikace nesmí být rozšiřována

bez písemného souhlasu majitelů práv.


CHESLEY B.

„SULLY“ SULLENBERGER III.

A JEFFREY ZASLOW

ZÁZRAK NA ŘECE HUDSON

NEW YORK TIMES BESTSELLER





Knihu Sully věnuji své ženě Lorrii a našim dcerám Kate a Kelly.

Jste třemi nejdůležitějšími lidmi v mém životě a miluji vás víc,

než dokážu slovy vyjádřit.

Ta t o kniha je také věnována pasažérům a  posádce letu 1549

a jejich rodinám. Vzhledem k tomu, co se stalo 15. ledna 2009,

jsme spolu navždy provázáni v našich myslích i srdcích.



9

1

Let, na který se nezapomíná

T

en let trval jen pár minut, ale přesto si živě vybavuji nesmírné

množství detailů.

Vítr vanul ze severu, nikoli z jihu, což bylo v té roční době neobvyklé. A kola mého letadla vydávala příznačný rachotivý zvuk, když jsme rolovali po venkovské texaské ranveji. Pamatuji si pach teplého motorového oleje a to, jak se linul do kokpitu, když jsem se připravoval vzlétnout. Ve  vzduchu visela i  vůně čerstvě posekané trávy.

Jasně si pamatuji, jak se cítilo mé tělo – na  zvýšený pocit ostražitosti –, když jsem roloval na  konec ranveje, kontroloval jsem vše, co bylo třeba, a připravoval jsem se na vzlétnutí. A pamatuji si ten okamžik, kdy se letadlo odpoutalo od země a to, jak jsem se o pouhé tři minuty později potřeboval vrátit na ranvej a jak úporně jsem se na ten úkol soustředil.

Sully

10

Ty vzpomínky jsou stále ve mně.

Pilot může v životě vzlétnout a přistát tisíckrát, a většinou si to pak zpětně vybavuje jen jakoby v mlze. Skoro vždy ale zažije i nějaký let, který ho zásadně poučí nebo změní, z něhož si pak pamatuje všechny smyslové vjemy.

Několik takových nezapomenutelných letů jsem zažil a všechny dál uchovávám ve své hlavě, kde vyvolávají řadu emocí a důvodů k zamyšlení. Jeden z nich byl ten, když jsem onoho chladného lednového dne roku 2009 přistál na hladině newyorské řeky Hudson. Do té doby byl mým patrně nejživějším zážitkem ten, který jsem zrovna popsal: první let, při němž jsem letěl sám. Odehrál se jednoho sobotního podvečera na travnaté ranveji ve městě Sherman v Texasu. Byl 3. červen 1967 a mně bylo šestnáct let.

Držel jsem se toho a  pár dalších věcí, které mě, viděno zpětně, formovaly coby chlapce, muže a  pilota. Ve  vzduchu i  na  zemi na  mě působila celá řada významných zkušeností a lekcí – a lidí. Všem jsem moc vděčný. Jako by všechny ty životní okamžiky byly ve mně uloženy pro chvíle, kdy je potřebuji. Když jsem dělal vše pro to, abych s letem 1549 bezpečně přistál na  hladině Hudsonu, čerpal jsem z  těchto zkušeností, a to takřka nevědomky. Když mi byly čtyři roky, chtěl jsem být několik měsíců policistou a poté hasičem. Když mi bylo pět, věděl jsem už ale přesně, co chci v životě dělat – létat.

Jakmile se mi tahle představa usídlila v  hlavě – či přesněji řečeno přelétla nad hlavou v  podobě tryskáčů, které křižovaly nebe nad domem poblíž Denisonu v Texasu, kde jsem vyrůstal – už jsem o ní nikdy nepochyboval.

Žili jsme u  jezera na  malém kousku země 14 kilometrů severně od  vojenské letecké základny v  Perrinu. Protože šlo o  zemědělskou oblast, létaly tryskáče poměrně nízko, zhruba ve  výšce tří tisíc stop (914 m), takže jste vždycky slyšeli, jak se blíží. Táta mi dal dalekohled a  já jsem se hrozně rád díval do  dálky, na  obzor, a  říkal jsem si, co je asi za  ním. Živilo to mou touhu cestovat. A ty tryskáče byly ještě úžasnější, protože se vždycky blížily ohromnou rychlostí.

Tak tomu bylo na konci 50. let. Stroje byly tehdy mnohem hlasitější než dnešní stíhačky. Přesto jsem v oné části Severního Texasu nikdy nenarazil na nikoho, komu by ten hluk vadil. Nedlouho předtím jsme vyhráli druhou světovou válku a letectvo bylo zdrojem naší pýchy. Teprve o celá desetiletí později došlo k tomu, že si lidé žijící poblíž leteckých základen začali stěžovat na hluk, a piloti cítili potřebu na to reagovat. Dávali si na auta nálepky s nápisem HLUK STÍHAČEK: ZVUK SVOBODY.

Všechno, co se týkalo letadel, mě fascinovalo – různé zvuky, které vydávala, to, jak vypadala, fyzika, která jim umožňovala létat po nebi tryskovou rychlostí, a ze všeho nejvíc muži, kteří je řídili se zjevně mistrovskými schopnostmi.

První model letadla jsem postavil, když mi bylo šest let. Byla to replika Lindberghova letadla Spirit of St. Louis. O „šťastném Lindym“ jsem hodně četl a chápal jsem, že jeho let přes Atlantik rozhodně nebyl jen otázkou štěstí. Plánoval. Připravoval. Vytrval. Proto se stal mým hrdinou.

Sully

12

V roce 1962, když mi bylo jedenáct let, jsem už četl každou knihu a časopis o létání, ke kterým jsem se dostal. V tom roce jsem zároveň poprvé letěl letadlem. Moje maminka, učitelka na  prvním stupni, mi nabídla, abych ji doprovodil na  konferenci o SRPŠ v Austinu; i ona tehdy letěla poprvé.

Dallaské letiště Love Field leželo 120 kilometrů jižně od našeho domu, a když jsme tam dojeli, připadalo mi to jako kouzelné místo plné neuvěřitelných lidí. Piloti. Stevardky. Krásně oblečení pasažéři mířící někam daleko.

Na  terminálu jsem se zastavil u  nově nainstalované sochy texaského rangera.

1

Na  cedulce stálo JEDNY NEPOKOJE,

JEDEN RANGER a  byl tam příběh o  údajných nepokojích na tomto malém městě v 90. letech 19. století. Místní šerif zavolal rangery, aby ty násilnosti potlačili, a  když se objevil jen jediný ranger, místní byli překvapeni. Žádali o pomoc, a nyní netušili, jestli jim nebyla odepřena. „Kolik výtržností tady máte?“ zeptal se prý ten ranger. „Jestli jen jednu, jeden ranger vám stačí. Vyřídím to.“

Toho dne jsem na tom letišti viděl ještě jednoho hrdinu. Nesmírně mě zajímaly také rané vesmírné mise v rámci projektu Mercury, a tak mě nadchlo, když jsem zahlédl, jak terminálem prochází malý, hubený muž. Měl na  sobě oblek, kravatu, klobouk a jeho tvář mi byla důvěrně známá. Znal jsem ho z televize coby podplukovníka Johna „Prcka“ Powerse, jenž byl mluvčím řídícího střediska. Oslovit ho jsem se však neodvážil. Muž, 1

Texasští rangeři jsou zvláštní ozbrojenou složkou podobnou policii; pozn. překl. který musí řešit všechny ty kosmonautské záležitosti, by určitě neměl čas na to, aby ho rušilo jedenáctileté děcko.

Bylo pod mrakem, trochu krápalo a my vyšli ven na beton, abychom pak po  schodech nastoupili do  letadla společnosti Braniff Airways. Byl to Convair 440. Moje matka měla bílé rukavice a klobouk. Já měl sportovní bundu a kalhoty. Tak tehdy lidé cestovali. Ve svátečním.

Naše sedadla byla na  pravé straně letadla. Matka by ráda seděla u okénka, ale znala mě. „Sedni si tam ty,“ řekla mi, a ještě než se letadlo dalo do pohybu, už jsem měl tvář přilepenou na skle, abych všechno viděl.

Jak letadlo zrychlovalo po ranveji a začalo stoupat, měl jsem oči navrch hlavy. První, co jsem si pomyslel, bylo, že země najednou vypadá jako model kolejiště. Pak následovala myšlenka, že chci žít takhle ve vzduchu.

Trvalo nškolik let, než jsem se do oblak vrátil. Když mi bylo šestnáct, poprosil jsem otce, jestli bych nemohl chodit na hodiny létání. Můj otec působil za  druhé světové války jako zubař u námořnictva. Měl k letcům velkou úctu a mého zanícení si byl zjevně vědom. Přes jednoho kamaráda se spojil s  pilotem práškovacího letadla. Ten muž se jmenoval L. T. Cook ml. a na svém pozemku, který byl nedaleko od nás, měl vlastní přistávací dráhu.

Před druhou světovou válkou se pan Cook živil jako instruktor federálního kurzu pro výcvik civilních pilotů. Izolacionisté v  té době nechtěli, aby se Spojené státy zapojovaly do  války v  Evropě. Prezident Roosevelt ale věděl, že Spojené

Sully

14

státy do  tohoto konfliktu stejně s  nejvyšší pravděpodobností vstoupí a  že budou potřebovat tisíce kvalifikovaných pilotů. Od roku 1939 byli zkušení letci, jako právě pan Cook, povoláni, aby školili civilisty, jejichž připravenosti bude potřeba hned po  vyhlášení války. Ten program byl tehdy kontroverzní, ale jak se ukázalo, ti připravení piloti pak pomohli Spojencům vyhrát válku. Pan Cook a ostatní letečtí instruktoři byli opomíjenými národními hrdiny.

Když jsem se s ním setkal, táhlo mu na šedesát a byl to racionální, praktický člověk. Většinu času trávil práškováním polí, když ale viděl někoho, kdo měl zjevně fištrón a povahu vhodnou k létání, vzal ho za svého studenta.

Myslím, že jsem se mu od  pohledu dost líbil. Byl jsem vysoký, tichý, upřímný kluk a  choval jsem se slušně, protože mě rodiče učili, že mám mít úctu ke starším. Také jsem byl typický introvert a on nebyl na velké hovory. Viděl, že to s létáním myslím vážně, a i přes mé skromné vystupování pochopil, že mě to nesmírně nadchlo. Řekl, že si za letadlo bude účtovat šest dolarů za hodinu. To byla „mokrá cena“, protože zahrnovala i palivo. Za můj výcvik žádal tři dolary na hodinu. Mí rodiče platili za letadlo, takže jsem mu za třicetiminutový let dlužil 1,5 $ coby poplatek za instruktáž. Tento svůj podíl jsem platil z peněz, které jsem vydělal na brigádě, kde jsem pomáhal s údržbou kostela.

Mám palubní deníky, které popisují celá desetiletí a  zahrnují tisíce letů. A v prvním z nich pochází úplně první zápis ze 3. dubna 1967, kdy mě pan Cook vzal na třicet minut nahoru. Letěli jsme v tandemovém dvoumístném letadle Aeronca 7DC. Bylo to docela obyčejné vrtulové letadlo vyrobené na  konci 40. let. Dokonce ani nemělo vysílačku. Ovládání jsem dostal do ruky v podstatě od prvního okamžiku.

Seděl jsem vepředu, pan Cook seděl vzadu, kde měl vlastní sadu ovládacích prvků, a dělal to, čemu piloti říkají „dotahování“. To znamenalo, že držel ruce na kniplu, aby mohl okamžitě převzít řízení, kdybych udělal něco špatně. Sledoval mé pohyby a přes hluk motoru na mě křičel pokyny. Jako řada pilotů v té době i on používal trubku z kartonu, kterou mířil zvuk přímo do  mého ucha. Mluvil, jenom když to bylo třeba, a  jen málokdy mě chválil. Přesto jsem během následujících týdnů vycítil, že má pocit, že se chytám a že mám ty správné instinkty. Studiu letectví jsem se věnoval také každý večer doma; absolvoval jsem korespondenční kurz, který mě připravoval na  písemnou zkoušku nutnou k získání licence soukromého pilota. Pan Cook viděl, že jsem tím zcela pohlcen.

Občas jsem dorazil na hodinu a on tam nebyl. Tak jsem jel do města, protože jsem přesně věděl, kde ho najdu: popíjet kafe v místním mléčném baru. Dopil, hodil na stůl spropitné a vraceli jsme se na ranvej.

V  průběhu několika měsíců mi dal šestnáct lekcí, z  nichž každá zahrnovala třicet minut létání. 3. června jsem měl nalétáno sedm hodin a dvacet pět minut. Toho dne jsme zase vzlétli do výše a on mi po deseti minutách letu poklepal na rameno.

„Dobrá,“ řekl. „Připrav se na přistání a zaroluj k hangáru.“ Udělal jsem, co mi řekl, a  když jsme se tam dostali, vyskočil z letadla. „Fajn,“ řekl. „Teď třikrát vzlétni a přistaň.“

Sully

16

Hodně štěstí mi nepopřál. Nebyl to jeho styl. Neříkám tím, že by byl nějak nevrlý nebo necitlivý. Prostě k věcem přistupoval velmi prakticky. Zjevně si řekl: kluk je připravený, nech ho jít. Předpokládal, že z nebe nespadnu, že to zvládnu.

V  dnešní době by se kluk sám do  vzduchu takhle rychle dostat nemohl. Letadla jsou složitější. Je tu celá řada požadavků a problémů s pojištěním, které je třeba vyřešit, než člověk může létat sám. Systém vzdušné kontroly je taktéž složitější. A  instruktoři jsou možná více ochranářští, ustaraní a ostražití.

Tehdy, v Severním Texasu, jsem se však nemusel potýkat ani s leteckou kontrolou, ani se složitými nařízeními. Byl jsem tam jen já a letadlo – a pan Cook, který mě sledoval ze země.

Protože vítr vanul ze severu, musel jsem přejet na  druhou stranu ranveje, abych mohl vzlétnout odtamtud. A i když pan Cook ten pruh trávy zrovna posekal, nebylo to tak hladké jako dlážděná ranvej nebo golfový trávník.

Když jsem byl na konci ranveje poprvé v životě sám, zkontroloval jsem zapalování a tlak oleje. Ujistil jsem se, že motor, směrovka, výškovka a křidélka fungují správně. Zkontroloval jsem všechno, co je třeba. A když má ruka sevřela knipl, nadechl jsem se, uvolnil jsem brzdy a začal jsem se rozjíždět. Pan Cook mi řekl, že se od  země odlepím rychleji, než jsem byl dosud zvyklý. Proč? Protože letadlo bylo lehčí o jednu osobu.

Když letadlo tohoto typu jede po  ranveji a  je připraveno vzlétnout, prostě se odlepí od země. Ale když je nový pilot připraven letět sám, někdo mu to musí říct. Tím někým byl v mém případě lakonický pan Cook, který stál na kraji dráhy a pokyvoval hlavou. Jak jsem vzlétal, stále se zmenšoval i s poli pode mnou. Byl jsem mu vděčný.

Vystoupal jsem do  výšky osmi set stop (244 m), obkroužil jsem pole a cítil jsem nával svobody. Také jsem měl pocit určité zdatnosti. Poté, co jsem poslouchal, odkoukával, ptal jsem se a tvrdě jsem studoval, jsem něčeho dosáhl. Byl jsem tam – sám ve vzduchu.

Nemyslím, že jsem se při pocitu toho všeho štěstí usmál. Musel jsem se soustředit na příliš mnoho věcí, než abych se stihl smát. A věděl jsem, že pan Cook mě pozoruje zpod své baseballové čepice, s hlavou zakloněnou k nebi. Chtěl jsem na něj zapůsobit, udělat všechno správně. Nechtěl jsem, aby na  mě po přistání udeřil s dlouhým seznamem kritiky.

Když jsem letěl, jako bych slyšel jeho hlas. Používej směrovku, aby bylo všechno vyrovnané. I  když v  tom letadle neseděl, jeho slova tam byla se mnou.

Při tom, kolik věcí jsem musel kontrolovat, jsem se rozhodně nestihl kochat krajinou. Přeletěl jsem nad malým rybníkem a po levici jsem měl městečko Sherman. Mým cílem ale nebylo užívat si výhled. Mým cílem bylo zvládnout to natolik dobře, aby mě k tomu pan Cook příště znovu pustil.

Řekl mi, abych provedl obvyklý let kolem přistávací dráhy, po trase, která měla tvar obdélníku a trvala zhruba tři minuty. Mohl jsem si tak procvičit styk s ranvejí, vzlétnutí a pak opětovný návrat – a  znovu. Před závěrečným přistáním jsem to měl udělat třikrát.

Sully

18

Tedy má první samostatná zkušenost trvala pouhých devět minut nebo tak nějak, ale přesto jsem věděl, že je to podstatný první krok. No co, vždyť Orville Wright při svém prvním letu v roce 1903 uletěl čtyřicet yardů (37 m), vznesl se do výše dvaceti stop (6 m) a ve vzduchu vydržel pouhých 12 vteřin.

Když bylo po všem, vypnul jsem motor a pan Cook mě přivítal a řekl, že jsem to udělal tak, jak chtěl. Nebylo tam žádný „seš skvělej!“, ale věděl jsem, že jsem jeho zkouškou prošel. Řekl mi, že po většinu léta bude mít moc práce, protože musí svým druhým letadlem práškovat pole, takže bych si jeho Aeroncu mohl prostě občas vzít a procvičit se sám. Domluvili jsme se, že tam budu každých pár dní moct jezdit, abych si zlepšoval své schopnosti, sám v letadle, za šest dolarů na hodinu.

Teď, v padesáti osmi letech, mám nalétáno 19  700 hodin. Začátek své profesní zkušenosti však spatřuji právě v tomto odpoledni. Byl to klíčový okamžik. I když jsem ve vzduchu do té doby strávil necelých osm hodin, pan Cook mi dal najevo důvěru. Dal mi svolení zjistit, že dokážu dostat letadlo bezpečně do  vzduchu a  také se s  ním bezpečně vrátit na  zem. Ten první samostatný let mi posloužil jako stvrzení toho, že by létání mohlo být mým živobytím a mým životem.

Tehdy jsem to tak nebral, ale nyní si uvědomuji, jak velmi tradiční můj vstup do  světa létání byl. Právě tak se lidé učili řídit letadlo už od  začátku: starší, zkušený pilot učí nováčka základy na travnaté ranveji pod nebem.

Když na  to vzpomínám, mám radost, jaké jsem měl tehdy v mládí štěstí. Byl to skvělý začátek. Nikdo jiný na  střední škole neměl zájem stát se pilotem, takže jsem v tom byl sám. Měl jsem kamarády, ale řada ostatních dětí mě vnímala jako ostýchavého, pilně studujícího, vážného kluka, který neustále čte pilotní příručky a chodí na hodiny létání. Bavit se s ostatními mi zrovna moc nešlo. V kokpitu jsem se cítil lépe.

V určitých ohledech jsem na té přistávací dráze rychle vyrůstal, učil jsem se věci, které mi pomohly vidět možnosti, jež život nabízí i s jeho nesmírnými riziky.

Když jsem jednoho dne přijel k hangáru pana Cooka, všiml jsem si letadla Piper Tri-Pacer, bílého s červeným pruhem, rozdrceného na poli severně od ranveje. Pan Cook mi o něm vyprávěl příběh. Jeho kamarád šel s tím Tri-Pacerem na přistání, blížil se k letišti a musel přeletět dálnici 82. Až příliš pozdě si uvědomil, že tam jsou dvacet stop (7 m) vysoké sloupy s elektrickými dráty. Zvedl špičku letadla, aby se jim vyhnul, tím ale ztratil rychlost a  také výšku. Jeho letadlo dopadlo na  zem čumákem dolů a on byl na místě mrtvý.

Ten vrak letadla ještě nikdo neodklidil. Tak tam prostě ležel poblíž přistávací dráhy. Ušel jsem asi čtvrt míle (400 m) až k  troskám a  nahlédl jsem do  zkrvaveného kokpitu. V  té době měla letadla bezpečnostní pásy jen kolem pasu, ne přes ramena. Pochopil jsem, že pilot musel nesmírně prudce narazit hlavou do přístrojové desky. Představoval jsem si, jak se to asi celé odehrálo – jeho snaha vyhnout se elektrickému vedení, ztráta rychlosti a ten ošklivý pád. Přinutil jsem se podívat do kokpitu a prozkoumat ho. Odvrátit zrak by bylo bývalo snazší, ale já to neudělal.

Sully

20

Pro šestnáctiletého kluka to byl docela drsný okamžik a zanechal ve mně silný dojem. Uvědomil jsem si, že řídit letadlo znamená nedělat chyby. Musíte dávat pozor na  dráty, ptáky, stromy, mlhu a přitom kontrolovat všechna zařízení v kokpitu. Musíte být ostražití a bdělí. Stejně tak důležité bylo vědět, co je možné a co ne. Jedna malá chyba může znamenat smrt.

To všechno jsem si uvědomoval, ale ten smutný výjev mě přesto nezastavil. Zapřisáhl jsem se, že zjistím všechno, co se dá, abych minimalizoval rizika.

Věděl jsem, že nechci být akrobatem – při tom bych se zabil –, zábavu jsem si v  tom hledal jinak. Řekl jsem rodičům a  mladší sestře, aby v  přesný čas vyšli před dům, a  pak jsem nad nimi přeletěl a zakýval jsem křídly, abych je pozdravil. Žili jsme v tak řídce obydlené oblasti, že mi regulace umožňovaly létat pouhých pět set stop (152 m) nad domem. Mou tvář rodina sice neviděla, ale rozeznala, že jim v kabině mávám.

V říjnu 1968, po sedmdesáti hodinách ve vzduchu, jsem byl připraven pokusit se získat certifikát soukromého pilota, což znamenalo absolvovat „kontrolní let“ s  inspektorem z  Federálního úřadu pro letectví. Prošel jsem, takže jsem mohl létat s pasažérem.

Řekl jsem si, že tu čest být mým prvním pasažérem by měla mít moje matka, a můj letecký deník ukazuje, že jsem s ní letěl 29. října 1968, den po  získání certifikátu. Vedle data letu jsem přikreslil jednoduchou hvězdičku – drobnou značku, že šlo o mimořádný okamžik. V 60. letech to byla taková obdoba smajlíků v dnešních e-mailech.

Nezdálo se, že by matka toho dne byla nervózní, byla hrdá. Když jsem jí pomáhal na zadní sedadlo a zapínal jsem ji, popsal jsem jí, jaké zvuky uslyší, co uvidí a jak se možná bude fyzicky cítit. Myslím, že kladnou stránkou mé vážnosti je to, že na lidi působím zodpovědně a schopně. Nejsem někdo, kdo by porušoval pravidla. Proto mi matka věřila. Prostě se posadila, svěřila svůj život do mých rukou a nijak se mě nesnažila ze zadního sedadla řídit či kontrolovat. Dovolila mi, abych byl šoférem, který ji dostane do nebe, a když jsme přistáli, objala mě.

Možnost mít pasažéry mi otevřela nový svět. Poté, co jsem následně vzal do  vzduchu sestru, otce i  prarodiče, jsem našel odvahu zeptat se někoho dalšího. Jmenovala se Carole a  byla to pohledná, štíhlá dívka s hnědými vlasy a s brýlemi. Chodili jsme společně na denisonskou střední a také do kostelního sboru. Líbila se mi a doufal jsem, že jsem ji třeba taky zaujal. Některé dívky jsou pěkné a vědí to a dopřávají si toho luxusu, že žijí jen ze své krásy. Carole byla pěkná, a přesto se nechovala tímto způsobem. I  když nebyla bůhvíjak společenská, měla otevřené a přátelské vystupování, díky němuž ji ostatní měli rádi.

Žádná dívka nikdy neprojevila tolik zájmu o mé pilotní zkušenosti. Bylo to dlouho před filmem Top Gun a já rozhodně nebyl Tom Cruise. Létání bylo ostatně abstraktní záležitostí. Většina lidí mě při tom neviděla. Není to, jako by mě sledovali, jak dávám vítězný touchdown, a mám pak fotku v místních novinách. Všechno, co jsem dělal, se odehrávalo mimo dohled, vysoko na nebi. Když jsem se o létání zmínil před dívkami, nikdy se nezdálo, že by jim to připadalo bůhvíjak působivé. Občas jsem měl

Sully

22

pocit, že je hovor na toto téma až nudí. Nebo jsem možná nebyl schopen najít ta správná slova, jimiž bych krásu létání vyjádřil.

V každém případě jsem se rozhodl zjistit, jestli by o mě Carole neměla zájem. Byla tichá – v tom jsme si byli podobní –, a proto bylo často obtížné udržovat s ní konverzaci. Když jsem se jí zeptal, jestli by se se mnou nechtěla proletět, neměl jsem žádná očekávání. I kdyby chtěla, říkal jsem si, že to její rodiče nejspíš nedovolí. Ale zeptala se jich a oni souhlasili, že ji mohu vzít na pětačtyřicetiminutový let přes řeky Arkansas a Poteau k městu Fort Smith v Arkansasu.

Byl to můj první pokus o  rande a  já byl dost rozrušený z  toho, že k  tomu opravdu dojde. Když na  to vzpomínám, je pozoruhodné, že s  tím její matka a  otec souhlasili. V  zásadě dovolili, aby chlapec, kterému nebylo ještě ani osmnáct, vzal jejich nezletilou dceru za hranice. Navíc v lehkém letadle.

A  tak jsme letěli. Bylo jasno a  chladno, bezvětří a  dobrá viditelnost. Do všech stran bylo vidět na míle daleko. Letadla jsou hlučná, takže povídat si moc nešlo. Zakřičel jsem: „To dole je Červená řeka,“ a  ona zakřičela: „Cože?“ A  já to zopakoval. Ale byl jsem moc rád, že je tam se mnou.

Letěli jsme Cessnou 150, kterou jsem pronajal na dvě hodiny, a seděli jsme vedle sebe. Celá kabina byla široká jenom necelý metr a moje pravá noha se dotýkala její levé. Jinak to nešlo.

Představte si mě, sedmnáctiletého kloučka, jak vedle mě sedí ta pěkná dívka, dvě hodiny se mě dotýká nohou a její ruka se otírá o mou. Cítil jsem její parfém nebo šampon. Co chvíli se nade mě nahnula, aby se podívala z mého okénka, a otřela se přitom vlasy o mé rameno. Zjištění, že létání může být natolik smyslné, pro mě byla nová zkušenost.

Dělalo mi problém soustředit se při tom na řízení? Ne. Řekl bych, že jde prostě o další doklad toho, jak se pilot musí naučit určité věci oddělovat. Carole jsem plně vnímal, zároveň jsem si ale uvědomoval svůj úkol a zodpovědnost. Chtěl jsem na ni zapůsobit, ale nejdůležitějším úkolem bylo zajistit její bezpečí.

Z našeho vztahu moc nevzešlo, ale ten let – sedět tak blízko vedle ní, říkat jí, když jsem zahlédl nějaký významný bod v texaské krajině, vzít ji na letišti ve Fort Smith na oběd – no, prostě taková sladká, vřelá vzpomínka.

Pilot může mít tisíce vzlétnutí a přistání, z nichž je většina nevýznamná. Některé lety jsou však nezapomenutelné. Na té ranveji L. T. Cooka jsem byl naposledy na konci 70. let. Od začátku 80. let jsem o něm neslyšel a později jsem zjistil, že měl rakovinu a že mu z krku a čelisti odstranili několik nádorů. Někteří lidé se domnívali, že ta jeho nemoc byla důsledkem chemikálií, které dennodenně rozprašoval na  pole. Zemřel v roce 2001.

Po tom nouzovém přistání s letem 1549 US Airways na řece Hudson jsem dostal tisíce e-mailů a dopisů od lidí, kteří mi vyjadřovali vděčnost za to, že jsem společně se svou posádkou zachránil všech 155 lidí na palubě. V jedné haldě dopisů jsem s nadšením našel pár vět od vdovy po panu Cookovi, o níž jsem už léta neslyšel. Její slova mě potěšila. „L. T. by nebyl nijak překvapen,“ napsala, „ale rozhodně by měl radost a byl by na vás hrdý.“

Sully

V mnoha ohledech lze říci, že všichni mí učitelé, hrdinové a lidé, kterých si vážím – ti, kdo mě učili a povzbuzovali a viděli můj potenciál –, byli tehdy v  kokpitu letu 1549 se mnou. Přišli jsme o  oba motory. Byla to zoufalá situace, ale ti lidé mi vštípili různá ponaučení, která mi tehdy dobře posloužila. Lekce pana Cooka byly součástí toho, čím jsem se během toho pětiminutového letu řídil. Byl to muž se skvělými leteckými schopnostmi, a právě letecké schopnosti byly tím, oč toho dne nad New Yorkem šlo.

Od té doby jsem hodně přemýšlel o všech mimořádných lidech, kterých si vážím, o stovkách knih o létání, které jsem nastudoval, o tragédiích, jež jsem opakovaně zažíval coby vojenský pilot, o  dobrodružstvích a  dílčích nezdarech během své dráhy civilního pilota, o požitku z létání i o dávných vzpomínkách.

Uvědomil jsem si, že má cesta končící na hladině řeky Hudson nezačala na letišti LaGuardia. Začala o celá desetiletí dříve, v domě, kde jsem bydlel, když jsem byl malý, na travnatém letišti pana Cooka, na obloze nad Severním Texasem, v domě v  Kalifornii, kde nyní bydlím se svou ženou Lorrií a  našimi dvěma dcerami, i na všech těch tryskových letadlech, s nimiž jsem mířil za obzor.

Let 1549 nebyl jen pětiminutovou cestou. Na hladině té řeky jsem přistál díky svým celoživotním zkušenostem.

2

Život pilota

M

ěl jsem to štěstí, že jsem svou vášeň pro létání objevil,

když jsem byl velmi mladý, a den po dni jsem se do ní čím dál tím více nořil. Měl jsem to štěstí, že některé věci hrály v  můj prospěch: například můj zrak, který byl dost dobrý, abych se mohl stát bojovým pilotem. A  také to štěstí, že když jsem armádu opustil, našel jsem práci coby civilní pilot v  době, kdy volných pracovních míst nebyl zrovna dostatek.

Po všech těch letech jsem stále šťastný, že se mohu věnovat své vášni. Letecký průmysl má své problémy a  mnohé z  nich mohou být tíživé a  únavné, ale přesto v  létání stále nacházím smysl a uspokojení.

Když sedíte za palubní deskou, letíte nad zemí a necítíte zemskou tíži, uvědomujete si nesmírnou volnost. Je to, jako byste se vznášeli nad všemi zásadními detaily života. Ve výšce několika

Sully

26

tisíců stop získáte širší perspektivu. Problémy, které vám dole připadají ohromné, se z výšky zdají menší, což platí i ve chvíli, kdy vystoupáte do výšky třiceti pěti tisíc stop (10,7 km).

Líbí se mi, že létání je intelektuální výzvou a  že je průběžně nutné provádět v  duchu různé výpočty. Když změníte úhel čumáku letadla vůči horizontu byť jen o  jeden stupeň, tak to ve chvíli, kdy řídíte typické dopravní letadlo v rychlosti sedmi námořních mil za  minutu (672 km/hod), stačí k  tomu, abyste zvýšili či snížili míru klesání či stoupání o sedm set stop (213 m) za minutu. Tyto výpočty mě baví, stejně jako mě baví udržovat si přehled o počasí, pracovat v týmu – s letuškami, řídícími letového provozu, prvními důstojníky, údržbáři –, a přitom přesně vědět, co to letadlo zvládne. I když jsou ovládací prvky řízeny automaticky, piloti musí jistit počítačové systémy vlastními výpočty. A tuto výzvu mám rád.

Také o  své lásce k  létání rád vyprávím ostatním. Mrzí mě, že spousta dětí nemá v dnešní době žádný zvláštní zájem o letectví. Viděl jsem, jak nespočet dětí prošlo kolem kokpitu, aniž by mu věnovaly nějakou zvláštní pozornost; příliš se soustředí na své videohry a iPody.

Když se objeví nějaké děti, které by se rády podívaly do mé „kanceláře“ v přední části letadla, jejich nadšení bývá nakažlivé. Je nesmírně naplňující vidět jejich nadšení z něčeho, na čem vám nesmírně záleží. Když při nástupu pasažérů nemáme příliš práce, užíváme si s prvním důstojníkem pohled na zvídavé děti, jež sedí v našich sedadlech v kokpitu a vyptávají se. Necháme jejich rodiče, aby si je vyfotili s kapitánskou čepicí na hlavě.

Práce pilota má hmatatelné konečné důsledky, které jsou příznivé pro společnost. Je to příjemný pocit dopravit letadlo se 183 lidmi tam, kam potřebují nebo chtějí cestovat. Mou prací je umožňovat lidem, aby se setkali se svými příbuznými a přáteli, dopravovat je na dlouho očekávané dovolené, na pohřby jejich drahých, na  pracovní pohovory. Na  konci dne, po  třech nebo čtyřech letech, při nichž jsem dopravil čtyři nebo pět set lidí bezpečně do  cíle, mám pocit, že jsem něčeho dosáhl. Každý má svůj příběh, motivace a potřeby – a pomáhat jim mi přináší uspokojení.

Toto je má pracovní motivace a  jedna z  věcí, na  které se těším. Nedal jsem své ženě polibek na rozloučenou.

Bylo pondělí, půl šesté ráno. Odjížděl jsem na  čtyřdenní cestu. Čekalo mě odřídit sedm letů US Airways, z  nichž poslední byl naplánován na čtvrtek 15. ledna: let 1549 z New Yorku do Charlotte.

Svou ženu Lorrii jsem nepolíbil, protože jsem v průběhu let zjistil, že má velmi lehký spánek, a i když jsem ji rád před každou cestou zlehka políbil a  pošeptal jí: „Miluju tě,“ udělat to v  půl šesté ráno mi vůči ní nepřipadalo vhodné. Odešel bych a ona by zůstala v posteli a s očima otevřenýma by přemýšlela, co všechno ona a naše dvě dcery potřebují v nejbližších dnech vyřídit – beze mě a bez mé pomoci.

I přes mou lásku k létání byly pro nás ty neustálé odchody, které jsou pro život pilota příznačné, velmi těžké. Osmnáct dní

Sully

28

z měsíce jsem byl mimo domov a zmeškal jsem tak přes polovinu života svých dětí.

Mé odjezdy neznamenaly, že by má láska k  létání byla silnější než má láska k vlastní ženě a dětem. Ve skutečnosti jsme v posledních letech s Lorrií mluvili o tom, že bych kromě pilotování komerčních letů dělal i něco, co by mě drželo blíž k domovu. Navzdory omezením toho, do jaké míry se člověk může změnit, jsem vždycky věřil tomu, že najdu nějaký jiný způsob zajištění finančních potřeb své rodiny, který by se rovnal příjmu pilotního kapitána. Chtěl jsem ale, aby mi to dobře sedělo, a já tak mohl využívat své životní zkušenosti. A má věrnost této profesi mezitím zůstala neotřesena. A Lorrie mě zná. Ví, co pro mě létání znamená. Našli jsme způsoby soužití.

A  tak jsem to pondělí, stejně jako tolikrát, prostě odešel. Lorrie a naše dcery Kate, které tehdy bylo šestnáct, a Kelly, které bylo čtrnáct, tvrdě spaly, zatímco jsem vyjížděl s autem z garáže a  mířil z  kalifornského Danvillu na  mezinárodní letiště v San Franciscu.

Když vyšlo slunce, byl jsem už skoro šedesát kilometrů daleko a jel jsem zrovna po mostě San Mateo přes sanfranciskou zátoku. Potřeboval jsem stihnout let v 7:30 do Charlotte – coby pasažér.

Všechny letecké posádky mají nějakou operační základnu – moje leží v  Charlotte ve  státě Severní Karolína. Když jsem na  začátku 80. let létal pro Pacific Southwest Airlines, sídlili jsme v  San Francisku. V  roce 1988 se tyto aerolinky spojily s US Airlines a já se tak stal pilotem US Airlines. Když tyto aerolinky v roce 1995 zavřely svou pobočku v San Francisku, stal se mou základnou Pittsburgh a poté Charlotte. Lorrie i já jsme chtěli zůstat v  Kalifornii, a  tak jsem se – jako mnoho dalších pilotů, kteří měli základnu tak daleko od  domova – rozhodl dojíždět do práce přes celou zemi. Vybral jsem si takový způsob života a jsem vděčný aerolinkám, že mi to umožnily. Přesto je to logisticky velmi únavné.

Lety nutné k  tomu, abych se dostal do  práce, si hradit nemusím, ale musím být po ruce. Když není volné žádné sedadlo, sedím obvykle na  sklápěcím sedadle v  kokpitu. To je mé eso v  rukávu. Obvykle však dávám přednost zadní části letadla, abych se pilotům nepletl do práce. Vzadu si můžu číst knížku nebo se pokusit usnout.

Protože jsem v uniformě, cestující se mě občas ptají na něco ohledně letu, na  turbulence nebo na  to, jak nejlépe dostanou svá přeplněná zavazadla do přihrádek nad svými hlavami. Stejně tak se ale stává, že si mě nikdo nevšímá.

Tak tomu bylo i onoho dne během letu do Charlotte. Seděl jsem na prostředním sedadle ve druhé třídě, stejně anonymní jako vždy, a vůbec jsem netušil, že se do konce týdne všechno změní. Šlo o poslední dny života v roli pilota tak, jak jsem ho dosud znal. Mám rád pravidelnost. Můj život se občas řídí takovou přesností, až Lorrie obrací oči v  sloup. Říká, že se umím velmi ovládat a  mám přísnou disciplínu, a  i  když ví, že jde o  součást toho, díky čemu jsem dobrým pilotem, občas pro ni není

Sully

30

snadné s  tím žít. Lorrie zná manželky jiných pilotů, které jí potvrzují, že i  v  jejich případě je to stejné. Jako já, i  ostatní piloti se vracejí domů vždy až po  několika dnech a  snaží se mít věci pod kontrolou a rozčilují své milované tím, že skládají věci do myčky způsobem, díky němuž se tam podle nich vejde víc věcí. Hádám, že tato organizovanost je způsobena kulturou spojenou s leteckým prostředím – a všemi našimi tréninky. Nebo, jak si myslí Lorrie, je to možná tak, že tato profese láká lidi určité povahy.

V každém případě tohle nemohu popřít. Můj přesný přístup k věcem mi byl ale v mnoha ohledech velmi prospěšný.

Na  onu čtyřdenní cestu jsem si sbalil stejně, jako si balím na  každou čtyřdenní cestu. Nikdy si toho neberu víc, než je nutné. Měl jsem na sobě kapitánskou uniformu – sako a kalhoty – a palubní zavazadlo, v němž byly tři čisté košile, tři kusy spodního prádla, tři páry ponožek, potřeby na  holení, běžecké boty, deštník, iPod, notebook, abych si mohl kontrolovat e-maily, a čtyři knihy na čtení. Také jsem s sebou měl SkyGuide od American Express, v němž byl seznam všech letů všech aerolinek v  celé Severní Americe. V  kapse košile jsem měl cestovní rozpis od  US Airways zaplněný na  následující čtyři dny. Vzhledem k tomu, že mě cesty měly zavést do Pittsburghu a New Yorku, kde v té době byla zima a nejspíš i sníh, měl jsem s sebou i zimní kabát, rukavice a pletenou čepici.

Když přespávám ve  městě, rád poslouchám hudbu na  iPodu. Vždycky se snažím vyrazit z hotelu na procházku a přitom poslouchám hudbu. V poslední době hlavně Natalie Merchant, Green Day, The Killers a  Evanescence. Také se stále vracím k  dílům legendárního rakouského houslisty Fritze Kreislera. Složil a nahrál skladby Liebesleid (Smutek z lásky) a Liebesfreud (Radost z  lásky), které je radost poslouchat během procházky nebo joggování ve městě, když je člověk ponořen do svých myšlenek.

V  posledních letech jsem také trávil na  cestách víc času a soustředil jsem se na svou budoucnost v souvislosti s cestováním. Je mi osmapadesát let, a až mi bude pětašedesát, budu nucen povinně odejít do  důchodu. Co budu potom dělat? Od 11. září 2001 se letecká doprava potýká s problémy a kvůli škrtům jsem přišel o čtyřicet procent platu. Penze od US Airways, o níž jsem se domníval, že s ní mohu počítat, byla mezitím v  roce 2004 ukončena a  vládou podporovaný náhradní plán je velmi chatrnou náhradou. V důsledku toho jsem přišel o víc než dvě třetiny své penze. Můj příběh je velmi podobný řadě ostatních v letecké branži.

V rámci snah vydělat si peníze jinak jsem si v průběhu let pořídil nějaké nemovitosti. Patří mi pozemek v  Severní Kalifornii, kde dřív stála dílna Jiffy Lube na výměnu oleje. Podnik ale neobnovil smlouvu a  mně se nepodařilo najít nového nájemníka. A tak když jsem seděl v letadle mířícím do Charlotte, přemýšlel jsem o detailech takovýchto záležitostí.

Asi před rokem jsem také začal bokem podnikat. Zřídil jsem si konzultační společnost nazvanou Safety Reliability Methods, Inc. (Spolehlivé bezpečnostní metody). Přišlo mi to jako správné ve chvíli, kdy se má letecká kariéra blíží ke konci.

Sully

32

Dlouho před přistáním na hladině řeky Hudson jsem se nadšeně zajímal o otázky letecké bezpečnosti. Vlastně už v době, kdy jsem sloužil jako vojenský pilot u letectva. A tak jsem si na ten čtyřdenní výlet vzal tři knížky, které se týkaly problémů, jimiž jsem se chtěl zabývat coby konzultant.

Pomalu jsem budoval svou firmu zaměřenou na  pomoc lidem jiných profesí, které těží z  taktického a  strategického přístupu leteckého odvětví k  bezpečnosti. Piloti mají dlouhý seznam věcí, které musejí v  kokpitu zkontrolovat. Má firma podporuje projekty, jako nyní v  oblasti zdravotnictví, které jsou obdobou těchto kontrolních seznamů pro piloty. Například Světová zdravotnická organizace navrhuje využívání kontrolních seznamů pro chirurgickou bezpečnost, což znamená, že se nemocniční personál musí ujistit, že zkontroloval, zda pacient nemá alergie, a spočítat všechny nástroje, jehly a houbičky, aby bylo jisté, že něco nezůstalo uvnitř pacienta.

Myslím, že komerční letectví je mimořádně bezpečné. Vzhledem k  množství pasažérů, které každý den přepravíme do  cíle, a  k  relativně nízkým rizikům spojeným s  létáním je naše dobrá pověst zasloužená. Letecké společnosti však musejí zůstat ostražité, zvlášť s  ohledem na  všechna ta ekonomická omezení, která jsou zhoubou našeho odvětví. Jinak by to mohlo pověst letectví poškodit.

Jednou z knih, které jsem měl na té cestě s sebou, byla Just Culture od  Sidneyho Dekkera, kterou jsem si půjčil v  místní knihovně. Dekker píše o hledání vyváženého stavu mezi zodpovědností a  učením se v  souvislosti s  nahlašováním bezpečnostních problémů. Už dlouho jsem se domníval, že můžeme učinit firemní kulturu, vládu či společnost bezpečnější, když budeme lidi povzbuzovat, aby hlásili vlastní chyby a  bezpečnostní nedostatky. Tato kniha potvrdila mé závěry ze zkoumání těchto témat a roky zkušeností v roli pilota.

Když jsem seděl na  prostředním sedadle v  letadle mířícím do Charlotte, četl jsem si a dělal jsem si poznámky ke své poradenské činnosti. Nevzpomínám si, že bych příliš mluvil s pasažéry vlevo či vpravo ode mě.

Když jsem pasažérem sedícím v  zadní části letadla, tak i když si čtu nebo se snažím spát nebo si dělám starosti kvůli té zavřené pobočce Jiffy Lube, stále si udržuji všeobecný přehled o průběhu letu a o tom, co dělají piloti. Cítím pohyby letadla. Většina mých spolupasažérů se plně zabývá četbou nebo si něco kliká na  noteboocích, řada jemných věcí jim uniká. Ať se na to zaměřuji, nebo ne, vždy poznám, jestli letadlo stoupá, nebo klesá, nebo když piloti mění nastavení klapek nebo tah motoru. Všeobecný přehled je nedílnou součástí profese pilota.

Můj let opustil San Francisco v 7:30 ráno pacifického času a  dorazil do  Charlotte v  15:15 východoamerického času. Trochu jsem se na letišti najedl a pak jsem vyrazil k odletové bráně pilotovat první z  letů, které mě během následujících čtyř dní čekaly. Ten mě vedl přímo zpět do  San Franciska; řídil jsem Airbus A321 s přibližně 180 pasažéry na palubě.

Jakmile jsem došel k odletové bráně, usmál jsem se na některé pasažéry a pozdravil jsem tři letušky – Sheilu Dailovou,

Sully

34

Donnu Dentovou a  Doreen Welshovou. Se Sheilou i  Donnou jsem už letěl. Myslím, že před pár lety jsem měl nejspíš několik společných cest i s Doreen – v době, kdy jsme sídlili v Pittsburghu. Protože US Airways už celé roky nenajímají nový personál, všichni zaměstnanci jsou veteráni. Doreen, které je nyní padesát osm, nastoupila v roce 1970, ještě když se firma jmenovala Allegheny Airlines. Třicet osm let zkušeností. Sheila, které je padesát sedm, a  Donna, které je jednapadesát let, mají obě u těchto aerolinek odslouženo šestadvacet let.

U odletové brány jsem si také potřásl rukou s Jeffem Skilesem, prvním důstojníkem, který letěl se mnou. Nikdy předtím jsme se neviděli, tak jsme se představili. Spolu se Sheilou, Donnou a Doreen budeme tvořit tým na následující čtyři dny.

Navzdory všem těm letům, které jsem strávil jako pilot, je běžné, že mívám jako první důstojníky nebo letušky lidi, které jsem nikdy předtím neviděl. I po poměrně výrazném snižování stavů mají US Airways stále nějakých 5 000 pilotů a 6 600 letušek. Není možné znát všechny.

V  naší aerolince je běžné, že posádka před začátkem cesty provede krátké setkání. Je zásadní, aby se jedinci začali rychle cítit jako součást týmu a už během prvního letu spolupracovali skoro stejně hladce a přirozeně, jako kdyby společně absolvovali už několik letů. Předtím, než začali nastupovat cestující, jsme proto Jeff, Sheila, Donna, Doreen a já stáli pár minut v uličce první třídy a probírali jsme některé záležitosti ohledně letu.

Coby kapitán určuji celkovou atmosféru. Chci být přístupný. Požádal jsem letušky, aby během následujících dnů byly mýma očima a  ušima, aby mi říkaly o  všem důležitém, čeho bych si z  kokpitu nemusel všimnout. Požádal jsem je, aby si klidně řekly, kdybych jim mohl nějak pomoci ohledně jejich práce – rozvážení jídel, uklízení a  podobně –, že se jim budu snažit vyjít vstříc. Chtěl jsem, aby věděly, že mi na  nich záleží. „Plány na  důchod vám splnit nemůžu, ale rozhodně můžu udělat pár věcí, které vám trochu zlepší život. Jednou z nich je, že až dnes dorazíme do poslední destinace, zavolám do hotelu a  zajistím, aby pro nás poslali dodávku, ať nemusíme dvacet minut čekat.“

Jeff, kterému bylo čtyřicet devět let, byl velmi přátelský už od chvíle, kdy jsme se pozdravili. V následujících dnech jsem ho lépe poznal. Podobně jako já získal licenci soukromého pilota už v šestnácti. On ale pocházel z letecké rodiny; oba jeho rodiče byli piloti. U  US Airways pracoval dvacet tři let a  odlétáno měl 20  000 hodin. Dosáhl přitom povýšení na  kapitána, ale kvůli škrtům a  rušení letů a  letadel a  dopadu tabulek odsloužených let nyní létal na pozici prvního důstojníka. Sám mám na svém kontě už dvacet devět let, takže u aerolinek nyní patřím mezi nejstarší piloty.

Jeff létal osm let s Boeingem 737 a zrovna dokončil přeškolení na  Airbus. Těch sedm letů během čtyř dní, které ho se mnou čekaly, byly ve  skutečnosti jeho první lety s  Airbusem bez instruktora. Aneb jak to sám formuloval: „Bude to pro mě poprvé bez postranních koleček.“

Když se seznamuji s ostatními piloty, snažím se neškatulkovat si je. Říkám si, že se o nich a jejich stylu létání dozvím víc

Sully

36

v kokpitu. Není třeba dělat unáhlené závěry. Přesto na mě Jeff už od počátku působil kladným dojmem.

Od  prvních okamžiků, kdy jsme usedli v  kokpitu, po  ten let do San Franciska mi přišel velmi svědomitý a velmi zběhlý ve všem, co se týkalo Airbusu. Kdyby mi neřekl, že je to jeho první let od vyškolení, netušil bych to.

Od  chvíle, kdy piloti odpojí letadlo od  odletové brány, až do okamžiku, než dosáhneme výšky deset tisíc stop (3 000 m), nemá posádka kokpitu dovoleno mluvit o  ničem jiném než o  podrobnostech letu. Ale poté, když už jsme poklidně mířili do San Franciska, jsme měli s Jeffem možnost se navzájem trochu poznat. Zmínil se, že má tři děti, sedmnáct, patnáct a dvanáct let, a tak jsme si o nich chvíli povídali.

Někde nad sněhem pokrytými Skalistými horami jsem se zamyslel nad tím, jaké vzrušení často prožívám, když jsem ve vzduchu. Pode mnou se rozprostírá všechna ta krása a nade mnou visí hvězdy a planety, a já to všechno můžu vnímat. Připadá mi, jako bych plaval neviditelným oceánem vzduchu, kropenatým hvězdami.

Zbožňuji báseň „Volání moře“ od  Johna Masefielda, která obsahuje verš: „A nežádám než štíhlou loď a hvězdu, která by ji vedla.“ Často o tom verši přemýšlím, když během letu na Západní pobřeží vídám v určité roční době v jihozápadním cípu oblohy planetu Venuši. Kdyby se někdy stalo, že nebudu moci používat GPS nebo kompas v kokpitu, vím, že bych to zvládl. Prostě bych řídil tak, abych měl Venuši stále v levém předním rohu čelního okna. A do Kalifornie bych dorazil.

Zmínil jsem se Jeffovi, že bych si přál, abych mohl vzít své dcery při některém z letů do kokpitu, aby viděly, jaké scenérie se rozprostírají pilotovi před očima. V dřívějších dobách letectví by to bylo možné, ale po  11. září se samozřejmě omezení přístupu do kokpitu zpřísnila. Moje holky nikdy neuvidí nebe mýma očima.

Také jsme si povídali o  našich vedlejších zaměstnáních. Také  Jeff cítí potřebu doplnit svůj příjem o  další zdroje. Žije v Madisonu ve Wisconsinu a pracuje jako hlavní dodavatel při stavbě nových domů.

Jeff řekl, že si mě před cestou googlil, protože hledal mou e-mailovou adresu, aby mi poslal nějaké informace ohledně časového rozvrhu. Před přistáním na Hudsonu toho o mně na internetu samozřejmě moc nebylo. Takže první, na  co narazil, byly webové stránky mé konzultantské firmy.

„Přečetl jsem si všechno o vaší firmě,“ řekl mi a zakřenil se. „Myslel jsem si, jaké kecy píšu ve  své propagaci, ale páni, vy jste to trumfl!“

To, že si mě googlil, mě zaujalo – nepamatuji si, že by to kdy nějaký jiný pilot dělal –, a také mě pobavila jeho přímočarost. „Považuju se za  dodavatele velkých keců,“ řekl mi, „a  ta vaše firma působí jako velká společnost. Ale když jsem si to přečetl podrobněji, uvědomil jsem si, že to jste jenom vy. Ta firma jste vy. Gratuluju! Obdivuju lidi, kteří dokáží vzít žalud a pokropit ho trochou keců tak, že z něj vyroste dub.“

Vím, že můj podnik rozhodně nepatří mezi 500 nejbohatších na světě, ale s touto charakteristikou bych trochu polemizoval. Té

Sully

38

mata spojená s bezpečností mě opravdu nesmírně zajímají, stejně jako přínos leteckého odvětví pro svět. Na svou práci jsem hrdý. Také jsem to Jeffovi řekl. Přesto mě jeho neúprosně přímočarý styl docela dostal. Při povídání o tom mém nově se rodícím konzultantském projektu jsme se cestou do San Franciska dost nasmáli.

Řízení měl po značnou část letu v rukou Jeff a já byl ohromen tím, s jakou lehkostí to zvládá. Samozřejmě jsme si uvědomovali, že je třeba brát jisté ohledy na  to, že má na  Airbusu nalétáno méně než sto hodin. Nemohl přistávat či vzlétat v místech, kde by ranvej mohla být pokryta sněhem či ledem. A určitá letiště pro něho byla prostě mimo hru – kvůli vysokému terénu nebo složitým procedurám při přistávání a vzlétání. San Francisco k takovým letištím patřilo, takže jsem tam musel s letadlem přistát já.

Když jsme se ve 20:35 konečně dotkli ranveje, ocitl jsem se přesně tam, odkud jsme v půl osmé toho rána odlétali. Dobrou zprávou však bylo, že zde nebyly žádné zpožděné lety; pořád ještě bylo dost brzy. Měl jsem dost času, abych mohl nasednout do svého auta, které jsem měl na parkovišti u letiště, a jet čtyřicet minut na  severovýchod do  Danvillu, abych mohl strávit večer a noc s Lorrií a dětmi.

Byl to příjemný bonus. Místo toho, abych byl jako obvykle pryč celé čtyři dny, jsem se mohl zastavit doma. Když jsem se v pondělí večer dostal domů, bylo 21:45 a holky už se chystaly do postele. Moc času jsem si s nimi neužil. Ale následujícího rána jsem je alespoň mohl odvézt do školy.

Kelly, která je teď v  osmé třídě, měla být ve  škole v  osm. Dal jsem jí pusu na  rozloučenou a  řekl jsem jí, že se uvidíme na konci týdne.

Poté byl čas odvézt Kate na  střední. Ve  skutečnosti Kate vezla mě. Měla tehdy teprve zkušební řidičský průkaz, a  tak neustále vyhledávala každou možnost získat nové zkušenosti, případně rady. Usedla za  volant a  já na  sedadlo spolujezdce v  kombinované roli kopilota a  „kontrolního pilota“. Tak se označuje pilot v pozici instruktora, který má za úkol ohodnotit schopnosti jiného pilota.

Sedět v  rodinném SUV s  Kate za  volantem bylo podobné jako s Jeffem v tom Airbusu. Sledoval jsem, obdivoval a dělal si poznámky.

Mám za  to, že Kate je dobrá řidička, i  když trochu moc sebejistá. Také si není jistá všemi silničními předpisy, které se na  ni vztahují, tak jsem se na  ni snažil apelovat skutečností, že pravidla silničního provozu zabraňují anarchii. V leteckém průmyslu tomu říkáme „selektivní přístup k  pravidlům“. Celkově si ale vedla dobře. Z jejích řidičských schopností mám docela dobrý pocit a také jsem jí to toho rána řekl. Když zastavila před školou, dal jsem jí pusu a slíbil jsem jí, že se s ní uvidím koncem týdne.

Když jsem se vrátil zpátky domů, udělal jsem Lorrii šálek čaje a vedli jsme spolu dost vážnou debatu. Protože se franšíza Jiffy Lube před šesti měsíci rozhodla, že nemá zájem o prodloužení nájmu, a nemovitost, kterou jsme pronajímali – pozemek a  prázdná budova –, byla stále prázdná, byli jsme v  opravdu

Sully

40

nelehké finanční situaci. Jak dlouho zvládneme splácet hypotéku, když nám nepřichází nájem? „Už moc dlouho ne,“ řekl jsem Lorrii a bavili jsme se o tom, jestli bude k vyřešení našich finančních nesnází nutné prodat náš rodinný dům. Shodli jsme se, že to by byl až ten nejhorší scénář, a naštěstí jsme měli určité záložní plány, které bychom mohli zkusit před samotným prodejem. Přesto šlo o velmi vážný problém, jehož řešení bylo nutné odložit, dokud se na konci týdne nevrátím. Musel jsem už vyrazit na letiště v San Francisku.

Než jsem odjel, připravil jsem si dva sendviče, jeden krůtí a jeden s burákovým máslem a džemem, a dal jsem je do svého pytlíku na svačinu spolu s jedním banánem. I tohle se stalo součástí mých rituálů. Dříve aerolinky zajišťovaly pilotům a leteckému personálu na dlouhých letech jídlo, zhruba před osmi lety byl však tento drobný bonus z ekonomických důvodů zrušen.

Protože nebylo tak časné ráno, mohl jsem toho dne políbit Lorrii na rozloučenou. O hodinu později jsem byl opět na letišti a připravoval jsem se, že budu řídit Airbus A319 do Pittsburghu. Jakmile jsme s Jeffem dostali letadlo do vzduchu a klidně jsme letěli, ty sendviče a banán mi přišly vhod.

Na  létání mě toho fascinuje mnoho. Stále mě to naplňuje v řadě ohledů – zvlášť když se podívám z okna kokpitu. Jsem vděčný za  všechna dobrodružství, která mě zde, ve  výšce třiceti tisíc stop (0,9 km), potkávají. Ale musím být upřímný: Jíst sendviče, když se k vašemu nosu line vůně prvotřídního hovězího podávaného v první třídě s vínem – to je jedna z připomínek toho, že moje práce má i své méně úžasné stránky.

Poté, co jsme v úterý večer přistáli v Pittsburghu, jsme s Jeffem a letuškami nasedli do dodávky a zamířili jsme do penzionu La Quinta Inn & Suites poblíž letiště.

Přesně o deset hodin později jsme museli být zase ve vzduchu. To se blížilo tomu, čemu říkáme „nejkratší noc“. Nejkratší doba pro přespání leteckého personálu mezi lety je devět hodin a patnáct minut. Zní to jako dost času, ale ve skutečnosti je to jen tak tak. Hodiny začínají tikat ve chvíli, kdy letadlo dorazí a je zajištěno u odletové brány. A běží až do chvíle, než ráno nastoupíme k příštímu letu. Mezitím musíme vystoupit z letadla a přesunout se na hotel. Na letiště musíme ráno před dalším letem vyrazit alespoň hodinu, někdy i devadesát minut předem. Když k tomu přičtete čas na to, aby se člověk osprchoval a něco snědl, míváme na spánek obvykle tak šest a půl hodiny.

V 7:05 ráno jsme vyrazili na letiště LaGuardia v New Yorku. Protože sněžilo, ujal jsem se řízení. Dorazili jsme tam v  8:34, naložili jsme další spoustu pasažérů a  v  9:15 jsme měli zamířit zpátky do Pittsburghu. Kvůli počasí a dopravě jsme museli na letišti LaGuardia čtyřicet pět minut čekat.

Stále ještě mám letový rozpis z toho týdne, a jako vždy jsem si ke každému letu psal po straně poznámky. Zapisuji si přesně skutečnou dobu letu, abych si ověřil, že mě náležitě platí. Piloti jsou placeni od hodiny letu – a „let“ je vymezen úzce, od chvíle, kdy vyrazíte od odletové brány v jednom městě, do chvíle, kdy zastavíte u brány ve druhém městě.

Zpoždění trápí všechny – i piloty, samozřejmě –, ale je pravda, že jsme placeni od  chvíle, kdy letadlo vyrazí od  odletové

Sully

42

brány. Když stojíme hodiny na  asfaltu, proplatí nám to. Když čekáme u odletové brány, tak ne.

Každopádně jsme se do Pittsburghu dostali před polednem, a  protože jsme měli dlouhou dvaadvacetihodinovou pauzu před další fází naší cesty, mohli jsme strávit středeční večer dál od letiště, v Hiltonu v centru. Odpoledne jsem se šel sám projít po Pittsburghu, nabalil jsem se kvůli sněhu a poslouchal jsem hudbu na iPodu. S Jeffem jsme si říkali, jestli nezajdeme společně na večeři, ale měl něco na práci, a tak jsem večer zůstal sám. Letušky měly také vlastní plány.

Protože většina členů posádek US Airways je teď starší – už roky se nedělal nový nábor –, jsme unavenější a  méně společenští než dřív. Divočejší dny jako z knihy Coffee, Tea or Me?

2

jsou dávno pryč, z větší části se pojily k době, kdy jsem ještě ani nelétal. Asi třetina až polovina letušek a  pilotů jsou v  dnešní době tím, čemu v našem oboru říkáme „práskači a zamykači“; v  hotelu se vřítí do  svého pokoje, prásknou za  sebou dveřmi a zamknou. Nedruží se a veškeré volné chvíle tráví na pokojích.

Většina z nich těmi dveřmi samozřejmě ve skutečnosti nepráská. Hezky vám řeknou dobrou noc a pak zmizí.

Chápu, že to neustálé cestování je úmorné a že mí kolegové jsou unavení nebo se jim nechce chodit nikam do města a utrácet peníze. A rozhodně nejsem zrovna kalič. Už před dlouhou dobou jsem usoudil, že když už mám být šestnáct až osmnáct 2

Kniha původně vydávaná za skutečné vzpomínky dvou smyslných letušek; ve

skutečnosti jde o dílo Donalda Baina, proslaveného především sérií To je vražda,

napsala; pozn. překl. dní z  měsíce mimo domov a  trávit tak šedesát procent času bez rodiny, nepromrhám život sezením v hotelových pokojích a sledováním televize. A tak se snažím alespoň chodit na procházky nebo si zaběhat. Navštěvuji nové restaurace, dokonce i když jsem sám. Snažím se žít. Když se ke mně členové posádky chtějí připojit, jsem jim za  jejich společnost vděčný. Když ne, vystačím si sám.

Ve středu večer jsem tehdy zavolal domů a povídal jsem si s  dcerami. Popsal jsem jim, jak jsem se procházel ve  sněhu, a zeptal jsem se jich, jak se měly ve škole. Jsou teď v pubertě, mají vlastní život, takže je detaily toho, jak jsem strávil den, dvakrát nezajímaly. Neustále se ale snažím hledat různé způsoby, jak s nimi udržovat kontakt, jak oživovat vztahy.

Následující ráno, 15. ledna, sněžilo a já s Jeffem jsme museli dostat Airbus A321 z Pittsburghu do Charlotte.

Kvůli odstraňování sněhu v Pittsburghu jsme do Charlotte dorazili o  třicet minut později. A  také jsme tady vyměnili letadlo, Airbus A321 za A320. A pr



       
Knihkupectví Knihy.ABZ.cz – online prodej | ABZ Knihy, a.s.