načítání...
nákupní košík
Košík

je prázdný
a
b

Sully: Zázrak na řece Hudson - Jeffrey Zaslow Chesley Sullenberger

  > > > > Sully: Zázrak na řece Hudson  
-6%
sleva

Elektronická kniha: Sully: Zázrak na řece Hudson
Autor:

První problémy se na každodenní trase New York – Seattle objevily už minutu po startu, když se do motoru Airbusu dostalo hejno ptáků. Kapitán Sully zareagoval rychle a bezchybně a ...
Titul je skladem - ke stažení ihned
Médium: e-kniha
Vaše cena s DPH:  199 Kč 187
+
-
6,2
bo za nákup

ukázka z knihy ukázka

Titul je dostupný ve formě:
elektronická forma tištěná forma

hodnoceni - 75.3%hodnoceni - 75.3%hodnoceni - 75.3%hodnoceni - 75.3%hodnoceni - 75.3% 87%   celkové hodnocení
3 hodnocení + 0 recenzí

Specifikace
Nakladatelství: » XYZ
Dostupné formáty
ke stažení:
EPUB, MOBI, PDF
Upozornění: většina e-knih je zabezpečena proti tisku
Počet stran: 356
Rozměr: 22 cm
Úprava: tran, 16 nečíslovaných stran obrazových příloh : ilustrace (převážně barevné), 1 plán, portréty
Vydání: 1. vydání
Spolupracovali: z anglického originálu The highest duty ... přeložil Jan Podzimek
Jazyk: česky
Médium: e-book
ADOBE DRM: bez
ISBN: 978-80-750-5414-2
Ukázka: » zobrazit ukázku
Popis

První problémy se na každodenní trase New York – Seattle objevily už minutu po startu, když se do motoru Airbusu dostalo hejno ptáků. Kapitán Sully zareagoval rychle a bezchybně a riskantní manévr zvládl bez přípravy. Z letadla se totiž stal šedesátitunový kluzák a na manévrování mu zbývaly necelé tři minuty. Sullymu se podařilo neuvěřitelné – přistát na řece Hudson nedaleko New Yorku a zachránit tak život nejenom těm 155 lidem na palubě.
Dvacet pět minut po tomto riskantním přistání už bylo celé letadlo téměř pod vodou. Kapitán vystoupil na palubu lodi až jako poslední. Zeptal jsem se ho, jestli se ven dostali všichni. Řekl, že uličku prošel dvakrát, zkontroloval všechna sedadla a nikoho neviděl. Až potom i on sám vstoupil do záchranného člunu.
Za hrdinské zvládnutí této výjimečné situace odměnili Chesleyho Sullenbergera dva američtí prezidenti, kteří se zrovna v Bílém domě střídali – George Bush mu osobně poděkoval a Barack Obama ho pozval na svou inauguraci. 
V knize Jeffreye Zaslowa a Chesleyho Sullenbergera se dozvíte podrobnosti o této mimořádné události i to, proč Sully už rok po nehodě ukončil profesionální kariéru pilota.

Předmětná hesla
Sullenberger, Chesley, 1951-
* 20.-21. století * 21. století
* 2009
Dopravní piloti -- Spojené státy americké -- 20.-21. století
Letecké nehody -- Spojené státy americké -- 21. století
let US Airways 1549 (2009)
New York (New York)
Zařazeno v kategoriích
Recenze a komentáře k titulu
Zatím žádné recenze.


Ukázka / obsah
Přepis ukázky






Sully
Vyšlo také v tištěné verzi
Objednat můžete na
www.xyz.cz
www.albatrosmedia.cz
Chesley „Sully“ Sullenberger, Jeffrey Zaslow
Sully – e-kniha
Copyright © Albatros Media a. s., 2016
Všechna práva vyhrazena.
Žádná část této publikace nesmí být rozšiřována
bez písemného souhlasu majitelů práv.





CHESLEY B.
„SULLY“ SULLENBERGER III.
A JEFFREY ZASLOW
ZÁZRAK NA ŘECE HUDSON
NEW YORK TIMES BESTSELLER




















Knihu Sully věnuji své ženě Lorrii a našim dcerám Kate a Kelly.
Jste třemi nejdůležitějšími lidmi v mém životě a miluji vás víc,
než dokážu slovy vyjádřit.
Ta t o kniha je také věnována pasažérům a  posádce letu 1549
a jejich rodinám. Vzhledem k tomu, co se stalo 15. ledna 2009,
jsme spolu navždy provázáni v našich myslích i srdcích.










9
1
Let, na který se nezapomíná
T

en let trval jen pár minut, ale přesto si živě vybavuji nesmírné
množství detailů.
Vítr vanul ze severu, nikoli z jihu, což bylo v té roční době
neobvyklé. A kola mého letadla vydávala příznačný rachotivý
zvuk, když jsme rolovali po venkovské texaské ranveji.
Pamatuji si pach teplého motorového oleje a to, jak se linul do kokpitu,
když jsem se připravoval vzlétnout. Ve  vzduchu visela i  vůně
čerstvě posekané trávy.
Jasně si pamatuji, jak se cítilo mé tělo – na  zvýšený pocit
ostražitosti –, když jsem roloval na  konec ranveje,
kontroloval jsem vše, co bylo třeba, a připravoval jsem se na vzlétnutí.
A pamatuji si ten okamžik, kdy se letadlo odpoutalo od země
a to, jak jsem se o pouhé tři minuty později potřeboval vrátit
na ranvej a jak úporně jsem se na ten úkol soustředil.





Sully
10
Ty vzpomínky jsou stále ve mně.
Pilot může v životě vzlétnout a přistát tisíckrát, a většinou si
to pak zpětně vybavuje jen jakoby v mlze. Skoro vždy ale zažije
i nějaký let, který ho zásadně poučí nebo změní, z něhož si pak
pamatuje všechny smyslové vjemy.
Několik takových nezapomenutelných letů jsem zažil
a všechny dál uchovávám ve své hlavě, kde vyvolávají řadu emocí
a důvodů k zamyšlení. Jeden z nich byl ten, když jsem onoho chladného
lednového dne roku 2009 přistál na hladině newyorské řeky
Hudson. Do té doby byl mým patrně nejživějším zážitkem ten, který
jsem zrovna popsal: první let, při němž jsem letěl sám. Odehrál se
jednoho sobotního podvečera na travnaté ranveji ve městě Sher -
man v Texasu. Byl 3. červen 1967 a mně bylo šestnáct let.
Držel jsem se toho a  pár dalších věcí, které mě, viděno
zpětně, formovaly coby chlapce, muže a  pilota. Ve  vzduchu
i  na  zemi na  mě působila celá řada významných zkušeností
a lekcí – a lidí. Všem jsem moc vděčný. Jako by všechny ty
životní okamžiky byly ve mně uloženy pro chvíle, kdy je
potřebuji. Když jsem dělal vše pro to, abych s letem 1549 bezpečně
přistál na  hladině Hudsonu, čerpal jsem z  těchto zkušeností,
a to takřka nevědomky.
Když mi byly čtyři roky, chtěl jsem být několik měsíců
policistou a poté hasičem. Když mi bylo pět, věděl jsem už ale přesně,
co chci v životě dělat – létat.
Jakmile se mi tahle představa usídlila v  hlavě – či přesněji
řečeno přelétla nad hlavou v  podobě tryskáčů, které křižovaly






11
nebe nad domem poblíž Denisonu v Texasu, kde jsem vyrůstal –
už jsem o ní nikdy nepochyboval.
Žili jsme u  jezera na  malém kousku země 14 kilometrů
severně od  vojenské letecké základny v  Perrinu. Protože šlo
o  zemědělskou oblast, létaly tryskáče poměrně nízko, zhruba
ve  výšce tří tisíc stop (914 m), takže jste vždycky slyšeli, jak
se blíží. Táta mi dal dalekohled a  já jsem se hrozně rád díval
do  dálky, na  obzor, a  říkal jsem si, co je asi za  ním. Živilo to
mou touhu cestovat. A ty tryskáče byly ještě úžasnější, protože
se vždycky blížily ohromnou rychlostí.
Tak tomu bylo na konci 50. let. Stroje byly tehdy mnohem
hlasitější než dnešní stíhačky. Přesto jsem v oné části Severního
Texasu nikdy nenarazil na nikoho, komu by ten hluk vadil.
Nedlouho předtím jsme vyhráli druhou světovou válku a letectvo
bylo zdrojem naší pýchy. Teprve o celá desetiletí později došlo
k tomu, že si lidé žijící poblíž leteckých základen začali stěžovat
na hluk, a piloti cítili potřebu na to reagovat. Dávali si na auta
nálepky s nápisem HLUK STÍHAČEK: ZVUK SVOBODY.
Všechno, co se týkalo letadel, mě fascinovalo – různé zvuky,
které vydávala, to, jak vypadala, fyzika, která jim umožňovala
létat po nebi tryskovou rychlostí, a ze všeho nejvíc muži, kteří
je řídili se zjevně mistrovskými schopnostmi.
První model letadla jsem postavil, když mi bylo šest let. Byla
to replika Lindberghova letadla Spirit of St. Louis. O „šťastném
Lindym“ jsem hodně četl a chápal jsem, že jeho let přes
Atlantik rozhodně nebyl jen otázkou štěstí. Plánoval. Připravoval.
Vytrval. Proto se stal mým hrdinou.





Sully
12
V roce 1962, když mi bylo jedenáct let, jsem už četl každou
knihu a časopis o létání, ke kterým jsem se dostal. V tom roce
jsem zároveň poprvé letěl letadlem. Moje maminka, učitelka
na  prvním stupni, mi nabídla, abych ji doprovodil na 
konferenci o SRPŠ v Austinu; i ona tehdy letěla poprvé.
Dallaské letiště Love Field leželo 120 kilometrů jižně
od našeho domu, a když jsme tam dojeli, připadalo mi to jako
kouzelné místo plné neuvěřitelných lidí. Piloti. Stevardky. Krásně
oblečení pasažéři mířící někam daleko.
Na  terminálu jsem se zastavil u  nově nainstalované sochy
texaského rangera.
1
Na  cedulce stálo JEDNY NEPOKOJE,
JEDEN RANGER a  byl tam příběh o  údajných nepokojích
na tomto malém městě v 90. letech 19. století. Místní šerif
zavolal rangery, aby ty násilnosti potlačili, a  když se objevil jen
jediný ranger, místní byli překvapeni. Žádali o pomoc, a nyní
netušili, jestli jim nebyla odepřena. „Kolik výtržností tady
máte?“ zeptal se prý ten ranger. „Jestli jen jednu, jeden ranger
vám stačí. Vyřídím to.“
Toho dne jsem na tom letišti viděl ještě jednoho hrdinu.
Nesmírně mě zajímaly také rané vesmírné mise v rámci projektu
Mercury, a tak mě nadchlo, když jsem zahlédl, jak terminálem
prochází malý, hubený muž. Měl na  sobě oblek, kravatu,
klobouk a jeho tvář mi byla důvěrně známá. Znal jsem ho
z televize coby podplukovníka Johna „Prcka“ Powerse, jenž byl
mluvčím řídícího střediska. Oslovit ho jsem se však neodvážil. Muž,
1
Texasští rangeři jsou zvláštní ozbrojenou složkou podobnou policii; pozn. překl.






13
který musí řešit všechny ty kosmonautské záležitosti, by určitě
neměl čas na to, aby ho rušilo jedenáctileté děcko.
Bylo pod mrakem, trochu krápalo a my vyšli ven na beton,
abychom pak po  schodech nastoupili do  letadla společnosti
Braniff Airways. Byl to Convair 440. Moje matka měla bílé
rukavice a klobouk. Já měl sportovní bundu a kalhoty. Tak tehdy
lidé cestovali. Ve svátečním.
Naše sedadla byla na  pravé straně letadla. Matka by ráda
seděla u okénka, ale znala mě. „Sedni si tam ty,“ řekla mi,
a ještě než se letadlo dalo do pohybu, už jsem měl tvář přilepenou
na skle, abych všechno viděl.
Jak letadlo zrychlovalo po ranveji a začalo stoupat, měl jsem
oči navrch hlavy. První, co jsem si pomyslel, bylo, že země
najednou vypadá jako model kolejiště. Pak následovala myšlenka,
že chci žít takhle ve vzduchu.
Trvalo nškolik let, než jsem se do oblak vrátil. Když mi bylo
šestnáct, poprosil jsem otce, jestli bych nemohl chodit
na hodiny létání. Můj otec působil za  druhé světové války jako
zubař u námořnictva. Měl k letcům velkou úctu a mého zanícení
si byl zjevně vědom. Přes jednoho kamaráda se spojil s 
pilotem práškovacího letadla. Ten muž se jmenoval L. T. Cook ml.
a na svém pozemku, který byl nedaleko od nás, měl vlastní
přistávací dráhu.
Před druhou světovou válkou se pan Cook živil jako
instruktor federálního kurzu pro výcvik civilních pilotů.
Izolacionisté v  té době nechtěli, aby se Spojené státy zapojovaly
do  války v  Evropě. Prezident Roosevelt ale věděl, že Spojené





Sully
14
státy do  tohoto konfliktu stejně s  nejvyšší pravděpodobností
vstoupí a  že budou potřebovat tisíce kvalifikovaných pilotů.
Od roku 1939 byli zkušení letci, jako právě pan Cook,
povoláni, aby školili civilisty, jejichž připravenosti bude potřeba hned
po  vyhlášení války. Ten program byl tehdy kontroverzní, ale
jak se ukázalo, ti připravení piloti pak pomohli Spojencům
vyhrát válku. Pan Cook a ostatní letečtí instruktoři byli
opomíjenými národními hrdiny.
Když jsem se s ním setkal, táhlo mu na šedesát a byl to
racionální, praktický člověk. Většinu času trávil práškováním polí,
když ale viděl někoho, kdo měl zjevně fištrón a povahu
vhodnou k létání, vzal ho za svého studenta.
Myslím, že jsem se mu od  pohledu dost líbil. Byl jsem
vysoký, tichý, upřímný kluk a  choval jsem se slušně, protože mě
rodiče učili, že mám mít úctu ke starším. Také jsem byl typický
introvert a on nebyl na velké hovory. Viděl, že to s létáním
myslím vážně, a i přes mé skromné vystupování pochopil, že mě to
nesmírně nadchlo. Řekl, že si za letadlo bude účtovat šest
dolarů za hodinu. To byla „mokrá cena“, protože zahrnovala
i palivo. Za můj výcvik žádal tři dolary na hodinu. Mí rodiče platili
za letadlo, takže jsem mu za třicetiminutový let dlužil 1,5 $ coby
poplatek za instruktáž. Tento svůj podíl jsem platil z peněz,
které jsem vydělal na brigádě, kde jsem pomáhal s údržbou kostela.
Mám palubní deníky, které popisují celá desetiletí a  zahr -
nují tisíce letů. A v prvním z nich pochází úplně první zápis ze
3. dubna 1967, kdy mě pan Cook vzal na třicet minut nahoru.
Letěli jsme v tandemovém dvoumístném letadle Aeronca 7DC.






15
Bylo to docela obyčejné vrtulové letadlo vyrobené na  konci
40. let. Dokonce ani nemělo vysílačku. Ovládání jsem dostal
do ruky v podstatě od prvního okamžiku.
Seděl jsem vepředu, pan Cook seděl vzadu, kde měl vlastní
sadu ovládacích prvků, a dělal to, čemu piloti říkají
„dotahování“. To znamenalo, že držel ruce na kniplu, aby mohl okamžitě
převzít řízení, kdybych udělal něco špatně. Sledoval mé pohyby
a přes hluk motoru na mě křičel pokyny. Jako řada pilotů v té
době i on používal trubku z kartonu, kterou mířil zvuk přímo
do  mého ucha. Mluvil, jenom když to bylo třeba, a  jen
málokdy mě chválil. Přesto jsem během následujících týdnů vycítil,
že má pocit, že se chytám a že mám ty správné instinkty.
Studiu letectví jsem se věnoval také každý večer doma; absolvoval
jsem korespondenční kurz, který mě připravoval na 
písemnou zkoušku nutnou k získání licence soukromého pilota. Pan
Cook viděl, že jsem tím zcela pohlcen.
Občas jsem dorazil na hodinu a on tam nebyl. Tak jsem jel
do města, protože jsem přesně věděl, kde ho najdu: popíjet kafe
v místním mléčném baru. Dopil, hodil na stůl spropitné
a vraceli jsme se na ranvej.
V  průběhu několika měsíců mi dal šestnáct lekcí, z  nichž
každá zahrnovala třicet minut létání. 3. června jsem měl
nalétáno sedm hodin a dvacet pět minut. Toho dne jsme zase vzlétli
do výše a on mi po deseti minutách letu poklepal na rameno.
„Dobrá,“ řekl. „Připrav se na přistání a zaroluj k hangáru.“
Udělal jsem, co mi řekl, a  když jsme se tam dostali, vyskočil
z letadla. „Fajn,“ řekl. „Teď třikrát vzlétni a přistaň.“





Sully
16
Hodně štěstí mi nepopřál. Nebyl to jeho styl. Neříkám tím,
že by byl nějak nevrlý nebo necitlivý. Prostě k věcem
přistupoval velmi prakticky. Zjevně si řekl: kluk je připravený, nech ho
jít. Předpokládal, že z nebe nespadnu, že to zvládnu.
V  dnešní době by se kluk sám do  vzduchu takhle
rychle dostat nemohl. Letadla jsou složitější. Je tu celá řada
požadavků a problémů s pojištěním, které je třeba vyřešit, než
člověk může létat sám. Systém vzdušné kontroly je taktéž
složitější. A  instruktoři jsou možná více ochranářští, ustaraní
a ostražití.
Tehdy, v Severním Texasu, jsem se však nemusel potýkat ani
s leteckou kontrolou, ani se složitými nařízeními. Byl jsem tam
jen já a letadlo – a pan Cook, který mě sledoval ze země.
Protože vítr vanul ze severu, musel jsem přejet na  druhou
stranu ranveje, abych mohl vzlétnout odtamtud. A i když pan
Cook ten pruh trávy zrovna posekal, nebylo to tak hladké jako
dlážděná ranvej nebo golfový trávník.
Když jsem byl na konci ranveje poprvé v životě sám,
zkontroloval jsem zapalování a tlak oleje. Ujistil jsem se, že motor,
směrovka, výškovka a křidélka fungují správně. Zkontroloval
jsem všechno, co je třeba. A když má ruka sevřela knipl,
nadechl jsem se, uvolnil jsem brzdy a začal jsem se rozjíždět. Pan
Cook mi řekl, že se od  země odlepím rychleji, než jsem byl
dosud zvyklý. Proč? Protože letadlo bylo lehčí o jednu osobu.
Když letadlo tohoto typu jede po  ranveji a  je připraveno
vzlétnout, prostě se odlepí od země. Ale když je nový pilot
připraven letět sám, někdo mu to musí říct. Tím někým byl v mém






17
případě lakonický pan Cook, který stál na kraji dráhy
a pokyvoval hlavou. Jak jsem vzlétal, stále se zmenšoval i s poli pode
mnou. Byl jsem mu vděčný.
Vystoupal jsem do  výšky osmi set stop (244 m), obkroužil
jsem pole a cítil jsem nával svobody. Také jsem měl pocit určité
zdatnosti. Poté, co jsem poslouchal, odkoukával, ptal jsem se
a tvrdě jsem studoval, jsem něčeho dosáhl. Byl jsem tam – sám
ve vzduchu.
Nemyslím, že jsem se při pocitu toho všeho štěstí usmál.
Musel jsem se soustředit na příliš mnoho věcí, než abych se
stihl smát. A věděl jsem, že pan Cook mě pozoruje zpod své
baseballové čepice, s hlavou zakloněnou k nebi. Chtěl jsem na něj
zapůsobit, udělat všechno správně. Nechtěl jsem, aby na  mě
po přistání udeřil s dlouhým seznamem kritiky.
Když jsem letěl, jako bych slyšel jeho hlas. Používej
směrovku, aby bylo všechno vyrovnané. I  když v  tom letadle neseděl,
jeho slova tam byla se mnou.
Při tom, kolik věcí jsem musel kontrolovat, jsem se
rozhodně nestihl kochat krajinou. Přeletěl jsem nad malým rybníkem
a po levici jsem měl městečko Sherman. Mým cílem ale nebylo
užívat si výhled. Mým cílem bylo zvládnout to natolik dobře,
aby mě k tomu pan Cook příště znovu pustil.
Řekl mi, abych provedl obvyklý let kolem přistávací dráhy,
po trase, která měla tvar obdélníku a trvala zhruba tři minuty.
Mohl jsem si tak procvičit styk s ranvejí, vzlétnutí a pak
opětovný návrat – a  znovu. Před závěrečným přistáním jsem to
měl udělat třikrát.





Sully
18
Tedy má první samostatná zkušenost trvala pouhých devět
minut nebo tak nějak, ale přesto jsem věděl, že je to podstatný
první krok. No co, vždyť Orville Wright při svém prvním letu
v roce 1903 uletěl čtyřicet yardů (37 m), vznesl se do výše
dvaceti stop (6 m) a ve vzduchu vydržel pouhých 12 vteřin.
Když bylo po všem, vypnul jsem motor a pan Cook mě
přivítal a řekl, že jsem to udělal tak, jak chtěl. Nebylo tam žádný
„seš skvělej!“, ale věděl jsem, že jsem jeho zkouškou prošel. Řekl
mi, že po většinu léta bude mít moc práce, protože musí svým
druhým letadlem práškovat pole, takže bych si jeho Aeroncu
mohl prostě občas vzít a procvičit se sám. Domluvili jsme se,
že tam budu každých pár dní moct jezdit, abych si zlepšoval své
schopnosti, sám v letadle, za šest dolarů na hodinu.
Teď, v padesáti osmi letech, mám nalétáno 19  700 hodin.
Začátek své profesní zkušenosti však spatřuji právě v tomto
odpoledni. Byl to klíčový okamžik. I když jsem ve vzduchu do té
doby strávil necelých osm hodin, pan Cook mi dal najevo
důvěru. Dal mi svolení zjistit, že dokážu dostat letadlo bezpečně
do  vzduchu a  také se s  ním bezpečně vrátit na  zem. Ten
první samostatný let mi posloužil jako stvrzení toho, že by létání
mohlo být mým živobytím a mým životem.
Tehdy jsem to tak nebral, ale nyní si uvědomuji, jak velmi
tradiční můj vstup do  světa létání byl. Právě tak se lidé učili
řídit letadlo už od  začátku: starší, zkušený pilot učí nováčka
základy na travnaté ranveji pod nebem.
Když na  to vzpomínám, mám radost, jaké jsem měl tehdy
v mládí štěstí. Byl to skvělý začátek.






19
Nikdo jiný na  střední škole neměl zájem stát se pilotem, takže
jsem v tom byl sám. Měl jsem kamarády, ale řada ostatních dětí
mě vnímala jako ostýchavého, pilně studujícího, vážného kluka,
který neustále čte pilotní příručky a chodí na hodiny létání. Bavit
se s ostatními mi zrovna moc nešlo. V kokpitu jsem se cítil lépe.
V určitých ohledech jsem na té přistávací dráze rychle
vyrůstal, učil jsem se věci, které mi pomohly vidět možnosti, jež
život nabízí i s jeho nesmírnými riziky.
Když jsem jednoho dne přijel k hangáru pana Cooka, všiml
jsem si letadla Piper Tri-Pacer, bílého s červeným pruhem,
rozdrceného na poli severně od ranveje. Pan Cook mi o něm
vyprávěl příběh. Jeho kamarád šel s tím Tri-Pacerem na přistání,
blížil se k letišti a musel přeletět dálnici 82. Až příliš pozdě si
uvědomil, že tam jsou dvacet stop (7 m) vysoké sloupy
s elektrickými dráty. Zvedl špičku letadla, aby se jim vyhnul, tím
ale ztratil rychlost a  také výšku. Jeho letadlo dopadlo na  zem
čumákem dolů a on byl na místě mrtvý.
Ten vrak letadla ještě nikdo neodklidil. Tak tam prostě
ležel poblíž přistávací dráhy. Ušel jsem asi čtvrt míle (400 m) až
k  troskám a  nahlédl jsem do  zkrvaveného kokpitu. V  té době
měla letadla bezpečnostní pásy jen kolem pasu, ne přes
ramena. Pochopil jsem, že pilot musel nesmírně prudce narazit
hlavou do přístrojové desky. Představoval jsem si, jak se to asi celé
odehrálo – jeho snaha vyhnout se elektrickému vedení, ztráta
rychlosti a ten ošklivý pád. Přinutil jsem se podívat do kokpitu
a prozkoumat ho. Odvrátit zrak by bylo bývalo snazší, ale já to
neudělal.





Sully
20
Pro šestnáctiletého kluka to byl docela drsný okamžik
a zanechal ve mně silný dojem. Uvědomil jsem si, že řídit letadlo
znamená nedělat chyby. Musíte dávat pozor na  dráty, ptáky,
stromy, mlhu a přitom kontrolovat všechna zařízení v kokpitu.
Musíte být ostražití a bdělí. Stejně tak důležité bylo vědět, co je
možné a co ne. Jedna malá chyba může znamenat smrt.
To všechno jsem si uvědomoval, ale ten smutný výjev mě
přesto nezastavil. Zapřisáhl jsem se, že zjistím všechno, co se
dá, abych minimalizoval rizika.
Věděl jsem, že nechci být akrobatem – při tom bych se
zabil –, zábavu jsem si v  tom hledal jinak. Řekl jsem rodičům
a  mladší sestře, aby v  přesný čas vyšli před dům, a  pak jsem
nad nimi přeletěl a zakýval jsem křídly, abych je pozdravil. Žili
jsme v tak řídce obydlené oblasti, že mi regulace umožňovaly
létat pouhých pět set stop (152 m) nad domem. Mou tvář
rodina sice neviděla, ale rozeznala, že jim v kabině mávám.
V říjnu 1968, po sedmdesáti hodinách ve vzduchu, jsem byl
připraven pokusit se získat certifikát soukromého pilota, což
znamenalo absolvovat „kontrolní let“ s  inspektorem z 
Federálního úřadu pro letectví. Prošel jsem, takže jsem mohl létat
s pasažérem.
Řekl jsem si, že tu čest být mým prvním pasažérem by měla
mít moje matka, a můj letecký deník ukazuje, že jsem s ní
letěl 29. října 1968, den po  získání certifikátu. Vedle data letu
jsem přikreslil jednoduchou hvězdičku – drobnou značku, že
šlo o mimořádný okamžik. V 60. letech to byla taková obdoba
smajlíků v dnešních e-mailech.






21
Nezdálo se, že by matka toho dne byla nervózní, byla hrdá.
Když jsem jí pomáhal na zadní sedadlo a zapínal jsem ji, popsal
jsem jí, jaké zvuky uslyší, co uvidí a jak se možná bude fyzicky
cítit. Myslím, že kladnou stránkou mé vážnosti je to, že na lidi
působím zodpovědně a schopně. Nejsem někdo, kdo by
porušoval pravidla. Proto mi matka věřila. Prostě se posadila,
svěřila svůj život do mých rukou a nijak se mě nesnažila ze zadního
sedadla řídit či kontrolovat. Dovolila mi, abych byl šoférem,
který ji dostane do nebe, a když jsme přistáli, objala mě.
Možnost mít pasažéry mi otevřela nový svět. Poté, co jsem
následně vzal do  vzduchu sestru, otce i  prarodiče, jsem našel
odvahu zeptat se někoho dalšího. Jmenovala se Carole a  byla
to pohledná, štíhlá dívka s hnědými vlasy a s brýlemi. Chodili
jsme společně na denisonskou střední a také do kostelního
sboru. Líbila se mi a doufal jsem, že jsem ji třeba taky zaujal.
Některé dívky jsou pěkné a vědí to a dopřávají si toho luxusu, že žijí
jen ze své krásy. Carole byla pěkná, a přesto se nechovala tímto
způsobem. I  když nebyla bůhvíjak společenská, měla otevřené
a přátelské vystupování, díky němuž ji ostatní měli rádi.
Žádná dívka nikdy neprojevila tolik zájmu o mé pilotní
zkušenosti. Bylo to dlouho před filmem Top Gun a já rozhodně nebyl
Tom Cruise. Létání bylo ostatně abstraktní záležitostí. Většina
lidí mě při tom neviděla. Není to, jako by mě sledovali, jak
dávám vítězný touchdown, a mám pak fotku v místních novinách.
Všechno, co jsem dělal, se odehrávalo mimo dohled, vysoko
na nebi. Když jsem se o létání zmínil před dívkami, nikdy se
nezdálo, že by jim to připadalo bůhvíjak působivé. Občas jsem měl





Sully
22
pocit, že je hovor na toto téma až nudí. Nebo jsem možná nebyl
schopen najít ta správná slova, jimiž bych krásu létání vyjádřil.
V každém případě jsem se rozhodl zjistit, jestli by o mě
Carole neměla zájem. Byla tichá – v tom jsme si byli podobní –,
a proto bylo často obtížné udržovat s ní konverzaci. Když jsem
se jí zeptal, jestli by se se mnou nechtěla proletět, neměl jsem
žádná očekávání. I kdyby chtěla, říkal jsem si, že to její rodiče
nejspíš nedovolí. Ale zeptala se jich a oni souhlasili, že ji mohu
vzít na pětačtyřicetiminutový let přes řeky Arkansas a Poteau
k městu Fort Smith v Arkansasu.
Byl to můj první pokus o  rande a  já byl dost rozrušený
z  toho, že k  tomu opravdu dojde. Když na  to vzpomínám, je
pozoruhodné, že s  tím její matka a  otec souhlasili. V  zásadě
dovolili, aby chlapec, kterému nebylo ještě ani osmnáct, vzal
jejich nezletilou dceru za hranice. Navíc v lehkém letadle.
A  tak jsme letěli. Bylo jasno a  chladno, bezvětří a  dobrá
viditelnost. Do všech stran bylo vidět na míle daleko. Letadla
jsou hlučná, takže povídat si moc nešlo. Zakřičel jsem: „To dole
je Červená řeka,“ a  ona zakřičela: „Cože?“ A  já to zopakoval.
Ale byl jsem moc rád, že je tam se mnou.
Letěli jsme Cessnou 150, kterou jsem pronajal na dvě
hodiny, a seděli jsme vedle sebe. Celá kabina byla široká jenom
necelý metr a moje pravá noha se dotýkala její levé. Jinak to nešlo.
Představte si mě, sedmnáctiletého kloučka, jak vedle mě
sedí ta pěkná dívka, dvě hodiny se mě dotýká nohou a její ruka
se otírá o mou. Cítil jsem její parfém nebo šampon. Co chvíli
se nade mě nahnula, aby se podívala z mého okénka, a otřela se






23
přitom vlasy o mé rameno. Zjištění, že létání může být natolik
smyslné, pro mě byla nová zkušenost.
Dělalo mi problém soustředit se při tom na řízení? Ne. Řekl
bych, že jde prostě o další doklad toho, jak se pilot musí naučit
určité věci oddělovat. Carole jsem plně vnímal, zároveň jsem
si ale uvědomoval svůj úkol a zodpovědnost. Chtěl jsem na ni
zapůsobit, ale nejdůležitějším úkolem bylo zajistit její bezpečí.
Z našeho vztahu moc nevzešlo, ale ten let – sedět tak
blízko vedle ní, říkat jí, když jsem zahlédl nějaký významný bod
v texaské krajině, vzít ji na letišti ve Fort Smith na oběd – no,
prostě taková sladká, vřelá vzpomínka.
Pilot může mít tisíce vzlétnutí a přistání, z nichž je většina
nevýznamná. Některé lety jsou však nezapomenutelné.
Na té ranveji L. T. Cooka jsem byl naposledy na konci 70. let.
Od začátku 80. let jsem o něm neslyšel a později jsem zjistil, že
měl rakovinu a že mu z krku a čelisti odstranili několik nádorů.
Někteří lidé se domnívali, že ta jeho nemoc byla důsledkem
chemikálií, které dennodenně rozprašoval na  pole. Zemřel
v roce 2001.
Po tom nouzovém přistání s letem 1549 US Airways na řece
Hudson jsem dostal tisíce e-mailů a dopisů od lidí, kteří mi
vyjadřovali vděčnost za to, že jsem společně se svou posádkou
zachránil všech 155 lidí na palubě. V jedné haldě dopisů jsem
s nadšením našel pár vět od vdovy po panu Cookovi, o níž jsem už léta
neslyšel. Její slova mě potěšila. „L. T. by nebyl nijak překvapen,“
napsala, „ale rozhodně by měl radost a byl by na vás hrdý.“





Sully
V mnoha ohledech lze říci, že všichni mí učitelé, hrdinové
a lidé, kterých si vážím – ti, kdo mě učili a povzbuzovali
a viděli můj potenciál –, byli tehdy v  kokpitu letu 1549 se mnou.
Přišli jsme o  oba motory. Byla to zoufalá situace, ale ti lidé
mi vštípili různá ponaučení, která mi tehdy dobře posloužila.
Lekce pana Cooka byly součástí toho, čím jsem se během toho
pětiminutového letu řídil. Byl to muž se skvělými leteckými
schopnostmi, a právě letecké schopnosti byly tím, oč toho dne
nad New Yorkem šlo.
Od té doby jsem hodně přemýšlel o všech mimořádných
lidech, kterých si vážím, o stovkách knih o létání, které jsem
nastudoval, o tragédiích, jež jsem opakovaně zažíval coby vojenský
pilot, o  dobrodružstvích a  dílčích nezdarech během své dráhy
civilního pilota, o požitku z létání i o dávných vzpomínkách.
Uvědomil jsem si, že má cesta končící na hladině řeky
Hudson nezačala na letišti LaGuardia. Začala o celá desetiletí
dříve, v domě, kde jsem bydlel, když jsem byl malý, na travnatém
letišti pana Cooka, na obloze nad Severním Texasem, v domě
v  Kalifornii, kde nyní bydlím se svou ženou Lorrií a  našimi
dvěma dcerami, i na všech těch tryskových letadlech, s nimiž
jsem mířil za obzor.
Let 1549 nebyl jen pětiminutovou cestou. Na hladině té řeky
jsem přistál díky svým celoživotním zkušenostem.





25
2
Život pilota
M

ěl jsem to štěstí, že jsem svou vášeň pro létání objevil,
když jsem byl velmi mladý, a den po dni jsem se do ní čím dál
tím více nořil. Měl jsem to štěstí, že některé věci hrály v  můj
prospěch: například můj zrak, který byl dost dobrý, abych se
mohl stát bojovým pilotem. A  také to štěstí, že když jsem ar -
mádu opustil, našel jsem práci coby civilní pilot v  době, kdy
volných pracovních míst nebyl zrovna dostatek.
Po všech těch letech jsem stále šťastný, že se mohu věnovat
své vášni. Letecký průmysl má své problémy a  mnohé z  nich
mohou být tíživé a  únavné, ale přesto v  létání stále nacházím
smysl a uspokojení.
Když sedíte za palubní deskou, letíte nad zemí a necítíte
zemskou tíži, uvědomujete si nesmírnou volnost. Je to, jako byste se
vznášeli nad všemi zásadními detaily života. Ve výšce několika





Sully
26
tisíců stop získáte širší perspektivu. Problémy, které vám dole
připadají ohromné, se z výšky zdají menší, což platí i ve chvíli,
kdy vystoupáte do výšky třiceti pěti tisíc stop (10,7 km).
Líbí se mi, že létání je intelektuální výzvou a  že je
průběžně nutné provádět v  duchu různé výpočty. Když změníte úhel
čumáku letadla vůči horizontu byť jen o  jeden stupeň, tak to
ve chvíli, kdy řídíte typické dopravní letadlo v rychlosti sedmi
námořních mil za  minutu (672 km/hod), stačí k  tomu, abyste
zvýšili či snížili míru klesání či stoupání o sedm set stop (213 m)
za minutu. Tyto výpočty mě baví, stejně jako mě baví udržovat
si přehled o počasí, pracovat v týmu – s letuškami, řídícími
letového provozu, prvními důstojníky, údržbáři –, a přitom přesně
vědět, co to letadlo zvládne. I když jsou ovládací prvky řízeny
automaticky, piloti musí jistit počítačové systémy vlastními
výpočty. A tuto výzvu mám rád.
Také o  své lásce k  létání rád vyprávím ostatním. Mrzí mě,
že spousta dětí nemá v dnešní době žádný zvláštní zájem
o letectví. Viděl jsem, jak nespočet dětí prošlo kolem kokpitu, aniž
by mu věnovaly nějakou zvláštní pozornost; příliš se soustředí
na své videohry a iPody.
Když se objeví nějaké děti, které by se rády podívaly do mé
„kanceláře“ v přední části letadla, jejich nadšení bývá
nakažlivé. Je nesmírně naplňující vidět jejich nadšení z něčeho, na čem
vám nesmírně záleží. Když při nástupu pasažérů nemáme příliš
práce, užíváme si s prvním důstojníkem pohled na zvídavé děti,
jež sedí v našich sedadlech v kokpitu a vyptávají se. Necháme
jejich rodiče, aby si je vyfotili s kapitánskou čepicí na hlavě.






27
Práce pilota má hmatatelné konečné důsledky, které jsou
příznivé pro společnost. Je to příjemný pocit dopravit letadlo se
183 lidmi tam, kam potřebují nebo chtějí cestovat. Mou prací je
umožňovat lidem, aby se setkali se svými příbuznými a přáteli,
dopravovat je na dlouho očekávané dovolené, na pohřby jejich
drahých, na  pracovní pohovory. Na  konci dne, po  třech nebo
čtyřech letech, při nichž jsem dopravil čtyři nebo pět set lidí
bezpečně do  cíle, mám pocit, že jsem něčeho dosáhl. Každý
má svůj příběh, motivace a potřeby – a pomáhat jim mi přináší
uspokojení.
Toto je má pracovní motivace a  jedna z  věcí, na  které se
těším.
Nedal jsem své ženě polibek na rozloučenou.
Bylo pondělí, půl šesté ráno. Odjížděl jsem na  čtyřdenní
cestu. Čekalo mě odřídit sedm letů US Airways, z  nichž
poslední byl naplánován na čtvrtek 15. ledna: let 1549 z New Yor -
ku do Charlotte.
Svou ženu Lorrii jsem nepolíbil, protože jsem v průběhu let
zjistil, že má velmi lehký spánek, a i když jsem ji rád před
každou cestou zlehka políbil a  pošeptal jí: „Miluju tě,“ udělat to
v  půl šesté ráno mi vůči ní nepřipadalo vhodné. Odešel bych
a ona by zůstala v posteli a s očima otevřenýma by přemýšlela,
co všechno ona a naše dvě dcery potřebují v nejbližších dnech
vyřídit – beze mě a bez mé pomoci.
I přes mou lásku k létání byly pro nás ty neustálé odchody,
které jsou pro život pilota příznačné, velmi těžké. Osmnáct dní





Sully
28
z měsíce jsem byl mimo domov a zmeškal jsem tak přes
polovinu života svých dětí.
Mé odjezdy neznamenaly, že by má láska k  létání byla
silnější než má láska k vlastní ženě a dětem. Ve skutečnosti jsme
v posledních letech s Lorrií mluvili o tom, že bych kromě
pilotování komerčních letů dělal i něco, co by mě drželo blíž
k domovu. Navzdory omezením toho, do jaké míry se člověk může
změnit, jsem vždycky věřil tomu, že najdu nějaký jiný způsob
zajištění finančních potřeb své rodiny, který by se rovnal
příjmu pilotního kapitána. Chtěl jsem ale, aby mi to dobře sedělo,
a já tak mohl využívat své životní zkušenosti. A má věrnost této
profesi mezitím zůstala neotřesena. A Lorrie mě zná. Ví, co pro
mě létání znamená. Našli jsme způsoby soužití.
A  tak jsem to pondělí, stejně jako tolikrát, prostě odešel.
Lorrie a naše dcery Kate, které tehdy bylo šestnáct, a Kelly,
které bylo čtrnáct, tvrdě spaly, zatímco jsem vyjížděl s autem
z garáže a  mířil z  kalifornského Danvillu na  mezinárodní letiště
v San Franciscu.
Když vyšlo slunce, byl jsem už skoro šedesát kilometrů
daleko a jel jsem zrovna po mostě San Mateo přes sanfranciskou
zátoku. Potřeboval jsem stihnout let v 7:30 do Charlotte – coby
pasažér.
Všechny letecké posádky mají nějakou operační základnu –
moje leží v  Charlotte ve  státě Severní Karolína. Když jsem
na  začátku 80. let létal pro Pacific Southwest Airlines,
sídlili jsme v  San Francisku. V  roce 1988 se tyto aerolinky spojily
s US Airlines a já se tak stal pilotem US Airlines. Když tyto ae-






29
rolinky v roce 1995 zavřely svou pobočku v San Francisku, stal
se mou základnou Pittsburgh a poté Charlotte. Lorrie i já jsme
chtěli zůstat v  Kalifornii, a  tak jsem se – jako mnoho dalších
pilotů, kteří měli základnu tak daleko od  domova – rozhodl
dojíždět do práce přes celou zemi. Vybral jsem si takový
způsob života a jsem vděčný aerolinkám, že mi to umožnily. Přesto
je to logisticky velmi únavné.
Lety nutné k  tomu, abych se dostal do  práce, si hradit
nemusím, ale musím být po ruce. Když není volné žádné sedadlo,
sedím obvykle na  sklápěcím sedadle v  kokpitu. To je mé eso
v  rukávu. Obvykle však dávám přednost zadní části letadla,
abych se pilotům nepletl do práce. Vzadu si můžu číst knížku
nebo se pokusit usnout.
Protože jsem v uniformě, cestující se mě občas ptají na něco
ohledně letu, na  turbulence nebo na  to, jak nejlépe dostanou
svá přeplněná zavazadla do přihrádek nad svými hlavami.
Stejně tak se ale stává, že si mě nikdo nevšímá.
Tak tomu bylo i onoho dne během letu do Charlotte. Seděl
jsem na prostředním sedadle ve druhé třídě, stejně anonymní
jako vždy, a vůbec jsem netušil, že se do konce týdne všechno
změní. Šlo o poslední dny života v roli pilota tak, jak jsem ho
dosud znal.
Mám rád pravidelnost. Můj život se občas řídí takovou
přesností, až Lorrie obrací oči v  sloup. Říká, že se umím velmi
ovládat a  mám přísnou disciplínu, a  i  když ví, že jde o 
součást toho, díky čemu jsem dobrým pilotem, občas pro ni není





Sully
30
snadné s  tím žít. Lorrie zná manželky jiných pilotů, které jí
potvrzují, že i  v  jejich případě je to stejné. Jako já, i  ostatní
piloti se vracejí domů vždy až po  několika dnech a  snaží se
mít věci pod kontrolou a rozčilují své milované tím, že skládají
věci do myčky způsobem, díky němuž se tam podle nich vejde
víc věcí. Hádám, že tato organizovanost je způsobena
kulturou spojenou s leteckým prostředím – a všemi našimi tréninky.
Nebo, jak si myslí Lorrie, je to možná tak, že tato profese láká
lidi určité povahy.
V každém případě tohle nemohu popřít. Můj přesný přístup
k věcem mi byl ale v mnoha ohledech velmi prospěšný.
Na  onu čtyřdenní cestu jsem si sbalil stejně, jako si balím
na  každou čtyřdenní cestu. Nikdy si toho neberu víc, než je
nutné. Měl jsem na sobě kapitánskou uniformu – sako
a kalhoty – a palubní zavazadlo, v němž byly tři čisté košile, tři kusy
spodního prádla, tři páry ponožek, potřeby na  holení,
běžecké boty, deštník, iPod, notebook, abych si mohl kontrolovat
e-maily, a čtyři knihy na čtení. Také jsem s sebou měl
SkyGuide od American Express, v němž byl seznam všech letů všech
aerolinek v  celé Severní Americe. V  kapse košile jsem měl
cestovní rozpis od  US Airways zaplněný na  následující čtyři
dny. Vzhledem k tomu, že mě cesty měly zavést do Pittsburghu
a New Yorku, kde v té době byla zima a nejspíš i sníh, měl jsem
s sebou i zimní kabát, rukavice a pletenou čepici.
Když přespávám ve  městě, rád poslouchám hudbu na 
iPodu. Vždycky se snažím vyrazit z hotelu na procházku a přitom
poslouchám hudbu. V poslední době hlavně Natalie Merchant,






31
Green Day, The Killers a  Evanescence. Také se stále vracím
k  dílům legendárního rakouského houslisty Fritze Kreislera.
Složil a nahrál skladby Liebesleid (Smutek z lásky) a Liebesfreud
(Radost z  lásky), které je radost poslouchat během
procházky nebo joggování ve městě, když je člověk ponořen do svých
myšlenek.
V  posledních letech jsem také trávil na  cestách víc času
a soustředil jsem se na svou budoucnost v souvislosti
s cestováním. Je mi osmapadesát let, a až mi bude pětašedesát, budu
nucen povinně odejít do  důchodu. Co budu potom dělat?
Od 11. září 2001 se letecká doprava potýká s problémy a kvůli
škrtům jsem přišel o čtyřicet procent platu. Penze od US
Airways, o níž jsem se domníval, že s ní mohu počítat, byla
mezitím v  roce 2004 ukončena a  vládou podporovaný náhradní
plán je velmi chatrnou náhradou. V důsledku toho jsem přišel
o víc než dvě třetiny své penze. Můj příběh je velmi podobný
řadě ostatních v letecké branži.
V rámci snah vydělat si peníze jinak jsem si v průběhu let
pořídil nějaké nemovitosti. Patří mi pozemek v  Severní
Kalifornii, kde dřív stála dílna Jiffy Lube na výměnu oleje. Podnik
ale neobnovil smlouvu a  mně se nepodařilo najít nového
nájemníka. A tak když jsem seděl v letadle mířícím do Charlotte,
přemýšlel jsem o detailech takovýchto záležitostí.
Asi před rokem jsem také začal bokem podnikat. Zřídil
jsem si konzultační společnost nazvanou Safety Reliability
Methods, Inc. (Spolehlivé bezpečnostní metody). Přišlo mi to
jako správné ve chvíli, kdy se má letecká kariéra blíží ke konci.





Sully
32
Dlouho před přistáním na hladině řeky Hudson jsem se
nadšeně zajímal o otázky letecké bezpečnosti. Vlastně už v době, kdy
jsem sloužil jako vojenský pilot u letectva. A tak jsem si na ten
čtyřdenní výlet vzal tři knížky, které se týkaly problémů, jimiž
jsem se chtěl zabývat coby konzultant.
Pomalu jsem budoval svou firmu zaměřenou na  pomoc
lidem jiných profesí, které těží z  taktického a  strategického
přístupu leteckého odvětví k  bezpečnosti. Piloti mají dlouhý
seznam věcí, které musejí v  kokpitu zkontrolovat. Má firma
podporuje projekty, jako nyní v  oblasti zdravotnictví, které
jsou obdobou těchto kontrolních seznamů pro piloty.
Například Světová zdravotnická organizace navrhuje využívání
kontrolních seznamů pro chirurgickou bezpečnost, což znamená,
že se nemocniční personál musí ujistit, že zkontroloval, zda
pacient nemá alergie, a spočítat všechny nástroje, jehly
a houbičky, aby bylo jisté, že něco nezůstalo uvnitř pacienta.
Myslím, že komerční letectví je mimořádně bezpečné.
Vzhledem k  množství pasažérů, které každý den přepravíme
do  cíle, a  k  relativně nízkým rizikům spojeným s  létáním je
naše dobrá pověst zasloužená. Letecké společnosti však musejí
zůstat ostražité, zvlášť s  ohledem na  všechna ta ekonomická
omezení, která jsou zhoubou našeho odvětví. Jinak by to
mohlo pověst letectví poškodit.
Jednou z knih, které jsem měl na té cestě s sebou, byla Just
Culture od  Sidneyho Dekkera, kterou jsem si půjčil v  místní
knihovně. Dekker píše o hledání vyváženého stavu mezi
zodpovědností a  učením se v  souvislosti s  nahlašováním bezpeč-






33
nostních problémů. Už dlouho jsem se domníval, že můžeme
učinit firemní kulturu, vládu či společnost bezpečnější, když
budeme lidi povzbuzovat, aby hlásili vlastní chyby a 
bezpečnostní nedostatky. Tato kniha potvrdila mé závěry ze zkoumání
těchto témat a roky zkušeností v roli pilota.
Když jsem seděl na  prostředním sedadle v  letadle mířícím
do Charlotte, četl jsem si a dělal jsem si poznámky ke své
poradenské činnosti. Nevzpomínám si, že bych příliš mluvil
s pasažéry vlevo či vpravo ode mě.
Když jsem pasažérem sedícím v  zadní části letadla, tak
i když si čtu nebo se snažím spát nebo si dělám starosti
kvůli té zavřené pobočce Jiffy Lube, stále si udržuji všeobecný
přehled o průběhu letu a o tom, co dělají piloti. Cítím
pohyby letadla. Většina mých spolupasažérů se plně zabývá
četbou nebo si něco kliká na  noteboocích, řada jemných věcí
jim uniká. Ať se na to zaměřuji, nebo ne, vždy poznám, jestli
letadlo stoupá, nebo klesá, nebo když piloti mění nastavení
klapek nebo tah motoru. Všeobecný přehled je nedílnou
součástí profese pilota.
Můj let opustil San Francisco v 7:30 ráno pacifického času
a  dorazil do  Charlotte v  15:15 východoamerického času.
Trochu jsem se na letišti najedl a pak jsem vyrazil k odletové bráně
pilotovat první z  letů, které mě během následujících čtyř dní
čekaly. Ten mě vedl přímo zpět do  San Franciska; řídil jsem
Airbus A321 s přibližně 180 pasažéry na palubě.
Jakmile jsem došel k odletové bráně, usmál jsem se
na některé pasažéry a pozdravil jsem tři letušky – Sheilu Dailovou,





Sully
34
Donnu Dentovou a  Doreen Welshovou. Se Sheilou i  Donnou
jsem už letěl. Myslím, že před pár lety jsem měl nejspíš několik
společných cest i s Doreen – v době, kdy jsme sídlili v Pittsbur -
ghu. Protože US Airways už celé roky nenajímají nový
personál, všichni zaměstnanci jsou veteráni. Doreen, které je nyní
padesát osm, nastoupila v roce 1970, ještě když se firma
jmenovala Allegheny Airlines. Třicet osm let zkušeností. Sheila, které
je padesát sedm, a  Donna, které je jednapadesát let, mají obě
u těchto aerolinek odslouženo šestadvacet let.
U odletové brány jsem si také potřásl rukou s Jeffem
Skilesem, prvním důstojníkem, který letěl se mnou. Nikdy předtím
jsme se neviděli, tak jsme se představili. Spolu se Sheilou,
Donnou a Doreen budeme tvořit tým na následující čtyři dny.
Navzdory všem těm letům, které jsem strávil jako pilot, je
běžné, že mívám jako první důstojníky nebo letušky lidi, které
jsem nikdy předtím neviděl. I po poměrně výrazném snižování
stavů mají US Airways stále nějakých 5 000 pilotů a 6 600
letušek. Není možné znát všechny.
V  naší aerolince je běžné, že posádka před začátkem cesty
provede krátké setkání. Je zásadní, aby se jedinci začali rychle
cítit jako součást týmu a už během prvního letu spolupracovali
skoro stejně hladce a přirozeně, jako kdyby společně
absolvovali už několik letů. Předtím, než začali nastupovat cestující, jsme
proto Jeff, Sheila, Donna, Doreen a já stáli pár minut v uličce
první třídy a probírali jsme některé záležitosti ohledně letu.
Coby kapitán určuji celkovou atmosféru. Chci být
přístupný. Požádal jsem letušky, aby během následujících dnů byly






35
mýma očima a  ušima, aby mi říkaly o  všem důležitém, čeho
bych si z  kokpitu nemusel všimnout. Požádal jsem je, aby si
klidně řekly, kdybych jim mohl nějak pomoci ohledně jejich
práce – rozvážení jídel, uklízení a  podobně –, že se jim budu
snažit vyjít vstříc. Chtěl jsem, aby věděly, že mi na  nich
záleží. „Plány na  důchod vám splnit nemůžu, ale rozhodně můžu
udělat pár věcí, které vám trochu zlepší život. Jednou z nich je,
že až dnes dorazíme do poslední destinace, zavolám do hotelu
a  zajistím, aby pro nás poslali dodávku, ať nemusíme dvacet
minut čekat.“
Jeff, kterému bylo čtyřicet devět let, byl velmi přátelský už
od chvíle, kdy jsme se pozdravili. V následujících dnech jsem
ho lépe poznal. Podobně jako já získal licenci soukromého
pilota už v šestnácti. On ale pocházel z letecké rodiny; oba jeho
rodiče byli piloti. U  US Airways pracoval dvacet tři let a 
odlétáno měl 20  000 hodin. Dosáhl přitom povýšení na 
kapitána, ale kvůli škrtům a  rušení letů a  letadel a  dopadu tabulek
odsloužených let nyní létal na pozici prvního důstojníka. Sám
mám na svém kontě už dvacet devět let, takže u aerolinek nyní
patřím mezi nejstarší piloty.
Jeff létal osm let s Boeingem 737 a zrovna dokončil
přeškolení na  Airbus. Těch sedm letů během čtyř dní, které ho se
mnou čekaly, byly ve  skutečnosti jeho první lety s  Airbusem
bez instruktora. Aneb jak to sám formuloval: „Bude to pro mě
poprvé bez postranních koleček.“
Když se seznamuji s ostatními piloty, snažím se
neškatulkovat si je. Říkám si, že se o nich a jejich stylu létání dozvím víc





Sully
36
v kokpitu. Není třeba dělat unáhlené závěry. Přesto na mě Jeff
už od počátku působil kladným dojmem.
Od  prvních okamžiků, kdy jsme usedli v  kokpitu, po  ten
let do San Franciska mi přišel velmi svědomitý a velmi zběhlý
ve všem, co se týkalo Airbusu. Kdyby mi neřekl, že je to jeho
první let od vyškolení, netušil bych to.
Od  chvíle, kdy piloti odpojí letadlo od  odletové brány, až
do okamžiku, než dosáhneme výšky deset tisíc stop (3 000 m),
nemá posádka kokpitu dovoleno mluvit o  ničem jiném než
o  podrobnostech letu. Ale poté, když už jsme poklidně mířili
do San Franciska, jsme měli s Jeffem možnost se navzájem
trochu poznat. Zmínil se, že má tři děti, sedmnáct, patnáct
a dvanáct let, a tak jsme si o nich chvíli povídali.
Někde nad sněhem pokrytými Skalistými horami jsem se
zamyslel nad tím, jaké vzrušení často prožívám, když jsem
ve vzduchu. Pode mnou se rozprostírá všechna ta krása a nade
mnou visí hvězdy a planety, a já to všechno můžu vnímat.
Připadá mi, jako bych plaval neviditelným oceánem vzduchu,
kropenatým hvězdami.
Zbožňuji báseň „Volání moře“ od  Johna Masefielda, která
obsahuje verš: „A nežádám než štíhlou loď a hvězdu, která by
ji vedla.“ Často o tom verši přemýšlím, když během letu
na Západní pobřeží vídám v určité roční době v jihozápadním cípu
oblohy planetu Venuši. Kdyby se někdy stalo, že nebudu moci
používat GPS nebo kompas v kokpitu, vím, že bych to zvládl.
Prostě bych řídil tak, abych měl Venuši stále v levém předním
rohu čelního okna. A do Kalifornie bych dorazil.






37
Zmínil jsem se Jeffovi, že bych si přál, abych mohl vzít své
dcery při některém z letů do kokpitu, aby viděly, jaké scenérie
se rozprostírají pilotovi před očima. V dřívějších dobách
letectví by to bylo možné, ale po  11. září se samozřejmě omezení
přístupu do kokpitu zpřísnila. Moje holky nikdy neuvidí nebe
mýma očima.
Také jsme si povídali o  našich vedlejších zaměstnáních.
Také  Jeff cítí potřebu doplnit svůj příjem o  další zdroje. Žije
v Madisonu ve Wisconsinu a pracuje jako hlavní dodavatel při
stavbě nových domů.
Jeff řekl, že si mě před cestou googlil, protože hledal mou
e-mailovou adresu, aby mi poslal nějaké informace ohledně
časového rozvrhu. Před přistáním na Hudsonu toho o mně
na internetu samozřejmě moc nebylo. Takže první, na  co narazil,
byly webové stránky mé konzultantské firmy.
„Přečetl jsem si všechno o vaší firmě,“ řekl mi a zakřenil se.
„Myslel jsem si, jaké kecy píšu ve  své propagaci, ale páni, vy
jste to trumfl!“
To, že si mě googlil, mě zaujalo – nepamatuji si, že by to kdy
nějaký jiný pilot dělal –, a také mě pobavila jeho přímočarost.
„Považuju se za  dodavatele velkých keců,“ řekl mi, „a  ta vaše
firma působí jako velká společnost. Ale když jsem si to přečetl
podrobněji, uvědomil jsem si, že to jste jenom vy. Ta firma jste
vy. Gratuluju! Obdivuju lidi, kteří dokáží vzít žalud a pokropit
ho trochou keců tak, že z něj vyroste dub.“
Vím, že můj podnik rozhodně nepatří mezi 500 nejbohatších
na světě, ale s touto charakteristikou bych trochu polemizoval.
TéSully
38
mata spojená s bezpečností mě opravdu nesmírně zajímají, stejně
jako přínos leteckého odvětví pro svět. Na svou práci jsem hrdý.
Také jsem to Jeffovi řekl. Přesto mě jeho neúprosně přímočarý styl
docela dostal. Při povídání o tom mém nově se rodícím
konzultantském projektu jsme se cestou do San Franciska dost nasmáli.
Řízení měl po značnou část letu v rukou Jeff a já byl
ohromen tím, s jakou lehkostí to zvládá. Samozřejmě jsme si
uvědomovali, že je třeba brát jisté ohledy na  to, že má na 
Airbusu nalétáno méně než sto hodin. Nemohl přistávat či vzlétat
v místech, kde by ranvej mohla být pokryta sněhem či ledem.
A určitá letiště pro něho byla prostě mimo hru – kvůli
vysokému terénu nebo složitým procedurám při přistávání a vzlétání.
San Francisco k takovým letištím patřilo, takže jsem tam musel
s letadlem přistát já.
Když jsme se ve 20:35 konečně dotkli ranveje, ocitl jsem se
přesně tam, odkud jsme v půl osmé toho rána odlétali. Dobrou
zprávou však bylo, že zde nebyly žádné zpožděné lety; pořád
ještě bylo dost brzy. Měl jsem dost času, abych mohl nasednout
do svého auta, které jsem měl na parkovišti u letiště, a jet
čtyřicet minut na  severovýchod do  Danvillu, abych mohl strávit
večer a noc s Lorrií a dětmi.
Byl to příjemný bonus. Místo toho, abych byl jako obvykle
pryč celé čtyři dny, jsem se mohl zastavit doma.
Když jsem se v pondělí večer dostal domů, bylo 21:45 a holky
už se chystaly do postele. Moc času jsem si s nimi neužil. Ale
následujícího rána jsem je alespoň mohl odvézt do školy.






39
Kelly, která je teď v  osmé třídě, měla být ve  škole v  osm.
Dal jsem jí pusu na  rozloučenou a  řekl jsem jí, že se uvidíme
na konci týdne.
Poté byl čas odvézt Kate na  střední. Ve  skutečnosti Kate
vezla mě. Měla tehdy teprve zkušební řidičský průkaz, a  tak
neustále vyhledávala každou možnost získat nové
zkušenosti, případně rady. Usedla za  volant a  já na  sedadlo
spolujezdce v  kombinované roli kopilota a  „kontrolního pilota“. Tak se
označuje pilot v pozici instruktora, který má za úkol ohodnotit
schopnosti jiného pilota.
Sedět v  rodinném SUV s  Kate za  volantem bylo podobné
jako s Jeffem v tom Airbusu. Sledoval jsem, obdivoval a dělal
si poznámky.
Mám za  to, že Kate je dobrá řidička, i  když trochu moc
sebejistá. Také si není jistá všemi silničními předpisy, které se
na  ni vztahují, tak jsem se na  ni snažil apelovat skutečností,
že pravidla silničního provozu zabraňují anarchii. V leteckém
průmyslu tomu říkáme „selektivní přístup k  pravidlům“.
Celkově si ale vedla dobře. Z jejích řidičských schopností mám
docela dobrý pocit a také jsem jí to toho rána řekl. Když zastavila
před školou, dal jsem jí pusu a slíbil jsem jí, že se s ní uvidím
koncem týdne.
Když jsem se vrátil zpátky domů, udělal jsem Lorrii šálek
čaje a vedli jsme spolu dost vážnou debatu. Protože se franšíza
Jiffy Lube před šesti měsíci rozhodla, že nemá zájem
o prodloužení nájmu, a nemovitost, kterou jsme pronajímali – pozemek
a  prázdná budova –, byla stále prázdná, byli jsme v  opravdu





Sully
40
nelehké finanční situaci. Jak dlouho zvládneme splácet
hypotéku, když nám nepřichází nájem? „Už moc dlouho ne,“ řekl
jsem Lorrii a bavili jsme se o tom, jestli bude k vyřešení našich
finančních nesnází nutné prodat náš rodinný dům. Shodli jsme
se, že to by byl až ten nejhorší scénář, a naštěstí jsme měli ur -
čité záložní plány, které bychom mohli zkusit před samotným
prodejem. Přesto šlo o velmi vážný problém, jehož řešení bylo
nutné odložit, dokud se na konci týdne nevrátím. Musel jsem
už vyrazit na letiště v San Francisku.
Než jsem odjel, připravil jsem si dva sendviče, jeden krůtí
a jeden s burákovým máslem a džemem, a dal jsem je do svého
pytlíku na svačinu spolu s jedním banánem. I tohle se stalo
součástí mých rituálů. Dříve aerolinky zajišťovaly pilotům
a leteckému personálu na dlouhých letech jídlo, zhruba před osmi lety
byl však tento drobný bonus z ekonomických důvodů zrušen.
Protože nebylo tak časné ráno, mohl jsem toho dne políbit
Lorrii na rozloučenou. O hodinu později jsem byl opět
na letišti a připravoval jsem se, že budu řídit Airbus A319
do Pittsburghu. Jakmile jsme s Jeffem dostali letadlo do vzduchu a klidně
jsme letěli, ty sendviče a banán mi přišly vhod.
Na  létání mě toho fascinuje mnoho. Stále mě to naplňuje
v řadě ohledů – zvlášť když se podívám z okna kokpitu. Jsem
vděčný za  všechna dobrodružství, která mě zde, ve  výšce
třiceti tisíc stop (0,9 km), potkávají. Ale musím být upřímný: Jíst
sendviče, když se k vašemu nosu line vůně prvotřídního
hovězího podávaného v první třídě s vínem – to je jedna
z připomínek toho, že moje práce má i své méně úžasné stránky.






41
Poté, co jsme v úterý večer přistáli v Pittsburghu, jsme
s Jeffem a letuškami nasedli do dodávky a zamířili jsme
do penzionu La Quinta Inn & Suites poblíž letiště.
Přesně o deset hodin později jsme museli být zase
ve vzduchu. To se blížilo tomu, čemu říkáme „nejkratší noc“. Nejkratší
doba pro přespání leteckého personálu mezi lety je devět hodin
a pat


       

internetové knihkupectví ABZ - online prodej knih


Knihy.ABZ.cz - knihkupectví online -  © 2004-2018 - ABZ ABZ knihy, a.s. TOPlist