Sully: Zázrak na řece Hudson - Chesley Sullenberger; Jeffrey Zaslow

CHESLEY B.
„SULLY“ SULLENBERGER III.
A JEFFREY ZASLOW
ZÁZRAK NA ŘECE HUDSON
NEW YORK TIMES BESTSELLER





9
1
Let, na který se nezapomíná
T en let trval jen pár minut, ale přesto si živě vybavuji nesmírné
množství detailů.
Vítr vanul ze severu, nikoli z jihu, což bylo v té roční době
neobvyklé. A kola mého letadla vydávala příznačný rachotivý
zvuk, když jsme rolovali po venkovské texaské ranveji.
Pamatuji si pach teplého motorového oleje a to, jak se linul do kokpitu,
když jsem se připravoval vzlétnout. Ve  vzduchu visela i  vůně
čerstvě posekané trávy.
Jasně si pamatuji, jak se cítilo mé tělo – na  zvýšený pocit
ostražitosti –, když jsem roloval na  konec ranveje,
kontroloval jsem vše, co bylo třeba, a připravoval jsem se na vzlétnutí.
A pamatuji si ten okamžik, kdy se letadlo odpoutalo od země
a to, jak jsem se o pouhé tři minuty později potřeboval vrátit
na ranvej a jak úporně jsem se na ten úkol soustředil.





Sully
10
Ty vzpomínky jsou stále ve mně.
Pilot může v životě vzlétnout a přistát tisíckrát, a většinou si
to pak zpětně vybavuje jen jakoby v mlze. Skoro vždy ale zažije
i nějaký let, který ho zásadně poučí nebo změní, z něhož si pak
pamatuje všechny smyslové vjemy.
Několik takových nezapomenutelných letů jsem zažil
a všechny dál uchovávám ve své hlavě, kde vyvolávají řadu emocí
a důvodů k zamyšlení. Jeden z nich byl ten, když jsem onoho chladného
lednového dne roku 2009 přistál na hladině newyorské řeky
Hudson. Do té doby byl mým patrně nejživějším zážitkem ten, který
jsem zrovna popsal: první let, při němž jsem letěl sám. Odehrál se
jednoho sobotního podvečera na travnaté ranveji ve městě
Sherman v Texasu. Byl 3. červen 1967 a mně bylo šestnáct let.
Držel jsem se toho a  pár dalších věcí, které mě, viděno
zpětně, formovaly coby chlapce, muže a  pilota. Ve  vzduchu
i  na  zemi na  mě působila celá řada významných zkušeností
a lekcí – a lidí. Všem jsem moc vděčný. Jako by všechny ty
životní okamžiky byly ve mně uloženy pro chvíle, kdy je
potřebuji. Když jsem dělal vše pro to, abych s letem 1549 bezpečně
přistál na  hladině Hudsonu, čerpal jsem z  těchto zkušeností,
a to takřka nevědomky.
Když mi byly čtyři roky, chtěl jsem být několik měsíců
policistou a poté hasičem. Když mi bylo pět, věděl jsem už ale přesně,
co chci v životě dělat – létat.
Jakmile se mi tahle představa usídlila v  hlavě – či přesněji
řečeno přelétla nad hlavou v  podobě tryskáčů, které křižovaly





Let, na který se nezapomíná
11
nebe nad domem poblíž Denisonu v Texasu, kde jsem vyrůstal –
už jsem o ní nikdy nepochyboval.
Žili jsme u  jezera na  malém kousku země 14 kilometrů
severně od  vojenské letecké základny v  Perrinu. Protože šlo
o  zemědělskou oblast, létaly tryskáče poměrně nízko, zhruba
ve  výšce tří tisíc stop (914 m), takže jste vždycky slyšeli, jak
se blíží. Táta mi dal dalekohled a  já jsem se hrozně rád díval
do  dálky, na  obzor, a  říkal jsem si, co je asi za  ním. Živilo to
mou touhu cestovat. A ty tryskáče byly ještě úžasnější, protože
se vždycky blížily ohromnou rychlostí.
Tak tomu bylo na konci 50. let. Stroje byly tehdy mnohem
hlasitější než dnešní stíhačky. Přes to jsem v oné části Severního
Texasu nikdy nenarazil na nikoho, komu by ten hluk vadil.
Nedlouho předtím jsme vyhráli druhou světovou válku a letectvo
bylo zdrojem naší pýchy. Teprve o celá desetiletí později došlo
k tomu, že si lidé žijící poblíž leteckých základen začali stěžovat
na hluk, a piloti cítili potřebu na to reagovat. Dávali si na auta
nálepky s nápisem HLUK STÍHAČEK: ZVUK SVOBODY.
Všechno, co se týkalo letadel, mě fascinovalo – různé zvuky,
které vydávala, to, jak vypadala, fyzika, která jim umožňovala
létat po nebi tryskovou rychlostí, a ze všeho nejvíc muži, kteří
je řídili se zjevně mistrovskými schopnostmi.
První model letadla jsem postavil, když mi bylo šest let. Byla
to replika Lindberghova letadla Spirit of St. Louis. O „šťastném
Lindym“ jsem hodně četl a chápal jsem, že jeho let přes
Atlantik rozhodně nebyl jen otázkou štěstí. Plánoval. Připravoval.
Vytrval. Proto se stal mým hrdinou.





Sully
12
V roce 1962, když mi bylo jedenáct let, jsem už četl každou
knihu a časopis o létání, ke kterým jsem se dostal. V tom roce
jsem zároveň poprvé letěl letadlem. Moje maminka, učitelka
na  prvním stupni, mi nabídla, abych ji doprovodil na 
konferenci o SRPŠ v Austinu; i ona tehdy letěla poprvé.
Dallaské letiště Love Field leželo 120 kilometrů jižně
od našeho domu, a když jsme tam dojeli, připadalo mi to jako
kouzelné místo plné neuvěřitelných lidí. Piloti. Stevardky. Krásně
oblečení pasažéři mířící někam daleko.
Na  terminálu jsem se zastavil u  nově nainstalované sochy
texaského rangera.
1
Na  cedulce stálo JEDNY NEPOKOJE,
JEDEN RANGER a  byl tam příběh o  údajných nepokojích
na tomto malém městě v 90. letech 19. století. Místní šerif
zavolal rangery, aby ty násilnosti potlačili, a  když se objevil jen
jediný ranger, místní byli překvapeni. Žádali o pomoc, a nyní
netušili, jestli jim nebyla odepřena. „Kolik výtržností tady
máte?“ zeptal se prý ten ranger. „Jestli jen jednu, jeden ranger
vám stačí. Vyřídím to.“
Toho dne jsem na tom letišti viděl ještě jednoho hrdinu.
Nesmírně mě zajímaly také rané vesmírné mise v rámci projektu
Mercury, a tak mě nadchlo, když jsem zahlédl, jak terminálem
prochází malý, hubený muž. Měl na  sobě oblek, kravatu,
klobouk a jeho tvář mi byla důvěrně známá. Znal jsem ho
z televize coby podplukovníka Johna „Prcka“ Powerse, jenž byl
mluvčím řídícího střediska. Oslovit ho jsem se však neodvážil. Muž,
1
Texasští rangeři jsou zvláštní ozbrojenou složkou podobnou policii; pozn. překl.





Let, na který se nezapomíná
13
který musí řešit všechny ty kosmonautské záležitosti, by určitě
neměl čas na to, aby ho rušilo jedenáctileté děcko.
Bylo pod mrakem, trochu krápalo a my vyšli ven na beton,
abychom pak po  schodech nastoupili do  letadla společnosti
Braniff Airways. Byl to Convair 440. Moje matka měla bílé
rukavice a klobouk. Já měl sportovní bundu a kalhoty. Tak tehdy
lidé cestovali. Ve svátečním.
Naše sedadla byla na  pravé straně letadla. Matka by ráda
seděla u okénka, ale znala mě. „S edni si tam ty,“ řekla mi,
a ještě než se letadlo dalo do pohybu, už jsem měl tvář přilepenou
na skle, abych všechno viděl.
Jak letadlo zrychlovalo po ranveji a začalo stoupat, měl jsem
oči navrch hlavy. První, co jsem si pomyslel, bylo, že země
najednou vypadá jako model kolejiště. Pak následovala myšlenka,
že chci žít takhle ve vzduchu.
Trvalo nškolik let, než jsem se do oblak vrátil. Když mi bylo
šestnáct, poprosil jsem otce, jestli bych nemohl chodit
na hodiny létání. Můj otec působil za  druhé světové války jako
zubař u námořnictva. Měl k letcům velkou úctu a mého zanícení
si byl zjevně vědom. Přes jednoho kamaráda se spojil s 
pilotem práškovacího letadla. Ten muž se jmenoval L. T. Cook ml.
a na svém pozemku, který byl nedaleko od nás, měl vlastní
přistávací dráhu.
Před druhou světovou válkou se pan Cook živil jako
instruktor federálního kurzu pro výcvik civilních pilotů.
Izolacionisté v  té době nechtěli, aby se Spojené státy zapojovaly
do  války v  Evropě. Prezident Roosevelt ale věděl, že Spojené





Sully
14
státy do  tohoto konfliktu stejně s  nejvyšší pravděpodobností
vstoupí a  že budou potřebovat tisíce kvalifikovaných pilotů.
Od roku 1939 byli zkušení letci, jako právě pan Cook,
povoláni, aby školili civilisty, jejichž připravenosti bude potřeba hned
po  vyhlášení války. Ten program byl tehdy kontroverzní, ale
jak se ukázalo, ti připravení piloti pak pomohli Spojencům
vyhrát válku. Pan Cook a ostatní letečtí instruktoři byli
opomíjenými národními hrdiny.
Když jsem se s ním setkal, táhlo mu na šedesát a byl to
racionální, praktický člověk. Většinu času trávil práškováním polí,
když ale viděl někoho, kdo měl zjevně fištrón a povahu
vhodnou k létání, vzal ho za svého studenta.
Myslím, že jsem se mu od  pohledu dost líbil. Byl jsem
vysoký, tichý, upřímný kluk a  choval jsem se slušně, protože mě
rodiče učili, že mám mít úctu ke starším. Také jsem byl typický
introvert a on nebyl na velké hovory. Viděl, že to s létáním
myslím vážně, a i přes mé skromné vystupování pochopil, že mě to
nesmírně nadchlo. Řekl, že si za letadlo bude účtovat šest
dolarů za hodinu. To byla „mokrá cena“, protože zahrnovala
i palivo. Za můj výcvik žádal tři dolary na hodinu. Mí rodiče platili
za letadlo, takže jsem mu za třicetiminutový let dlužil 1,5 $ coby
poplatek za instruktáž. Tento svůj podíl jsem platil z peněz,
které jsem vydělal na brigádě, kde jsem pomáhal s údržbou kostela.
Mám palubní deníky, které popisují celá desetiletí a 
zahrnují tisíce letů. A v prvním z nich pochází úplně první zápis ze
3. dubna 1967, kdy mě pan Cook vzal na třicet minut nahoru.
Letěli jsme v tandemovém dvoumístném letadle Aeronca 7DC.





Let, na který se nezapomíná
15
Bylo to docela obyčejné vrtulové letadlo vyrobené na  konci
40. let. Dokonce ani nemělo vysílačku. Ovládání jsem dostal
do ruky v podstatě od prvního okamžiku.
Seděl jsem vepředu, pan Cook seděl vzadu, kde měl vlastní
sadu ovládacích prvků, a dělal to, čemu piloti říkají
„dotahování“. To znamenalo, že držel ruce na kniplu, aby mohl okamžitě
převzít řízení, kdybych udělal něco špatně. Sledoval mé pohyby
a přes hluk motoru na mě křičel pokyny. Jako řada pilotů v té
době i on používal trubku z kartonu, kterou mířil zvuk přímo
do  mého ucha. Mluvil, jenom když to bylo třeba, a  jen
málokdy mě chválil. Přesto jsem během následujících týdnů vycítil,
že má pocit, že se chytám a že mám ty správné instinkty.
Studiu letectví jsem se věnoval také každý večer doma; absolvoval
jsem korespondenční kurz, který mě připravoval na 
písemnou zkoušku nutnou k získání licence soukromého pilota. Pan
Cook viděl, že jsem tím zcela pohlcen.
Občas jsem dorazil na hodinu a on tam nebyl. Tak jsem jel
do města, protože jsem přesně věděl, kde ho najdu: popíjet kafe
v místním mléčném baru. Dopil, hodil na stůl spropitné
a vraceli jsme se na ranvej.
V  průběhu několika měsíců mi dal šestnáct lekcí, z  nichž
každá zahrnovala třicet minut létání. 3. června jsem měl
nalétáno sedm hodin a dvacet pět minut. Toho dne jsme zase vzlétli
do výše a on mi po deseti minutách letu poklepal na rameno.
„Dobrá,“ řekl. „Připrav se na přistání a zaroluj k hangáru.“
Udělal jsem, co mi řekl, a  když jsme se tam dostali, vyskočil
z letadla. „Fajn,“ řekl. „Teď třikrát vzlétni a přistaň.“





Sully
16
Hodně štěstí mi nepopřál. Nebyl to jeho styl. Neříkám tím,
že by byl nějak nevrlý nebo necitlivý. Prostě k věcem
přistupoval velmi prakticky. Zjevně si řekl: kluk je připravený, nech ho
jít. Předpokládal, že z nebe nespadnu, že to zvládnu.
V  dnešní době by se kluk sám do  vzduchu takhle
rychle dostat nemohl. Letadla jsou složitější. Je tu celá řada
požadavků a problémů s pojištěním, které je třeba vyřešit, než
člověk může létat sám. Systém vzdušné kontroly je taktéž
složitější. A  instruktoři jsou možná více ochranářští, ustaraní
a ostražití.
Tehdy, v Severním Texasu, jsem se však nemusel potýkat ani
s leteckou kontrolou, ani se složitými nařízeními. Byl jsem tam
jen já a letadlo – a pan Cook, který mě sledoval ze země.
Protože vítr vanul ze severu, musel jsem přejet na  druhou
stranu ranveje, abych mohl vzlétnout odtamtud. A i když pan
Cook ten pruh trávy zrovna posekal, nebylo to tak hladké jako
dlážděná ranvej nebo golfový trávník.
Když jsem byl na konci ranveje poprvé v životě sám,
zkontroloval jsem zapalování a tlak oleje. Ujistil jsem se, že motor,
směrovka, výškovka a křidélka fungují správně. Zkontroloval
jsem všechno, co je třeba. A když má ruka sevřela knipl,
nadechl jsem se, uvolnil jsem brzdy a začal jsem se rozjíždět. Pan
Cook mi řekl, že se od  země odlepím rychleji, než jsem byl
dosud zvyklý. Proč? Protože letadlo bylo lehčí o jednu osobu.
Když letadlo tohoto typu jede po  ranveji a  je připraveno
vzlétnout, prostě se odlepí od země. Ale když je nový pilot
připraven letět sám, někdo mu to musí říct. Tím někým byl v mém





Let, na který se nezapomíná
17
případě lakonický pan Cook, který stál na kraji dráhy
a pokyvoval hlavou. Jak jsem vzlétal, stále se zmenšoval i s poli pode
mnou. Byl jsem mu vděčný.
Vystoupal jsem do  výšky osmi set stop (244 m), obkroužil
jsem pole a cítil jsem nával svobody. Také jsem měl pocit určité
zdatnosti. Poté, co jsem poslouchal, odkoukával, ptal jsem se
a tvrdě jsem studoval, jsem něčeho dosáhl. Byl jsem tam – sám
ve vzduchu.
Nemyslím, že jsem se při pocitu toho všeho štěstí usmál.
Musel jsem se soustředit na příliš mnoho věcí, než abych se
stihl smát. A věděl jsem, že pan Cook mě pozoruje zpod své
baseballové čepice, s hlavou zakloněnou k nebi. Chtěl jsem na něj
zapůsobit, udělat všechno správně. Nechtěl jsem, aby na  mě
po přistání udeřil s dlouhým seznamem kritiky.
Když jsem letěl, jako bych slyšel jeho hlas. Používej
směrovku, aby bylo všechno vyrovnané. I  když v  tom letadle neseděl,
jeho slova tam byla se mnou.
Při tom, kolik věcí jsem musel kontrolovat, jsem se
rozhodně nestihl kochat krajinou. Přeletěl jsem nad malým rybníkem
a po levici jsem měl městečko Sherman. Mým cílem ale nebylo
užívat si výhled. Mým cílem bylo zvládnout to natolik dobře,
aby mě k tomu pan Cook příště znovu pustil.
Řekl mi, abych provedl obvyklý let kolem přistávací dráhy,
po trase, která měla tvar obdélníku a trvala zhruba tři minuty.
Mohl jsem si tak procvičit styk s ranvejí, vzlétnutí a pak
opětovný návrat – a  znovu. Před závěrečným přistáním jsem to
měl udělat třikrát.





Sully
18
Tedy má první samostatná zkušenost trvala pouhých devět
minut nebo tak nějak, ale přesto jsem věděl, že je to podstatný
první krok. No co, vždyť Orville Wright při svém prvním letu
v roce 1903 uletěl čtyřicet yardů (37 m), vznesl se do výše
dvaceti stop (6 m) a ve vzduchu vydržel pouhých 12 vteřin.
Když bylo po všem, vypnul jsem motor a pan Cook mě
přivítal a řekl, že jsem to udělal tak, jak chtěl. Nebylo tam žádný
„seš skvělej!“, ale věděl jsem, že jsem jeho zkouškou prošel. Řekl
mi, že po většinu léta bude mít moc práce, protože musí svým
druhým letadlem práškovat pole, takže bych si jeho Aeroncu
mohl prostě občas vzít a procvičit se sám. Domluvili jsme se,
že tam budu každých pár dní moct jezdit, abych si zlepšoval své
schopnosti, sám v letadle, za šest dolarů na hodinu.
Teď, v padesáti osmi letech, mám nalétáno 19  700 hodin.
Začátek své profesní zkušenosti však spatřuji právě v tomto
odpoledni. Byl to klíčový okamžik. I když jsem ve vzduchu do té
doby strávil necelých osm hodin, pan Cook mi dal najevo
důvěru. Dal mi svolení zjistit, že dokážu dostat letadlo bezpečně
do  vzduchu a  také se s  ním bezpečně vrátit na  zem. Ten
první samostatný let mi posloužil jako stvrzení toho, že by létání
mohlo být mým živobytím a mým životem.
Tehdy jsem to tak nebral, ale nyní si uvědomuji, jak velmi
tradiční můj vstup do  světa létání byl. Právě tak se lidé učili
řídit letadlo už od  začátku: starší, zkušený pilot učí nováčka
základy na travnaté ranveji pod nebem.
Když na  to vzpomínám, mám radost, jaké jsem měl tehdy
v mládí štěstí. Byl to skvělý začátek.





Let, na který se nezapomíná
19
Nikdo jiný na  střední škole neměl zájem stát se pilotem, takže
jsem v tom byl sám. Měl jsem kamarády, ale řada ostatních dětí
mě vnímala jako ostýchavého, pilně studujícího, vážného kluka,
který neustále čte pilotní příručky a chodí na hodiny létání. Bavit
se s ostatními mi zrovna moc nešlo. V kokpitu jsem se cítil lépe.
V určitých ohledech jsem na té přistávací dráze rychle
vyrůstal, učil jsem se věci, které mi pomohly vidět možnosti, jež
život nabízí i s jeho nesmírnými riziky.
Když jsem jednoho dne přijel k hangáru pana Cooka, všiml
jsem si letadla Piper Tri-Pacer, bílého s červeným pruhem,
rozdrceného na poli severně od ranveje. Pan Cook mi o něm
vyprávěl příběh. Jeho kamarád šel s tím Tri-Pacerem na přistání,
blížil se k letišti a musel přeletět dálnici 82. Až příliš pozdě si
uvědomil, že tam jsou dvacet stop (7 m) vysoké sloupy
s elektrickými dráty. Zvedl špičku letadla, aby se jim vyhnul, tím
ale ztratil rychlost a  také výšku. Jeho letadlo dopadlo na  zem
čumákem dolů a on byl na místě mrtvý.
Ten vrak letadla ještě nikdo neodklidil. Tak tam prostě
ležel poblíž přistávací dráhy. Ušel jsem asi čtvrt míle (400 m) až
k  troskám a  nahlédl jsem do  zkrvaveného kokpitu. V  té době
měla letadla bezpečnostní pásy jen kolem pasu, ne přes
ramena. Pochopil jsem, že pilot musel nesmírně prudce narazit
hlavou do přístrojové desky. Představoval jsem si, jak se to asi celé
odehrálo – jeho snaha vyhnout se elektrickému vedení, ztráta
rychlosti a ten ošklivý pád. Přinutil jsem se podívat do kokpitu
a prozkoumat ho. Odvrátit zrak by bylo bývalo snazší, ale já to
neudělal.





Sully
20
Pro šestnáctiletého kluka to byl docela drsný okamžik
a zanechal ve mně silný dojem. Uvědomil jsem si, že řídit letadlo
znamená nedělat chyby. Musíte dávat pozor na  dráty, ptáky,
stromy, mlhu a přitom kontrolovat všechna zařízení v kokpitu.
Musíte být ostražití a bdělí. Stejně tak důležité bylo vědět, co je
možné a co ne. Jedna malá chyba může znamenat smrt.
To všechno jsem si uvědomoval, ale ten smutný výjev mě
přesto nezastavil. Zapřisáhl jsem se, že zjistím všechno, co se
dá, abych minimalizoval rizika.
Věděl jsem, že nechci být akrobatem – při tom bych se
zabil –, zábavu jsem si v  tom hledal jinak. Řekl jsem rodičům
a  mladší sestře, aby v  přesný čas vyšli před dům, a  pak jsem
nad nimi přeletěl a zakýval jsem křídly, abych je pozdravil. Žili
jsme v tak řídce obydlené oblast i, že mi regulace umožňovaly
létat pouhých pět set stop (152 m) nad domem. Mou tvář
rodina sice neviděla, ale rozeznala, že jim v kabině mávám.
V říjnu 1968, po sedmdesáti hodinách ve vzduchu, jsem byl
připraven pokusit se získat certifikát soukromého pilota, což
znamenalo absolvovat „kontrolní let“ s  inspektorem z 
Federálního úřadu pro letectví. Prošel jsem, takže jsem mohl létat
s pasažérem.
Řekl jsem si, že tu čest být mým prvním pasažérem by měla
mít moje matka, a můj letecký deník ukazuje, že jsem s ní
letěl 29. října 1968, den po  získání certifikátu. Vedle data letu
jsem přikreslil jednoduchou hvězdičku – drobnou značku, že
šlo o mimořádný okamžik. V 60. letech to byla taková obdoba
smajlíků v dnešních e-mailech.