načítání...
menu
nákupní košík
Košík

je prázdný
a
b

Kniha: Sportovní úpravy dvoudobých motocyklů -- Konstrukce a úpravy maloobjemových strojů sedmdesátých let – Pavel Husák

Sportovní úpravy dvoudobých motocyklů -- Konstrukce a úpravy maloobjemových strojů sedmdesátých let
-15%
sleva

Kniha: Sportovní úpravy dvoudobých motocyklů
Autor: Pavel Husák
Podtitul: Konstrukce a úpravy maloobjemových strojů sedmdesátých let

Publikace se věnuje konstrukci silničních závodních a terénních strojů 60. a 70. let 20. století. Popisuje nejúspěšnější světové závodní i soutěžní motocykly z tohoto období. ... (celý popis)
Titul je na partnerském skladu >50ks - doručujeme za 4 pracovní dny
Vaše cena s DPH:  299 Kč 254
+
-
rozbalKdy zboží dostanu
8,5
bo za nákup
rozbalVýhodné poštovné: 49Kč
rozbalOsobní odběr zdarma

hodnoceni - 69.3%hodnoceni - 69.3%hodnoceni - 69.3%hodnoceni - 69.3%hodnoceni - 69.3% 77%   celkové hodnocení
3 hodnocení + 0 recenzí

Specifikace
Nakladatelství: » Computer press
Médium / forma: Tištěná kniha
Rok vydání: 2011
Počet stran: 200
Rozměr: 167 x 225 mm
Úprava: ilustrace
Vydání: Vyd. 1. v nakl. Computer Press
Vazba: brožovaná lepená
Datum vydání: 7. 9. 2011
Nakladatelské údaje: Brno, Computer Press, 2011
ISBN: 9788025125755
EAN: 9788025125755
Ukázka: » zobrazit ukázku
Popis / resumé

Publikace se věnuje konstrukci silničních závodních a terénních strojů 60. a 70. let 20. století. Popisuje nejúspěšnější světové závodní i soutěžní motocykly z tohoto období.

Popis nakladatele

Z obsahu knihy: - silniční, terénní, soutěžní a plochodrážní motocykly - druhy rozvodu a vyplachování válce - rotační šoupátko a úhlový diagram závodního motoru - vyvážení klikového mechanismu - seřízení a nastavení karburátoru - vyladění motoru a změny výfukového systému - částečná rekonstrukce a úplná přestavba motoru - odstranění prokluzování spojky - úpravy převodovky a pilový diagram - výpočet rychlosti a maximálních otáček - ovladatelnost motocyklu a vliv délky stopy předního kola - závody a soutěže pro malé motocykly - přehled československých sportovních motocyklů - sportovní maloobjemové motocykly zahraniční produkce - fotografie, detailní pohledy, schémata a ilustrace ([konstrukce a úpravy maloobjemových strojů sedmdesátých let])

Další popis

Příručka pro majitele malých motocyklů,kteří se zajímají o technické úpravy starších dvoudobých strojů. Kniha popisuje konstrukci silničních i terénních motocyklů s dvoudobým motorem, vyrobených do konce sedmdesátých let 20. století a je doplněna podrobnými informacemi, radami, jednoduchými výpočty, schématy i konkrétními návody potřebnými pro renovaci, složitější opravy a sportovní úpravy motocyklů.


Předmětná hesla
Kniha je zařazena v kategoriích
Pavel Husák - další tituly autora:
Motocykly s dvoudobým motorem Motocykly s dvoudobým motorem
 
Recenze a komentáře k titulu
Zatím žádné recenze.


Ukázka / obsah
Přepis ukázky

19

2. kapitola

Úvaha o dvoudobém motoru

Moderní dvoudobý motor není již oním

jednoduchým motorem, k jehož výrobě sahaly továrny z důvodů ekonomické výhodnosti a technologické jednoduchosti. Rozvoj teorie dvoudobých motorů, a to hlavně zásluhou japonských konstruktérů a výrobců, dosáhl dříve netušených možností. Detailní a důsledné rozbory, při kterých každá součást procházela znovu a znovu kritickým sítem techniků, dovolily využít technologických vlastností konstrukčních materiálů až na samotné hranice pevnosti a ostatních vlastností těchto materiálů; nezřídka si dokonce vynutily vývoj úplně nových koncepcí a technologických postupů.

Tento rozvoj se projevil v oblasti séri

ových, ale především závodních motocyklových motorů, ať již jde o stroje terénní, soutěžní či silniční závodní. Před druhou světovou válkou se konstruktérům motocyklových motorů ani nesnilo o takovém bouřlivém rozvoji. Můžeme bez nadsázky mluvit o tom, že konstrukce motocyklových motorů – hlavně v nižších objemových třídách – je typickým příkladem vědecko-technické revoluce, zasahující do velkého množství vědních oborů. Slavná předválečná závodní čtyřdobá dvěstěpadesátka italské fi rmy Benelli dosahovala výkonu asi 25 k při tehdy senzačních 11 000 otáčkách za minutu. Tyto otáčky byly však zaplaceny velmi malou spolehlivostí a trvanlivostí motoru.

Sériově vyráběné dvoudobé i čtyřdobé

motocyklové motory běžně dosahují větší hodnoty výkonu než tehdejší speciální

závodní motory, vyrobené s vynaložením

ohromných částek. Není již vzácností u ces

tovní sériové dvěstěpadesátky s dvoudo

bým motorem výkon 26 k a více při 6 000

až 8 000 otáčkách za minutu. Tomu také

odpovídají maximální rychlosti a zrychlení

těchto strojů, a to samozřejmě při zachová

ní trvanlivosti a spolehlivosti, které jsou na

prosto nutné u stroje používaného k den

ním jízdám bez vysoce odborné údržby

a zacházení. Výkony závodních motorů nás

stále překvapují. Ohromné částky vynaklá

dané výrobci na vývoj a výrobu speciálních

motorů se nutně musí projevit i ve výsled

cích. Není to však jenom reklama, co nutí

výrobce k investování takových prostředků

do vývoje závodních motorů – je to jediná

možnost, jak získat zkušenosti a podklady

k zlepšování jednotlivých konstrukčních

prvků pro sériové výrobky. Každý závodní

motocykl je tedy jakousi pojízdnou labora

toří.

Motory třídy do 50 cm

3

Objemová třída do 50 cm

3

je co do po

čtu výrobců ve světě snad nejrozšířenější

a také nejrozmanitější třídou vůbec. K ob

libě a rozšíření cestovních a sportovních

motocyklů a mopedů této třídy přispívá

nejenom ekonomická výhodnost provo

zu, ale dříve i značně jednodušší registra

ce a snadnější získání řidičských průkazů.

Závodní motocykly této třídy měly vůbec

nejvyšší měrné výkony z objemu válce 1 l.

Uveďme příklad pro porovnání: V době

vzniku této knihy měl nejrychlejší závodní Motor


20

SPORTOVNÍ ÚPRAVY DVOUDOBÝCH MOTOCYKLŮ

motocykl ve třídě 350 cm

3

– japonská Hon

da (2× OHC, čtyřdobý motor, šestiválec) legendárního britského jezdce a mnohonásobného mistra v silničních závodech Mike Hailwooda – v sezóně 1968 výkon asi 80 k. To odpovídá měrnému výkonu 228 k/l.

A ještě pro zajímavost: předválečný re

kord v měrném výkonu měl závodní automobilový motor MG s kompresorem – 170 k/l. A padesátky? Na všech světových závodních drahách při mistrovství světa měly padesátky zcela běžně výkon přes 15 k. Vypočítáme-li měrný výkon, dojdeme k číslu 300 k/l. A rekordní motocykly této třídy – např. Kreidler, který v r. 1968 překonal hranici 200 km/h (dosažená maximální rychlost 208 km/h), měl motor s výkonem přes 18 k (měrný výkon je tu 360 k/l).

Tyto závodní padesátky dosahovaly

na světových okruzích takových rychlostí, že technická komise FIM musela předepsat spodní minimální hranici hmotnosti těchto strojů. Výrobci totiž ve snaze postavit stroje co možná nejlehčí nezřídka poddimenzovali rámy a celé šasi. Omezení minimální hmotnosti zmenšilo možnosti takového technického hazardu a podstatně zvýšilo bezpečnost jezdců při vysokých rychlostech. Technické parametry, hlavně se zřetelem na bezpečnost, jsou všude na závodech technickými komisaři přísně a nesmlouvavě kontrolovány. Jde zejména o tuhost rámů, o kvalitu použitých materiálů, jakost provedení svárů apod. Abeceda dvoudobého motoru

Chceme-li vylepšovat výkon dvoudobé

ho motoru, je dobře seznámit se dokonale

s jeho činností. Je chybou, že mnoho jezd

ců tuto zásadu často nedodržuje a dělá růz

né úpravy podle nejistých rad – a výsledky

tomu bohužel také odpovídají. Alespoň

ve stručnosti popíšeme funkci dvoudobé

ho motoru s přihlédnutím ke zvláštnostem

a problémům vysokých otáček, používa

ných u vysoce výkonných závodních moto

rů (obr. 1).

Sledujme tedy postup pochodů ve dvou

dobém motoru. Při pohybu pístu z dolní

úvratě směrem nahoru se v klikové skříni

motoru vytváří podtlak. Při otevření sacího

systému (způsoby tohoto otevření popíše

me později) proudí do klikové skříně směs

vzduchu a pohonné látky, vhodně zpraco

vaná karburátorem nebo vstřikovacím za

řízením. Toto proudění však nekončí dosa

žením horní úvratě, ale vlivem setrvačnosti

plynového sloupce v sacím systému pokra

čuje i po část pohybu pístu směrem dolů,

kdy v klikové skříni dochází ke stlačování

nasáté směsi – takzvaná dolní komprese.

Ve vhodném okamžiku se pohybem

pístu otevřou přepouštěcí kanály a směs

stlačená v klikové skříni začne proudit pře

Obr. 1 Hlavní pracovní fáze dvoudobého cyklu


21

Motor

pouštěcím systémem do pracovního válce motoru. Toto přepouštění probíhá symetricky okolo dolní úvratě.

Směs, která vnikla přepouštěcími kaná

ly do pracovního prostoru válce, napřed vypláchne horní prostor válce a spalovací prostor v hlavě válce a vypudí zbytky spálené směsi a zplodin hoření, které vznikly ve válci z předcházejícího cyklu hoření. Část nové směsi přitom unikne spolu se spálenými plyny do výfuku.

Při tomto pochodu proběhne píst dol

ní úvratí; při pohybu vzhůru uzavře horní strana pístu nejprve přepouštěcí kanály, čímž se defi nitivně skončí přepouštění. Při dalším pohybu vzhůru uzavře horní strana pístu i výfukové kanály – tím se skončí výfuk. Směs, která je po uzavření výfuku uzavřená ve válci, je při dalším pohybu pístu stlačována směrem nahoru. Toto stlačování je nazýváno kompresí. Těsně před doběhem pístu k horní úvrati je směs stlačená do spalovacího prostoru v hlavě válce zapálena jiskrou zapalovací svíčky. Směs rychle prohoří ve fázi těsně okolo horní úvratě pístu, změní se v horké spaliny a tlak ve spalovacím prostoru prudce stoupne. Tlak působí na dno pístu a přinutí píst k pohybu dolů. Nastává expanze, kdy píst při pohybu dolů přebírá tlakovou energii stlačených plynů, mění ji v energii mechanickou a předává ji přes ojnici klikovému hřídeli.

Při expanzním pohybu pístu dolů z horní

úvratě píst nejprve otevře výfukový kanál. Začíná výfuk, při kterém se začne vyprazdňovat válec od spálených plynů, které již odevzdaly hlavní část své energie. O určitý časový úsek později se otvírá přepouštěcí kanál a celý cyklus se opakuje. Doba otevření jednotlivých kanálů se uvádí v úhlových stupních pootočení klikového hřídele. Průběh těchto vztahů, které nazýváme

časování motoru, můžeme znázornit jed

noduchým diagramem (obr. 2), kde DÚ

značí dolní úvrať pístu, HÚ je horní úvrať

pístu, S je doba sání, P značí přepouštění,

V je doba, po kterou probíhá výfuk. Označ

me S

z

bod, kdy začíná sání, S

k

je okamžik,

kdy sání končí. P

z

– přepouštění začíná, P

k

přepouštění končí. Bod V

z

určuje začátek

a V

k

konec výfuku.

Z tohoto diagramu vidíme, že přepouště

ní a výfuk se navzájem překrývají, tj. po ur

čitou dobu probíhají současně a v jednom

prostoru, jak jsme již dříve uvedli. Při tom

to překrývání je velmi důležitý vzájemný

vztah výfukového a přepouštěcího kanálu.

Při expanzi, tj. pohybu pístu z HÚ, klesá tlak

spálených horkých plynů úměrně se zvět

šujícím se objemem prostoru uvolněného

pístem. V okamžiku otevření výfukového

kanálu horní hranou pístu dojde ve válci

k rázovému poklesu tlaku. V ústí výfukové

ho kanálu se vytvoří postupná vlna, která

rychlostí zvuku projde výfukovým systé

mem.

Pokles tlaku ve válci rychle pokračuje –

v okamžiku otevření přepouštěcího kanálu

musí být tlak plynů ve válci menší, než je

Obr. 2 Úhlový diagram rozvodu


22

SPORTOVNÍ ÚPRAVY DVOUDOBÝCH MOTOCYKLŮ

tlak směsi připravené k přepouštění v prostoru pod pístem a v dolní části přepouštěcích kanálů. Je-li totiž tlak nad pístem v okamžiku otevření přepouštěcích kanálů větší než v prostoru pod pístem, vnikne část spálených plynů přepouštěcím kanálem zpět do klikové skříně. V tom případě dojde k částečnému smíšení čerstvé směsi se spálenými plyny, a k znehodnocení jakosti směsi. Dále se podstatně omezí doba, která je k dispozici pro vlastní přemístění směsi z klikové skříně do pracovního prostoru. Musíme si uvědomit, že v závodním motoru, který pracuje např. při 12 000 otáčkách za minutu – to je 200 otáček za jednu sekundu – je na přepouštění směsi z klikové skříně do válce za každou otáčku k dispozici doba zhruba 0,002 s. A nyní jeden

praktický poznatek. Motor, u kterého do

chází k takovému pronikání výfukových

plynů do motorové skříně, poznáme podle

začernání přepouštěcího kanálu, popřípa

dě podle zakarbonování celých setrvační

ků klikového mechanismu.

Vyplachování válce

Při samotném přepouštění je nutno ne

jen dopravit maximální množství z klikové

skříně do prostoru nad píst, ale také dát to

muto množství správný směr a pohybovou

energii, nutnou k dobrému vypláchnutí

pracovního prostoru válce.

Nejčastěji používaným druhem vypla

chování je vratné vyplachování (obr.

3), jehož autorem byl Dr. Schnürle. Přepou

štěná směs je přitom usměrňována horním

vyústěním přepouštěcích kanálů téměř

vodorovně a rovnoběžně s plochým nebo

mírně vydutým dnem pístu bez defl ektoru

na zadní stěnu válce. Zadní stěnou rozu

míme stěnu válce protilehlou výfukovému

kanálu, kde se proudy z obou přepouště

cích kanálů setkávají a společně pokračují

po stěně válce nahoru do spalovacího pro

storu. Tvar spalovacího prostoru v hlavě

válce obrací směr proudících plynů dolů

opět k výfukovému otvoru. Nová přepou

štěná směs při tom před sebou vytlačuje

zbytky spálených plynů.

Nejdůležitější varianta tohoto vyplacho

vání je s výhodou používána u motorů

opatřených sacím šoupákem, kde zadní

stěna válce není opatřena sacím otvorem.

U těchto motorů bývá proveden ještě jeden

dodatkový třetí přepouštěcí kanál (obr. 4).

Jeho vyústění do válce nesměřuje rovno

běžně se dnem pístu vodorovně do válce, Obr. 3 Schéma vratného vyplachování


23

Motor

ale přibližně pod úhlem 45° nahoru směrem k hlavě. Oba boční vodorovné přepouštěcí proudy jsou tímto třetím přepouštěcím proudem usměrněny směrem nahoru a proudění se značně urychlí. Velmi důležité při tom je, že výsledný přepouštěcí proud směsi stoupá přesně rovnoběžně s osou válce.

Vraťme se však ještě k úhlu 45°, pod

kterým vystupuje třetí přepouštěcí proud do válce. Pro usměrnění celkového proudu směsi při přepouštění nahoru by byl teoreticky vhodnější ještě strmější úhel. Při tak strmém kanálu se však užitečný průřez kanálu v řezu kolmém k ose proudění zmenšuje natolik, že třetí kanál ztrácí na účinnosti. Třetí přepouštěcí kanál má dvě hlavní varianty. U jedné z nich, dá se říct původní, známé ze závodních motocyklů MZ, se používá krátkého třetího kanálu. Směs prochází otvorem ve stěně pístu, který odpovídá spodnímu vyústění ve válci. Výhodou tohoto provedení je, že dosud chladná

směs musí projít pístem a účinně jej chladí.

Také horní ojniční ložisko je lépe chlazeno

a mazáno směsí. Závažnou nevýhodou je

značné zhoršení mechanické pevnosti pís

tu, který je narušen otvorem právě na me

chanicky více namáhané straně pláště pís

tu. Také spodní vyústění kanálu zhoršuje

tvarovou stálost vložky válce.

Druhá varianta, původně využívaná

u strojů Yamaha, se vyznačuje delším ka

nálem (obr. 5), vycházejícím až z klikové

skříně. Výhodou je neporušený tvar pláště

pístu a větší tvarová stálost dolní části vál

ce. Delší kanál pak dovoluje lepší vedení

a usměrnění sloupce plynu. Nevýhodou je Obr. 4 Třetí přepouštěcí kanál zlepšuje vyplachování

Obr. 5 Dlouhý třetí přepouštěcí kanál


24

SPORTOVNÍ ÚPRAVY DVOUDOBÝCH MOTOCYKLŮ

dlouhý kanál, jehož činnost bývá často nedostatečná.

Rychlost proudění v kanálech dosahuje

v některých fázích, např. při začátku výfuku a v době kolem jedné třetiny přepouštění, kritické hodnoty, což značí, že rychlost nemůže být již zvýšena větším rozdílem tlaků. Rychlost proudění můžeme ovlivnit, a tak zvětšit průtočné množství plynů, pouze zlepšeným tvarováním průběhu, vstupních a výstupních otvorů kanálů. Spalovací prostor

Tvar spalovacího prostoru musíme posu

zovat ze dvou hledisek. Je to jednak vhodnost tvaru pro vlastní spalování, jednak jeho tvar usměrňující proudění ve spalovacím prostoru. Prohořívání směsi zapálené ve spalovacím prostoru probíhá přibližně rychlostí 60 m/s. Tato rychlost je závislá na složení směsi a kromě toho ještě na tlaku ovlivněném především hodnotou kompresního poměru, na teplotě, vlhkosti a na rovnoměrném promíšení spalované směsi.

Bez vlivu proudění by se plamen šířil

od bodu zapálení směsi elektrody svíčky v kulové, resp. v polokulové vlně, protože bod zapálení leží přibližně v úrovni povrchu spalovacího prostoru. Směs ve spalovacím prostoru však velmi intenzivně víří a toto víření je vlivem proudění při výplachu směrováno, a proto na výsledný tvar spalovací vlny má vliv rychlost částic směsi. Postupná rychlost je přibližně shodná s rychlostí výsledného přepouštěcího proudu. Tato rychlost zpravidla o něco přesahuje rychlost hoření. Výsledný tvar spalovací vlny má pak tvar poloviny kužele o vr

cholovém úhlu asi 70°. Tento polokužel je

zakřiven podle tvaru spalovacího prostoru.

Podle této teorie je výhodný tvar spalo

vacího prostoru, který zavedla u závodních

motorů fi rma DKW již v roce 1950. Hlava

je zde opatřena tzv. antidetonační štěrbi

nou, která je vytvořena nad výfukovým ka

nálem. Štěrbina má tloušťku 0,75 až 1,5 mm

a v této vzdálenosti sleduje tvar dna pístu

v horní úvrati. Při doběhu pístu do hor

ní úvratě je z této štěrbiny směs vytlačena

vodorovně, rovnoběžně se dnem pístu.

Vzniklý proud se složí s prouděním z pře

pouštění a vytvoří velmi intenzivní víření

ve spalovacím prostoru. Tímto vířením se

spalovací směs velmi dokonale promísí.

Další velkou výhodou tohoto spalovací

ho prostoru je tvar, který při vyplachování

ohne vyplachovací proud od přední strany

válce, tj. od stěny s výfukovým otvorem,

směrem blíž k ose válce. Tím umožní vypla

chovacímu proudu zasáhnout jádro vypla

chovaného prostoru, které by s použitím

klasického půlkulového spalovacího pro

storu zůstalo nedotčeno a ponechalo by

ve směsi velký podíl spálených plynů. Tím

se také znatelně prodlouží dráha vyplacho

vacího proudu a zmenší se únik čerstvé

směsi do výfukového kanálu.

Nejteplejším místem motoru je zpravidla

horní hrana pístu v místě, kde sousedí s vy

ústěním výfukového kanálu do válce. Toto

teplé místo na pístu je nejdéle ohříváno

horkými nebo ještě hořícími plyny. Teplota

na takovém místě často dosahuje hodnot

nad 300 °C, což odpovídá teplotě potřebné

k zažehnutí pohonné směsi (nebo ji pře

sahuje). Přijde-li směs do styku s takovým

přehřátým místem, mohou nastat samozá

paly, které způsobují nadměrné namáhání

celého klikového mechanismu a ložisek

motoru. Tím, že samozápaly nastávají v ne

vhodnou dobu, většinou před normálním


25

Motor

zapálením svíčkou a hlavně daleko před horní úvratí, vznikají síly působící proti směru pohybu pístu, které způsobí markantní snížení výkonu motoru a další prudký vzestup teploty.

Mnohem nebezpečnějším jevem než

samozápaly jsou u závodních motorů detonace. Motor pracující s detonacemi má totiž mnohem nižší životnost i spolehlivost, přehřívá se a má nižší výkon. Detonace se navenek projevují jasným kovovým zvukem, který bývá někdy naprosto nesprávně označován za klepání ventilů. Odstranění detonací u sériových motorů je celkem jednoduché. Jelikož detonace se projevují hlavně při vyšším zatížení při nízkých nebo středních otáčkách, stačí ubrat plyn nebo přeřadit na nižší stupeň a detonace hned přestanou. Spolehlivější a hlavně trvanlivější je použití benzinu s vyšším oktanovým číslem nebo snížení předstihu.

U sportovních motocyklů nelze při zá

vodě ubírat plyn, ani zbytečně řadit. Zde je však již vznik detonací částečně omezen sportovním způsobem jízdy s udržováním motoru v oblasti nejvyšších otáček. Zmenšení předstihu by mnohem více snížilo výkon, než omezilo vznik detonací. Rovněž benzin nelze měnit, neboť jeho druh i oktanová hodnota jsou předepsány. Hlavní cestou k odstranění vzniku detonací bude tedy volba optimálního kompresního poměru a vhodného antidetonačního tvaru spalovacího prostoru.

Při použití spalovacího prostoru s anti

detonační štěrbinou je v okolí horní úvratě stlačená směs oddělena od teplého místa pístu štěrbinou. Prohořívání ve štěrbině je mnohem pomalejší než ve volném prostoru spalovací komory, a to i při samovolném vznícení směsi ve štěrbině.

Spalovací prostor, vytvořený v hlavě vál

ce, který není rozprostřen nad celým dnem

pístu, má při stejném kompresním poměru

větší hloubku než polokulového prostoru.

Zvláště u malých jednotek s objemem 50

cm

3

se tím dosáhne vhodné a nutné odleh

losti elektrod zapalovací svíčky ode dna pís

tu. Je-li tato vzdálenost příliš malá, zasahuje

plamen hořící směsi příliš brzo na povrch

pístu. Výsledkem je značné zvýšení teploty

dna pístu v oblasti přímo pod svíčkou, které

může spolu s jinými vlivy způsobit zadření

motoru nebo propalování dna pístu. Je za

jímavé, že při propálení nedochází vlastně

k odtavení materiálu; pouze mechanické

vlastnosti přehřáté části materiálu pístu se

natolik zhorší, že se postižená část vylomí

ze dna pístu. Okraje otvoru mají pak ostře

hraničený lom. Vypadlá část dna pístu pak

obvykle způsobí havárii motoru.

S odtavením části pístu se spíše setkáme

na okraji hlavy pístu – hlavně při přehřátí

motoru vlivem příliš chudé směsi nebo ne

správného předstihu zapalování. Odtaví-li

se materiál na kraji pístu, zablokuje se ob

vykle pístní kroužek a motor se zadře.

Druhy rozvodu

Rozvodem rozumíme u motoru zaříze

ní nebo způsob, kterým ovládáme cesty

palivové směsi a plynů v motoru. Mluví

me-li o dvoudobém motoru, pak výfuk

a přepouštění jsou zpravidla ovládány

pohybem pístu, který svou horní hranou

postupně zakrývá a uvolňuje otvory výfu

kových a přepouštěcích kanálů, umístěné

v horní části válce. Pouze z dob historie

motorů známe dvoudobý motor, jehož vý

fuk byl řízen ventilem v hlavě válce ovlá

daným vačkou, podobně jako u motorů

čtyřdobých.


26

SPORTOVNÍ ÚPRAVY DVOUDOBÝCH MOTOCYKLŮ

Rozdíly v různých rozvodech dvoudo

bých motorů omezujeme na rozdíly v ovládání sání. Základem je rozvod sání určovaný pohybem pístu. Sací otvor je ovládán spodní hranou pístu. Tento rozvod má několik nevýhod. Je to hlavně symetričnost sání. To značí, že úhel, který udává bod začátku sání před horní úvratí, je shodný s úhlem, který určuje bod uzavření sání po horní úvrati. Sání má končit v okamžiku kdy se vlivem stoupajícího tlaku v klikové skříni zastaví sloupec plynů, pohybující se setrvačností hmoty plynů v sacím systému. Je to při vysokých otáčkách úhel asi 70° po horní úvrati. Je-li tento úhel větší, můžeme hlavně při nižších otáčkách pozorovat vyhazování směsi ven z difuzéru karburátoru.

Při symetrickém pístovém rozvodu vy

chází tedy maximální celkový úhel sání 2 × 70°, to je 140°. Sání by však ve skutečnosti mohlo začínat mnohem dříve. Teoretickým rozborem se dospělo k hodnotám celkového úhlu otevření sání přes 200° pootočení klikového hřídele při nesymetrickém umístění kolem horní úvrati. Proto byly realizovány některé způsoby nesymetrického rozvodu sání.

Přirozený rozvod sání je vytvořen sacím

ventilem, který se automaticky otevírá při dosažení určitého podtlaku v klikové skříni. Při stoupnutí tlaku před přepouštěním se ventil sám uzavře. Ventil je zpravidla membránový, vytvořený ocelovou planžetou, která svou pružností těsní na plochém sedle sacího otvoru.

Nevýhodou takového uspořádání je

značné zvětšení škodlivého prostoru ve spodní části motoru, a tím zhoršení plnicí účinnosti klikové skříně. Dále je zřejmé, že tento sací systém bude vyhovovat pouze pro nízké a střední otáčky motoru. Tím se omezuje použití pouze na cestovní moto

cyklové motory nebo stabilní průmyslové

motory. Aby planžetové ventily mohly sle

dovat frekvenci vysokých otáček, musely

by být velmi tuhé, a tím by neúměrně stou

pal odpor proudění nasávané směsi. Znač

ného rozšíření doznal tento způsob sání

u velké většiny přívěsných lodních moto

rů. Jako příklad uvádíme americké motory

Mercury, Johnson, švédské Crescent, sovět

ský motor Moskva a mnoho jiných.

Největší překvapení však přišlo před

sezónou 1972 z Japonska, kdy Yamaha

zavedla sání ovládané membránou na své

terénní i soutěžní motocykly. Zavedením

speciální chromniklové oceli na membrá

nu se podařilo zajistit její správnou činnost

až do 8 000 ot/min. Největší předností to

hoto systému bylo však proudění části na

sávané směsi ze sacího potrubí do spalo

vacího prostoru bez obvyklého průchodu

klikovou skříní.

Šoupátka

Nesymetrický rozvod sání nejlépe řešily

motory se sacím šoupátkem. U motorů pro

modely letadel s nepatrným zdvihovým

objemem od 0,8 do 5 cm

3

bývalo často šou

pátko vytvořeno bočním otvorem v dutém

klikovém hřídeli motoru. Podobné šoupát

ko měl i lodní motor Orlík s objemem 73

cm

3

, výrobek n. p. Motor v Českých Budějo

vicích. Další typ šoupátka byl tvořen přímo

tvarem obvodu nebo čela setrvačníku kli

kového mechanismu. Jako příklad poslouží

starší konstrukce závodního motoru DKW

nebo cestovního skútru Vespa.

Jednou z nejúspěšnějších konstrukcí

šoupátek bylo segmentové rotační šou

pátko vedle setrvačníku klikového hřídele.


27

Motor

Původní patent na takové šoupátko (z roku 1951) patřil fi rmě MZ v NDR a jeho původcem je Daniel Zimmermann. Šoupátko mělo tvar plochého segmentu z ocelové planžety nebo z plastické hmoty a bylo připevněno přímo na klikovém hřídeli. Otáčelo se buď přímo kolem klikového hřídele v klikové skříni nebo ve zvláštním prostoru vedle klikové skříně. Tvar výřezu šoupátka umožňoval otevírání a zavírání vstupního otvoru sání. Sací kanál zpravidla ústil do spodní části jednoho přepouštěcího kanálu v klikové skříni.

U závodních motorů se šoupátka zhoto

vovala z broušené a leštěné tvrdé ocelové planžety. Tloušťka planžety byla asi 0,4 až 0,8 mm. Pro zmenšení součinitele tření planžety o bok šoupátkové skříně býval povrch šoupátka opatřen vrstvou tvrdého chromu, která znamenitě odolávala otěru a značně zvyšovala životnost šoupátka. Tenká stěna šoupátka umožňovala takovou pružnost a poddajnost, že šoupátko se působením přetlaku v klikové skříni mohlo přitisknout k vnější stěně šoupátkové skříně a těsnit směrem ven. Vůle mezi šoupátkem a stěnou šoupátkové skříně bývala asi 0,4 mm. V době, kdy je v klikovém prostoru podtlak, je šoupátkem řízené stání otevřeno a směs může proudit do motoru. Šoupátková skříň se vyráběla z kvalitní otěruvzdorné hliníkové slitiny (obr. 6).

Velmi důležité je přesné vyrovnání povr

chu šoupátka, neboť zdeformované plochy jsou ve stálém styku se stěnami šoupátkové skříně a způsobují značné zahřívání. Mazání šoupátka je olejem z pohonné směsi olej-benzin. U konstrukcí, které mají oddělené mazání olejovým čerpadlem, je šoupátková skříň jedním z mazacích míst, kam je z olejového čerpadla přiváděn čerstvý olej. Šoupátkový rozvod sání závodního motoru používal sacího úhlu asi 215° po

otočení klikového mechanismu. Úhel sání

byl rozmístěn tak, aby sací otvor byl zcela

uzavřen šoupátkem 70° až 75° po horní

úvrati. Okamžik uzavření byl prakticky

shodný s okamžikem ukončení sání u pís

tového rozvodu sání.

Obr. 6 Schéma rotačního šoupátka v bočním po

hledu

Obr. 7 Úhlový diagram šoupátkového zá

vodního motoru


28

SPORTOVNÍ ÚPRAVY DVOUDOBÝCH MOTOCYKLŮ

Pro názornost porovnejme průběh oteví

rání a zavírání sacího kanálu řízeného pístem s průběhem otevírání a zavírání sacího otvoru u šoupátkového rozvodu (obr. 7).

U motoru s rozvodem pístem s celkovým

úhlem symetrického sání 150° začíná píst při pohybu vzhůru spodní hranou otevírat vyústění sacího kanálu na spodní hraně sacího kanálu 75° před horní úvratí. V horní úvrati je sací kanál teprve celý otevřen. Po dosažení horní úvratě se píst začne pohybovat dolů a začíná zavírání sacího kanálu. V úhlu75° po horní úvrati je opět sací kanál úplně uzavřen. Sací kanál je tedy úplně otevřen jenom krátký okamžik kolem horní úvratě. Celou ostatní dobu je kanál částečně uzavřen pohybující se spodní hranou pístu; to znamená, že v sacím kanálu je skoro stále překážka, která značně brání plynulému proudění.

Naproti tomu u šoupátkového rozvo

du je sací otvor umístěn téměř na obvodu segmentového šoupátka. Doba otevírání a zavírání je (úhlově) velmi krátká – podle velikosti sacího otvoru v rovině šoupátka asi do 40° pootočení klikového hřídele. To znamená, že sací otvor je částečně zacloněn šoupátkem 2 × 40° = 80°. Zbývajících 135° z celkových 215° je sání úplně otevřené bez jakékoli rušivé překážky.

Pohyb kotoučového rotačního šoupátka

je shodný s pohybem klikového mechanismu. Rozdíl je v upevnění šoupátka na klikovém hřídeli. Při pevném naklínování náboje šoupátka na klikový hřídel musí být šoupátko velmi tenké, aby mohlo těsnit na vnější stěnu šoupátkové skříně vlastní pružností. Běžnější byl způsob navlečení náboje šoupátka na jemné modulované drážkování na hřídeli s možným malým axiálním posuvem, který dovolí šoupátku zaujmout optimální polohu v šoupátkové skříni. Modulované drážkování dovoluje

dosti jemné přestavování polohy šoupátka

při zkouškách motorů.

U cestovních motorů bývaly masivnější

plechové segmenty diskových šoupátek

upevněny na kolících vyčnívajících z boků

setrvačníků a byly přitlačovány k vnější stě

ně klikové skříně spirálovými přítlačnými

pružinami, zapuštěnými do boků setrvač

níků. Setrvačníky klikového mechanismu

(obr. 8), které sousedily se šoupátkem

nebo s šoupátkovou skříní, byly obvykle

tvarovány tak, aby vstupující směs byla bez

zbytečných odporů nasměrována vzhůru

ke dnu pístu.

Obr. 8 Tvarovaný setrvačník je pokračováním sa

cího kanálu




       
Knihkupectví Knihy.ABZ.cz – online prodej | ABZ Knihy, a.s.