načítání...
nákupní košík
Košík

je prázdný
a
b

Sportovní úpravy dvoudobých motocyklů - Pavel Husák

  > > > > Sportovní úpravy dvoudobých motocyklů  

Kniha: Sportovní úpravy dvoudobých motocyklů
Autor:

Z obsahu knihy: - silniční, terénní, soutěžní a plochodrážní motocykly - druhy rozvodu a vyplachování válce - rotační šoupátko a úhlový diagram závodního motoru - vyvážení ...


Titul doručujeme za 4 pracovní dny
Vaše cena s DPH:  254
+
-
ks
rozbalKdy zboží dostanu
rozbalVýhodné poštovné: 39Kč
rozbalOsobní odběr zdarma
Doporučená cena:  299 Kč
15%
naše sleva
8,5
bo za nákup

hodnoceni - 62.1%hodnoceni - 62.1%hodnoceni - 62.1%hodnoceni - 62.1%hodnoceni - 62.1% 70%   celkové hodnocení
1 hodnocení + 0 recenzí

Specifikace
Nakladatelství: » Computer press
Rok vydání: 2011-09-07
Počet stran: 200
Rozměr: 167 x 225 mm
Úprava: 160 stran : ilustrace
Vydání: Vyd. 1. v nakl. Computer Press
Vazba: brožovaná lepená
ISBN: 9788025125755
EAN: 9788025125755
Ukázka: » zobrazit ukázku
Popis

Z obsahu knihy: - silniční, terénní, soutěžní a plochodrážní motocykly - druhy rozvodu a vyplachování válce - rotační šoupátko a úhlový diagram závodního motoru - vyvážení klikového mechanismu - seřízení a nastavení karburátoru - vyladění motoru a změny výfukového systému - částečná rekonstrukce a úplná přestavba motoru - odstranění prokluzování spojky - úpravy převodovky a pilový diagram - výpočet rychlosti a maximálních otáček - ovladatelnost motocyklu a vliv délky stopy předního kola - závody a soutěže pro malé motocykly - přehled československých sportovních motocyklů - sportovní maloobjemové motocykly zahraniční produkce - fotografie, detailní pohledy, schémata a ilustrace ([konstrukce a úpravy maloobjemových strojů sedmdesátých let])

Předmětná hesla
Kniha je zařazena v kategoriích
Pavel Husák - další tituly autora:
Motocykly s dvoudobým motorem Motocykly s dvoudobým motorem
Husák, Pavel
Cena: 254 Kč
 
Recenze a komentáře k titulu
Zatím žádné recenze.


Ukázka / obsah
Přepis ukázky

19
2. kapitola
Úvaha o dvoudobém
motoru
Moderní dvoudobý motor není již oním
jednoduchým motorem, k jehož výrobě
sahaly továrny z důvodů ekonomické
výhodnosti a technologické jednoduchosti.
Rozvoj teorie dvoudobých motorů, a to hlavně
zásluhou japonských konstruktérů a
výrobců, dosáhl dříve netušených možností.
Detailní a důsledné rozbory, při kterých
každá součást procházela znovu a znovu
kritickým sítem techniků, dovolily využít
technologických vlastností konstrukčních
materiálů až na samotné hranice pevnosti
a ostatních vlastností těchto materiálů;
nezřídka si dokonce vynutily vývoj úplně
nových koncepcí a technologických postupů.
Tento rozvoj se projevil v oblasti
sériových, ale především závodních
motocyklových motorů, ať již jde o stroje terénní,
soutěžní či silniční závodní. Před druhou
světovou válkou se konstruktérům
motocyklových motorů ani nesnilo o takovém
bouřlivém rozvoji. Můžeme bez nadsázky mluvit
o tom, že konstrukce motocyklových
motorů – hlavně v nižších objemových třídách –
je typickým příkladem vědecko-technické
revoluce, zasahující do velkého množství
vědních oborů. Slavná předválečná závodní
čtyřdobá dvěstěpadesátka italské fi rmy
Benelli dosahovala výkonu asi 25 k při tehdy
senzačních 11 000 otáčkách za minutu. Tyto
otáčky byly však zaplaceny velmi malou
spolehlivostí a trvanlivostí motoru.
Sériově vyráběné dvoudobé i čtyřdobé
motocyklové motory běžně dosahují
větší hodnoty výkonu než tehdejší speciální
závodní motory, vyrobené s vynaložením
ohromných částek. Není již vzácností u
cestovní sériové dvěstěpadesátky s
dvoudobým motorem výkon 26 k a více při 6 000
až 8 000 otáčkách za minutu. Tomu také
odpovídají maximální rychlosti a zrychlení
těchto strojů, a to samozřejmě při
zachování trvanlivosti a spolehlivosti, které jsou
naprosto nutné u stroje používaného k
denním jízdám bez vysoce odborné údržby
a zacházení. Výkony závodních motorů nás
stále překvapují. Ohromné částky
vynakládané výrobci na vývoj a výrobu speciálních
motorů se nutně musí projevit i ve
výsledcích. Není to však jenom reklama, co nutí
výrobce k investování takových prostředků
do vývoje závodních motorů – je to jediná
možnost, jak získat zkušenosti a podklady
k zlepšování jednotlivých konstrukčních
prvků pro sériové výrobky. Každý závodní
motocykl je tedy jakousi pojízdnou
laboratoří.
Motory třídy do 50 cm
3
Objemová třída do 50 cm
3
je co do
počtu výrobců ve světě snad nejrozšířenější
a také nejrozmanitější třídou vůbec. K
oblibě a rozšíření cestovních a sportovních
motocyklů a mopedů této třídy přispívá
nejenom ekonomická výhodnost
provozu, ale dříve i značně jednodušší
registrace a snadnější získání řidičských průkazů.
Závodní motocykly této třídy měly vůbec
nejvyšší měrné výkony z objemu válce 1 l.
Uveďme příklad pro porovnání: V době
vzniku této knihy měl nejrychlejší závodní
Motor





20
SPORTOVNÍ ÚPRAVY DVOUDOBÝCH MOTOCYKLŮ
motocykl ve třídě 350 cm
3
– japonská
Honda (2× OHC, čtyřdobý motor, šestiválec)
legendárního britského jezdce a
mnohonásobného mistra v silničních závodech Mike
Hailwooda – v sezóně 1968 výkon asi 80 k.
To odpovídá měrnému výkonu 228 k/l.
A ještě pro zajímavost: předválečný
rekord v měrném výkonu měl závodní
automobilový motor MG s kompresorem –
170 k/l. A padesátky? Na všech světových
závodních drahách při mistrovství světa
měly padesátky zcela běžně výkon přes
15 k. Vypočítáme-li měrný výkon, dojdeme
k číslu 300 k/l. A rekordní motocykly této
třídy – např. Kreidler, který v r. 1968
překonal hranici 200 km/h (dosažená maximální
rychlost 208 km/h), měl motor s výkonem
přes 18 k (měrný výkon je tu 360 k/l).
Tyto závodní padesátky dosahovaly
na světových okruzích takových rychlostí,
že technická komise FIM musela
předepsat spodní minimální hranici hmotnosti
těchto strojů. Výrobci totiž ve snaze
postavit stroje co možná nejlehčí nezřídka
poddimenzovali rámy a celé šasi. Omezení
minimální hmotnosti zmenšilo možnosti
takového technického hazardu a
podstatně zvýšilo bezpečnost jezdců při vysokých
rychlostech. Technické parametry,
hlavně se zřetelem na bezpečnost, jsou všude
na závodech technickými komisaři přísně
a nesmlouvavě kontrolovány. Jde zejména
o tuhost rámů, o kvalitu použitých
materiálů, jakost provedení svárů apod.
Abeceda dvoudobého
motoru
Chceme-li vylepšovat výkon
dvoudobého motoru, je dobře seznámit se dokonale
s jeho činností. Je chybou, že mnoho
jezdců tuto zásadu často nedodržuje a dělá
různé úpravy podle nejistých rad – a výsledky
tomu bohužel také odpovídají. Alespoň
ve stručnosti popíšeme funkci
dvoudobého motoru s přihlédnutím ke zvláštnostem
a problémům vysokých otáček,
používaných u vysoce výkonných závodních
motorů (obr. 1).
Sledujme tedy postup pochodů ve
dvoudobém motoru. Při pohybu pístu z dolní
úvratě směrem nahoru se v klikové skříni
motoru vytváří podtlak. Při otevření sacího
systému (způsoby tohoto otevření
popíšeme později) proudí do klikové skříně směs
vzduchu a pohonné látky, vhodně
zpracovaná karburátorem nebo vstřikovacím
zařízením. Toto proudění však nekončí
dosažením horní úvratě, ale vlivem setrvačnosti
plynového sloupce v sacím systému
pokračuje i po část pohybu pístu směrem dolů,
kdy v klikové skříni dochází ke stlačování
nasáté směsi – takzvaná dolní komprese.
Ve vhodném okamžiku se pohybem
pístu otevřou přepouštěcí kanály a směs
stlačená v klikové skříni začne proudit
přeObr. 1 Hlavní pracovní fáze dvoudobého cyklu





21
Motor
pouštěcím systémem do pracovního válce
motoru. Toto přepouštění probíhá
symetricky okolo dolní úvratě.
Směs, která vnikla přepouštěcími
kanály do pracovního prostoru válce, napřed
vypláchne horní prostor válce a spalovací
prostor v hlavě válce a vypudí zbytky
spálené směsi a zplodin hoření, které vznikly
ve válci z předcházejícího cyklu hoření.
Část nové směsi přitom unikne spolu se
spálenými plyny do výfuku.
Při tomto pochodu proběhne píst
dolní úvratí; při pohybu vzhůru uzavře horní
strana pístu nejprve přepouštěcí kanály,
čímž se defi nitivně skončí přepouštění. Při
dalším pohybu vzhůru uzavře horní
strana pístu i výfukové kanály – tím se skončí
výfuk. Směs, která je po uzavření výfuku
uzavřená ve válci, je při dalším pohybu
pístu stlačována směrem nahoru. Toto
stlačování je nazýváno kompresí. Těsně před
doběhem pístu k horní úvrati je směs
stlačená do spalovacího prostoru v hlavě válce
zapálena jiskrou zapalovací svíčky. Směs
rychle prohoří ve fázi těsně okolo horní
úvratě pístu, změní se v horké spaliny a tlak
ve spalovacím prostoru prudce stoupne.
Tlak působí na dno pístu a přinutí píst
k pohybu dolů. Nastává expanze, kdy píst
při pohybu dolů přebírá tlakovou energii
stlačených plynů, mění ji v energii
mechanickou a předává ji přes ojnici klikovému
hřídeli.
Při expanzním pohybu pístu dolů z horní
úvratě píst nejprve otevře výfukový kanál.
Začíná výfuk, při kterém se začne
vyprazdňovat válec od spálených plynů, které již
odevzdaly hlavní část své energie. O určitý
časový úsek později se otvírá přepouštěcí
kanál a celý cyklus se opakuje. Doba
otevření jednotlivých kanálů se uvádí v
úhlových stupních pootočení klikového
hřídele. Průběh těchto vztahů, které nazýváme
časování motoru, můžeme znázornit
jednoduchým diagramem (obr. 2), kde DÚ
značí dolní úvrať pístu, HÚ je horní úvrať
pístu, S je doba sání, P značí přepouštění,
V je doba, po kterou probíhá výfuk.
Označme S
z
bod, kdy začíná sání, S
k
je okamžik,
kdy sání končí. P
z
– přepouštění začíná, P
k
přepouštění končí. Bod V
z
určuje začátek
a V
k
konec výfuku.
Z tohoto diagramu vidíme, že
přepouštění a výfuk se navzájem překrývají, tj. po
určitou dobu probíhají současně a v jednom
prostoru, jak jsme již dříve uvedli. Při
tomto překrývání je velmi důležitý vzájemný
vztah výfukového a přepouštěcího kanálu.
Při expanzi, tj. pohybu pístu z HÚ, klesá tlak
spálených horkých plynů úměrně se
zvětšujícím se objemem prostoru uvolněného
pístem. V okamžiku otevření výfukového
kanálu horní hranou pístu dojde ve válci
k rázovému poklesu tlaku. V ústí
výfukového kanálu se vytvoří postupná vlna, která
rychlostí zvuku projde výfukovým
systémem.
Pokles tlaku ve válci rychle pokračuje –
v okamžiku otevření přepouštěcího kanálu
musí být tlak plynů ve válci menší, než je
Obr. 2 Úhlový diagram rozvodu





22
SPORTOVNÍ ÚPRAVY DVOUDOBÝCH MOTOCYKLŮ
tlak směsi připravené k přepouštění v
prostoru pod pístem a v dolní části
přepouštěcích kanálů. Je-li totiž tlak nad pístem
v okamžiku otevření přepouštěcích kanálů
větší než v prostoru pod pístem, vnikne
část spálených plynů přepouštěcím
kanálem zpět do klikové skříně. V tom případě
dojde k částečnému smíšení čerstvé směsi
se spálenými plyny, a k znehodnocení
jakosti směsi. Dále se podstatně omezí doba,
která je k dispozici pro vlastní přemístění
směsi z klikové skříně do pracovního
prostoru. Musíme si uvědomit, že v závodním
motoru, který pracuje např. při 12 000
otáčkách za minutu – to je 200 otáček za jednu
sekundu – je na přepouštění směsi z
klikové skříně do válce za každou otáčku k
dispozici doba zhruba 0,002 s. A nyní jeden
praktický poznatek. Motor, u kterého
dochází k takovému pronikání výfukových
plynů do motorové skříně, poznáme podle
začernání přepouštěcího kanálu,
popřípadě podle zakarbonování celých
setrvačníků klikového mechanismu.
Vyplachování válce
Při samotném přepouštění je nutno
nejen dopravit maximální množství z klikové
skříně do prostoru nad píst, ale také dát
tomuto množství správný směr a pohybovou
energii, nutnou k dobrému vypláchnutí
pracovního prostoru válce.
Nejčastěji používaným druhem
vyplachování je vratné vyplachování (obr.
3), jehož autorem byl Dr. Schnürle.
Přepouštěná směs je přitom usměrňována horním
vyústěním přepouštěcích kanálů téměř
vodorovně a rovnoběžně s plochým nebo
mírně vydutým dnem pístu bez defl ektoru
na zadní stěnu válce. Zadní stěnou
rozumíme stěnu válce protilehlou výfukovému
kanálu, kde se proudy z obou
přepouštěcích kanálů setkávají a společně pokračují
po stěně válce nahoru do spalovacího
prostoru. Tvar spalovacího prostoru v hlavě
válce obrací směr proudících plynů dolů
opět k výfukovému otvoru. Nová
přepouštěná směs při tom před sebou vytlačuje
zbytky spálených plynů.
Nejdůležitější varianta tohoto
vyplachování je s výhodou používána u motorů
opatřených sacím šoupákem, kde zadní
stěna válce není opatřena sacím otvorem.
U těchto motorů bývá proveden ještě jeden
dodatkový třetí přepouštěcí kanál (obr. 4).
Jeho vyústění do válce nesměřuje
rovnoběžně se dnem pístu vodorovně do válce,
Obr. 3 Schéma vratného vyplachování





23
Motor
ale přibližně pod úhlem 45° nahoru
směrem k hlavě. Oba boční vodorovné
přepouštěcí proudy jsou tímto třetím
přepouštěcím proudem usměrněny směrem nahoru
a proudění se značně urychlí. Velmi
důležité při tom je, že výsledný přepouštěcí
proud směsi stoupá přesně rovnoběžně
s osou válce.
Vraťme se však ještě k úhlu 45°, pod
kterým vystupuje třetí přepouštěcí proud
do válce. Pro usměrnění celkového proudu
směsi při přepouštění nahoru by byl
teoreticky vhodnější ještě strmější úhel. Při tak
strmém kanálu se však užitečný průřez
kanálu v řezu kolmém k ose proudění
zmenšuje natolik, že třetí kanál ztrácí na
účinnosti. Třetí přepouštěcí kanál má dvě hlavní
varianty. U jedné z nich, dá se říct
původní, známé ze závodních motocyklů MZ,
se používá krátkého třetího kanálu. Směs
prochází otvorem ve stěně pístu, který
odpovídá spodnímu vyústění ve válci.
Výhodou tohoto provedení je, že dosud chladná
směs musí projít pístem a účinně jej chladí.
Také horní ojniční ložisko je lépe chlazeno
a mazáno směsí. Závažnou nevýhodou je
značné zhoršení mechanické pevnosti
pístu, který je narušen otvorem právě na
mechanicky více namáhané straně pláště
pístu. Také spodní vyústění kanálu zhoršuje
tvarovou stálost vložky válce.
Druhá varianta, původně využívaná
u strojů Yamaha, se vyznačuje delším
kanálem (obr. 5), vycházejícím až z klikové
skříně. Výhodou je neporušený tvar pláště
pístu a větší tvarová stálost dolní části
válce. Delší kanál pak dovoluje lepší vedení
a usměrnění sloupce plynu. Nevýhodou je
Obr. 4 Třetí přepouštěcí kanál zlepšuje
vyplachování
Obr. 5 Dlouhý třetí přepouštěcí kanál





24
SPORTOVNÍ ÚPRAVY DVOUDOBÝCH MOTOCYKLŮ
dlouhý kanál, jehož činnost bývá často
nedostatečná.
Rychlost proudění v kanálech dosahuje
v některých fázích, např. při začátku
výfuku a v době kolem jedné třetiny
přepouštění, kritické hodnoty, což značí, že rychlost
nemůže být již zvýšena větším rozdílem
tlaků. Rychlost proudění můžeme ovlivnit,
a tak zvětšit průtočné množství plynů,
pouze zlepšeným tvarováním průběhu,
vstupních a výstupních otvorů kanálů.
Spalovací prostor
Tvar spalovacího prostoru musíme
posuzovat ze dvou hledisek. Je to jednak
vhodnost tvaru pro vlastní spalování, jednak
jeho tvar usměrňující proudění ve
spalovacím prostoru. Prohořívání směsi zapálené
ve spalovacím prostoru probíhá přibližně
rychlostí 60 m/s. Tato rychlost je
závislá na složení směsi a kromě toho ještě na
tlaku ovlivněném především hodnotou
kompresního poměru, na teplotě, vlhkosti
a na rovnoměrném promíšení spalované
směsi.
Bez vlivu proudění by se plamen šířil
od bodu zapálení směsi elektrody svíčky
v kulové, resp. v polokulové vlně, protože
bod zapálení leží přibližně v úrovni
povrchu spalovacího prostoru. Směs ve
spalovacím prostoru však velmi intenzivně
víří a toto víření je vlivem proudění při
výplachu směrováno, a proto na výsledný
tvar spalovací vlny má vliv rychlost částic
směsi. Postupná rychlost je přibližně
shodná s rychlostí výsledného přepouštěcího
proudu. Tato rychlost zpravidla o něco
přesahuje rychlost hoření. Výsledný tvar
spalovací vlny má pak tvar poloviny kužele o
vrcholovém úhlu asi 70°. Tento polokužel je
zakřiven podle tvaru spalovacího prostoru.
Podle této teorie je výhodný tvar
spalovacího prostoru, který zavedla u závodních
motorů fi rma DKW již v roce 1950. Hlava
je zde opatřena tzv. antidetonační
štěrbinou, která je vytvořena nad výfukovým
kanálem. Štěrbina má tloušťku 0,75 až 1,5 mm
a v této vzdálenosti sleduje tvar dna pístu
v horní úvrati. Při doběhu pístu do
horní úvratě je z této štěrbiny směs vytlačena
vodorovně, rovnoběžně se dnem pístu.
Vzniklý proud se složí s prouděním z
přepouštění a vytvoří velmi intenzivní víření
ve spalovacím prostoru. Tímto vířením se
spalovací směs velmi dokonale promísí.
Další velkou výhodou tohoto
spalovacího prostoru je tvar, který při vyplachování
ohne vyplachovací proud od přední strany
válce, tj. od stěny s výfukovým otvorem,
směrem blíž k ose válce. Tím umožní
vyplachovacímu proudu zasáhnout jádro
vyplachovaného prostoru, které by s použitím
klasického půlkulového spalovacího
prostoru zůstalo nedotčeno a ponechalo by
ve směsi velký podíl spálených plynů. Tím
se také znatelně prodlouží dráha
vyplachovacího proudu a zmenší se únik čerstvé
směsi do výfukového kanálu.
Nejteplejším místem motoru je zpravidla
horní hrana pístu v místě, kde sousedí s
vyústěním výfukového kanálu do válce. Toto
teplé místo na pístu je nejdéle ohříváno
horkými nebo ještě hořícími plyny. Teplota
na takovém místě často dosahuje hodnot
nad 300 °C, což odpovídá teplotě potřebné
k zažehnutí pohonné směsi (nebo ji
přesahuje). Přijde-li směs do styku s takovým
přehřátým místem, mohou nastat
samozápaly, které způsobují nadměrné namáhání
celého klikového mechanismu a ložisek
motoru. Tím, že samozápaly nastávají v
nevhodnou dobu, většinou před normálním





25
Motor
zapálením svíčkou a hlavně daleko před
horní úvratí, vznikají síly působící proti
směru pohybu pístu, které způsobí
markantní snížení výkonu motoru a další
prudký vzestup teploty.
Mnohem nebezpečnějším jevem než
samozápaly jsou u závodních motorů
detonace. Motor pracující s detonacemi má
totiž mnohem nižší životnost i spolehlivost,
přehřívá se a má nižší výkon. Detonace se
navenek projevují jasným kovovým
zvukem, který bývá někdy naprosto nesprávně
označován za klepání ventilů.
Odstranění detonací u sériových motorů je celkem
jednoduché. Jelikož detonace se projevují
hlavně při vyšším zatížení při nízkých nebo
středních otáčkách, stačí ubrat plyn nebo
přeřadit na nižší stupeň a detonace hned
přestanou. Spolehlivější a hlavně
trvanlivější je použití benzinu s vyšším oktanovým
číslem nebo snížení předstihu.
U sportovních motocyklů nelze při
závodě ubírat plyn, ani zbytečně řadit. Zde
je však již vznik detonací částečně omezen
sportovním způsobem jízdy s udržováním
motoru v oblasti nejvyšších otáček.
Zmenšení předstihu by mnohem více snížilo
výkon, než omezilo vznik detonací. Rovněž
benzin nelze měnit, neboť jeho druh i
oktanová hodnota jsou předepsány. Hlavní
cestou k odstranění vzniku detonací bude
tedy volba optimálního kompresního
poměru a vhodného antidetonačního tvaru
spalovacího prostoru.
Při použití spalovacího prostoru s
antidetonační štěrbinou je v okolí horní úvratě
stlačená směs oddělena od teplého místa
pístu štěrbinou. Prohořívání ve štěrbině je
mnohem pomalejší než ve volném
prostoru spalovací komory, a to i při samovolném
vznícení směsi ve štěrbině.
Spalovací prostor, vytvořený v hlavě
válce, který není rozprostřen nad celým dnem
pístu, má při stejném kompresním poměru
větší hloubku než polokulového prostoru.
Zvláště u malých jednotek s objemem 50
cm
3
se tím dosáhne vhodné a nutné
odlehlosti elektrod zapalovací svíčky ode dna
pístu. Je-li tato vzdálenost příliš malá, zasahuje
plamen hořící směsi příliš brzo na povrch
pístu. Výsledkem je značné zvýšení teploty
dna pístu v oblasti přímo pod svíčkou, které
může spolu s jinými vlivy způsobit zadření
motoru nebo propalování dna pístu. Je
zajímavé, že při propálení nedochází vlastně
k odtavení materiálu; pouze mechanické
vlastnosti přehřáté části materiálu pístu se
natolik zhorší, že se postižená část vylomí
ze dna pístu. Okraje otvoru mají pak ostře
hraničený lom. Vypadlá část dna pístu pak
obvykle způsobí havárii motoru.
S odtavením části pístu se spíše setkáme
na okraji hlavy pístu – hlavně při přehřátí
motoru vlivem příliš chudé směsi nebo
nesprávného předstihu zapalování. Odtaví-li
se materiál na kraji pístu, zablokuje se
obvykle pístní kroužek a motor se zadře.
Druhy rozvodu
Rozvodem rozumíme u motoru
zařízení nebo způsob, kterým ovládáme cesty
palivové směsi a plynů v motoru.
Mluvíme-li o dvoudobém motoru, pak výfuk
a přepouštění jsou zpravidla ovládány
pohybem pístu, který svou horní hranou
postupně zakrývá a uvolňuje otvory
výfukových a přepouštěcích kanálů, umístěné
v horní části válce. Pouze z dob historie
motorů známe dvoudobý motor, jehož
výfuk byl řízen ventilem v hlavě válce
ovládaným vačkou, podobně jako u motorů
čtyřdobých.





26
SPORTOVNÍ ÚPRAVY DVOUDOBÝCH MOTOCYKLŮ
Rozdíly v různých rozvodech
dvoudobých motorů omezujeme na rozdíly v
ovládání sání. Základem je rozvod sání
určovaný pohybem pístu. Sací otvor je ovládán
spodní hranou pístu. Tento rozvod má
několik nevýhod. Je to hlavně symetričnost
sání. To značí, že úhel, který udává bod
začátku sání před horní úvratí, je shodný
s úhlem, který určuje bod uzavření sání
po horní úvrati. Sání má končit v okamžiku
kdy se vlivem stoupajícího tlaku v klikové
skříni zastaví sloupec plynů, pohybující se
setrvačností hmoty plynů v sacím systému.
Je to při vysokých otáčkách úhel asi 70°
po horní úvrati. Je-li tento úhel větší,
můžeme hlavně při nižších otáčkách pozorovat
vyhazování směsi ven z difuzéru
karburátoru.
Při symetrickém pístovém rozvodu
vychází tedy maximální celkový úhel sání
2 × 70°, to je 140°. Sání by však ve
skutečnosti mohlo začínat mnohem dříve.
Teoretickým rozborem se dospělo k hodnotám
celkového úhlu otevření sání přes 200°
pootočení klikového hřídele při
nesymetrickém umístění kolem horní úvrati. Proto
byly realizovány některé způsoby
nesymetrického rozvodu sání.
Přirozený rozvod sání je vytvořen sacím
ventilem, který se automaticky otevírá při
dosažení určitého podtlaku v klikové
skříni. Při stoupnutí tlaku před přepouštěním
se ventil sám uzavře. Ventil je zpravidla
membránový, vytvořený ocelovou
planžetou, která svou pružností těsní na plochém
sedle sacího otvoru.
Nevýhodou takového uspořádání je
značné zvětšení škodlivého prostoru
ve spodní části motoru, a tím zhoršení
plnicí účinnosti klikové skříně. Dále je zřejmé,
že tento sací systém bude vyh ovovat pouze
pro nízké a střední otáčky motoru. Tím se
omezuje použití pouze na cestovní
motocyklové motory nebo stabilní průmyslové
motory. Aby planžetové ventily mohly
sledovat frekvenci vysokých otáček, musely
by být velmi tuhé, a tím by neúměrně
stoupal odpor proudění nasávané směsi.
Značného rozšíření doznal tento způsob sání
u velké většiny přívěsných lodních
motorů. Jako příklad uvádíme americké motory
Mercury, Johnson, švédské Crescent,
sovětský motor Moskva a mnoho jiných.
Největší překvapení však přišlo před
sezónou 1972 z Japonska, kdy Yamaha
zavedla sání ovládané membránou na své
terénní i soutěžní motocykly. Zavedením
speciální chromniklové oceli na
membránu se podařilo zajistit její správnou činnost
až do 8 000 ot/min. Největší předností
tohoto systému bylo však proudění části
nasávané směsi ze sacího potrubí do
spalovacího prostoru bez obvyklého průchodu
klikovou skříní.
Šoupátka
Nesymetrický rozvod sání nejlépe řešily
motory se sacím šoupátkem. U motorů pro
modely letadel s nepatrným zdvihovým
objemem od 0,8 do 5 cm
3
bývalo často
šoupátko vytvořeno bočním otvorem v dutém
klikovém hřídeli motoru. Podobné
šoupátko měl i lodní motor Orlík s objemem 73
cm
3
, výrobek n. p. Motor v Českých
Budějovicích. Další typ šoupátka byl tvořen přímo
tvarem obvodu nebo čela setrvačníku
klikového mechanismu. Jako příklad poslouží
starší konstrukce závodního motoru DKW
nebo cestovního skútru Vespa.
Jednou z nejúspěšnějších konstrukcí
šoupátek bylo segmentové rotační
šoupátko vedle setrvačníku klikového hřídele.





27
Motor
Původní patent na takové šoupátko (z roku
1951) patřil fi rmě MZ v NDR a jeho
původcem je Daniel Zimmermann. Šoupátko
mělo tvar plochého segmentu z ocelové
planžety nebo z plastické hmoty a bylo
připevněno přímo na klikovém hřídeli.
Otáčelo se buď přímo kolem klikového
hřídele v klikové skříni nebo ve zvláštním
prostoru vedle klikové skříně. Tvar výřezu
šoupátka umožňoval otevírání a zavírání
vstupního otvoru sání. Sací kanál zpravidla
ústil do spodní části jednoho
přepouštěcího kanálu v klikové skříni.
U závodních motorů se šoupátka
zhotovovala z broušené a leštěné tvrdé ocelové
planžety. Tloušťka planžety byla asi 0,4 až
0,8 mm. Pro zmenšení součinitele tření
planžety o bok šoupátkové skříně býval
povrch šoupátka opatřen vrstvou tvrdého
chromu, která znamenitě odolávala
otěru a značně zvyšovala životnost šoupátka.
Tenká stěna šoupátka umožňovala takovou
pružnost a poddajnost, že šoupátko se
působením přetlaku v klikové skříni mohlo
přitisknout k vnější stěně šoupátkové
skříně a těsnit směrem ven. Vůle mezi
šoupátkem a stěnou šoupátkové skříně bývala asi
0,4 mm. V době, kdy je v klikovém prostoru
podtlak, je šoupátkem řízené stání
otevřeno a směs může proudit do motoru.
Šoupátková skříň se vyráběla z kvalitní
otěruvzdorné hliníkové slitiny (obr. 6).
Velmi důležité je přesné vyrovnání
povrchu šoupátka, neboť zdeformované plochy
jsou ve stálém styku se stěnami šoupátkové
skříně a způsobují značné zahřívání.
Mazání šoupátka je olejem z pohonné směsi
olej-benzin. U konstrukcí, které mají
oddělené mazání olejovým čerpadlem, je
šoupátková skříň jedním z mazacích míst, kam
je z olejového čerpadla přiváděn čerstvý
olej. Šoupátkový rozvod sání závodního
motoru používal sacího úhlu asi 215°
pootočení klikového mechanismu. Úhel sání
byl rozmístěn tak, aby sací otvor byl zcela
uzavřen šoupátkem 70° až 75° po horní
úvrati. Okamžik uzavření byl prakticky
shodný s okamžikem ukončení sání u
pístového rozvodu sání.
Obr. 6 Schéma rotačního šoupátka v bočním
pohledu
Obr. 7 Úhlový diagram šoupátkového
závodního motoru





28
SPORTOVNÍ ÚPRAVY DVOUDOBÝCH MOTOCYKLŮ
Pro názornost porovnejme průběh
otevírání a zavírání sacího kanálu řízeného
pístem s průběhem otevírání a zavírání sacího
otvoru u šoupátkového rozvodu (obr. 7).
U motoru s rozvodem pístem s celkovým
úhlem symetrického sání 150° začíná píst
při pohybu vzhůru spodní hranou otevírat
vyústění sacího kanálu na spodní hraně
sacího kanálu 75° před horní úvratí. V
horní úvrati je sací kanál teprve celý otevřen.
Po dosažení horní úvratě se píst začne
pohybovat dolů a začíná zavírání sacího
kanálu. V úhlu75° po horní úvrati je opět sací
kanál úplně uzavřen. Sací kanál je tedy
úplně otevřen jenom krátký okamžik kolem
horní úvratě. Celou ostatní dobu je kanál
částečně uzavřen pohybující se spodní
hranou pístu; to znamená, že v sacím kanálu
je skoro stále překážka, která značně brání
plynulému proudění.
Naproti tomu u šoupátkového
rozvodu je sací otvor umístěn téměř na obvodu
segmentového šoupátka. Doba otevírání
a zavírání je (úhlově) velmi krátká – podle
velikosti sacího otvoru v rovině šoupátka
asi do 40° pootočení klikového hřídele. To
znamená, že sací otvor je částečně
zacloněn šoupátkem 2 × 40° = 80°. Zbývajících
135° z celkových 215° je sání úplně
otevřené bez jakékoli rušivé překážky.
Pohyb kotoučového rotačního šoupátka
je shodný s pohybem klikového
mechanismu. Rozdíl je v upevnění šoupátka na
klikovém hřídeli. Při pevném naklínování
náboje šoupátka na klikový hřídel musí být
šoupátko velmi tenké, aby mohlo těsnit
na vnější stěnu šoupátkové skříně vlastní
pružností. Běžnější byl způsob navlečení
náboje šoupátka na jemné modulované
drážkování na hřídeli s možným malým
axiálním posuvem, který dovolí šoupátku
zaujmout optimální polohu v šoupátkové
skříni. Modulované drážkování dovoluje
dosti jemné přestavování polohy šoupátka
při zkouškách motorů.
U cestovních motorů bývaly masivnější
plechové segmenty diskových šoupátek
upevněny na kolících vyčnívajících z boků
setrvačníků a byly přitlačovány k vnější
stěně klikové skříně spirálovými přítlačnými
pružinami, zapuštěnými do boků
setrvačníků. Setrvačníky klikového mechanismu
(obr. 8) , které sousedily se šoupátkem
nebo s šoupátkovou skříní, byly obvykle
tvarovány tak, aby vstupující směs byla bez
zbytečných odporů nasměrována vzhůru
ke dnu pístu.
Obr. 8 Tvarovaný setrvačník je pokračováním
sacího kanálu






       

internetové knihkupectví ABZ - online prodej knih


Knihy.ABZ.cz - knihkupectví online -  © 2004-2017 - ABZ ABZ knihy, a.s.