načítání...
nákupní košík
Košík

je prázdný
a
b

Kniha: Sportovní úpravy dvoudobých motocyklů -- Konstrukce a úpravy maloobjemových strojů sedmdesátých let - Pavel Husák

Sportovní úpravy dvoudobých motocyklů -- Konstrukce a úpravy maloobjemových strojů sedmdesátých let
-15%
sleva

Kniha: Sportovní úpravy dvoudobých motocyklů -- Konstrukce a úpravy maloobjemových strojů sedmdesátých let
Autor:

Z obsahu knihy: - silniční, terénní, soutěžní a plochodrážní motocykly - druhy rozvodu a vyplachování válce - rotační šoupátko a úhlový diagram závodního motoru - vyvážení ... (celý popis)
Titul doručujeme za 5 pracovních dní
pravděpodobně doručíme do Vánoc
Vaše cena s DPH:  299 Kč 254
+
-
rozbalKdy zboží dostanu
8,5
bo za nákup
rozbalVýhodné poštovné: 39Kč
rozbalOsobní odběr zdarma

hodnoceni - 62.1%hodnoceni - 62.1%hodnoceni - 62.1%hodnoceni - 62.1%hodnoceni - 62.1% 70%   celkové hodnocení
1 hodnocení + 0 recenzí

Specifikace
Nakladatelství: » Computer press
Médium / forma: Tištěná kniha
Rok vydání: 2011-09-07
Počet stran: 200
Rozměr: 167 x 225 mm
Úprava: 160 stran : ilustrace
Vydání: Vyd. 1. v nakl. Computer Press
Vazba: brožovaná lepená
ISBN: 9788025125755
EAN: 9788025125755
Ukázka: » zobrazit ukázku
Popis / resumé

Publikace se věnuje konstrukci silničních závodních a terénních strojů 60. a 70. let 20. století. Popisuje nejúspěšnější světové závodní i soutěžní motocykly z tohoto období.

Popis nakladatele

Z obsahu knihy: - silniční, terénní, soutěžní a plochodrážní motocykly - druhy rozvodu a vyplachování válce - rotační šoupátko a úhlový diagram závodního motoru - vyvážení klikového mechanismu - seřízení a nastavení karburátoru - vyladění motoru a změny výfukového systému - částečná rekonstrukce a úplná přestavba motoru - odstranění prokluzování spojky - úpravy převodovky a pilový diagram - výpočet rychlosti a maximálních otáček - ovladatelnost motocyklu a vliv délky stopy předního kola - závody a soutěže pro malé motocykly - přehled československých sportovních motocyklů - sportovní maloobjemové motocykly zahraniční produkce - fotografie, detailní pohledy, schémata a ilustrace ([konstrukce a úpravy maloobjemových strojů sedmdesátých let])

Další popis

Příručka pro majitele malých motocyklů,kteří se zajímají o technické úpravy starších dvoudobých strojů. Kniha popisuje konstrukci silničních i terénních motocyklů s dvoudobým motorem, vyrobených do konce sedmdesátých let 20. století a je doplněna podrobnými informacemi, radami, jednoduchými výpočty, schématy i konkrétními návody potřebnými pro renovaci, složitější opravy a sportovní úpravy motocyklů.



Předmětná hesla
Kniha je zařazena v kategoriích
Pavel Husák - další tituly autora:
Recenze a komentáře k titulu
Zatím žádné recenze.


Ukázka / obsah
Přepis ukázky

19

2. kapitola

Úvaha o dvoudobém

motoru

Moderní dvoudobý motor není již oním

jednoduchým motorem, k jehož výroběsahaly továrny z důvodů ekonomickévýhodnosti a technologické jednoduchosti. Rozvoj teorie dvoudobých motorů, a to hlavně

zásluhou japonských konstruktérů a výrobců, dosáhl dříve netušených možností.

Detailní a důsledné rozbory, při kterých

každá součást procházela znovu a znovu

kritickým sítem techniků, dovolily využít

technologických vlastností konstrukčních

materiálů až na samotné hranice pevnosti

a ostatních vlastností těchto materiálů; nezřídka si dokonce vynutily vývoj úplněnových koncepcí a technologických postupů.

Tento rozvoj se projevil v oblasti sériových, ale především závodních motocyklových motorů, ať již jde o stroje terénní,

soutěžní či silniční závodní. Před druhou

světovou válkou se konstruktérůmmotocyklových motorů ani nesnilo o takovémbouřlivém rozvoji. Můžeme bez nadsázky mluvit

o tom, že konstrukce motocyklovýchmotorů – hlavně v nižších objemových třídách –

je typickým příkladem vědecko-technické

revoluce, zasahující do velkého množství

vědních oborů. Slavná předválečná závodní

čtyřdobá dvěstěpadesátka italské fi rmyBenelli dosahovala výkonu asi 25 k při tehdy

senzačních 11 000 otáčkách za minutu. Tyto

otáčky byly však zaplaceny velmi malou

spolehlivostí a trvanlivostí motoru.

Sériově vyráběné dvoudobé i čtyřdobé

motocyklové motory běžně dosahují větší hodnoty výkonu než tehdejší speciální

závodní motory, vyrobené s vynaložením

ohromných částek. Není již vzácností ucestovní sériové dvěstěpadesátky s dvoudobým motorem výkon 26 k a více při 6 000

až 8 000 otáčkách za minutu. Tomu také

odpovídají maximální rychlosti a zrychlení

těchto strojů, a to samozřejmě přizachování trvanlivosti a spolehlivosti, které jsounarosto nutné u stroje používaného k denním jízdám bez vysoce odborné údržby

a zacházení. Výkony závodních motorů nás

stále překvapují. Ohromné částkyvynakládané výrobci na vývoj a výrobu speciálních

motorů se nutně musí projevit i vevýsledcích. Není to však jenom reklama, co nutí

výrobce k investování takových prostředků

do vývoje závodních motorů – je to jediná

možnost, jak získat zkušenosti a podklady

k zlepšování jednotlivých konstrukčních

prvků pro sériové výrobky. Každý závodní

motocykl je tedy jakousi pojízdnoulaboratoří.

Motory třídy do 50 cm

3

Objemová třída do 50 cm

3

je co do počtu výrobců ve světě snad nejrozšířenější

a také nejrozmanitější třídou vůbec. K oblibě a rozšíření cestovních a sportovních

motocyklů a mopedů této třídy přispívá

nejenom ekonomická výhodnost provozu, ale dříve i značně jednodušší registrace a snadnější získání řidičských průkazů.

Závodní motocykly této třídy měly vůbec

nejvyšší měrné výkony z objemu válce 1 l.

Uveďme příklad pro porovnání: V době

vzniku této knihy měl nejrychlejší závodní

Motor


20

SPORTOVNÍ ÚPRAVY DVOUDOBÝCH MOTOCYKLŮ

motocykl ve třídě 350 cm

3

– japonskáHonda (2× OHC, čtyřdobý motor, šestiválec)

legendárního britského jezdce amnohonásobného mistra v silničních závodech Mike

Hailwooda – v sezóně 1968 výkon asi 80 k.

To odpovídá měrnému výkonu 228 k/l.

A ještě pro zajímavost: předválečný rekord v měrném výkonu měl závodní automobilový motor MG s kompresorem –

170 k/l. A padesátky? Na všech světových

závodních drahách při mistrovství světa

měly padesátky zcela běžně výkon přes

15 k. Vypočítáme-li měrný výkon, dojdeme

k číslu 300 k/l. A rekordní motocykly této

třídy – např. Kreidler, který v r. 1968překonal hranici 200 km/h (dosažená maximální

rychlost 208 km/h), měl motor s výkonem

přes 18 k (měrný výkon je tu 360 k/l).

Tyto závodní padesátky dosahovaly

na světových okruzích takových rychlostí,

že technická komise FIM musela předesat spodní minimální hranici hmotnosti

těchto strojů. Výrobci totiž ve snaze postavit stroje co možná nejlehčí nezřídka

poddimenzovali rámy a celé šasi. Omezení

minimální hmotnosti zmenšilo možnosti

takového technického hazardu a podstatně zvýšilo bezpečnost jezdců při vysokých

rychlostech. Technické parametry, hlavně se zřetelem na bezpečnost, jsou všude

na závodech technickými komisaři přísně

a nesmlouvavě kontrolovány. Jde zejména

o tuhost rámů, o kvalitu použitýchmateriálů, jakost provedení svárů apod.

Abeceda dvoudobého

motoru

Chceme-li vylepšovat výkon dvoudobého motoru, je dobře seznámit se dokonale

s jeho činností. Je chybou, že mnohojezdců tuto zásadu často nedodržuje a dělárůzné úpravy podle nejistých rad – a výsledky

tomu bohužel také odpovídají. Alespoň

ve stručnosti popíšeme funkci dvoudobého motoru s přihlédnutím ke zvláštnostem

a problémům vysokých otáček, používaných u vysoce výkonných závodníchmotorů (obr. 1).

Sledujme tedy postup pochodů vedvoudobém motoru. Při pohybu pístu z dolní

úvratě směrem nahoru se v klikové skříni

motoru vytváří podtlak. Při otevření sacího

systému (způsoby tohoto otevření popíšeme později) proudí do klikové skříně směs

vzduchu a pohonné látky, vhodně zpracovaná karburátorem nebo vstřikovacím zařízením. Toto proudění však nekončídosažením horní úvratě, ale vlivem setrvačnosti

plynového sloupce v sacím systémupokračuje i po část pohybu pístu směrem dolů,

kdy v klikové skříni dochází ke stlačování

nasáté směsi – takzvaná dolní komprese.

Ve vhodném okamžiku se pohybem

pístu otevřou přepouštěcí kanály a směs

stlačená v klikové skříni začne prouditpřeObr. 1 Hlavní pracovní fáze dvoudobého cyklu


21

Motor

pouštěcím systémem do pracovního válce

motoru. Toto přepouštění probíhásymetricky okolo dolní úvratě.

Směs, která vnikla přepouštěcími kanály do pracovního prostoru válce, napřed

vypláchne horní prostor válce a spalovací

prostor v hlavě válce a vypudí zbytky spálené směsi a zplodin hoření, které vznikly

ve válci z předcházejícího cyklu hoření.

Část nové směsi přitom unikne spolu se

spálenými plyny do výfuku.

Při tomto pochodu proběhne píst dolní úvratí; při pohybu vzhůru uzavře horní

strana pístu nejprve přepouštěcí kanály,

čímž se defi nitivně skončí přepouštění. Při

dalším pohybu vzhůru uzavře horní strana pístu i výfukové kanály – tím se skončí

výfuk. Směs, která je po uzavření výfuku

uzavřená ve válci, je při dalším pohybupístu stlačována směrem nahoru. Toto stlačování je nazýváno kompresí. Těsně před

doběhem pístu k horní úvrati je směs stlačená do spalovacího prostoru v hlavě válce

zapálena jiskrou zapalovací svíčky. Směs

rychle prohoří ve fázi těsně okolo horní

úvratě pístu, změní se v horké spaliny a tlak

ve spalovacím prostoru prudce stoupne.

Tlak působí na dno pístu a přinutí píst

k pohybu dolů. Nastává expanze, kdy píst

při pohybu dolů přebírá tlakovou energii

stlačených plynů, mění ji v energii mechanickou a předává ji přes ojnici klikovému

hřídeli.

Při expanzním pohybu pístu dolů z horní

úvratě píst nejprve otevře výfukový kanál.

Začíná výfuk, při kterém se začnevyprazdňovat válec od spálených plynů, které již

odevzdaly hlavní část své energie. O určitý

časový úsek později se otvírá přepouštěcí

kanál a celý cyklus se opakuje. Dobaotevření jednotlivých kanálů se uvádí v úhlových stupních pootočení klikového hřídele. Průběh těchto vztahů, které nazýváme

časování motoru, můžeme znázornit jednoduchým diagramem (obr. 2), kde DÚ

značí dolní úvrať pístu, HÚ je horní úvrať

pístu, S je doba sání, P značí přepouštění,

V je doba, po kterou probíhá výfuk.Označme S

z

bod, kdy začíná sání, S

k

je okamžik,

kdy sání končí. P

z

– přepouštění začíná, P

k

přepouštění končí. Bod V

z

určuje začátek

a V

k

konec výfuku.

Z tohoto diagramu vidíme, žepřepouštění a výfuk se navzájem překrývají, tj. pourčitou dobu probíhají současně a v jednom

prostoru, jak jsme již dříve uvedli. Přitomto překrývání je velmi důležitý vzájemný

vztah výfukového a přepouštěcího kanálu.

Při expanzi, tj. pohybu pístu z HÚ, klesá tlak

spálených horkých plynů úměrně se zvětšujícím se objemem prostoru uvolněného

pístem. V okamžiku otevření výfukového

kanálu horní hranou pístu dojde ve válci

k rázovému poklesu tlaku. V ústívýfukového kanálu se vytvoří postupná vlna, která

rychlostí zvuku projde výfukovým systémem.

Pokles tlaku ve válci rychle pokračuje –

v okamžiku otevření přepouštěcího kanálu

musí být tlak plynů ve válci menší, než je

Obr. 2 Úhlový diagram rozvodu


22

SPORTOVNÍ ÚPRAVY DVOUDOBÝCH MOTOCYKLŮ

tlak směsi připravené k přepouštění vprostoru pod pístem a v dolní části přepouštěcích kanálů. Je-li totiž tlak nad pístem

v okamžiku otevření přepouštěcích kanálů

větší než v prostoru pod pístem, vnikne

část spálených plynů přepouštěcím kanálem zpět do klikové skříně. V tom případě

dojde k částečnému smíšení čerstvé směsi

se spálenými plyny, a k znehodnocení jakosti směsi. Dále se podstatně omezí doba,

která je k dispozici pro vlastní přemístění

směsi z klikové skříně do pracovního prostoru. Musíme si uvědomit, že v závodním

motoru, který pracuje např. při 12 000otáčkách za minutu – to je 200 otáček za jednu

sekundu – je na přepouštění směsi zklikové skříně do válce za každou otáčku kdisozici doba zhruba 0,002 s. A nyní jeden

praktický poznatek. Motor, u kterého dochází k takovému pronikání výfukových

plynů do motorové skříně, poznáme podle

začernání přepouštěcího kanálu, popřípadě podle zakarbonování celých setrvačníků klikového mechanismu.

Vyplachování válce

Při samotném přepouštění je nutno nejen dopravit maximální množství z klikové

skříně do prostoru nad píst, ale také dáttomuto množství správný směr a pohybovou

energii, nutnou k dobrému vypláchnutí

pracovního prostoru válce.

Nejčastěji používaným druhem vyplachování je vratné vyplachování (obr.

3), jehož autorem byl Dr. Schnürle.Přepouštěná směs je přitom usměrňována horním

vyústěním přepouštěcích kanálů téměř

vodorovně a rovnoběžně s plochým nebo

mírně vydutým dnem pístu bez defl ektoru

na zadní stěnu válce. Zadní stěnou rozumíme stěnu válce protilehlou výfukovému

kanálu, kde se proudy z obou přepouštěcích kanálů setkávají a společně pokračují

po stěně válce nahoru do spalovacíhoprostoru. Tvar spalovacího prostoru v hlavě

válce obrací směr proudících plynů dolů

opět k výfukovému otvoru. Nová přepouštěná směs při tom před sebou vytlačuje

zbytky spálených plynů.

Nejdůležitější varianta tohoto vyplachování je s výhodou používána u motorů

opatřených sacím šoupákem, kde zadní

stěna válce není opatřena sacím otvorem.

U těchto motorů bývá proveden ještě jeden

dodatkový třetí přepouštěcí kanál (obr. 4).

Jeho vyústění do válce nesměřuje rovnoběžně se dnem pístu vodorovně do válce, Obr. 3 Schéma vratného vyplachování


23

Motor

ale přibližně pod úhlem 45° nahoru směrem k hlavě. Oba boční vodorovnépřepouštěcí proudy jsou tímto třetím přepouštěcím proudem usměrněny směrem nahoru

a proudění se značně urychlí. Velmi důležité při tom je, že výsledný přepouštěcí

proud směsi stoupá přesně rovnoběžně

s osou válce.

Vraťme se však ještě k úhlu 45°, pod

kterým vystupuje třetí přepouštěcí proud

do válce. Pro usměrnění celkového proudu

směsi při přepouštění nahoru by bylteoreticky vhodnější ještě strmější úhel. Při tak

strmém kanálu se však užitečný průřezkanálu v řezu kolmém k ose prouděnízmenšuje natolik, že třetí kanál ztrácí naúčinnosti. Třetí přepouštěcí kanál má dvě hlavní

varianty. U jedné z nich, dá se říct původní, známé ze závodních motocyklů MZ,

se používá krátkého třetího kanálu. Směs

prochází otvorem ve stěně pístu, kterýodovídá spodnímu vyústění ve válci. Výhodou tohoto provedení je, že dosud chladná

směs musí projít pístem a účinně jej chladí.

Také horní ojniční ložisko je lépe chlazeno

a mazáno směsí. Závažnou nevýhodou je

značné zhoršení mechanické pevnostipístu, který je narušen otvorem právě namechanicky více namáhané straně pláště pístu. Také spodní vyústění kanálu zhoršuje

tvarovou stálost vložky válce.

Druhá varianta, původně využívaná

u strojů Yamaha, se vyznačuje delším kanálem (obr. 5), vycházejícím až z klikové

skříně. Výhodou je neporušený tvar pláště

pístu a větší tvarová stálost dolní části válce. Delší kanál pak dovoluje lepší vedení

a usměrnění sloupce plynu. Nevýhodou je Obr. 4 Třetí přepouštěcí kanál zlepšujevyplachování

Obr. 5 Dlouhý třetí přepouštěcí kanál


24

SPORTOVNÍ ÚPRAVY DVOUDOBÝCH MOTOCYKLŮ

dlouhý kanál, jehož činnost bývá častonedostatečná.

Rychlost proudění v kanálech dosahuje

v některých fázích, např. při začátku výfuku a v době kolem jedné třetinypřepouštění, kritické hodnoty, což značí, že rychlost

nemůže být již zvýšena větším rozdílem

tlaků. Rychlost proudění můžeme ovlivnit,

a tak zvětšit průtočné množství plynů,pouze zlepšeným tvarováním průběhu, vstupních a výstupních otvorů kanálů.

Spalovací prostor

Tvar spalovacího prostoru musímeposuzovat ze dvou hledisek. Je to jednakvhodnost tvaru pro vlastní spalování, jednak

jeho tvar usměrňující proudění vespalovacím prostoru. Prohořívání směsi zapálené

ve spalovacím prostoru probíhá přibližně

rychlostí 60 m/s. Tato rychlost je závislá na složení směsi a kromě toho ještě na

tlaku ovlivněném především hodnotou

kompresního poměru, na teplotě, vlhkosti

a na rovnoměrném promíšení spalované

směsi.

Bez vlivu proudění by se plamen šířil

od bodu zapálení směsi elektrody svíčky

v kulové, resp. v polokulové vlně, protože

bod zapálení leží přibližně v úrovni povrchu spalovacího prostoru. Směs ve spalovacím prostoru však velmi intenzivně

víří a toto víření je vlivem proudění při

výplachu směrováno, a proto na výsledný

tvar spalovací vlny má vliv rychlost částic

směsi. Postupná rychlost je přibližněshodná s rychlostí výsledného přepouštěcího

proudu. Tato rychlost zpravidla o něcopřesahuje rychlost hoření. Výsledný tvarspalovací vlny má pak tvar poloviny kužele ovrcholovém úhlu asi 70°. Tento polokužel je

zakřiven podle tvaru spalovacího prostoru.

Podle této teorie je výhodný tvar spalovacího prostoru, který zavedla u závodních

motorů fi rma DKW již v roce 1950. Hlava

je zde opatřena tzv. antidetonačníštěrbinou, která je vytvořena nad výfukovýmkanálem. Štěrbina má tloušťku 0,75 až 1,5 mm

a v této vzdálenosti sleduje tvar dna pístu

v horní úvrati. Při doběhu pístu do horní úvratě je z této štěrbiny směs vytlačena

vodorovně, rovnoběžně se dnem pístu.

Vzniklý proud se složí s prouděním z přeouštění a vytvoří velmi intenzivní víření

ve spalovacím prostoru. Tímto vířením se

spalovací směs velmi dokonale promísí.

Další velkou výhodou tohoto spalovacího prostoru je tvar, který při vyplachování

ohne vyplachovací proud od přední strany

válce, tj. od stěny s výfukovým otvorem,

směrem blíž k ose válce. Tím umožnívyplachovacímu proudu zasáhnout jádro vyplachovaného prostoru, které by s použitím

klasického půlkulového spalovacího prostoru zůstalo nedotčeno a ponechalo by

ve směsi velký podíl spálených plynů. Tím

se také znatelně prodlouží dráhavyplachovacího proudu a zmenší se únik čerstvé

směsi do výfukového kanálu.

Nejteplejším místem motoru je zpravidla

horní hrana pístu v místě, kde sousedí svyústěním výfukového kanálu do válce. Toto

teplé místo na pístu je nejdéle ohříváno

horkými nebo ještě hořícími plyny. Teplota

na takovém místě často dosahuje hodnot

nad 300 °C, což odpovídá teplotě potřebné

k zažehnutí pohonné směsi (nebo ji přesahuje). Přijde-li směs do styku s takovým

přehřátým místem, mohou nastat samozáaly, které způsobují nadměrné namáhání

celého klikového mechanismu a ložisek

motoru. Tím, že samozápaly nastávají vnevhodnou dobu, většinou před normálním


25

Motor

zapálením svíčkou a hlavně daleko před

horní úvratí, vznikají síly působící proti

směru pohybu pístu, které způsobí markantní snížení výkonu motoru a dalšíprudký vzestup teploty.

Mnohem nebezpečnějším jevem než

samozápaly jsou u závodních motorů detonace. Motor pracující s detonacemi má

totiž mnohem nižší životnost i spolehlivost,

přehřívá se a má nižší výkon. Detonace se

navenek projevují jasným kovovým zvukem, který bývá někdy naprosto nesprávně

označován za klepání ventilů. Odstranění detonací u sériových motorů je celkem

jednoduché. Jelikož detonace se projevují

hlavně při vyšším zatížení při nízkých nebo

středních otáčkách, stačí ubrat plyn nebo

přeřadit na nižší stupeň a detonace hned

přestanou. Spolehlivější a hlavnětrvanlivější je použití benzinu s vyšším oktanovým

číslem nebo snížení předstihu.

U sportovních motocyklů nelze při závodě ubírat plyn, ani zbytečně řadit. Zde

je však již vznik detonací částečně omezen

sportovním způsobem jízdy s udržováním

motoru v oblasti nejvyšších otáček. Zmenšení předstihu by mnohem více snížilovýkon, než omezilo vznik detonací. Rovněž

benzin nelze měnit, neboť jeho druh i oktanová hodnota jsou předepsány. Hlavní

cestou k odstranění vzniku detonací bude

tedy volba optimálního kompresního poměru a vhodného antidetonačního tvaru

spalovacího prostoru.

Při použití spalovacího prostoru s antidetonační štěrbinou je v okolí horní úvratě

stlačená směs oddělena od teplého místa

pístu štěrbinou. Prohořívání ve štěrbině je

mnohem pomalejší než ve volnémprostoru spalovací komory, a to i při samovolném

vznícení směsi ve štěrbině.

Spalovací prostor, vytvořený v hlavě válce, který není rozprostřen nad celým dnem

pístu, má při stejném kompresním poměru

větší hloubku než polokulového prostoru.

Zvláště u malých jednotek s objemem 50

cm

3

se tím dosáhne vhodné a nutnéodlehlosti elektrod zapalovací svíčky ode dnapístu. Je-li tato vzdálenost příliš malá, zasahuje

plamen hořící směsi příliš brzo na povrch

pístu. Výsledkem je značné zvýšení teploty

dna pístu v oblasti přímo pod svíčkou, které

může spolu s jinými vlivy způsobit zadření

motoru nebo propalování dna pístu. Jezajímavé, že při propálení nedochází vlastně

k odtavení materiálu; pouze mechanické

vlastnosti přehřáté části materiálu pístu se

natolik zhorší, že se postižená část vylomí

ze dna pístu. Okraje otvoru mají pak ostře

hraničený lom. Vypadlá část dna pístu pak

obvykle způsobí havárii motoru.

S odtavením části pístu se spíše setkáme

na okraji hlavy pístu – hlavně při přehřátí

motoru vlivem příliš chudé směsi nebonesprávného předstihu zapalování. Odtaví-li

se materiál na kraji pístu, zablokuje se obvykle pístní kroužek a motor se zadře.

Druhy rozvodu

Rozvodem rozumíme u motoru zařízení nebo způsob, kterým ovládáme cesty

palivové směsi a plynů v motoru. Mluvíme-li o dvoudobém motoru, pak výfuk

a přepouštění jsou zpravidla ovládány

pohybem pístu, který svou horní hranou

postupně zakrývá a uvolňuje otvory výfukových a přepouštěcích kanálů, umístěné

v horní části válce. Pouze z dob historie

motorů známe dvoudobý motor, jehožvýfuk byl řízen ventilem v hlavě válce ovládaným vačkou, podobně jako u motorů

čtyřdobých.


26

SPORTOVNÍ ÚPRAVY DVOUDOBÝCH MOTOCYKLŮ

Rozdíly v různých rozvodech dvoudobých motorů omezujeme na rozdíly vovládání sání. Základem je rozvod sáníurčovaný pohybem pístu. Sací otvor je ovládán

spodní hranou pístu. Tento rozvod máněkolik nevýhod. Je to hlavně symetričnost

sání. To značí, že úhel, který udává bod

začátku sání před horní úvratí, je shodný

s úhlem, který určuje bod uzavření sání

po horní úvrati. Sání má končit v okamžiku

kdy se vlivem stoupajícího tlaku v klikové

skříni zastaví sloupec plynů, pohybující se

setrvačností hmoty plynů v sacím systému.

Je to při vysokých otáčkách úhel asi 70°

po horní úvrati. Je-li tento úhel větší,můžeme hlavně při nižších otáčkách pozorovat

vyhazování směsi ven z difuzéru karburátoru.

Při symetrickém pístovém rozvodu vychází tedy maximální celkový úhel sání

2 × 70°, to je 140°. Sání by však ve skutečnosti mohlo začínat mnohem dříve.Teoretickým rozborem se dospělo k hodnotám

celkového úhlu otevření sání přes 200°

pootočení klikového hřídele při nesymetrickém umístění kolem horní úvrati. Proto

byly realizovány některé způsobynesymetrického rozvodu sání.

Přirozený rozvod sání je vytvořen sacím

ventilem, který se automaticky otevírá při

dosažení určitého podtlaku v klikové skříni. Při stoupnutí tlaku před přepouštěním

se ventil sám uzavře. Ventil je zpravidla

membránový, vytvořený ocelovou planžetou, která svou pružností těsní na plochém

sedle sacího otvoru.

Nevýhodou takového uspořádání je

značné zvětšení škodlivého prostoru

ve spodní části motoru, a tím zhoršeníplnicí účinnosti klikové skříně. Dále je zřejmé,

že tento sací systém bude vyhovovat pouze

pro nízké a střední otáčky motoru. Tím se

omezuje použití pouze na cestovní motocyklové motory nebo stabilní průmyslové

motory. Aby planžetové ventily mohly sledovat frekvenci vysokých otáček, musely

by být velmi tuhé, a tím by neúměrněstoual odpor proudění nasávané směsi.Značného rozšíření doznal tento způsob sání

u velké většiny přívěsných lodních motorů. Jako příklad uvádíme americké motory

Mercury, Johnson, švédské Crescent,sovětský motor Moskva a mnoho jiných.

Největší překvapení však přišlo před

sezónou 1972 z Japonska, kdy Yamaha

zavedla sání ovládané membránou na své

terénní i soutěžní motocykly. Zavedením

speciální chromniklové oceli na membránu se podařilo zajistit její správnou činnost

až do 8 000 ot/min. Největší předností tohoto systému bylo však proudění částinasávané směsi ze sacího potrubí do spalovacího prostoru bez obvyklého průchodu

klikovou skříní.

Šoupátka

Nesymetrický rozvod sání nejlépe řešily

motory se sacím šoupátkem. U motorů pro

modely letadel s nepatrným zdvihovým

objemem od 0,8 do 5 cm

3

bývalo častošouátko vytvořeno bočním otvorem v dutém

klikovém hřídeli motoru. Podobnéšoupátko měl i lodní motor Orlík s objemem 73

cm

3

, výrobek n. p. Motor v ČeskýchBudějovicích. Další typ šoupátka byl tvořen přímo

tvarem obvodu nebo čela setrvačníku klikového mechanismu. Jako příklad poslouží

starší konstrukce závodního motoru DKW

nebo cestovního skútru Vespa.

Jednou z nejúspěšnějších konstrukcí

šoupátek bylo segmentové rotační šouátko vedle setrvačníku klikového hřídele.


27

Motor

Původní patent na takové šoupátko (z roku

1951) patřil fi rmě MZ v NDR a jehopůvodcem je Daniel Zimmermann. Šoupátko

mělo tvar plochého segmentu z ocelové

planžety nebo z plastické hmoty a bylo

připevněno přímo na klikovém hřídeli.

Otáčelo se buď přímo kolem klikového

hřídele v klikové skříni nebo ve zvláštním

prostoru vedle klikové skříně. Tvar výřezu

šoupátka umožňoval otevírání a zavírání

vstupního otvoru sání. Sací kanál zpravidla

ústil do spodní části jednohopřepouštěcího kanálu v klikové skříni.

U závodních motorů se šoupátka zhotovovala z broušené a leštěné tvrdé ocelové

planžety. Tloušťka planžety byla asi 0,4 až

0,8 mm. Pro zmenšení součinitele tření

planžety o bok šoupátkové skříně býval

povrch šoupátka opatřen vrstvou tvrdého

chromu, která znamenitě odolávala otěru a značně zvyšovala životnost šoupátka.

Tenká stěna šoupátka umožňovala takovou

pružnost a poddajnost, že šoupátko sepůsobením přetlaku v klikové skříni mohlo

přitisknout k vnější stěně šoupátkové skříně a těsnit směrem ven. Vůle mezišoupátkem a stěnou šoupátkové skříně bývala asi

0,4 mm. V době, kdy je v klikovém prostoru

podtlak, je šoupátkem řízené stání otevřeno a směs může proudit do motoru. Šouátková skříň se vyráběla z kvalitní otěruvzdorné hliníkové slitiny (obr. 6).

Velmi důležité je přesné vyrovnánípovrchu šoupátka, neboť zdeformované plochy

jsou ve stálém styku se stěnami šoupátkové

skříně a způsobují značné zahřívání. Mazání šoupátka je olejem z pohonné směsi

olej-benzin. U konstrukcí, které majíoddělené mazání olejovým čerpadlem, je šouátková skříň jedním z mazacích míst, kam

je z olejového čerpadla přiváděn čerstvý

olej. Šoupátkový rozvod sání závodního

motoru používal sacího úhlu asi 215° pootočení klikového mechanismu. Úhel sání

byl rozmístěn tak, aby sací otvor byl zcela

uzavřen šoupátkem 70° až 75° po horní

úvrati. Okamžik uzavření byl prakticky

shodný s okamžikem ukončení sání u pístového rozvodu sání.

Obr. 6 Schéma rotačního šoupátka v bočnímpohledu

Obr. 7 Úhlový diagram šoupátkového závodního motoru


28

SPORTOVNÍ ÚPRAVY DVOUDOBÝCH MOTOCYKLŮ

Pro názornost porovnejme průběhotevírání a zavírání sacího kanálu řízenéhopístem s průběhem otevírání a zavírání sacího

otvoru u šoupátkového rozvodu (obr. 7).

U motoru s rozvodem pístem s celkovým

úhlem symetrického sání 150° začíná píst

při pohybu vzhůru spodní hranou otevírat

vyústění sacího kanálu na spodní hraně

sacího kanálu 75° před horní úvratí. Vhorní úvrati je sací kanál teprve celý otevřen.

Po dosažení horní úvratě se píst začnepohybovat dolů a začíná zavírání sacíhokanálu. V úhlu75° po horní úvrati je opět sací

kanál úplně uzavřen. Sací kanál je tedyúplně otevřen jenom krátký okamžik kolem

horní úvratě. Celou ostatní dobu je kanál

částečně uzavřen pohybující se spodníhranou pístu; to znamená, že v sacím kanálu

je skoro stále překážka, která značně brání

plynulému proudění.

Naproti tomu u šoupátkového rozvodu je sací otvor umístěn téměř na obvodu

segmentového šoupátka. Doba otevírání

a zavírání je (úhlově) velmi krátká – podle

velikosti sacího otvoru v rovině šoupátka

asi do 40° pootočení klikového hřídele. To

znamená, že sací otvor je částečně zacloněn šoupátkem 2 × 40° = 80°. Zbývajících

135° z celkových 215° je sání úplněotevřené bez jakékoli rušivé překážky.

Pohyb kotoučového rotačního šoupátka

je shodný s pohybem klikového mechanismu. Rozdíl je v upevnění šoupátka naklikovém hřídeli. Při pevném naklínovánínáboje šoupátka na klikový hřídel musí být

šoupátko velmi tenké, aby mohlo těsnit

na vnější stěnu šoupátkové skříně vlastní

pružností. Běžnější byl způsob navlečení

náboje šoupátka na jemné modulované

drážkování na hřídeli s možným malým

axiálním posuvem, který dovolí šoupátku

zaujmout optimální polohu v šoupátkové

skříni. Modulované drážkování dovoluje

dosti jemné přestavování polohy šoupátka

při zkouškách motorů.

U cestovních motorů bývaly masivnější

plechové segmenty diskových šoupátek

upevněny na kolících vyčnívajících z boků

setrvačníků a byly přitlačovány k vnějšístěně klikové skříně spirálovými přítlačnými

pružinami, zapuštěnými do boků setrvačníků. Setrvačníky klikového mechanismu

(obr. 8), které sousedily se šoupátkem

nebo s šoupátkovou skříní, byly obvykle

tvarovány tak, aby vstupující směs byla bez

zbytečných odporů nasměrována vzhůru

ke dnu pístu.

Obr. 8 Tvarovaný setrvačník je pokračovánímsacího kanálu




       
Knihkupectví Knihy.ABZ.cz - online prodej | ABZ Knihy, a.s.
ABZ knihy, a.s.
 
 
 

Knihy.ABZ.cz - knihkupectví online -  © 2004-2018 - ABZ ABZ knihy, a.s. TOPlist