načítání...
nákupní košík
Košík

je prázdný
a
b

Sportovní a cvičná letadla - Alois Pavlůsek

  > > > > Sportovní a cvičná letadla  

Kniha: Sportovní a cvičná letadla
Autor:

Ojedinělá kniha pro malé i velké fandy letectví. Výroba sportovních a cvičných letadel má v českých zemích dlouhou tradici a tato ojedinělá publikace přináší chronologický přehled ...


Titul doručujeme za 3 pracovní dny
Vaše cena s DPH:  254
+
-
ks
rozbalKdy zboží dostanu
rozbalVýhodné poštovné: 39Kč
rozbalOsobní odběr zdarma
Doporučená cena:  299 Kč
15%
naše sleva
8,5
bo za nákup

hodnoceni - 0%hodnoceni - 0%hodnoceni - 0%hodnoceni - 0%hodnoceni - 0%   celkové hodnocení
0 hodnocení + 0 recenzí

Specifikace
Nakladatelství: » Computer press
Rok vydání: 2016-07-27
Počet stran: 128
Rozměr: 190 x 238 mm
Úprava: 128 stran : ilustrace (některé barevné)
Vydání: 1. vydání
Vazba: vázaná s laminovaným potahem
ISBN: 9788026411468
EAN: 9788026411468
Ukázka: » zobrazit ukázku
Popis

Ojedinělá kniha pro malé i velké fandy letectví. Výroba sportovních a cvičných letadel má v českých zemích dlouhou tradici a tato ojedinělá publikace přináší chronologický přehled všech vyráběných typů i prototypů dvacátého století. Poutavou a čtivou formou se seznámíte s nejvýznamnějšími stroji i piloty, nechybí samozřejmě ani technická data a informace o konstrukci jednotlivých typů letounů. • chronologické řazení po jednotlivých dekádách • přehled vyráběných typů sportovních a cvičných letadel • slavní piloti a letečtí konstruktéři • ojedinělé dobové fotografie • cvičné letouny pro bojové letectvo • sportovní úspěchy v letecké akrobacii

Předmětná hesla
* 20. století
* 1920-1993
sportovní letadla -- Česko -- 20. století
Cvičná letadla -- Česko -- 20. století
Kniha je zařazena v kategoriích
Alois Pavlůsek - další tituly autora:
Škoda Škoda
Pavlůsek, Alois; Pavlůsek, Ondřej
Cena: 322 Kč
Jawa 500 OHC Jawa 500 OHC
Pavlůsek, Alois
Cena: 177 Kč
Jawa 250 / 350 Jawa 250 / 350
Pavlůsek, Alois
Cena: 121 Kč
Báječná léta s Jawou Báječná léta s Jawou
Pavlůsek, Alois
Cena: 313 Kč
Jawa 350 Jawa 350
Pavlůsek, Alois
Cena: 254 Kč
Báječná léta s Jawou Báječná léta s Jawou
Pavlůsek, Alois
Cena: 205 Kč
 
Recenze a komentáře k titulu
Zatím žádné recenze.


Ukázka / obsah
Přepis ukázky

TŘICÁTÁ LÉTA – ZLATÝ VĚK
27
Třicátá léta – zlatý věk
Světová hospodářská krize, která vypukla v roce
1929, se v negativním smyslu slova podepsala
i na rozvoji našeho sportovního letectví.
Průmyslová výroba prudce klesala, v roce 1933 až na 60 %
úrovně dosažené v roce 1929, a úměrně s klesající
průmyslovou produkcí rostla nezaměstnanost, která
v roce 1934 dosáhla více než 17 %. Tato situace se
pochopitelně odrazila i poklesem aktivity v oblasti
sportovního letectví. Ve výrobních programech
našich leteckých továren nebylo pro sportovní
letadla místo, ostatně nebyl nikdo, kdo by je kupoval,
a tak byl výrobní program orientován až na výjimky
na zakázky určené pro Ministerstvo národní obrany.
V aeroklubech si museli letečtí nadšenci vystačit
s letitými „Branďáky“ – Aero A-1, A-15 a A-26,
případně „Sardinkami“ Letov Š-10. Pokud se aeroklubu
anebo i jednotlivým soukromníkům podařilo získat
z armády vyřazené Letovy Š-18, Š-118, Š-218 nebo
Avii BH-9, BH-10, BH-11, dalo se mluvit o velkém
štěstí a možnosti létat s moderním letadlem
umožňujícím akrobatické prvky. Tedy moderními alespoň ve
srovnání s rovněž od armády vyřazenými Aero-18,
Letov Š-4 či dokonce ještě prvoválečnými Spady, které
bylo také možné na aeroklubových letištích spatřit.
Ministerstvo veřejných prací proto připravovalo pro
rok 1932 nákup série lehkých sportovních letadel,
která by měla právě tato zastaralá letadla nahradit.
Oživení zájmu o  sportovní letadla přinesla
Masarykova letecká liga, jejíž založení 6. března
roku 1927 umožnilo nashromáždění dostatečného
množství finančních prostředků Masarykovým
leteckým fondem založeným o čtyři roky dříve. Skutečný
rozmach sportovního letectví pak nastal až
v polovině třicátých let díky akci „1000 nových pilotů
republice“ a Národní letecké sbírce, které nejenom
že oživily zájem o sportovní létání, ale také
umožnily stavbu nových typů sportovních letounů, které
Ministerstvo národní obrany a Ministerstvo veřejných
prací přidělovalo jednotlivým aeroklubům. Kromě
tradičních výrobců letadel Aero, Avia a Letov
zaměřených spíše na státní a zejména vojenské zakázky
se výrobou sportovních letadel začaly zabývat firma
Baťa v Otrokovicích, kopřivnická Tatra, leteckou
výrobu v koncernu ČKD takřka v hodině dvanácté
zachraňuje slavná Praga E 114 Air Baby a 1. dubna
roku 1935 je založena firma Ing. Pavel Beneš, Ing. J.
Mráz, továrna na letadla v Chocni. Kromě
sportovních letadel vzniká celá řada projektů tzv. lidových
letadel. Druhá polovina třicátých let minulého století
by se skutečně mohla nazvat zlatým věkem v historii
našeho letectví.
Letov Š-25 1930
Cvičný, pokračovací výcvik – prototyp
Na základě soutěže,
kterou v roce 1931 vypsalo
Ministerstvo národní
obrany na pokračovací
cvičný letoun poháněný
motorem Škoda HS 8Fb
o výkonu 300 k (220 kW),
navrhl Ing. Šmolík
jednoduchý dvouplošník
s celokovovou kostrou trupu
potaženou plátnem.
V červenci roku 1930 byl zalétán první
prototyp s označením Letov Š-25 a stejně jako další dva
postavené stroje stejného typu se mohl vykázat
slušnými letovými vlastnostmi a schopností krátkého
vzletu a přistání.
Ve srovnání s konkurenčními návrhy Pragou
BH-41 a Aerem A-46 přesto neuspěl a vítězem se
stala Praga BH-41, která pak byla také v Letovu
vyráběna.
Technická data
rozpětí:
11,35 m
délka: 9,45 m
vzletová hmotnost:

1180 kg
maximální rychlost:

197 km/hod
dostup:
4700 m
dolet: 600 km





SPORTOVNÍ A CVIČNÁ LETADLA
28
Aero A-46 1931
Cvičný, pokračovací výcvik – prototyp
Dalším uchazečem
o dodávky letounů pro
pokračovací výcvik
vojenských pilotů podle
specifikací vypsaných
Ministerstvem národní obrany
v roce 1931 byla vedle
Letovu s  typem Š-25
a Pragy s typem BH-41
také továrna Aero A-46.
Dvouplošník smíšené konstrukce byl
postaven hned ve dvou prototypech, které se od
sebe lišily umístěním chladiče pohonné jednotky
představované motorem Škoda Hispano Suiza 8Fb.
V prvním případě byl chladič umístěn na přídi
letounu, druhý prototyp měl chladič uložený pod
trupem, ale v konkurenci Pragy BH-41 neuspěl ani
jeden z obou prototypů a sériově se nevyráběl.
Praga E-41 1931
Cvičný, pokračovací výcvik
V roce 1929 Ing. Beneš
a Ing. Hajn přešli z Avie
do nově zřízeného
letadlového oddělení ČKD
Praga, pro kterou
prakticky souběžně
zkonstruovali hned dva cvičné
dvouplošníky smíšené
konstrukce. Jeden z nich
byl konstruován pro
Technická data
rozpětí:
11,82 m
délka: 8,45 m
vzletová hmotnost:

1488 kg
maximální rychlost:

196 km/hod
dostup:
4850 m
dolet: 400 km
Technická data
rozpětí:
11,15 m
délka: 7,72 m
vzletová hmotnost:

1370 kg
maximální rychlost:

220 km/hod
dostup:
5000 m
dolet: 750 km
Přes dobré letové vlastnosti cvičný Letov Š-25 neuspěl v konkurenci
s Pragou BH-41.
Stejný osud jako Letov Š-25 potkal i Aero A-46, ani tento letoun
neuspěl v porovnání s Pragou BH-41.





TŘICÁTÁ LÉTA – ZLATÝ VĚK
29
motory Škoda HS 8Fb o výkonu 318 k (234 kW),
které byly sice zastaralé, ale Ministerstvo národní
obrany jich mělo dostatek a navíc nebylo pro ně
využití, takže byla vypsána soutěž na dodávky
cvičných letounů poháněných právě tímto motorem.
Podle dispozic soutěže připravila konstruktérská
dvojice Beneš–Hajn cvičný letoun pro pokračovací
výcvik, který dostal označení Praga E-1, protože se
stavěl ještě před Pragou E-39, která byla vyvíjena
souběžně, a jednalo se vlastně o první vojenský stroj
vyvinutý v Pragovce. Teprve později byl přeznačen
na Praga E-41.
Praga E-41 byla určena pro cvičné a akrobatické
létání a také pro létání bez vidu, pouze podle přístrojů.
Šlo o robustní dvouplošník smíšené konstrukce, který
disponoval natolik vysokým bezpečnostním
násobkem, že byl schopný provádět jakékoliv akrobatické
prvky i při obsazení dvěma piloty.
Zkoušky prototypu byly u Vojenského
technického leteckého ústavu zahájeny 15. září roku 1931
a v roce 1932 už byly zahájeny dodávky prvních
strojů ze 43kusové série.
Praga E-241
1936
Cvičný, pokračovací
výcvik
Vyvrcholením vývoje linie,
na jejímž počátku stála
Praga E-1/E-41 určená pro
pokračovací výcvik, byl model
E-241, kterých bylo od roku 1936
postaveno asi 90 kusů. Vývoj už
řídil Ing. Šlechta, jehož
hlavním úkolem bylo najít vhodnou
náhradu za motor Škoda HS 8Fb.
Jeho volba padla na hvězdicový
motor Walter Pollux II o výkonu
400 k (294 kW), kvůli kterému
bylo nutné nově tvarovat příď,
a nakonec byl modernizován
i kompletní drak letounu. Nová
pohonná jednotka byla
opatřena aerodynamickým krytem a letoun poprvé vzlétl
24. června roku 1936 a brzy přišla objednávka
z Ministerstva národní obrany na 95 kusů.
Praga E-241 se stala velmi oblíbeným školním
letounem a několik Pragovek E-241 sloužilo na
Slovensku až do konce druhé světové války.
Technická data
rozpětí:
11,15 m
délka: 8,31 m
vzletová hmotnost:

1570 kg
maximální rychlost:

230 km/hod
dostup:
5700 m
dolet: 600 km
Prvním letounem vyvinutým v ČKD Praga pro potřeby vojenského letectva byl cvičný typ Praga
BH-41, později přeznačená na Praga E-41.
Druhý prototyp cvičného letounu Praga E-241
Praga E-241 vznikla postupným vývojem původního typu Praga E-41.





SPORTOVNÍ A CVIČNÁ LETADLA
30
Praga E-141 1936
Cvičný, pokračovací výcvik –
prototyp
Paralelně s typem Praga E-241 pracoval Ing. Šlechta
na modifikaci Pragy E-41 poháněné vznětovým
hvězdicovým motorem ZOD vyvíjeným
v brněnské Zbrojovce. Tento devítiválec měl
poskytovat výkon 260 k (191 kW), ale byl dokončen se
zpožděním oproti původně plánovanému termínu,
takže letové zkoušky byly zahájeny až 4. prosince
roku 1936 a protáhly se hluboko až do
roku následujícího. Stejně jako Praga
E-241 měl i E-141 motor krytý
aerodynamickým prstencem podobným krytu
NACA, ale výsledky zkoušek jenom
prokázaly nevyzrálost pohonné
jednotky bez výhledu na brzké zlepšení,
takže vývoj Pragy E-141 byl nakonec
zastaven a dál se v něm
nepokračovalo.
Praga E-341 1937
Cvičný, pokračovací výcvik -projekt
Ještě lepších vlastností a výkonů
cvičného pokračovacího
dvouplošníku Praga E-241 mělo být
dosaženo pomocí zástavby motoru Avia Rk-17 do
jeho draku, takže vznikl projekt nesoucí označení
Praga E-341, ale zůstal jenom na papíře a nedošlo
ani ke stavbě prototypu.
Praga E-39 1931
Cvičný, základní výcvik
Souběžně s  vývojem
prvního letounu Praga
s  typovým označením
Praga E-1/E-41, jehož
vlastnosti jako letounu
pro pokračovací výcvik
byly limitovány
použitím motoru Škoda HS
8Fb požadovaným
podmínkami soutěže vypsané
Ministerstvem národní obrany,
pracovali Ing. Beneš a Ing. Hajn na dalším
celodřevěném dvouplošníku, v tomto případě určeném pro
základní výcvik, tedy o kategorii níž než Praga E-1/
E-41. Letoun byl projektován pod označením Praga
BH-39 a první prototyp byl dokončen v roce 1931.
Křídla prvního prototypu měla dřevěnou
konstrukci opatřenou plátěným potahem, přičemž horní
křídlo mělo pro jejich konstrukce tradičně menší
rozpětí, nemělo křidélka a bylo upevněno na
pyraTechnická data –
nezjištěna
Technická data –
nezjištěna
Technická data
rozpětí:
10 m
délka: 7,49 m
vzletová hmotnost:

875 kg
maximální rychlost:

160 km/hod
dostup:
3700 m
dolet: 450 km
Praga E-141 byla poháněna naftovým motorem ZOD.
Nejúspěšnějším cvičným letounem postaveným v ČKD Praga byl typ E-39.





TŘICÁTÁ LÉTA – ZLATÝ VĚK
31
midě. Trup měl konstrukci z ocelových trubek
s dřevěnou karoserií a plátěným potahem. Zatímco
pevné části ocasních měly dřevěnou konstrukci,
pohyblivé části měly kostru z ocelových trubek
a plátěný potah. Jako pohonná jednotka posloužil
osvědčený motor Walter NZ 120 s pevnou dřevěnou
vrtulí. Druhý prototyp, u kterého byly pro dosažení
lepší podélné stability zvětšeny ocasních plochy,
byl dokončen v roce 1932 a v roce 1933 objednalo
Ministerstvo národní obrany prvních 21 sériových
strojů s typovým označením Praga E-39, přičemž 8
letounů vyrobených v Letově bylo osazeno motory
Walter NZ 120 a dalších 13 strojů vyráběných
v Pragovce motory Walter Gemma o výkonu 150 k.
V roce 1936 objednalo Ministerstvo národní
obrany dalších 85 letounů a přidalo se Ministerstvo
veřejných prací s objednávkou na dalších 10 letadel.
Ministerstvo národní obrany se snažilo v polovině
třicátých let svěřit větší část odpovědnosti výcviku
nových vojenských pilotů na civilní aerokluby
a z toho důvodu část letounů určených původně
pro vojenské letecké útvary putovala na civilní
letiště. Podle toho, jakým motorem byly letouny
osazeny, bylo jejich typové označení doplněno
počátečním písmenem označení motoru, takže letouny
poháněné motorem Gemma byly značeny jako
Praga E-39G, pro motor Walter NZ byly označeny
Praga E-39NZ nebo Praga E-39N, pro motor Mars
Praga E-39M, pro motor Armstrong Praga E-39AG.
Výroba Pragy E-39 pokračovala až do roku 1939
a celkem vzniklo 139 letounů tohoto typu, z nichž
bylo v roce 1937 deset strojů určených pro civilní
použití osazeno i anglickými hvězdicovými
sedmiválci Armstrong Siddeley Major o výkonu 160 k.
Jinak se kromě úpravy mezikřídelních vzpěr
v průběhu výroby, změn palubní desky a typu
podvozkových kol a několika strojů s kovovými vrtulemi
Letov letoun nijak zvlášť neměnil.
Pragu E-39 používalo k výcviku pilotů během
okupace i německé luftwaffe a ještě během roku
1940 byla cvičná Pragovka zkoušena s řiditelnou
ostruhou. Celou válku přežil jeden letoun, který létal
ještě po druhé světové válce s imatrikulací OK-SNA
a typovým označením C-19 na letišti v Kralupech
nad Vltavou jako vlečná pro větroně.
Praga E-139 1936
Cvičný, akrobatický -projekt
Nedostatek motorů nejenom
dostatečně výkonných, ale
i schopných akrobatického létání
vedl k vypracování projektu, podle kterého měl být
drak Pragy E-39 osazen moderním invertním
řadovým šestiválcem Praga 6R, případně Walter Minor 6,
které disponovaly shodným výkonem 160 k (118 kW).
K realizaci zástavby však nedošlo a zůstalo jenom
u projektu.
Praga E-40 1937
Cvičný, základní výcvik – prototyp
Náhradou za
technologicky složité a provozně
nákladné Pragy E-39
se měl stát
dvouplošník určený pro základní
výcvik, k  jehož vývoji
došlo po dohodě
s Ministerstvem národní obrany
a Ministerstvem veřejných
prací. Byl označen jako
Praga E-40 a počátkem
července roku 1937 byl zalétán první ze tří postavených
prototypů tohoto typu.
Trup a křídla měly klasickou smíšenou
konstrukci, podvozek měl široký rozchod a k pohonu
Technická data –
nezjištěna
Technická data
rozpětí:
9 m
délka: 8,11 m
vzletová hmotnost:

740 kg
maximální rychlost:

150 km/hod
dostup:
3000 m
dolet: 500 km
Praga E-40 měla být levnější náhradou za Pragu E-39, ale nakonec byl
vyroben pouze prototyp.





SPORTOVNÍ A CVIČNÁ LETADLA
32
byl použit invertní motor Walter Minor 4 o výkonu
160 k (118 kW). Počítalo se i s montáží výkonnějších
motorů, takže byl projektován identický typ Praga
E-140 lišící se pouze montáží plochého osmiválce
Praga ER a s invertním motorem Walter Junior byla
projektována verze označená jako Praga E-240.
Nakonec však zůstalo pouze při prototypech
Praga E-40, z nichž první byl předán do majetku
Ministerstva veřejných prací.
Aero A-34 1929
Sportovní
Továrna Aero byla
natolik vytížena zakázkami
pro Ministerstvo národní
obrany, že na výrobu
sportovních letounů
nezbývala téměř žádná kapacita,
přesto jich bylo několik
vyvinuto a  s  úspěchem
i  nabízeno aeroklubům
a soukromým zájemcům.
Jedním z  prvních
sportovních letounů se značkou Aero byl malý
celodřevěný dvojplošník poháněný motorem Walter Vega
o výkonu 85 k (62 kW), který nesl typové označení
Aero A-34 Kos. Původně byl postaven konstrukčním
týmem vedeným Ing. Antonínem Husníkem pro účast
v závodě sportovních letadel Challenge Internationale
de Tourism, který probíhal v červenci roku 1929.
Aero A-34 se závodu skutečně zúčastnil, ale
závod pro poruchu motoru nedokončil. Právě
poměrně slabá pohonná jednotka byla hlavním
důvodem nespokojenosti s letounem
disponujícím jinak slušnými letovými vlastnostmi, který bylo
mimo jiné i vzhledem k dělenému robustnímu
podvozku možné použít rovněž pro výcvik pilotů.
V roce 1929 byly postaveny celkem tři identické
stroje a ještě v květnu roku 1933 vznikl projekt
úpravy A-34 zabudováním motoru Walter Jupiter
a použitím zakryté kabiny.
V roce 1934 byl postaven první Aero A-34
poháněný řadovým invertním čtyřválcem Walter Junior
a v roce 1935 následoval další ze dvou strojů,
kterým nová pohonná jednotka přinesla i změnu
typového označení na Aero A-34J.
Aero A-134
1929
Sportovní
Drak letounu A-34 Kos
byl dostatečně
dimenzovaný pro montáž
výkonnějšího motoru a toho se
Technická data
rozpětí:
8,8 m
délka: 7,1 m
vzletová hmotnost
maximální:
640 kg
maximální rychlost:

160 km/hod
dostup:
3000 m
dolet: 320 km
Technická data
rozpětí:
8,8 m
délka: 6,83 m
vzletová hmotnost:

747 kg
maximální rychlost:

157 km/hod
dostup:
3000 m
dolet: 520 km
Pro účast v závodě sportovních letadel Challenge Internationale de
Tourism v roce 1929 byl postaven sportovní letoun Aero A-34.
Letoun Aero A-34J z roku 1934 byl poháněn motorem Walter Junior.





TŘICÁTÁ LÉTA – ZLATÝ VĚK
33
také ještě v roce 1929 dočkal. Do draku jednoho
A-34 byl zabudován hvězdicový motor Walter Venus
s výkonem 120 k (88 kW) a výkonnější model byl
na světě i s novým označením typu – Aero A-134
Kos. Celkem pak byly postaveny tři stroje lišící se od
slabšího provedení A-34 i stavbou trupu, který byl
v případě A-134 tvořen ocelovými trubkami
potaženými plátnem, zatímco u A-34 byla použita dřevěná
konstrukce potažená překližkou.
Továrna se snažila oba modely A-34 i A-134
uplatnit na trhu se sportovními letadly doma, ale
i ve Finsku a v Polsku, jenže bez většího úspěchu.
Letov Š-39 1932
Sportovní
Pro plánovaný nákup
lehkých sportovních letadel
Ministerstvem veřejných
prací připravil Ing. Šmolík
konstrukci lehkého
hornoplošníku typu parasol se
smíšenou kostrou draku,
k jehož stavbě bylo
použito dřevo i kov. Původně
se mělo jednat o dostupné
lidové letadélko, k jehož pohonu měl být
použit motor Orion vyvinutý a vyráběný výrobcem
motocyklů Michl ze Slaného, ale k jeho použití
nedošlo vzhledem k nízkému výkonu a vibracím
způsobeným nepravidelným chodem. Po neuspokojivých
zkouškách byl Orion nahrazen tříválcem Walter
Polaris o výkonu 55 k (40 kW), ale ani v tomto případě
nedošlo k výraznému zlepšení. Po dalších úpravách
draku byl použit výkonnější Walter Polaris II
s výkonem 75 k (55 kW), jenže ani tento už třetí z použitých
motorů nebyl o mnoho lepší. Nezbylo než jej kvůli
vibracím upevnit na mohutné gumové tlumiče kmitů
a teprve pak se z Š-39 stal jeden z nejúspěšnějších
letounů vyráběných továrnou Letov.
První prototyp byl dokončen v roce 1932, ale
sen o dostupném lidovém letadélku se však stejně
rozplynul. I přes svou jednoduchost se drak letounu
prodával za 25000 Kč a k tomu bylo nutno
připočíst dalších 28000 Kč za pohonnou jednotku. Není
divu, že soukromých vlastníků Š-39 se příliš nenašlo
a celkem bylo postaveno 23 letounů tohoto typu.
Letov Š-39 v soutěži Ministerstva veřejných prací
zvítězil a v první polovině třicátých let byl nejen
nejmodernějším, ale nakonec i nejrozšířenějším
sportovním letadlem tehdejšího Československa, které
si na svoje konto mohlo už v roce 1932 připsat
i rekord v dosaženém dostupu – do 5147 m s Š-39
dokázal vystoupat pilot Heřmanský.
Letov Š-139 1932
Sportovní
Do druhého vyrobeného
kusu Š-39 byl zabudován
jeden z nejlepších motorů
určených pro pohon
sportovních letadel své doby.
Byl jím britský hvězdicový
Pobjoy disponující
výkonem 85 k (62 kW). Zástavba
tohoto motoru byla
doprovázena drobnými úpravami
Technická data
rozpětí:
10 m
délka: 6,14 m
vzletová hmotnost:

470 kg
maximální rychlost:

160 km/hod
dostup:
3300 m
dolet: 480 km
Technická data
rozpětí:
10 m
délka: 6,14 m
vzletová hmotnost:

531 kg
maximální rychlost:

174 km/hod
dostup:
5000 m
dolet: 480 km
Aero A-134 – nejvýkonnější z řady „Kosů“
Vítězem soutěže Ministerstva veřejných prací na lehký sportovní
letoun se stal Letov Š-39 z roku 1932. Letoun na snímku je poháněn
motorem Walter Polaris.





SPORTOVNÍ A CVIČNÁ LETADLA
34
draku, lepší konstrukcí podvozku a s novým typovým
označením Letov Š-139 bylo postaveno celkem šest
letounů, přičemž dva poslední byly poháněny
motorem Walter Mira R – licenčními Pobjoy-R.
O tom, nakolik kvalitní letoun díky nové
motorizaci vznikl, nesvědčí nic lépe než deset nových
národních rekordů v rychlosti a dostupu,
dosažených během jediného roku 1933, a navíc poprvé
v historii našeho sportovního letectví bylo šest
z těchto rekordů dosaženo ženami.
Letov Š-239 1933
Sportovní
Nejen nového, ještě
výkonnějšího motoru Walter Minor
4 o výkonu 85 k (62 kW),
ale i dalších zlepšení
konstrukce draku a 
především křídla a podvozku se
dočkala třetí verze
třicetdevítka přesně podle rčení
o železe, které se má kout,
dokud je žhavé. Celkem
bylo postaveno 15 kusů
nejvýkonnější verze jednoduchého hornoplošníku,
který byl označen jako Š-239, a v aeroklubech
a místních skupinách Masarykovy letecké ligy létal až do
okupace v roce 1939.
V současnosti u nás létá replika Š-239 jako
ultralehký letoun poháněný motorem VW 2000, který je
občas možné vidět na leteckých dnech. Návštěvníci
mezinárodního leteckého dne IFD na letišti v Hradci
Králové jej měli možnost poprvé vidět v roce 2009.
Aero A-49 1931
Sportovní – prototyp
Dalším z uchazečů o zakázku
Ministerstva veřejných prací na
dodávku lehkého sportovního
letounu pro naše aerokluby
a pobočky Masarykovy letecké ligy byl vedle Letovu
Š-39 a projektu PB-6 konstruktérů Přikryla a Blechy
i letoun továrny Aero nesoucí označení A-49.
Úhledný dvoumístný sportovní hornoplošník
svou koncepcí odpovídal typům přihlášených do
soutěže konkurencí, ale podlehl prototypu Letov
Š-39 a do sériové výroby nebyl zařazen.
Technická data
rozpětí:
10 m
délka: 6,14 m
vzletová hmotnost:

580 kg
maximální rychlost:

174 km/hod
dostup:
4700 m
dolet: 420 km
Technická data –
nezjištěna
Letov Š-139 disponoval ještě lepšími vlastnostmi díky pohonné
jednotce Pobjoy-R.
Letov Š-239 byl poháněn motorem Walter Minor 4.
Soudobá replika vynikající předválečné konstrukce sportovního
letounu – Letov Š-239





TŘICÁTÁ LÉTA – ZLATÝ VĚK
35
Přikryl-Blecha PB-6 Racek
1934
Sportovní – prototyp
Soutěže, kterou vypsalo
Ministerstvo veřejných prací
v roce 1932 na nový lehký
sportovní a cvičný letoun,
se kromě už zavedených
továren Letov a  Aero
s jejich typy Š-39 a A-34
zúčastnili i dva původně
letečtí modeláři, kteří se
o stavbu dostupného letounu pokoušeli už od roku
1921.
V roce 1919 založili Jaroslav Přikryl a František
Blecha s dalšími dvěma společníky firmu Ardea,
která se měla zabývat opravami bývalých
rakousko-uherských vojenských letadel, a v říjnu roku 1921
představili na pražské mezinárodní letecké výstavě
svou první konstrukci – jednomístný hornoplošník
PB-1. Letounek se ani nedostal do vzduchu, protože
shořel v dílně, kde byl uložen přes zimu.
V roce 1922 pánové Přikryl a Blecha
dokončili svou druhou konstrukci označenou jako PB-2
a zdálo se, že by mohlo jít o levný letoun
s dobrými letovými vlastnostmi, vhodný i pro sériovou
výrobu. Než byl však dokončen vývoj, jejich firma
Ardea zkrachovala a na dokončení vývoje se nedalo
ani pomyslet. Lépe se nevedlo ani jejich třetímu
projektu – dvouplošníku, který měl nést
označení PB-3 a o který projevila zájem jugoslávská
firma. Výkresovou dokumentaci však zpronevěřil
obchodní agent a mohlo se začít znovu od nuly.
Tentokrát nabídla pomocnou ruku Masarykova
letecká liga, díky jejíž podpoře mohly vzniknout
hned dva prototypy hornoplošníků – v roce 1930
jednomístný PB-4 a o rok později dvoumístný
PB-5. V roce 1932 konkurovaly tyto dva
prototypy Letováckému Š-39 a A-49 z Aera v soutěži
Ministerstva veřejných prací. Malá firma neměla
proti dvěma tradičním dodavatelům letecké
techniky prakticky žádnou šanci, i když typ A-49 se
nakonec nestavěl a o výsledku bylo prakticky
předem rozhodnuto.
Ale ani teď se oba konstruktéři nevzdali. V srpnu
roku 1934 byl připraven k záletu jejich poslední typ
koncepčně vycházející z posledních dvou konstrukcí
dovedený téměř k dokonalosti – PB-6 Racek. Svými
parametry v podstatě odpovídal dnešním ultralightům
a jeho letové vlastnosti odpovídaly poslání školního
a sportovního letounu. Celodřevěný hornoplošník byl
poháněn plochým dvouválcem RL o výkonu 50 k, který
vyvinula a vyráběla továrna na motocykly Orion ze
Slaného. Bohužel, během jednoho z prvních letů
zastaralý karburátor zapříčinil požár a pilot Ing. Vladimír
Šimůnek přistával s hořícím letounem, který byl zničen,
aniž by se dočkal alespoň malosériové výroby.
Letoun PB-6 Racek je přesto možné vidět v okolí
Mladé Boleslavi i dnes. Jeho repliku provozuje
Nadační fond letadlo Metoděje Vlacha v kategorii
ultralehkých letadel, pouze namísto původního
motoru Orion je v přídi uložen Continental A65
z roku 1942 montovaný do legendárních Piperů
Cub.
Technická data
rozpětí:
10 m
délka: 6,30 m
vzletová hmotnost:

423 kg
maximální rychlost:

145 km/hod
dostup:
3000 m
dolet: nezjištěno
I přes dobré výkony, přesto neúspěšný účastník soutěže Ministerstva
veřejných prací na dodávky lehkých sportovních letadel z roku 1932 –
PB-6 Racek na dobovém snímku.
PB-6 Racek jako soudobá ultralehká replika





SPORTOVNÍ A CVIČNÁ LETADLA
36
Praga BH-111 1932
Soutěžní speciál
V  srpnu roku 1932 byl
zapsán do leteckého
rejstříku první ze tří
vyrobených strojů, který pro
soutěž turistických
letadel v Německu roku 1932
navrhli Ing. Beneš a Ing.
Hajn jako svou poslední
společnou konstrukci.
Dolnoplošník BH-111
navázal nejen svým označením na velice úspěšná
letadla Avia BH-11.
Ale i když byla Praga BH-111 stejně jako Avia
BH-11 dolnoplošník, tentokrát už její křídlo nebylo
vyztuženo vzpěrami, ale dráty, pouze od nosníku
centroplánu vedla krátká vzpěra k hornímu
podélníku trupové trubkové příhrady. Vnější části křídel
byly dřevěné s plátěným potahem a automatickým
slotem na náběžné hraně a podle propozic soutěže
bylo možné křídla sklopit podél trupu, který měl
stejně jako ocasní plochy konstrukci z ocelových
trubek potaženou plátnem. Dvoumístná kabina se
sedadly pilotů za sebou a překrytem byla opatřena
velkými bočními okny, aby měl pilot dobrý výhled
během startu a přistání přes překážku. První stroj
byl poháněn motorem Walter Junior o výkonu 105
k (77 kW), další dva dostaly britské de Havilland
Gipsy III o výkonu 120 k (88 kW) a všechny tři
byly opatřeny dvoulistými kovovými vrtulemi Letov.
Na soutěži v německém Staakenu obsadily dvě
BH-111 dvanácté a jednadvacáté místo,
nezopakovaly tedy úspěch svých předchůdců. Po soutěži
byly všechny tři stroje předány aeroklubu, kde dva
stroje vydržely do roku 1937 a třetí ještě o rok déle,
ale ještě předtím, v roce 1935, se na okružním letu
v Itálii umístila jedna BH-111 na pátém místě
v konkurenci více než sedmdesáti mnohem modernějších
strojů.
Technická data
rozpětí:
10,5 m
délka: 7,40 m
vzletová hmotnost:

770 kg
maximální rychlost:

230 km/hod
dostup:
4500 m
dolet: 5,25 hod
Závodní speciál konstruktérů Beneše a Hajna Praga BH-111 z roku
1932 měl navázat na sportovní úspěchy slavné Avie BH-11.





TŘICÁTÁ LÉTA – ZLATÝ VĚK
37
Aero A-200 1934
Soutěžní speciál
V roce 1934 zadalo
Ministerstvo veřejných prací
továrně Aero zakázku na
stavbu dvou speciálních
strojů určených pro závod
Challenge ročníku 1934.
Na rozdíl od dřívějších
let už nestačilo, aby byl
letoun rychlý, ale musel
mít kromě jiných
vlastností i schopnost krátkého vzletu a přistání přes
překážku, posuzovalo se i dílenské zpracování
a vybavenost kabiny. Letecké továrny do tohoto závodu
vysílaly letouny, které sice byly deklarovány jako
běžné prodejní turistické stroje, ale ve skutečnosti se
často jednalo o jednoúčelové stroje stavěné výhradně
pro dosažení co možná nejlepšího umístění
v „Challenge“. To byl případ i Aera A-200.
V ročníku 1932 zvítězil polský stroj RWD-6 a ten
se zpočátku také stal inspirací pro konstruktéry
Aerovky. Na rozdíl od polského stroje, který byl
vzpěrový hornoplošník, však dali v Aerovce
přednost dolnoplošnému uspořádání a podle propozic
soutěže možnosti sklopení křídel podél trupu.
V roce 1934 byly dokončeny dva hráškově zelené
prototypy, které sice v závodě podlehly
zdokonalenému polskému RWD-9, ale piloti obou strojů
Ambruš a Žáček přivezli domů první cenu
v týmovém hodnocení národů.
Letoun Aero-200 byl sice ještě smíšené
konstrukce, ale jeho křídla s dřevěnou kostrou
a plátěným potahem byla vybavena sloty na náběžné
hraně a vztlakovými klapkami na odtokové hraně,
což byla kombinace u nás do té doby nevídaná.
Trup měl kovovou příhradovou kostru pokrytou
latěmi plátnem. Kabina byla vybavena čtyřmi
sedadly a v obou případech byl použit devítiválcový
motor Walter Bora o výkonu 200 k (147 kW) zakrytý
aerodynamickým prstencem NACA.
Praga E-46 1934
Sportovní – prototyp
Když se v roce 1934 výcviková
střediska Masarykovy letecké
ligy přihlásila k výzvě „1000
nových pilotů republice“, více
než kdy jindy se projevil nedostatek vhodných
letounů, na kterých by bylo možné výcvik
provádět. Této situace využil Ing. Šlechta a zachránil
tak letecké oddělení koncernu ČKD před zrušením
kvůli nedostatku vhodných zakázek.
Už v dubnu roku 1934 měl dokončený projekt
lehkého dřevěného hornoplošníku, který dostal
označení Praga E-46. Jeho kabina pro dva letce
sedící vedle sebe byla otevřená a pro zástavbu do
jeho přídě měl být zabudován vzduchem chlazený
dvouválec Aeronca E-113A o výkonu 36 k (26 kW).
Zdálo by se, že na papíře vznikl další pokus
o dostupné lidové letadélko, které se už jenom
vzhledem k málo výkonnému, ale přesto drahému
motoru nedočká realizace stejně jako celá řada jeho
předchůdců. Jenomže tentokrát mělo být všechno
jinak. Praga E-46 byla totiž výchozím bodem vývoje
vedoucího k populárnímu letounu Praga E-114.
Praga E-114
Air Baby
1934
Sportovní
Ing. Šlechta pokračoval
ve zdokonalování svého
Technická data
rozpětí:
11,1 m
délka: 7,8 m
vzletová hmotnost:

950 kg
maximální rychlost:

255 km/hod
dostup:
4700 m
dolet: 560
Technická data –
nezjištěna
Technická data
rozpětí:
11 m
délka: 6,7 m
vzletová hmotnost:

499 kg
maximální rychlost:

165 km/hod
dostup:
3000 m
dolet: 1000 km
Aero A-200 bylo postaveno pro účast v závodě Challenge 1934.





SPORTOVNÍ A CVIČNÁ LETADLA
38
letadélka, které mělo skutečně na dosah přiblížit
letecký výcvik celé řadě zájemců, kteří by, nebýt
malé Pragovky, nikdy nedostali šanci.
Původní projekt E-46 s otevřenou kabinou
přepracoval na celodřevěný hornokřídlý samonosný
jednoplošník se sedadly vedle sebe, ale
s uzavřenou kabinou. Na svou dobu moderně
koncipovaný letoun nesl neklamné známky rukopisu
konstruktérů Ing. Beneše a Ing. Hajna, se kterými Ing.
Šlechta spolupracoval ještě v Avii.
První prototyp se od sériových strojů ještě
v detailech lišil. Měl ještě hranatý překryt kabiny,
velká kola podvozku a byl poháněn americkým
motorem Aeronca E-113A o výkonu pouhých 35
k. Už v září roku 1934 se zúčastnil Národního RČS,
a i když přes nadějné výkony soutěž nedokončil
kvůli zaolejované svíčce, v prosinci téhož roku se
s úspěchem představil jednoduchými akrobatickými
prvky návštěvníkům pařížského aerosalonu.
Sériová Praga E-114 Air Baby začala přicházet
do aeroklubů v roce 1935. Oproti prvnímu
prototypu byla poháněna novým motorem Ing. Šimůnka
Praga B o výkonu 40 k (29 kW) a její kabina měla
aerodynamičtější tvar. Výhled z letounu sice zůstal
stejně mizerný jako u prototypu a nastupování také
nebylo vrcholem elegance, přesto se nová letadla
brzy dočkala velké obliby a nejenom díky
neobyčejné stabilitě podporované autostabilním profilem
křídla.
Bohužel se však ani tentokrát nedalo tvrdit,
že vznikl letoun dostupný každému. Přece jen
46000 Kč, které si Pragovka účtovala za jeho drak,
a dalších 14500 Kč za pohonnou jednotku nebylo
První prototyp Praga E-114
Praga E-114 Air Baby se v našich aeroklubech začala objevovat v roce
1935.
Stránka z anglického časopisu The Aeroplane z března roku 1937,
popisující Hillson Praga.





TŘICÁTÁ LÉTA – ZLATÝ VĚK
39
zrovna málo. Letoun nenáročný na pilotáž,
s nízkými provozními náklady a minimálními nároky na
dílenské vybavení při provádění oprav získal celou
řadu národních i mezinárodních rekordů v dostupu
i délce letu a dokázal zvítězit ve dvoudenních
závodech na berlínských olympijských hrách.
V roce 1937 byla zahájena výroba druhé série
poháněné modifikovaným motorem Praga B2 se
zvýšeným výkonem na 45 k (33 kW). Do začátku
druhé světové války bylo vyrobeno přibližně sto
letounů Praga E-114 Air Baby, z toho 43 letounů
pocházelo z licenční výroby ve Velké Británii, kde
byla vyráběna dřevozpracující firmou Hills and Sons
v Manchesteru jako Hillson Praga.
V roce 1946 byla výroba Praga E-114 Air Baby
obnovena. Poválečné „Bejbiny“ se od předválečné
produkce lišily zpevněnou konstrukcí draku
a větším vzepětím křídla, dostaly větší lichoběžníkovou
směrovku, nově řešený vstup do delší kabiny
a hydraulické brzdy kol podvozku. Původní motory Praga
B2 byly nahrazeny výkonnějšími Praga D v počtu asi
10 kusů a dalších více než 110 vyrobených letounů
bylo poháněno motorem Walter Mikron III.
Výroba běžela od roku 1946 do roku 1949, ale
protože po roce 1948 se výrazně zhoršily možnosti
exportu a až příliš snadno ovladatelné letadlo
příliš nezapadalo do nové koncepce výcviku pilotů
(sdružených nejdřív do organizace Doslet a pak
Do Velké Británie dodán vzorový kus v. č. 107 s imatrikulací OK-PGC, která byla ve Velké Británii změněna na G-ADXL. Letoun byl poháněn
původní pohonnou jednotkou Praga B, jejíž licenční výrobu převzala fi rma Jowett Cars Ltd. v Bradfordu.
Praga E-114 v. č. 122 z poloviny padesátých let s motorem Walter
Mikron
Praga-114 M vystavovaná v leteckém muzeu Vojenského historického
ústavu pochází z obnovené poválečné výroby z let 1946 – 1947.
V aeroklubu ČR létala až do roku 1957 a pak byla předána do sbírek
Národního technického muzea. V roce 1993 byl letoun převeden do
sbírek VHÚ.





SPORTOVNÍ A CVIČNÁ LETADLA
40
Svazarm), během padesátých let z našich letišť Praga
E-114 zmizela, zatímco už dříve vyvezené letouny
létaly na západě až do konce šedesátých let. Jedna
poválečná Praga E-114 Air Baby se dochovala ve
sbírkách Leteckého muzea VHÚ v Praze. Druhý
letoun z poválečné produkce byl dovezen ze
zahraničí a po renovaci byl uveden do letuschopného
stavu.
Praga E-115 1937
Sportovní – prototyp
V roce 1937 byl do draku
Pragy E-114
zabudován nový plochý
čtyřválec Praga D o výkonu 79
k (59 kW). Byl však
postaven pouze jediný
exemplář s označením Praga
E-115, který v letu Malou
dohodou v roce 1938
získal první místo.
Původní drak prošel dalším vývojem, takže
v porovnání s Pragou E-114 působila nová E-115
jemnějšími tvary a aerodynamickými kryty kol
pevného podvozku. Praga E-115 se silnějším motorem
sice disponovala lepšími výkonovými parametry, ale
stala se také náročnější na pilotáž.
V roce 1938 byl k pohonu Pragy E-115 použit
i motor Praga B2 a v tomto provedení bylo
dosaženo tří mezinárodních rekordů v kategorii letounů
s motory o objemu do dvou litrů.
Praga E-117 1938
Sportovní – prototyp
Dalším vývojem Pragy
E-114 Air Baby vznikla
Praga E-117 s trupem
svařeným z ocelových trubek
a modifikovaným křídlem
z E-115, které bylo
vybaveno vztlakovými
klapkami. Praga E-117 byla
oproti tradičním
„Bejbinám“ vybavena i bočními
dveřmi usnadňujícími vstup do kabiny, která dostala
dokonalejší zasklení pro zlepšení výhledu.
S motorem Praga D byl schopen dosáhnout
největší rychlosti 215 km/hod a posádka Krč-Stehlík
s tímto letounem snadno zvítězila ve své kategorii
při letu státy Malé dohody v létě roku 1938, kde
dosáhla rychlosti 190,74 km/hod.
Praga E-117 se však už vzdálila koncepci
lidového letadélka. Patřila o třídu výš a tomu také
odpovídala její cena 68600 Kč za drak letounu a 23000 Kč
za pohonnou jednotku.
Technická data
rozpětí:
10,8 m
délka: 6,8 m
vzletová hmotnost:

515 kg
maximální rychlost:

173 km/hod
dostup:
3800 m
dolet: 5,5 hod
Technická data
rozpětí:
10,8 m
délka: 6,8 m
vzletová hmotnost:

620 kg
maximální rychlost:

205 km/hod
dostup:
3500 m
dolet: 600 km
V roce 1937 byl do draku Pragy E-114 zabudován nový plochý
čtyřválec Praga D o výkonu 79 k (59 kW). Výkonnější letoun dostal nové
označení Praga E-115.
Praga E-117 vznikla pouze jako prototyp postavený v roce 1938.
Po válce se ve vývoji Pragy E-117 pokračovalo a zkoušela se jak
v provedení se záďovým, ...






       

internetové knihkupectví - online prodej knih


Knihy.ABZ.cz - knihkupectví online -  © 2004-2017 - ABZ ABZ knihy, a.s.