E-kniha: Spartak, Octavia, Felicia -- historie, vývoj, technika, sport – Jan Tuček

Jan Tuček

Spartak, Octavia, Felicia

historie, vývoj, technika, sport

Grada Publishing

Jan Tuček

Spartak, Octavia, Felicia

Vydala Grada Publishing, a. s.

U Průhonu 22, Praha 7

obchod@gradapublishing.cz, www.grada.cz

tel.: +420 220 386 401, fax: +420 220 386 400

jako svou XXXX. publikaci

Odpovědná redaktorka Šárka Němečková

Grafická úprava a sazba Grafické studio Hozák

Počet stran 224

První vydání, Praha 2010

Vytiskly Tiskárny Havlíčkův Brod

Husova uĺice 1881, Havlíčkův Brod

© Grada Publishing, a. s., 2010

Cover & Layout Design © Ivan Hozák, 2010

Názvy produktů, firem apod. použité v knize mohou být ochrannými známkami

nebo registrovanými ochrannými známkami příslušných vlastníků.

ISBN 978-80-247-3016-5

Obsah

1. Pár vět na úvod ...................................................................................... 7

2. Poválečná generace .............................................................................. 11

3. První návrhy ......................................................................................... 19

4. Prototypy ............................................................................................. 31

5. Škoda 440 ve výrobě ............................................................................. 47

6. Variace na téma Spartak........................................................................ 73

7. Škoda 450 .......................................................................................... 87

8. Octavia a Felicia .................................................................................. 101

9. Auta s křidélky .................................................................................... 123

10. Kombi jede dál .................................................................................... 145

11. Trekka a Skopak ................................................................................. 159

12. Na sportovních tratích ......................................................................... 171

13. Rodinný příběh ................................................................................... 195

14. Přehled výroby .................................................................................... 203

15. Základní technické údaje ...................................................................... 205

16. Barevné vzpomínky .............................................................................. 211

17. Pár slov na závěr ................................................................................ 221

1

Pár vět na úvod

Spartak, Octavia, Felicia – to je trojice automobilů Škoda, díky nimž se na přelomu

padesátých a šedesátých let začal v Československu rozvíjet individuální motoris

mus. Spartak, původně označovaný jako „mezityp lidového vozu“, jehož výroba

měla trvat jen krátce, se stal od roku 1955 základem modelové řady vyráběné

do jara 1964 a v provedení kombi až do konce roku 1971. Z celkového počtu

380 tisíc vyrobených automobilů této řady zůstala necelá polovina v tuzemsku,

ostatní šly na export do osmi desítek zemí světa.

8 SPARTAK, OCTAVIA, FELICIA

V letech po druhé světové válce vyráběly Automobilové závody, národní podnik, (AZNP) v Mladé Boleslavi vozy Škoda 1101 a 1102 známé pod přezdívkou Tudor. Byly postaveny na podvozku s páteřovým rámem a odpružením vpředu i vzadu příčným listovým perem. Vpředu uložený kapalinou chlazený čtyřválec OHV měl objem 1,1 l a navazovala na něj čtyřstupňová převodovka, zadní poháněná kola byla nezávisle zavěšena na výkyvných polonápravách. Tudor tak až na menší změny převzal osvědčenou konstrukci z třicátých let a k předválečným tradicím se hlásil i smíšenou stavbou karoserie, jejíž střední část měla ještě dřevěnou kostru. V létě 1952 byla zahájena výroba nového automobilu Škoda 1200 s delším rozvorem a prostornější celokovovou karoserií opatřenou čtyřmi dveřmi. Automobil všeobecně známý pod označením Sedan dostal o něco výkonnější motor převrtaný na 1,2 l, konstrukcí podvozku a poháněcího ústrojí se však od svého předchůdce prakticky nelišil. Stejně jako vozy Škoda 1101 a 1102 i automobily Škoda 1200 – a od roku 1956 lehce modernizovaný typ Škoda 1201 – existovaly v řadě karosářských provedení, jejichž výrobu zajišťovaly závody ve Vrchlabí a v Kvasinách. Dne 1. června 1953 byla v Československu provedena měnová reforma a zároveň byl zrušen poválečný přídělový systém. Pět let po uchopení moci v zemi začalo komunistické vedení hledat cesty ke zlepšení vztahů s obyvatelstvem deprimovaným přetrvávajícím nedostatkem potravin a spotřebního zboží, ale především celkovou atmosférou ve společnosti. Heslem dne se stala vize lidového vozu, malého automobilu pro široké vrstvy obyvatelstva. V době, kdy bylo velmi obtížné získat byť i jen motocykl, bylo téma lidového vozu příslibem lepších zítřků – a právě to se mocipánům zamlouvalo. První ideové návrhy vytvořené

v AZNP v roce 1953 počítaly s kompaktním vozem

vhodným pro přepravu dvou dospělých a dvou dětí.

Záhy se však ukázalo, že zcela nový automobil nebude

možné v dohledné době vyvinout a tím méně zavést

do výroby. Na příkaz shora museli v Mladé Boleslavi

vytvořit kompromisní návrh většího, plně čtyřmíst

ného vozu, který využíval existující podvozkové díly

a poháněcí ústrojí. Jen karoserie směla být nová. Tak

se zrodil „mezityp lidového vozu“, jehož první proto

typ, dokončený v prosinci 1953, dostal jméno Spar

tak. Sériová výroba nového automobilu, který mezitím

vystřídal pojmenování Orlík a Rival, aby se nakonec

představil pod strohým označením Škoda 440, se

začala pomalu rozbíhat na podzim 1955, ve větších

počtech pak v roce následujícím.

V září 1956 se na 2. výstavě československého stro

jírenství v Brně objevil otevřený vůz bezprostředně

odvozený z typu Š 440, který se stal předobrazem road

steru Škoda 450 vyráběného v Kvasinách od léta 1958.

Mezitím se v roce 1957 začala vedle základního typu

Š 440 vyrábět i Škoda 445 se stejnou karoserií poháněná

větším čtyřválcem 1,2 l. Počátkem roku 1959 převzaly

štafetu modernizované vozy s novou přední nápravou

opatřenou vinutými pružinami. Modely s uzavřenou

karoserií dostaly při této příležitosti novou příď s ovál

nou maskou ozdobenou výraznou vodorovnou lištou

a místo dřívějšího označení Š 440 a Š 445 pojmenování

Octavia a Octavia Super. Otevřená Škoda 450 se na

venek téměř nezměnila – nově ji však pokřtili jménem

Felicia. Novinkou sezony 1960 byla Octavia Touring

Sport s dvoudveřovou uzavřenou karoserií opatřenou

maskou z vozu Felicia, z něhož převzala i výkonnější

dvoukarburátorový motor. V téže době se na část pro

dukce vozů Felicia začala montovat odnímatelná pevná

střecha z laminátu.

PÁR VĚT NA ÚVOD 9

Od ledna 1961 se všechny vozy Octavia a Felicia vyráběly v modernizovaném provedení s jednotnou maskou a trojúhelníkovými „křidélky“ na zadních blatnících, felicia se za příplatek dodávala s nově tvarovanou laminátovou střechou opatřenou výklopnými bočními okénky. V létě 1961 byla v Kvasinách zahájena výroba vozu Octavia Combi s třetími, vodorovně členěnými dveřmi v téměř svislé zadní stěně a variabilním interiérem. Poháněcí ústrojí kombi převzalo z vozu Octavia Super. V roce 1962 nabídku rozšířily modely Felicia Super a Octavia TS 1200 vybavené dvoukarburátorovou verzí čtyřválce 1,2 l. Vozy modelového roku 1963 se odlišovaly maskou s jemnější mřížkou a v případě uzavřených modelů také malými bíločervenými světélky umístěnými nahoře na středních sloupcích karoserie.

Poslední vozy Octavia a Octavia Super s dvoudveřovými

karoseriemi vyjely z Mladé Boleslavi v dubnu 1964, kdy

vládu v hlavním závodě AZNP převzala Škoda 1000 MB

s motorem vzadu. Poslední Felicia Super opustila

výrobní linku v Kvasinách koncem června 1964, nadále

tam ale pokračovala výroba vozů Octavia Combi. Kombi

jako jediný zástupce této řady klasických škodovek s mo

torem vpředu pokračovalo v kariéře až do prosince 1971,

od roku 1968 s novou maskou a od léta 1969 – coby mo

del roku 1970 – s nově tvarovanou zádí bez „křidélek“.

Tolik jen stručně na úvod. Pokud Vás tohle téma zaujalo,

pokračujte prosím dál. Příjemnou četbu Vám přeje

Jan Tuček

První prototyp automobilu jménem Spartak byl dokon

čen v prosinci 1953

Pohoda u vody: Octavia ročníku 1961 s „křidélky“ na

zadních blatnících

2

Poválečná generace

Mladoboleslavská automobilka navázala po druhé světové válce na čtyřicetiletou

tradici automobilové výroby, na jejímž počátku stály v roce 1905 první voituretty

značky Laurin a Klement. Nosným typem třicátých let byla Škoda Popular s páte

řovým rámem a v novějším provedení s motorem OHV o objemu 1,1 l. Tuto

konstrukci převzala i první poválečná Škoda 1101, které dvoudveřová karoserie

vynesla přezdívku Tudor. V roce 1952 následovala větší Škoda 1200 s pontono

vou čtyřdveřovou karoserií známá pod označením Sedan.

12 SPARTAK, OCTAVIA, FELICIA

Tudor V květnu 1946 debutoval první poválečný typ značky Škoda, který bezprostředně navazoval na vůz Popular OHV 1101 ročníku 1940 s kapalinou chlazeným čtyřválcem OHV 1089 cm

3

,

čtyřstupňovou převodovkou za

motorem a pohonem nezávisle zavěšených zadních kol. Vůz s označením Škoda 1101 samozřejmě převzal tradiční páteřový rám s lichoběžníkovými závěsy vpředu a výkyvnými polonápravami vzadu, odpružení vpředu i vzadu obstarávalo příčné listové pero. Bubnové brzdy měly kapalinové ovládání, šestnáctipalcová kola nesla pneumatiky 5,00-16 nebo 5,25-16. Čtyřválec 1089 cm

3

dával

výkon 32 k (23,5 kW), palivová nádrž o objemu 35 l byla umístěna v motorovém prostoru, vzadu u dělící stěny. Čtyřmístná dvoudveřová karoserie měla pohledné zaoblené tvary, jejím základem byla plechová podlaha, střední část karoserie tvořila dřevěná kostra pokrytá povrchovými panely z ocelového plechu, zatímco přední i zadní partie byla celokovová. Tudor měl dveře postaru zavěšené vzadu, otvíraly se tedy odpředu dozadu. Při rozvoru náprav 2485 mm a rozchodu kol 1200 mm vpředu a 1250 mm vzadu byl vůz Š 1101 dlouhý 4100 mm, široký 1500 mm a vysoký 1520 mm, pohotovostní hmotnost se podle provedení pohybovala z rozmezí 940 až 960 kg. Tudor jezdil největší rychlostí 100 m/h a průměrně spotřeboval 9 až 10 l benzinu na 100 km.

Škoda 1101 Tudor byla v roce 1946 prvním novým

poválečným vozem z AZNP

Dodávka Škoda 1101 karosovaná ve Vrchlabí měla

o něco kratší boční dveře

Škoda 1102 Tudor ve čtyřdveřovém provedení vyrábě

ném v letech 1949–51

POVÁLEČNÁ GENERACE 13

Od jara 1946 se v Mladé Boleslavi vyráběly automobily Škoda 1101 s dvoudveřovou uzavřenou karoserií, zatímco v bývalé karosárně Petera ve Vrchlabí začali na stejných podvozcích dodávaných z mateřské továrny stavět třídveřové sanitní vozy. Od podzimu 1946 se v Mladé Boleslavi souběžně vyráběl i čtyřmístný polokabriolet s pevnými rámy oken a dveří a plátěnou stahovací střechou, zatímco z Vrchlabí začaly vedle sanitek vyjíždět i dodávky. Třešničkou na dortu byl dvoumístný sportovně střižený roadster Škoda 1101 s oblou zádí, jehož první exempláře vznikly v letech 1946 až 1948 v Mladé Boleslavi, potom byla jejich malosériová výroba předána do závodu ve Vrchlabí a do někdejší Janečkovy karosárny v Kvasinách. Od podzimu 1948 nabídku rozšířila čtyřdveřová verze Š 1101, která stejně jako další exportní modely dostala novou masku s pěti silnějšími vodorovnými lištami. Od roku 1949 se vyráběl modernizovaný vůz Š 1102 Tudor s řazením pod volantem, výroba vozů Š 1101 s řadicí pákou na víku převodovky však pokračovala dál. Pod označením Škoda 1101 STW se od roku 1949 vyráběl třídveřový vůz kombi (Station Wagon) ve stylu „woody“, s navenek vystupujícími dřevěnými prvky střední a zadní části karoserie. Zpočátku tyto vozy ve dvou jen málo odlišných provedeních vznikaly v Karose Brno a v bývalé karosárně Brožík v Plzni, později byla jejich výroba předána do Kvasin. Zcela oplechované třídveřové kombi Š 1101 bylo dílem karosárny v Rousínově, od

Kombi Škoda 1101 STW s karoserií s dřevěnými prvky

zhotovenou v Kvasinách

Škoda 1101 VO/P alias „bojový Tudor“ s kompletní výba

vou proti nepohodě SPARTAK, OCTAVIA, FELICIA roku 1951 je pak stavěli i v továrně Rudý Letov v PrazeLetňanech. Zmínku si zaslouží i vojenský a policejní pohotovostní vůz Š 1101 VO, resp. Š 1101 P, s krabicovitou otevřenou karoserií se čtyřmi vyjímatelnými dvířky a skládací plátěnou střechou. Jeho základem byl sériový podvozek s pohonem zadních kol, jen se světlostí zvýšenou montáží osmnáctipalcových kol místo šestnáctipalcových. V letech 1948 až 1951 vznikly přes 4 tisíce těchto vozů známých pod přezdívkou „bojový Tudor“. Celková produkce vozů Škoda 1101 a 1102 dosáhla v letech 1946 až 1952 asi 67 tisíc, z toho kolem 29 tisíc dvoudveřových čtyřmístných vozů a 18 tisíc čtyřdveřových modelů, pro něž se – navzdory počtu dveří – také používalo pojmenování Tudor. Nejvzácnější byly roadstery, kterých do léta 1951 vznikly jen dva tisíce. Posledními vozy této řady byly dodávky Š 1101 smontované v květnu 1952 ve Vrchlabí.

Sedan

Na přelomu čtyřicátých a padesátých let vyvíjela mlado

boleslavská automobilka nový vůz s prostornější celo

kovovou karoserií pontonového tvaru, motorem pře

vrtaným na 1221 cm

3

a označením Škoda 1200. První

prototyp byl postaven v roce 1949 na upraveném pod

vozku Š 1102 s rozvorem 2485 mm, ale s rozchodem

kol rozšířeným vpředu o 50 mm na 1250 mm a vzadu

o 70 mm na 1320 mm. Nová čtyřdveřová karoserie byla

o 180 mm širší než u vozu Tudor, a tak se podvozek musel

přizpůsobit. V roce 1950 následovaly další prototypy:

dvoudveřový čtyřmístný kabriolet se skládací plátěnou

střechou, sedan s pravostranným řízením a také dodávka

a kombi STW se sklopným zadním sedadlem. Brzy se

však ukázalo, že cestující na zadních sedadlech mají sice

dostatek místa na šířku, nikoliv ale v podélném směru,

a také užitkové varianty – zejména sanitka – potřebovaly

více vnitřního prostoru.

Na jaře 1951 padlo rozhodnutí, že nový vůz dostane

podvozek s rozvorem prodlouženým o 200 mm na

2685 mm. Tak se zrodila definitivní verze prostorného

pětimístného automobilu Škoda 1200 známého pod pře

zdívkou Sedan. Byl dlouhý 4500 mm, široký 1680 mm

a vysoký 1520 mm, vykazoval pohotovostní hmotnost

1050 kg a užitečnou 400 kg. Jezdil na šestnáctipalco

Dvoumístný roadster Škoda 1102 se vyráběl téměř

výhradně na export

Prototyp vozu Škoda 1200 Sedan z roku 1950 s původ

ním kratším rozvorem

Zřejmě jen ve dvou exemplářích vznikl čtyřmístný kabrio

let Škoda 1200

POVÁLEČNÁ GENERACE 15

vých kolech obutých do pneumatik 5,50-16, čtyřválec

1221 cm

3

o výkonu 36 k (26,5 kW) spojený se čtyřstup

ňovou převodovkou ovládanou řadicí pákou pod volan

tem mu uděloval největší rychlost 105 m/h při spotřebě

8 až 10 l benzinu na 100 km. Palivová nádrž o objemu

35 l byla i u tohoto vozu vpředu pod kapotou, u zadní

stěny motorového prostoru.

Zatímco v AZNP horečně připravovali náběh výroby

vozů Škoda 1200, přišla ledová sprcha v podobě vlád

ního rozhodnutí, podle něhož měla být z Kopřivnice do

Mladé Boleslavi předána výroba osobního vozu Tatra T

600 Tatraplan s plochým, vzduchem chlazeným dvou

litrovým čtyřválcem v zádi a 4540 mm dlouhou aero

dynamickou karoserií. Zlý sen se stal skutečností a od

listopadu 1951 se na výrobní lince AZNP montoval tat

raplan. Zprávy z ministerstva národní obrany dokonce

hovořily o tom, že se v Československu ze strategických

důvodů mají osobní automobily vyrábět pouze se vzdu

chem chlazenými motory, a rozpracovaný projekt vozu

T 201 s motorem z tatraplanu uloženým vpředu a kla

sickým pohonem zadních kol tomu nasvědčoval. Celá

akce však skončila fiaskem, projekt T 201 spadl pod stůl

a výroba vozů Tatraplan byla v Mladé Boleslavi v červnu

1952 ukončena. Tím se otevřel prostor pro Škodu 1200

s vodou chlazeným motorem a klasickou škodováckou

koncepcí. V AZNP začali sedan vyrábět v létě 1952, záro

veň se rozbíhala i výroba podvozků Š 1200 určených pro

užitkové verze, jejichž karosováním a konečnou montáží

byly pověřeny závody ve Vrchlabí a v Kvasinách.

Na podzim 1952 se objevily dodávky a sanitky Š 1200,

počátkem roku 1953 začali ve Vrchlabí vyrábět i kombi

Škoda 1200 STW s asymetricky řešenou karoserií, jež

měla na levém boku jen jedny dveře, zatímco na pra

vém dvoje. Stejně jako dodávka mělo i kombi v zádi po

straně zavěšené jednodílné dveře, jež se otvíraly směrem

+

16 SPARTAK, OCTAVIA, FELICIA

doleva. Víceúčelový vůz s rozvorem 2685 mm a rozchodem kol 1250 mm vpředu a 1320 mm vzadu byl dlouhý 4360 mm, široký 1690 mm a vysoký 1580 mm, sklopením zadního opěradla se v něm dala vytvořit ložná plocha dlouhá 1,75 m a široká 1,38 m (mezi podběhy zadních kol 0,99 m). Kombi s přezdívkou „stejšn“ odvozené z označení STW (Station Wagon) vykazovalo pohotovostní hmotnost 1120 kg, užitečnou 500 kg, jezdilo na pneumatikách 6,00-16 a dosahovalo největší rychlosti přes 90 m/h. Finální montáž automobilů Škoda 1200 Sedan se čtyřdveřovou karoserií byla v Mladé Boleslavi zastavena koncem října 1955 v souvislosti s náběhem výroby nového typu Škoda 440 Spartak. Osobní vozy Sedan, od jara 1956 v modernizovaném provedení Škoda 1201 s výkonem motoru 1221 cm

3

zvýšeným na 45 k (33 kW)

a menšími patnáctipalcovými koly, se nadále vyráběly v Kvasinách – po slední exemplář vyjel počátkem března 1959. Celková produkce osobních vozů Škoda 1200 a 1201 Sedan dosáhla v letech 1952 až 1959 kolem 27 tisíc kusů. Užitkové verze Š 1201 vznikaly ve Vrchlabí až do podzimu 1961, kdy je nahradil typ Škoda 1202 téže koncepce, ale s modernější karoserií. Užitkových vozů Š 1200 a 1201 bylo v Kvasinách a ve Vrchlabí vyrobeno celkem 40 tisíc, včetně více než 15 tisíc kombi STW. V období 1961 až 1971 k nim pak přibylo přes 57 tisíc automobilů Škoda 1202, které byly posledními pokračovateli první poválečné generace s okřídleným šípem ve znaku.

Vozy Škoda 1200 Sedan se vyvážely do řady zemí – ten

hle jezdil ve Švédsku

Sanitní Škoda 1200 měla prodloužený zadní převis

a sklopné dveře v zádi

POVÁLEČNÁ GENERACE 17

Škoda 1201 STW měla vlevo jedny boční dveře, na pra

vém boku dvoje Modernizovaná Škoda 1201 Sedan z roku 1956 s výkonnějším motorem