načítání...
nákupní košík
Košík

je prázdný
a
b

E-kniha: Skútr Čezeta -- historie, vývoj, technika, příslušenství - Marcel Malypetr

Skútr Čezeta -- historie, vývoj, technika, příslušenství

Elektronická kniha: Skútr Čezeta -- historie, vývoj, technika, příslušenství
Autor:

Kniha je určena všem, kteří se zajímají o historii skútrů v Čechách. Jednotlivé kapitoly přehledně popisují historii vzniku skútrů v bývalém Československu, první konstruktérské ... (celý popis)


hodnoceni - 0%hodnoceni - 0%hodnoceni - 0%hodnoceni - 0%hodnoceni - 0%   celkové hodnocení
0 hodnocení + 0 recenzí

Specifikace
Nakladatelství: Grada
Dostupné formáty
ke stažení:
PDF
Zabezpečení proti tisku: ano
Médium: e-book
Počet stran: 168
Jazyk: česky
ADOBE DRM: bez
ISBN: 978-80-247-6928-8
Ukázka: » zobrazit ukázku
Popis

Kniha je určena všem, kteří se zajímají o historii skútrů v Čechách. Jednotlivé kapitoly přehledně popisují historii vzniku skútrů v bývalém Československu, první konstruktérské pokusy uskutečněné potajmu během války, dále pak padesátá léta minulého století, kdy byla ministerstvem vyhlášena soutěž o budoucího československého skútra. Seznámíte se s panem Kochem, který byl duchovním otcem Čezety a také s prototypy skútrů, které předcházely jeho sériové výrobě.

Související tituly dle názvu:
Skútr Čezeta Skútr Čezeta
Malypetr Marcel
Cena: 280 Kč
Skútr Čezeta Skútr Čezeta
Malypetr Marcel
Cena: 288 Kč
Skútr Čezeta Skútr Čezeta
Malypetr Marcel
Cena: 297 Kč
Skútr Čezeta Skútr Čezeta
Malypetr Marcel
Cena: 297 Kč
Skútry Manet a Tatran Skútry Manet a Tatran
Malypetr Marcel, Opletal Ludvík
Cena: 288 Kč
Recenze a komentáře k titulu
Zatím žádné recenze.


Ukázka / obsah
Přepis ukázky

Marcel Malypetr

Skútr Čezeta

historie, vývoj, technika, příslušenství

Grada Publishing


Marcel Malypetr

Skútr Čezeta

Vydala Grada Publishing, a. s.

U Průhonu 22, Praha 7

obchod@gradapublishing.cz, www.grada.cz

tel.: +420 220 386 401, fax: +420 220 386 400

jako svou 3389. publikaci

Odpovědná redaktorka Šárka Němečková

Grafická úprava a sazba Grafické studio Hozák

Počet stran 164

První vydání, Praha 2007

Vytiskly Tiskárny Havlíčkův Brod

Husova uĺice 1881, Havlíčkův Brod

© Grada Publishing, a. s., 2008

Cover & Layout Design © Ivan Hozák, 2008

Názvy produktů, firem apod. použité v knize mohou být ochrannými známkami

nebo registrovanými ochrannými známkami příslušných vlastníků.

ISBN 978-80-247-2621-2


Obsah

1. Úvod ........................................... 7

2. První pokusy .............................. 13

3. Předchůdci čezety ...................... 25

J. F. Koch ................................... 32

4. Současníci čezety....................... 37

Jawa .......................................... 38

Manet ........................................ 41

Tatran ........................................ 43

5. Následníci čezety ....................... 45

6. O čezetě trochu jinak ................. 53

7. Přehled historie čezety ............... 59

Barvy a lakování ........................... 68

8. Čezeta – typ 501 ....................... 71

Popis Čezeta typ 501 ................... 73

Popis Čezeta typ 501/01 ............. 76

Popis Čezeta typ 501/03 ............. 77

Popis Čezeta typ 501/05 ............. 77

9. Čezeta – typ 502 ....................... 81

Popis Čezeta typ 502/00 a 01 ..... 82

Popis Čezeta typ 502/05 a 06 ..... 86

10. Čezeta typ 505 – rikša............... 89

Popis Čezeta typ 505 rikša ............ 90

Velorex 435 ................................ 95

11. Postranní vozíky ......................... 97

12. Přívěsné vozíky ......................... 105

Pav 40 a 41 ............................. 106

Motex ...................................... 107

Ostatní typy ............................... 108

13. Příslušenství ............................ 111

14. Výroba a prodej ....................... 121

15. Technické údaje ....................... 131

16. Současnost a budoucnost ........ 145

17. Závěr ...................................... 153

18. Barevné přílohy ........................ 155



1

Úvod

Úvod, předmluva, editorial – to jsou všechno synonyma pro název kapitoly, která

má za úkol sdělit čtenáři nějaké autorovy myšlenky nebo předeslat něco, co autor

považuje za nezbytné pro pochopení dalších kapitol. Této možnosti využívám i já,

abych všem čtenářům hned na začátku oznámil, že nejsem žádný profesionální

spisovatel, ale strojař, kterému už v mládí učaroval skútr Čezeta, který si první

skútr pořídil až ve více než třiceti letech a kterého k vydání této knihy donutil jeden

kamarád – skútrista z Brna.


8 SKŮTR ČEZETA

Mnoho motorů s ventilátorem ze skútrů Čezeta skončilo

v podobných podomácku vyrobených traktůrcích, které

bylo možno vidět v různých podobách snad ve všechvesnicích v naší zemi

To byla léta šedesátá. Pod tímto názvem jsem našel tento

obrázek, který ukazuje bezstarostnou jízdu mladého páru

na skútru po kočičích hlavách. Módní byl tehdy boční

posaz spolujezdkyně


9

Když jsem byl ještě malý kluk, chodíval jsem smaminkou na návštěvy k její kolegyni z práce. Vždycky jsem

zůstával v průjezdu domu, kde bydlela, protože tamstával krásný červenobílý skútr (dnes už vím, že to byl typ

502). Oči jsem mohl nechat na všech těch páčkách, které

na něm byly a o jejichž funkci jsem vůbec nic nevěděl.

Právě proto byly pro mě vždycky tak tajemné a znovu

a znovu mě přitahovaly a fascinovaly.

Bydleli jsme u silnice č. 7 na trase Praha–Chomutov,

takže jsem z okna často pozoroval projíždějící vozidla.

Tam jsem také poprvé zahlédl skútr s loďkou, a aniž bych

si to tenkrát uvědomil, byla z toho láska na první pohled

a doufám, že na celý život. Období sedmdesátých let

však motocyklistům a motocyklům příliš nepřálo, takže

po prvních motorkářských letech strávených v sedle

pionýra jsem přesedl do otcovy tisícovky. Pak přišlastudia, vojna, rodina a já jsem se dostal ke svému prvnímu

skútru až koncem osmdesátých let, kdy jsem se rozhodl

pořídit si čezetu s druzetou.

Tou dobou již uplynulo od ukončení jejich výroby 25 let.

Na silnicích je bylo občas ještě vidět, veteránisti je nepovažovali za veterány a jejich ventilátorem chlazené motory

vesele vrčely v mnoha podomácku vyrobených frézách

a traktůrcích snad ve všech vesnicích, zatímco jejichzkorodované karoserie dávno odpočívaly na šrotištích. Domníval

jsem se, že informace o jejich výrobě a historii jsou snadno

přístupné a dosažitelné, avšak tento předpoklad se ukázal

jako zcela neopodstatněný. Informace se různí, a to i při

porovnání informací od výrobce s články z dobového tisku.

Proto i v této publikaci mohou být některé nepřesnosti,

které budou, doufám, v budoucnosti uvedeny na pravou

míru. Celý život pracuji v automobilovém průmyslu,některé moje předpoklady vycházejí tedy i z této praxe, neboť

předpokládám, že praktiky v socialistickém průmyslu byly

podobné ve všech podnicích.

Historické vozidlo (či veterán, jak chcete) to není jen

vlastní vozidlo z kovu, skla a gumy, ale je to taky doba,

ve které toto vozidlo vzniklo. A právě tady nastává první

zádrhel. Období vzniku čezety jsou padesátá léta, ale

neděste se – nechci psát o politice, i když krátký návrat

do minulosti určitě nezaškodí.

Československý motocyklový průmysl dosáhl po roce

1945 mnoha úspěchů v celosvětovém měřítku. Jeho

další vývoj však byl násilně zastaven nepříliš prozíravými nařízeními vlády a všemocné komunistické strany.

Tak se stalo, že i výroba československých skútrů byla

postupně omezována a posléze zastavena úplně. Vlivem

„železné opony“, která nás čtyřicet let oddělovala od

ekonomicky prosperujících států (které ovšem předem

nezavrhly motocykly a skútry), jsme u nás na skútry

téměř zapomněli a s motocykly to nebylo o mnoho

lepší.

Např. v sousedním Německu (tím mám na mysli hlavně

bývalou Německou spolkovou republiku) byla výroba

skútrů, které byly v padesátých letech velice populární

(např. Zündapp Bella, Heinkel apod.), rovněž zastavena,

avšak dodnes existují kluby majitelů skútrů historických

i současných, pořádají se srazy skútrů, existují závody

skútrů, jejichž motory jsou často upraveny montáží

různých sportovních kitů (např. speciální válce a písty,

tlumiče výfuků, kotoučové brzdy, karburátory apod.);

vydává se specializovaný časopis Motorroller a naknižním trhu je možno nalézt knihy o historii i současnosti

skútrů.

Abych se ale vrátil k čezetě. Polly Powellová a LucyPeelová napsaly zajímavou knihu Styly padesátých ašedesátých let. To však není období čezety, padesátá a šedesátá

léta v socialistickém Československu byla jiná. Nebylo to

období Beatles, amerických silničních křižníků a supermarketů plných zboží, bylo to období české, s českou

ÚVOD


10 SKŮTR ČEZETA

Skútr Čezeta se samozřejmě hodil i k nedělním výletům

(v sobotu se ještě pracovalo). Na snímku vidíte nejstarší

typ 501 s hodinami, avšak s plexištítem, kterýumožňoval montáž stěrače

I úsporný skútr potřebuje občas dotankovat benzin. Zde

vidíte typ 502 u dobového čerpacího stojanu. Povšimněte si vedle stojící konve, ve které se míchal benzin

s olejem pro dvoudobé motory

I před padesáti lety docházelo k haváriím. Kroměpoškozené pětsetjedničky je vidět opět klasická městská dlažba,

ale taky tehdejší sen mnoha českých motoristů – Škoda

Spartak 11 hudbou, se Škodou Spartak, s frontami na banány, ale také s typickým průmyslovým designem a se vším ostatním, co k této době patřilo. Jsou to třeba dnes již zapomenuté věci, ale ti, kdo to zažili, určitě s nostalgií zavzpomínají, zatímco mladší nebudou vědět, o čem je řeč. Co takhle jeden program televize, který vysílá jenomezeně a ještě ne všechny dny v týdnu, první tranzistorové přijímače kupované v Tuzexu, začínající zpěvák Karel Gott, hudební skupina Olympic, ale také hliníkové nádobí, bakelit, silon, dederonky, šusťáky, síťovky apod. Rád se někdy podívám na film z tohoto období, atmosféra těchto let je v něm cítit na každém kroku a třeba někdy zahlédnete i skútr jedoucí po poloprázdné ulici. Proto si snad jen můžeme přát, aby i u nás platila věta, která uzavírá předmluvu ve výše uvedené knize: „Tato kniha je neocenitelným zdrojem pro každého, kdo se zajímá o tento styl, o dějiny designu a o tato populární desetiletí, která dnes prodělávají nostalgické obrození.“ I z tohoto důvodu jsem v kapitole „Výroba a prodej“ zařadil průřez vozovým parkem těchto let. Samozřejmě jsem si vědom toho, že tato knížka nemůže zcela vyplnit mezeru, která u nás existuje v oblastimotoristické, resp. skútristické literatury (i když se začíná blýskat na lepší časy, a já věřím, že naše motocyklová historie bude důkladně zpracována a publikována), ale měla by připomenout jednu část této naší neprávem opomíjené historie. Neměla by být jen strohýmtechnickým popisem skútrů, ale rovněž trochu pohledem očima sběratele a hlavně fandy. Už jsem odpovídal na desítky dopisů, e-mailů a telefonátů, v nichž se mě sběratelé ptali na různé technické i jiné podrobnosti, a tak doufám, že kniha některé otázky objasní. Možná že si někdovzpomene na nějakou informaci, možná někdo najde nějaké nesrovnalosti. Na diskusi s vámi čtenáři jsem připraven a rád vašimi poznatky tuto knížku pro příště vylepším.

První prototypy skútrů Čezeta procházely náročnými

jízdními zkouškami. V tehdejší době nebylo ani výjimkou

nasazení těchto strojů v terénních soutěžích společně

s motocykly.

ÚVOD



2

První pokusy

Původně jsem napsání této kapitoly vůbec nezamýšlel, protože nepatří dopubli

kace o čezetách a historie skútrů jak ve světě, tak i v bývalém Československu

(úmyslně píši o Československu, protože historie skútrů končí prakticky všedesá

tých letech minulého století, a není tedy možné se věnovat pouze Českérepub

lice, neboť motocyklové továrny coby národní podniky byly v Čechách i naSloven

sku a patřily pod jedno ministerstvo) byla již mnohokrát zpracována (např. v knize

Skútr od Hanuše Šnábla z roku 1959). V poslední době se však nepravidelně

objevují informace o čs. skútrech a často se liší. Z tohoto důvodu jsem se rozhodl

věnovat tomuto tématu jednu kapitolu, která by měla shrnout všechny dostupné

informace, popř. ukázat na jisté nesrovnalosti v této historii.


14 SKŮTR ČEZETA

Dalším důvodem je i skutečnost, že zahraniční literatura

honosící se slovy o údajném zmapování historie skútrů

se o čs. skútrech vůbec nezmiňuje (např. H. G. Isenberg a H. Rebholz v knize Alles über Motorroller z roku

1989), popř. zveřejňuje jednu malou ošklivou fotografii

„podomácku“ upravené čezety s poznámkou, že se jedná

o „zkoušku“ z Východu na téma skútr (M. a E. Dregni

v knize Scooters z roku 1995). Stejná situace je i vknihách o historii motocyklů, kde jsou popisovány pouze

čs. motocykly, ale nikoliv skútry, přestože u jiných firem

je situace trochu jiná (např. H. Wilson v knize Velká

kniha o motocyklech z roku 1993).

Zřejmě byla „železná opona“ až příliš silná na to, aby se

o čs. průmyslu psalo ve světě trochu více a lépe, i když

právě v poválečném období patřil náš motocyklovýprůmysl k těm vyspělejším ve světě a mnohdy i udával směr

vývoje (např. Jawa Pérák nebo automatická spojka převzatá Hondou, ale v neposlední řadě i tisíce motocyklů

vyvážených do mnoha zemí mnoha kontinentů a např.

v Indii vyráběných pod značkou Yezdi). Domnívám se

tedy, že bychom na čezetu, ale i ostatní skútry – stejně

jako na všechny pokusy o stavbu skútrů, které našim

velkosériově vyráběným skútrům předcházely – měli

být hrdí.

Nechci psát o cizích skútrech z období jejich vzniku, tj.

z dvacátých let, a ani z období výroby čezety, tj. zpadesátých let, kdy byla čezeta samozřejmě srovnávána se

zahraniční konkurencí (např. se skútry Heinkel, NSU,

Zündapp, Adler, Peugeot, Puch, Mors, Terrot, Vespa,

Lambretta apod.). Tato srovnání byla pochopitelněuveřejňována v dobovém tisku (např. v Časopisu Automobil) a čezeta snad nebyla v každém pohledu nejlepší na

světě, ale určitě se mezi srovnatelnými skútry neztratila a nemusela stydět. Kdo se zajímá o historii motocyklů a skútrů, dá mi jistě za pravdu, že v poválečném

období byl design našich jednostopých vozidel na světové úrovni. V kapitole „Přílohy“ je uvedena srovnávací

tabulka skútrů z doby vzniku čezety.

Je třeba ještě v krátkosti připomenout odlišné poslání

skútrů v různých obdobích dvacátého století. První

požadavky, na jejichž základě vznikly první předchůdci

skútrů, byly ochrana před nepříznivým počasím, popř.

před nečistotami z vozovky a motoru a dále také možnost jízdy v sukni. V této době, tzn. na počátku století,

byly motocykly na vyšší úrovni a předurčovaly jakýsi

sportovní způsob jízdy, což bylo velice důležité. Jisté

oživení nastalo po 1. světové válce např. v Anglii, avšak

trvalo velice krátce vlivem rychle se rozvíjející výroby

levných automobilů a výkonných motocyklů.

Tou dobou byly skútry také velice jednoduché, nepohodlné a nespolehlivé. Trvalo prakticky 30 let, než se skútr

mohl zase hřát na výsluní slávy, tzn. až po 2. světové

válce, nepočítáme-li pokusy o výrobu jednoduchéhoskládacího a hlavně lehkého skútru Brockhouse Wellbike pro

výsadkové jednotky, který ovšem ani po svém poválečném zdokonalení nevyhovoval městskému provozu.

Největší rozmach výroby tedy nastal v padesátých letech,

kdy se tyto již spolehlivé a jezdce dobře chránící stroje

zasloužily o prudký rozvoj motorizace. V některých

zemích pak ovšem vlivem rostoucí výroby osobních

vozů nastal opět útlum jejich výroby (např. v Německé

spolkové republice padly tomuto trendu za oběť i některé firmy), v jiných zemích (např. v Itálii) přežily skútry

i toto těžké období, vyrábějí se a dobře prodávají až do

dnešních dnů.

Samostatnou kapitolou je sláva a následný pádmotocyklového průmyslu v Československu, který nebyl řízen

požadavky trhu (a pokud ano, tak jen požadavky trhu

v SSSR), ale nepříliš prozíravými nařízeními všemocné

strany a vlády, které rozhodly, že náš dělník nebudejezAsi prvním skútrem vyrobeným na území bývaléhoČeskoslovenska byla motorová koloběžka ČAS-Autoped České

automobilové společnosti v Praze, kterou představil

ing. Jiří Rechziegel

Velice zajímavým prvkem u skútrů ČAS je to, že se motor

v průběhu času přestěhoval z prostoru nad zadním

kolem na obvyklé místo za předním kolem jako umotocyklu. Rám zůstal obdobný

Skútr Sagitta, vyrobený v pražské firmě Ferrum A. G.

Motor, byl značky Villiers a byla k němu připojenadvoustupňová převodovka. Na kolech běžné velikostidosahoval skútr rychlosti 40 km/h

PRVNÍ POKUSY

+


16 SKŮTR ČEZETA

dit do práce na motocyklu, ale automobilem. Z tohoto

důvodu nastal v šedesátých letech útlumový program

motocyklové výroby, jehož důsledky jsou dobře známy.

Všechna tato historická období větší či menší obliby

skútrů lze najít i v naší historii. Snad prvním naším

skútrem byla motorová koloběžka ČAS-Autoped České

automobilové společnosti v Praze, kterou představil

ing. Jiří Rechziegel, jenž předvedl její výkony i vproslulém závodě do vrchu Zbraslav–Jíloviště v roce 1922, kde

dosáhl průměrné rychlosti 53 km/hod. Tento skútr měl

dvojitý rám, širokou podlážku se sedátkem a malá disková kola (o průměru 325 mm), to vše dodávalo skútru

vzhled koloběžky. Jinak to byl stroj nedostatečněodpérovaný, a proto málo pohodlný. Na tehdejších rozbitých

vozovkách musel ztroskotat.

Informace o motoru umístěném nad zadním kolem se

však podle různých pramenů liší. Dr. Vlastimil Mareš

uvádí ve svém článku v časopisu STOP (ze kterého je

i obrázek), že byl použit jednoválcový dvoutaktní motor

s objemem 129 nebo 144 cm

3

, ale také dvouválcovýčtyřtaktní plochý motor s objemem 244 cm

3

. Pan Stanislav

Karger ve svém článku (časopis Motocykl 9/96) uvádí,

že byl použit čtyřdobý vzduchem chlazený dvouválec

SV s protilehlými válci o objemu 130 nebo 180 cm

3

o výkonu 0,9–1,1 kW, které dodávala firma Walter. Tento

skútr se vyráběl v letech 1921–1924. V denním tisku se

objevila fotografie vraku skútru vyrobeného v roce 1921

První Kochův skútr patentovaný v roce 1940 používal

motor Jawa Robot a jeho karoserie byla navržena tak,

aby se nechala vylisovat z jednoho kusu plechu. Skútr

dosahoval rychlosti 65 km/h



       
Knihkupectví Knihy.ABZ.cz - online prodej | ABZ Knihy, a.s.
ABZ knihy, a.s.
 
 
 

Knihy.ABZ.cz - knihkupectví online -  © 2004-2018 - ABZ ABZ knihy, a.s. TOPlist