načítání...
menu
nákupní košík
Košík

je prázdný
a
b

E-kniha: Škoda Popular a Rapid -- historie, vývoj, technika, sport – Jan Tuček

Fungujeme! Vážení zákazníci, knihy si u nás můžete nadále objednávat s doručením Českou poštou, GLS či aktualizovanou Zásilkovnou. Tyto objednávky vyřizujeme v běžném režimu, stejně tak nákup e-knih a dalších elektronických produktů. Nařízením vlády jsou z preventivních důvodů zavřeny některé naše pobočky, bližší informace naleznete zde
Škoda Popular a Rapid -- historie, vývoj, technika, sport

Elektronická kniha: Škoda Popular a Rapid
Autor: Jan Tuček
Podnázev: historie, vývoj, technika, sport

Publikace připomíná klasickou řadu osobních automobilů Škoda Popular a Rapid, vyráběnou v několika sériích v letech 1934 až 1946. ... (celý popis)
Titul je skladem - ke stažení ihned
Médium: e-kniha
Vaše cena s DPH:  322
+
-
10,7
bo za nákup

hodnoceni - 79.9%hodnoceni - 79.9%hodnoceni - 79.9%hodnoceni - 79.9%hodnoceni - 79.9% 100%   celkové hodnocení
2 hodnocení + 0 recenzí

Specifikace
Nakladatelství: » Grada
Dostupné formáty
ke stažení:
EPUB, MOBI, PDF
Zabezpečení proti tisku a kopírování: ano
Médium: e-book
Rok vydání: 2011
Počet stran: 214
Rozměr: 18 x 23 cm
Úprava: ilustrace (některé barevné), portréty, faksim., 1 mapa
Vydání: 1. vyd.
Skupina třídění: Dopravní prostředky
Jazyk: česky
ADOBE DRM: bez
Nakladatelské údaje: Praha, Grada, 2011
ISBN: 978-80-247-3714-0
Ukázka: » zobrazit ukázku
Popis / resumé

Publikace připomíná klasickou řadu osobních automobilů Škoda Popular a Rapid, vyráběnou v několika sériích v letech 1934 až 1946.

Popis nakladatele

Automobily Škoda Popular a Rapid ze třicátých a čtyřicátých let minulého století patří do zlatého fondu československého motorismu. Tato kniha podrobně mapuje jejich pestrou historii a slovem i obrazem připomíná dobře známé, ale i dnes téměř zapomenuté vozy. Kompaktní vůz za dobrou cenu pomohl značce Škoda získat vedoucí postavení na tuzemském trhu osobních automobilů a stal se i výnosným exportním artiklem. Popular a jeho výkonnější sourozenec jménem Rapid prošly řadou stylistických proměn i technických zdokonalení a významně přispěly k rozvoji motorizace v předválečném Československu. (historie, vývoj, technika, sport)

Předmětná hesla
Zařazeno v kategoriích
Jan Tuček - další tituly autora:
Auta východního bloku Auta východního bloku
 (e-book)
Spartak, Octavia, Felicia -- historie, vývoj, technika, sport Spartak, Octavia, Felicia
 (e-book)
F. A. Elstner: Muž činu -- Aerovkou do Afriky, Popularem do Ameriky, Minorem k rovníku... F. A. Elstner: Muž činu
 (e-book)
Legendární Škoda 1000 MB Legendární Škoda 1000 MB
 (e-book)
Auta první republiky -- 1918-1938 Auta první republiky
Legendární Škoda 100/110 -- a její sourozenci Legendární Škoda 100/110
 
K elektronické knize "Škoda Popular a Rapid -- historie, vývoj, technika, sport" doporučujeme také:
 (e-book)
Jawa kývačka -- motocyklové typy 351-361 Jawa kývačka
 (e-book)
Superb -- chlouba značky Škoda Superb
 (e-book)
Škoda 1202 -- historie, vývoj, technika, sport Škoda 1202
 
Recenze a komentáře k titulu
Zatím žádné recenze.


Ukázka / obsah
Přepis ukázky

Škoda Popular a Rapid

historie, vývoj, technika, sport

Grada Publishing, a.s.

U Průhonu 22, 170 00 Praha 7

tel.: +420 234 264 401, fax: +420 234 264 400

e-mail: obchod@grada.cz, www.grada.cz

retro

Škoda Popular a Rapid

Automobily Škoda Popular a Rapid ze třicátých a čtyřicátých

let minulého století patří do zlatého fondu československého

motorismu. Tato kniha podrobně mapuje jejich pestrou his

torii a slovem i obrazem připomíná dobře známé, ale i dnes

už téměř zapomenuté vozy jménem Popular a Rapid.

retro

Škoda Popular a Rapid

Jan Tuček

Jan Tuček

ro



Jan Tuček

Škoda Popular a Rapid

historie, vývoj, technika, sport

Grada Publishing


Jan Tuček Škoda Popular a Rapid Vydala Grada Publishing, a.s. U Průhonu 22, Praha 7 obchod@gradapublishing.cz, www.grada.cz tel.: +420 234 264 401, fax: +420 234 264 400 jako svou 4593. publikaci Odpovědná redaktorka Šárka Němečková Grafická úprava a sazba Jakub Náprstek Počet stran 216 První vydání, Praha 2011 Vytiskly Tiskárny Havlíčkův Brod, a.s. © Grada Publishing, a.s., 2011 Cover & Layout Design © Ivan Hozák, 2011 Názvy produktů, firem apod. použité v knize mohou být ochrannými známkami nebo registrovanými ochrannými známkami příslušných vlastníků. ISBN 978-80-247-3714-0 (tištěná verze) ISBN 978-80-247-7221-9 (elektronická verze ve formátu PDF) ISBN 978-80-247-7222-6 (elektronická verze ve formátu EPUB)

Upozornění pro čtenáře a uživatele této knihy

Všechna práva vyhrazena. Žádná část této tištěné či elektronické knihy nesmí být reprodukována

a šířena v papírové, elektronické či jiné podobě bez předchozího písemného souhlasu nakladatele.

Neoprávněné užití této knihy bude trestně stíháno.

Obsah

1 Pár vět na úvod .....................................................................7

2 Kudy z krize? .......................................................................11

3 Popular první generace .........................................................19

4 V novém stylu ......................................................................29

5 Aerodynamika a sport ..........................................................47

6 Větší bratr Rapid .................................................................59

7 Nejen Monte Carlo ...............................................................71

8 S motory OHV .....................................................................95

9 Světem křížem krážem ........................................................115

10 Říkali mu Liduška ...............................................................147

11 Temné roky .......................................................................155

12 Velké vozy Rapid ................................................................179

13 Poválečný epilog ................................................................191

14 Výroba a export .................................................................195

15 Základní technické údaje .....................................................197

16 Barevné vzpomínky .............................................................203

17 Pár slov na závěr ...............................................................215 Automobily Škoda Popular a Rapid se zrodily v době hospodářské krize v první polovině třicátých let minulého století. Prosadily se na trhu díky pokrokové

koncepci s páteřovým rámem a nezávislým zavěšením všech čtyř kol, kvalitnímu zpracování a rozumným cenám. Zejména Popular umožnil značce Škoda

překonat obtížné roky a vyhoupnout se na první místo mezi tuzemskými auto

mobilkami. Zároveň se pohledný a prakticky řešený Popular stal prvním čes

kým automobilem ve větších počtech exportovaným do všech koutů světa.

1

Pár vět na úvod


8 ŠKODA POPULAR A RAPID

Na počátku všeho byl dnes už jako pohádka znějící příběh o tom, jak se mladoboleslavský knihkupec Václav Klement (1868–1938) a turnovský mechanik Václav Laurin (1865–1930) pustili v roce 1895 v Mladé Boleslavi do společného podnikání a počínaje rokem 1896 do výroby jízdních kol. V roce 1898 si dali postavit první vlastní tovární budovu a o rok později zhotovili první motocykly. Následovala tříkolka a v roce 1901 už experimentovali s lehkým čtyřkolovým vozíkem sestaveným z motocyklových dílů. Brzy nato se pod značkou Laurin a Klement objevily vedle jednoválců i dvouválcové a dokonce čtyřválcové motocykly, na jaře 1905 mladoboleslavská továrna představila na pražském autosalonu dvouválcový motor V2 určený k pohonu připravovaného malého vozu. Ještě před koncem roku 1905 vznikla první voituretta Laurin a Klement typu A, lehký automobil klasické koncepce s vpředu uloženým vodou chlazeným dvouválcem do V litrového objemu. Několik vozíků mělo zadní kola poháněná řetězy, většina už moderním kardanem. V letech před první světovou válkou vyráběla firma Laurin a Klement, od roku 1907 proměněná v akciovou společnost, širokou škálu osobních i užitkových automobilů a v rámci tehdejšího rakousko-uherského mocnářství patřila k protagonistům svého oboru. Automobily exportovala do řady zemí světa, mimo jiné do Anglie, Holandska, Polska, Ruska a dokonce až do Mexika, na Nový Zéland a do Japonska.

Během první světové války vyráběla mladoboleslavská

továrna po stovkách vojenské náklaďáky, ale také sanitní

vozy a osobní automobily. V první polovině dvacátých

let zůstala věrna solidně stavěným, ale stále hůře pro

dejným vozům střední a vyšší třídy, zatímco konku

rence rozšířila svoji nabídku o menší a dostupnější typy

Tatra 11 a Praga Alfa a Piccolo. V neutěšené odbytové

a finanční situaci byla automobilka v polovině roku 1925

převzata plzeňským strojírenským koncernem Škoda, až

do konce dvacátých let se však na vozech mladobole

slavské konstrukce spolu s okřídleným šípem nadále

objevoval i nápis Laurin a Klement. Připomeňme, že

plzeňský podnik do té doby vyráběl jen licenční luxusní

šestiválce francouzské značky Hispano Suiza a parní

nákladní vozy Sentinel anglické provenience.

Ve druhé polovině dvacátých let prošla mladoboleslavská

automobilka nákladnou přestavbou, byly vybudovány

nové výrobní objekty – zejména karosárna, mechanické

dílny a moderní pásová montáž. Od léta 1929 tak v Mladé

Boleslavi fungoval jeden z nejmodernějších výrobních

komplexů automobilového průmyslu v Evropě. Na pod

zim 1929 byla představena nová jednotná řada osobních

automobilů Škoda – od čtyřválce 430, přes šestiválec

645 až po osmiválec 860. První číslice v typovém ozna

čení prozrazovala počet válců, dvě další výkon v koních.

Konstrukce těchto vozů byla tradiční, měly žebřinový

rám a tuhé nápravy odpružené podélnými listovými

pery. Od 1. ledna 1930 byla v rámci koncernu Škodo

Popular ročníku 1935 při koupeli na továrním dvoře


PáR VěT NA úVOD 9

vých závodů vytvořena společnost ASAP, neboli Akciová společnost pro automobilový průmysl se sídlem v Praze. Ředitelem mladoboleslavského závodu byl jmenován Ing. Karel Hrdlička (1888–1979), jenž se poté v listopadu 1932 stal vrchním ředitelem celého ASAPu. Novinkou sezóny 1930 byla Škoda 422, klasicky střižený vůz čtyřmetrové délky poháněný čtyřválcem 1,2 l a nabízený s pestrou paletou továrních karoserií – od tudoru a sedanu přes faeton, kupé, roadster a taxi-landaulet až po dodávku. Během tří let se prodalo 3,5 tisíce „čtyřistadvaadvacítek“, díky nimž se automobilka v krizi udržela nad vodou. Stále však neměla na víc, než na třetí příčku

za konkurenčními značkami Praga a Tatra. Zvýšení výroby

a odbytu a získání vedoucí pozice mezi tuzemskými

výrobci automobilů – to byly hlavní úkoly, které dostal již

zmíněný Ing. Karel Hrdlička. Se stávajícími tradičně sta

věnými automobily nebyl takový skok vzhůru myslitelný,

řešením se mohl stát jen nový výrobní program.

Jeho tahounem se od jara 1934 stal kompaktní Popu

lar, jemuž sekundoval větší bratr jménem Rapid. Jejich

vzniku, vývoji a pestré kariéře je věnována tato knížka.

Příjemnou četbu Vám přeje

Jan Tuček.

V letech 1932 a 1933 musely československé automobilky čelit dopadům hospodářské krize. Prodeje nových vozů výrazně poklesly a neblahé ekono

mické podmínky neumožnily uspořádání dvou ročníků pražského autosalonu.

Bylo třeba zkonstruovat a vyrábět nové typy dostupnějších vozů a získat pro ně zákazníky ze středních vrstev společnosti, od úředníků přes živnostníky po příslušníky svobodných povolání. Také mladoboleslavská automobilka se snažila urychleně nabídnout vozy nové generace vhodné pro širší vrstvy motoristů.

Kudy z krize?

2


12 ŠKODA POPULAR A RAPID

Škoda 420 Vrchní ředitel společnosti ASAP (Akciová společnost pro automobilový průmysl) Ing. Karel Hrdlička si byl vědom, že do té doby zaběhnuté metody konstrukce a vývoje

nemohou vést k žádoucímu výsledku. Nešlo o to zmen

šit klasicky stavěný automobil, ale postavit nový vůz,

který by byl lehčí, méně náročný na materiál i pracnost

a tedy levnější ve výrobě a následně i v prodeji a provozu.

Zároveň ale nesměl v ničem slevit z kvality materiálu ani zpracování a vedle získání nových zákazníků měl značce Škoda udržet i stávající klientelu středních vrstev. Mužem, který měl tento rébus vyřešit, byl tehdy osmatřicetiletý konstruktér Ing. Josef Zubatý, absolvent pražské techniky, který už za dob studií pracoval u firmy Walter na její první nákladní dvoutunce a dalších projektech, včetně motocyklu, jenž se po první světové válce vyráběl pod značkou Itar. V letech 1919 až 1922 pracoval Ing. Zubatý u pařížské letecké a automobilové firmy Farman, kde se z konstruktéra vyšvihl až na post šéfa výroby. Od roku 1923 pak osm let působil jako konstruktér a později vedoucí vývoje u americké firmy A. C. Spark Plug ve Flintu (Michigan). Během pobytu v zámoří získal celkem 68 amerických patentů a proslavil se řadou úspěšných řešení automobilového příslušenství, od rychloměrů a měřičů paliva až po teploměry oleje a chladicí kapaliny. V létě 1931 se Ing. Zubatý vrátil do Československa a od března 1932 byl zaměstnancem Škodových závodů. Nejprve byl zařazen na technické ředitelství v Praze, od léta 1932 pak měl vlastní konstrukční kancelář v továrně Avia v Letňanech, jež také patřila plzeňskému koncernu. Získal tak možnost pracovat nezávisle a nebyl ovlivněn stereotypy panujícími v mladoboleslavské konstrukci.

Novému automobilu s typovým označením 420 (4 válce,

výkon 20 koní) dal Ing. Zubatý do vínku páteřový rám

obdélníkového průřezu svařený ze dvou ocelových pro

filů tvaru U, vpředu rozvidlený pro uložení motoru a pře

vodovky. Poháněná zadní kola byla zavěšena na výkyv

ných polonápravách a odpružena příčným listovým

perem, vpředu byla tuhá náprava zavěšená na dvou

podélných čtvrteliptických listových perech. Kapali

nou chlazený řadový čtyřválec s rozvodem SV pocházel

ze zavedené mladoboleslavské produkce, v provedení

s vrtáním 65 mm a zdvihem 75 mm dával z objemu

995 cm

3

výkon 18 k (13 kW) při 3000 ot/min. Bezpro

středně na něj navazovala třístupňová převodovka.

„Čtyřistadvacítka“ měla rozvor náprav 2430 mm a roz

chod kol 1150 mm vpředu i vzadu, jako čtyřmístný dvou

dveřový tudor byla dlouhá 3770 mm, široká 1460 mm,

vysoká 1500 mm a vykazovala hmotnost kolem 750 kg.

Dosahovala největší rychlosti přes 80 km/h a průměrně

spotřebovala asi 7 l benzinu na 100 km.

První dva exempláře typu 420 vyjely na silnice v září a říjnu

1932, koncem prosince 1932 vůz získal úřední osvědčení

o způsobilosti k provozu. První vozy Škoda 420 z desetiku

sové předváděcí série byly smontovány počátkem března

1933, v dubnu se rozběhla výroba první stokusové série.

Dne 10. dubna 1933 si vrchní ředitel Ing. Hrdlička pozna

menal do deníku, že jeden ze zkušebních vozů typu 420

úspěšně najezdil 20 tisíc kilometrů, o dva dny později byla

Škoda 420 předvedena novinářům.

Kompaktní Škoda 420 přišla na trh na jaře 1933

Podvozek typu 420 s hranatým páteřovým rámem

Škodu 420 poháněl litrový čtyřválec s rozvodem SV


KUDy Z KRIZe? 13

Reakce na nový vůz byly veskrze příznivé, novináři chválili zdařilé tvary karoserie a také příznivou cenu. Dvoudveřový tudor i čtyřmístný polokabriolet automobilka nabízela za 29 800 Kč. Do konce roku 1933 v Mladé Boleslavi vyrobili čtyři stovky automobilů Škoda 420, z nichž 220 opustilo montážní linku do 30. června. Koncem října 1933 bylo zhotoveno celkem 13 vojenských automobilů Škoda 420 s dvoudveřovou čtyřmístnou otevřenou karoserií. Měly kožené čalounění a řadu specifických prvků výbavy, mimo jiné světlomet hledáček vpravo u rámu čelního skla. Zajímavostí je, že čtyři – zřejmě zkušební – otevřené vojenské automobily typu 420 vznikly už na jaře 1933, po necelém roce se vrátily do továrny, jejich původní karoserie byly sejmuty a nahrazeny novými karoseriemi sedan. S těmi pak byly vozy na jaře 1934 prodány zákazníkům. Počátkem roku 1934 byly zhotoveny poslední dvě desítky automobilů Škoda 420 s litrovým motorem, pro něž továrna používala obchodní označení 420 Standard. Naprostá většina z nich byla v provedení sedan,

dva měly karoserii tudor a jeden polokabriolet. Tři

poslední exempláře litrové „čtyřistadvacítky“ ve stan

dardním provedení – jeden tudor a dva sedany – opus

tily továrnu v květnu a počátkem června 1934.

Mezitím už počátkem listopadu 1933 padlo rozhodnutí,

že 80 podvozků původně určených pro třetí sérii typu

420 bude upraveno a použito k výrobě vozů nového

typu 421 vybaveného výkonnějším čtyřválcem 1,2 l.

Tyto automobily nesly jako první pojmenování Rapid,

přesněji 420 Rapid, debutovaly na jaře 1934 a podrob

něji se k nim vrátíme v jedné z dalších kapitol. Osm

desítek motorů typu 420, s nimiž se původně počítalo

pro již zmíněné podvozky, bylo podle rozhodnutí z lis

topadu 1933 nově určeno pro typ 418 jménem Popular.

Ale nepředbíhejme. ŠKODA POPULAR A RAPID Hledá se malý vůz Rok 1933 byl obdobím intenzivního hledání odpovědi na otázku, jaký nejmenší vůz by Škoda měla v sezóně 1934 zákazníkům nabídnout. Času nebylo nazbyt, po silnicích se prohánělo stále více malých jednoválců a dvouválců Aero, zatímco brněnská Zbrojovka rozbíhala výrobu dvoudobých dvouválců Z 4 s předním pohonem a Jawa chystala vůz stejné koncepce podle německého vzoru DKW. V polovině ledna 1933 vypracoval Ing. Zubatý materiál s nadpisem „Program konstrukce malého vozu“, v němž načrtl charakteristiku lidového automobilu, jenž měl coby otevřený dvoumístný roadster s nouzovým sedadlem v zádi stát kolem 18 000 Kč a jako uzavřený čtyřmístný tudor 19 500 Kč. Měl mít rozvor 2200 mm, rozchod kol 1080 mm vpředu a 980 mm vzadu a podle provedení hmotnost 520 až 620 kg. Páteřový rám navrhoval Ing. Zubatý ve tvaru U s horními okraji zahnutými vodorovně a dolů, zhotovený z plechu a opatřený šikmými vnitřními výztuhami. Pohon měl obstarávat čtyřdobý vzduchem chlazený dvouválec do V o objemu 750 resp. 800 cm

3

a výkonu 16 k

(12 kW) spojený s třístupňovou převodovkou umístěnou

vzadu, v bloku s rozvodovkou bez diferenciálu. Poháněná

zadní kola měla být zavěšena nezávisle a opružena dvěma dvojicemi příčných čtvrteliptických listových per. Také vpředu mělo být nezávislé zavěšení, alternativně jedním nebo dvěma příčnými listovými pery, případně i vinutými pružinami. Řízení mělo být hřebenové, brzdy bubnové s mechanickým ovládáním. Vůz měl na sedmnáctipalcových kolech dosahovat největší rychlosti 75 km/h a průměrně spotřebovat 6 l benzinu na 100 km. Během jara 1933 byl rozpracován i projekt malého čtyřmístného vozu o hmotnosti pouhých 500 kg poháněného vzadu uloženým dvoudobým jednoválcem půllit

rového objemu. Nesl typové označení 112 a víme o něm

poměrně málo. „Vůz 112 běžel okolo továrny poprvé

o 13h15 odpoledne“, poznamenal si 30. června 1933

do deníku vrchní ředitel Ing. Hrdlička. Neopomněl si

zapsat ani výsledky vážení: z hmotnosti 500 kg prázd

ného vozu připadalo 185 kg na přední a 315 kg na zadní

kola, plně obsazený vážil 780 kg, z nichž 275 kg zatěžo

valo přední a 495 kg zadní nápravu.

O čtyři dny později továrnu navštívil generální ředi

tel Škodových závodů, Ch. H. Rochette. Prototyp 112

mu spolu s Ing. Hrdličkou předvedli ředitel mladobo

leslavského závodu Ing. Vilém Frynta, obchodní ředitel

Ing. Bohumil Svoboda a konstruktér Ing. Zubatý. Jedním

z bodů programu byla i zkušební jízda po továrním dvoře.

Koncem července při zkouškách na brzdě vykázal motor

vozu 112 výkon 8,5 k (přes 6 kW) při 2700 ot/min a poně

kud tak zaostal za očekáváním. V šasi s motorem vzadu se

však na podzim 1933 testoval i vzduchem chlazený čtyř

dobý motor V2 o objemu 850 cm

3

.

Ing. Zubatý byl také autorem dvoudobého dvouválce,

který se v září 1933 začal zkoušet v Plzni. Tam probí

hala konstrukce a vývoj dvou alternativních prototypů

lidového vozu s označením 222. Koncem září 1933 se

v Plzni uskutečnilo třídenní zasedání vedoucích před

stavitelů Škodových závodů a společnosti Asap, během

něhož se řešily otázky spojené s vývojem a přípravou

výrobu budoucího malého automobilu. Ing. Zubatý byl

v návaznosti na toto jednání „převelen“ do Plzně, kde

dostal k ruce dva konstruktéry – jednoho plzeňského

a jednoho mladoboleslavského.

Plzeňský prototyp malého vozu s označením 222


KUDy Z KRIZe? 15

Dvoutakt se sice v průběhu zkoušek podařilo vyladit na výkon 23,5 k (17 kW) při 3000 ot/min, vykazoval však o 20 % vyšší spotřebu, než srovnatelné konkurenční motory zkoušené na brzdě v Mladé Boleslavi. Patrně šlo o dvouválce DKW, o jejichž možném použití pro lidový vůz se také uvažovalo, ale také o dvouválcové motory tuzemských značek Aero a Z. V každém případě vedení koncernu rozhodlo koncem října 1933 odsunout dvoudobý motor na vedlejší kolej. „Vzhledem k očekávanému zdanění benzinu upouští se

od možnosti použíti tento motor pro dnes proponovaný

malý vůz“, zněl verdikt. Plzeňský prototyp 222 byl sice

dokončen, jak dokazují tovární snímky 3300 mm dlou

hého dvoudveřového polokabrioletu, ale zřejmě zůstal

osamocen.

Z porady, která proběhla 25. října 1933 v Plzni, vzešlo

rozhodnutí o tom, že nový automobil bude mít páteřový

rám, přední nápravu s trojúhelníkovými rameny a příč

ným listovým perem i výkyvné zadní polonápravy mla

doboleslavské konstrukce. Tyto orgány už byly v té době

odzkoušeny v provozu na 20 000 km stejně jako hřebe

nové řízení.

Od dvou ke čtyřem válcům

Bezprostředním předchůdcem vozu Popular se nakonec

stal na podzim 1933 malý automobil Škoda s typovým

označením 215. Vznikl ve třech prototypech, z nichž

první dokončený v červenci 1933 najezdil do polo

viny září 10 500 km, a ukázal se jako nejlepší ze všech

pokusů o lidový vůz, s nimiž v té době v Mladé Boleslavi

a v Plzni experimentovali.

Typ 215 měl vpředu uložený kapalinou chlazený čtyř

dobý řadový dvouválec s rozvodem SV a vrtáním i zdvi

hem 80 mm, který z objemu 804 cm

3

dával výkon 15 k

(11 kW). Třístupňová převodovka byla umístěná vzadu,

před rozvodovkou bez diferenciálu. Základem podvozku

byl páteřový rám tvořený uzavřenou trubkou kruhového

průřezu, vpředu rozvidlený pro uchycení motoru. Přední

i zadní kola byla zavěšena nezávisle a opatřena pneu

matikami rozměru 110×40, odpružení vpředu i vzadu

obstarávalo příčné listové pero. Řízení bylo hřebenové,

mechanicky ovládané bubnové brzdy byly jen na zad

ních kolech.

+


16 ŠKODA POPULAR A RAPID


KUDy Z KRIZe? 17

Při rozvoru náprav 2155 mm a rozchodu kol 1050 mm vpředu i vzadu byl typ 215 dlouhý 3250 mm, široký 1340 mm a vysoký 1470 mm. Z vlastní hmotnosti 570 kg připadalo 190 kg na přední a 380 kg na zadní kola. Vedoucí ředitel automobilky Ing. Karel Hrdlička, jemuž později dobový tisk s oblibou přezdíval „otec Popularu“, si však uvědomoval, že o úspěchu automobilu určeného širokým vrstvám motoristů bude rozhodovat nejen lákavě nízká cena, ale také jeho kvalita a spolehlivost. A tak se nakonec do série dostal vůz, jenž byl místo nově vyvinutého dvouválce vybaven ve výrobě zavedeným a v provozu osvědčeným čtyřválcovým motorem SV odvozeným z litrového čtyřválce typu 420. Původně navrhované „čtvercové“ řešení čtyřválce s vrtáním a zdvihem 65 mm a objemem 862 cm

3

bylo

příliš slabé, a tak byl použit motor se zdvihem 68 mm a objemem 902 cm

3

. Ale i ten byl záhy nahrazen větším

a osvědčeným čtyřválcem 995 cm

3

. Rozměry malého

vozu byly upraveny tak, aby mohl přepravovat čtyři osoby, a kvůli odpovídající bezpečnosti dostal brzdy na všechna čtyři kola, nadále s mechanickým ovládáním. Jeho prodejní cena tak překročila původně předpokládanou částku kolem 16 000 Kč, byl to však dospělý automobil. Není bez zajímavosti, že ještě v listopadu 1933 se v interních dokumentech automobilky objevoval budoucí malý vůz pod označením 215, bez ohledu na použitý motor. Přitom už v říjnu padlo rozhodnutí použít čtyřválec SV ze „čtyřistadvacítky“ se zmenšeným objemem. Svědčí o tom mimo jiné záznam v deníku Ing. Hrdličky

z 30. října 1933, kdy ředitel mladoboleslavského závodu

Ing. Frynta dostal za úkol vyčlenit z plánované výroby

motorů typu 420 nejprve 20 a posléze dalších 50 pro

úpravu a montáž do lidového vozu.

I v plánech výroby z listopadu 1933, podle nichž mělo

do konce ledna 1934 vzniknout 20 vozů předváděcí

série, do konce března 1934 pak 80 vozů první série

a do konce dubna 1934 dalších 200 malých automobilů

druhé série, vůz figuruje coby typ 215. Také podrobný

rozbor výrobní ceny budoucího vozu, jež ke dni 6. pro

since 1933 vycházela na 13 069 Kč, nese nadpis „Roz

počet vozu model 215“. Dříve vykalkulovanou výrobní

cenu 12 069 Kč navyšovalo použití čtyřválcového motoru

o 635 Kč, montáž předních brzd o 250 Kč a synchroni

zace převodovky o 160 Kč, zatímco drobné úpravy zadní

nápravy a rámu uspořily 45 Kč (haléřové položky nechá

váme stranou).

Mezitím už 18. listopadu 1933 proběhla v pracovně

vrchního ředitele Ing. Hrdličky porada, které se zúčast

nili ředitel mladoboleslavského závodu Ing. Frynta

a obchodní ředitel společnosti ASAP Ing. Svoboda.

Na tomto jednání byl výrobní program řady 420 defino

ván následovně:

420 Popular s motorem 0,9 l – typ 418

420 Standard s motorem 1,0 l – typ 420

420 Rapid s motorem 1,2 l – typ 421

420 Sport s motorem 1,45 l – typ 423

Pro vůz Popular vybavený čtyřválcem 1,0 l bylo při této

příležitosti vybráno typové označení 419 a obchodní

pojmenování Popular 1, jež se však v praxi neuplatnilo.

Výkres dvouválcového typu 215 z podzimu 1933



V předjaří roku 1934 představila mladoboleslavská automobilka svůj tehdy

nejlevnější vůz jménem Popular. Kompaktní automobil s kapalinou chlazeným čtyřválcovým motorem, páteřovým rámem, nezávislým zavěšením všech čtyř

kol a třístupňovou převodovkou poněkud nezvykle umístěnou vzadu se vyznačoval promyšlenou konstrukcí, solidní stavbou a nízkými provozními náklady. Odstartoval novou etapu rozmachu značky Škoda, jež se zanedlouho vyšvihla na první místo mezi tuzemskými výrobci osobních vozů.

3

Popular první generace




       
Knihkupectví Knihy.ABZ.cz – online prodej | ABZ Knihy, a.s.
ABZ knihy, a.s.
 
 
 

Knihy.ABZ.cz - knihkupectví online -  © 2004-2020 - ABZ ABZ knihy, a.s. TOPlist