načítání...
nákupní košík
Košík

je prázdný
a
b

Rytíři nebes - Dan Hampton

-15%
sleva

Kniha: Rytíři nebes
Autor:

Stíhací piloti a letecké bitvy od Rudého barona po F-16 Tato kniha, napsaná legendárním pilotem letounu F-16 USAF a postavou stojící v pozadí bestsellerových pamětí Viper pilot , je ...
Titul doručujeme za 3 pracovní dny
Vaše cena s DPH:  499 Kč 424
+
-
rozbalKdy zboží dostanu
14,1
bo za nákup
rozbalVýhodné poštovné: 39Kč
rozbalOsobní odběr zdarma

ukázka z knihy ukázka

Titul je dostupný ve formě:
tištěná forma elektronická forma

hodnoceni - 75.7%hodnoceni - 75.7%hodnoceni - 75.7%hodnoceni - 75.7%hodnoceni - 75.7% 100%   celkové hodnocení
1 hodnocení + 0 recenzí

Specifikace
Nakladatelství: » Computer press
Rok vydání: 2014-11-19
Počet stran: 592
Rozměr: 145 x 205 mm
Úprava: 592 stran, 32 stran obr. příl. : ilustrace , portréty, faksim.
Vydání: 1. vyd.
Název originálu: Lords of the sky
Spolupracovali: překlad Petr Šťastný, Marek Pavka
Vazba: vázaná s pap. potahem s lam. přebalem
ISBN: 9788026405962
EAN: 9788026405962
Ukázka: » zobrazit ukázku
Popis

Stíhací piloti a letecké bitvy od Rudého barona po F-16 Tato kniha, napsaná legendárním pilotem letounu F-16 USAF a postavou stojící v pozadí bestsellerových pamětí Viper pilot , je vůbec první souhrnnou historií stíhacích pilotů a leteckého boje. Přináší unikátní a strhující pohled na letecká esa, jejich stroje i jejich nejodvážnější mise, stejně jako na válečné konfl ikty, jež pomáhali utvářet – od průkopnických letců z dob 1. světové války až po současné piloty nadzvukových tryskových letounů. V knize naleznete příběhy spojené s těmi nejvěhlasnějšími letouny i s letci, kteří je pilotovali – od strojů Sopwith Camel a Fokkerových trojplošníků, až po Micubiši Zero, Supermarine Spitfi re, nacistické Bf 109, P-51 Mustang, Grumman Hellcat, F-4 Phantom, F-105 Th underchief, F-16 Falcon, F/A-18 SuperHornet a další. Dozvíte se také o Escadrille LaFayette , Létajících tygrech, Orlech RAF, Divokých lasičkách a jiných legendárních jednotkách. „Epický příběh ze světa stíhacích pilotů, vyprávěný nadaným autorem a historikem s cvičeným okem bojového pilota. Dan Hampton jím byl a teď tuto zkušenost nabízí nám. Tato kniha bude trvalým příspěvkem k letecké literatuře. Prožijte vzrušení, poslouchejte svist větru, setkejte se s nebezpečím. Čtěte tuto knihu!“ – generálmajor USAF ve výslužbě DON SHEPPERD, bývalý ředitel letectva Národní gardy a spoluautor knihy Bury Us Upside Down „Skvělý, pečlivým bádáním podpořený kultivovaný přehled válek dvacátého století a vývoje stíhacích letounů. Rytíři nebes zaujmou stejným způsobem nadšence v oblasti letectví i historie.“ – STEPHEN COONTS, autor bestselleru Flight of the Intruder Podplukovník ve výslužbě DAN HAMPTON odlétal během svých dvaceti let (1986–2006) v řadách letectva USA 151 bojových misí. Za službu ve válce v Iráku, konfl iktu v Kosovu a první válce v Zálivu obdržel podplukovník Hampton čtyři Záslužné letecké kříže se znamením chrabrosti, Purpurové srdce, osm Leteckých medailí se znamením chrabrosti, pět Služebních medailí za zásluhy a řadu dalších vyznamenání. Je absolventem Školy stíhací zbraně USAF, Školy stíhací zbraně námořnictva USA (Top Gun) a Školy USAF pro zvláštní operace. Hampton se stal průkopníkem taktiky vzdušného boje, která dnes patří ke standardu, a celkem šestkrát byl u své letky jmenován instruktážním pilotem roku. Absolvoval Texaskou zemědělskou a strojírenskou univerzitu (Texas A&M University), je autorem článků v časopisech Aviation History, Journal of Electronic Defense, Air Force Magazine a Airpower a pro USAF Weapons Review napsal několik prací na téma taktiky, které podléhají utajení. Je také autorem bestselleru Viper Pilot: A Memoir of Air Combat (česky vyšlo v nakladatelství CPress jako Viper Pilot: vzpomínky na vzdušný boj) a románu The Mercenary. (stíhací piloti a letecké bitvy od Rudého barona po F-16)

Předmětná hesla
* 20. století
* 1914-1991
Stíhací letci -- 20. století
Vojenští letci -- 20. století
Stíhací jednotky -- 20. století
Vojenské letectvo -- 20. století
Stíhací letadla -- 20. století
Letecké operace -- 20. století
Letecké bitvy -- 20. století
Kniha je zařazena v kategoriích
Dan Hampton - další tituly autora:
Rytíři nebes Rytíři nebes
Hampton, Dan
Cena: 234 Kč
Hunter Killers Hunter Killers
Hampton, Dan
Cena: 339 Kč
Hunter Killers Hunter Killers
Hampton, Dan
Cena: 187 Kč
Charles Lindbergh: Transatlantický let Charles Lindbergh: Transatlantický let
Hampton, Dan
Cena: 323 Kč
Charles Lindbergh: Transatlantický let Charles Lindbergh: Transatlantický let
Hampton, Dan
Cena: 215 Kč
 
Recenze a komentáře k titulu
Zatím žádné recenze.


Ukázka / obsah
Přepis ukázky

108
K APITOLA 4
Rok stíhače: duben
1917 – duben 1918
FOKKER DR.I
NĚMECKO HLADOVĚLO. Mouku, topný olej a všechny ostatní
základní produkty – dokonce i brambory – zasáhl kritický
nedostatek. Vojáci dostávali papírové spodní prádlo, protože bavlna nebyla.
Císař Vilém, bezmocný a váhající, neměl v záloze žádná řešení
a kancléř Th eobald von Bethmann-Hollweg rezignoval. Díky tomu
se Ludendorff s von Hindenburgem dostali přesně tam, kde chtěli být
– do pozice absolutní kontroly. V podstatě převzali vládu nad
císařstvím a přetvořili jej ve vojenskou diktaturu. Bagdád padl do rukou
Britů a partyzánská válka vedená T. E. Lawerencem proti Turkům
převrátila Arábii vzhůru nohama. Rakousko-Uhersko stálo na pokraji
kolapsu. Mladý císař Karel I. se pokusil uzavřít separátní mír
s Dohodou a nabídl Francii oblast Alsaska-Lotrinska.





Rok stíha če: duben 1917 – duben 1918
109
Své vlastní problémy měli ale i Spojenci. Díky vzpouře, která
proběhla ve francouzské armádě, byla přinejmenším polovina jejích
frontových divizí neschopná boje a nový velitel Henri Philippe Pétain
teprve začal obnovovat pořádek a disciplínu. Vůdcové vzpoury byli
zatčeni a odsouzeni k smrti, zatímco Pétain se osobně pustil do řešení
stížností vojáků. Vydávaly se dovolenky, zlepšila se strava a dorazilo
i nové oblečení a výstroj. Nejvíce ze všeho však Pétain využíval svou
pověst „vojáckého“ generála k tomu, aby svým mužům slíbil, že už
nebudou žádné zbytečné a jalové ofenzívy. A oni mu uvěřili. Vzpoura
byla formou protestu, nikoli revolucí, a Francie měla jak potřebné
zdroje, tak vůli na vládní úrovni, aby daný problém vyřešila.
S Ruskem to bylo jiné. Car Mikuláš II. v březnu abdikoval
a v Moskvě panoval zmatek. Celé jednotky ruských vojáků
vyhlásily provizorní velikonoční příměří, přičemž některé z nich postřílely
své důstojníky a poddůstojníky, kteří se jim v tom snažili zabránit.
V polovině dubna se ze Švýcarska vrátil Lenin a bolševici
vystoupili v opozici vůči prozatímní vládě. I navzdory tomu se ale
ruským jednotkám podařilo během července uskutečnit ofenzívu na
50 kilometrů dlouhé frontě v Haliči. Když však spojená německá
a rakousko-uherská armáda přešla do protiútoku, desítky tisíc vojáků
jednoduše opustily své pozice. Příslovečný nápis na zdi zněl: Ruská
účast ve Velké válce se chýlí ke konci.
Douglas Haig, velitel BEF, zjevně nic z toho neviděl – a pokud
ano, nejevil o to žádný zájem. Staral se spíše o to, jak dokončit
ofenzívu u Arrasu, a svůj záměr hodlal provést i bez Francouzů,
kterými otevřeně opovrhoval. Před úsvitem 3. května se britská 1., 3.
a 5. armáda vydrápaly ze svých zákopů a zamířily na východ. Na
úseku mezi hřbetem u Vimy a Bullecourtem, širokém 25 kilometrů,
se unavení Britové, Kanaďané a příslušníci ANZAC znovu dostali do
palby německých zbraní. Jejich krycí dělostřelecká baráž totiž nesta-





RYTÍ ŘI NEBES
110
čila na to, aby vyrvala díry do německého ostnatého drátu nebo
zničila kulomety, které na ně teď mířily.
Jejich útok byl fi askem od samého počátku a k jeho zastavení došlo
už následujícího dne. S výjimkou (na 1. světovou válku) působivých
územních zisků během prvních osmačtyřiceti hodin tak Spojenci
neměli nic, čím by mohli vyvážit několik set tisíc mrtvých, raněných
nebo nezvěstných vojáků.
Britům bylo jasné, že specializovaná výbava, včetně tanků a letadel
útočících v součinnosti s pěchotou a dělostřelectvem, může prorazit
i těmi nejsilnějšími obrannými postaveními, která před nimi stojí.
Vyčerpaná pěchota, jež operovala za hranicemi svých možností, však
byla v dané chvíli velmi zranitelná. Když se bránila následným
protiútokům, RFC jí přispěchal na pomoc s „protiofenzivními“ hlídkami
– nově formulovaným řešením jednoho starého problému.
Pouhé dva dny předtím, než jsme obdrželi rozkazy, jež byly
zvláště vypracovány pro takový případ a jež se svou novou
koncepcí vešly ve známost jako protiofenzivní hlídky... jsem dostal
instrukce, že má letka má provést proti nepřátelskými pozicím
útok kulomety a bombami z velmi malé výšky. Letěli jsme
v různých hladinách mezi 15 a 100 metry, postřelovali
a bombardovali roztroušené skupinky nepřátelských vojáků, zákopové pozice
a dopravní prostředky... Sopwith 1½ Strutter se při této práci
konečně dočkal svého uznání.
— MAJOR SHOLTO DOUGLAS, 43. LETKA, RFC
Z nutnosti tak byla zaseta první semínka smíšených operací
a specializované blízké letecké podpory. To vše se stalo stěží dva roky poté,
co Roland Garros ve svém křehkém jednoplošníku s přišroubovaným
kulometem názorně předvedl vojenský potenciál letadla.





Rok stíha če: duben 1917 – duben 1918
111
BEZPROSTŘEDNĚ PO ARRASU začali Britové v dosud nevídaném
měřítku přesouvat své muže a výbavu do oblasti belgického města
Ypres. Douglas Haig, který nikdy nepatřil mezi ty, kdo měnili svůj
názor, se totiž rozhodl uskutečnit svůj dlouho očekávaný
obojživelný výsadek za německými liniemi, provedený ruku v ruce
s útokem blízko Ypres. Byl toho názoru, že pokud v tomto sektoru dojde
k průlomu podél pobřeží, mohlo by se podařit jednak obsadit belgické
přístavy, kde měly svá útočiště německé ponorky, jednak současně
obejít po křídle německou linii. Kdyby takov ý tah v yšel, BEF by mohl
zaútočit na nepřátelské křídlo, provést obchvat Hindenburgovy linie
a donutit Němce k ústupu.
Ludendorff, který odhadoval, že americká intervence většího
významu představuje přinejmenším rok vzdálenou skutečnost,
naproti tomu pevně věřil v účinnost Hindenburgovy linie. Její
hodnotu prokázaly dubnové ofenzívy a on počítal s její silou, která mu
vedle francouzské vojenské slabosti a anglických politických
problémů měla poskytnout kýžený čas. V tomto směru se však přepočítal.
Královský letecký sbor totiž Němce nedostihl jen na poli
technologie, ale i výcviku. V období let 1914 až 1916 byly britské letecké
školy v otřesném stavu. Piloti dostávali jen nepatrnou, nebo vůbec
žádnou instruktáž v letecké akrobacii, neprobírali žádnou leteckou
střelbu a ve smyslu taktiky nebylo v dané době zformulováno nic, co
by se v dostatečné kvalitě mohlo předávat dále. Piloti měli obecně na
svém kontě dvě hodiny instruktáže ve dvojici, po níž následovalo
dalších pár hodin sólového letu. Pokud prošli svou půlhodinovou
leteckou prověrkou, dostali certifi kát Královského leteckého klubu (Royal
Aeronautical Club) a postoupili do Ústřední letecké školy v Upavonu.
Zde studenti dostávali jen málo školení a přednášek na zemi
a strávili zhruba šest týdnů létáním na B.E.2. K absolvování kurzu





RYTÍ ŘI NEBES
112
bylo běžně zapotřebí mezi patnácti až dvaceti letovými hodinami
(v závislosti na počasí), jeho závěrečnou částí pak byla další
prověřovací zkušební „jízda“. Vzhledem k situaci, jež panovala ve Francii, byli
piloti-absolventi obvykle ihned odesíláni ke svým frontovým letkám,
přičemž často zcela postrádali letový čas strávený v typu letounu,
s nímž měli létat do boje. Většina letek se snažila zorganizovat pro
nově příchozí alespoň „vyhlídkovou jízdu“, kdy si prohlédli letiště,
naučili se několik orientačních bodů a vyzkoušeli si jedno nebo dvě
přistání. Někdy to však nebylo možné a nováček to jednoduše musel
„zkrátit“. Nicméně i přes ztráty dosahující u některých jednotek až
100 procent byla početní převaha stále tou jedinou věcí, která
Spojence udržovala na obloze. To se muselo změnit.
A změny se skutečně dostavily. Na začátku roku 1917 dostal
podplukovník Robert Smith-Barry nařízeno, aby rozjel činnost Zvláštní
školy leteckého boje (Special School of Aerial Fighting), která byla
založena v Gosportu. Smith-Barry byl ve Francii od samého začátku.
Nejprve létal na B.E.8 u 5. letky, poté se v dubnu 1916 připojil k 60. letce.
V červenci se ujal velení a od kapitána Rainsforda Balcombe-Browna
se také naučil, jak se dostat z vývrtky – tento Novozélanďan si danou
techniku mistrně osvojil.
*
Vý vrtka totiž nebyla do té doby plně
pochopena a téměř vždy měla smrtelné následky. V leteckých školách se
samozřejmě nic takového nevyučovalo, a pokud si někdo
uvědomoval nedostatky britského výcvikového systému, byl to právě
Smith-Barry. Pro svou novou školu tedy musel sestavit učební program
doslova od nuly.
V Gosportu se přednášky týkající se motorů, zbraní a letecké
akrobacie pojily s nejnovějšími taktickými poznatky přicházejícími
* Do konce války si 60. letka nárokovala 320 vítězství. Z jejích řad vzešlo dvacet
šest es včetně Billyho Bishopa a Alberta Balla.





Rok stíha če: duben 1917 – duben 1918
113
z fronty. Do letounů byly nainstalovány zvukovody, aby instruktor
mohl hovořit se svým studentem – ne ho jen mlátit po hlavě a řvát.
Smith-Barry si jako svůj primární výcvikový letoun zvolil Avro
504, protože se jednalo o poslušný stroj, který byl shovívavý
k chybám studentů a vybavený dvojitým řízením. Avro operovalo
v polních podmínkách od samého začátku války a mělo i tu pochybnou
čest být prvním britským letounem sestřeleným ve Francii.
*
Účelům
Smith-Barryho nicméně naprosto vyhovovalo, protože požadoval, aby
studenti byli vystavováni nebezpečným situacím, které je měly naučit
jak se z nich dostat. V kontrolovaných situacích se prováděla letecká
akrobacie, vývrtky i simulace problémů s motorem. Smith-Barry byl
totiž toho názoru, že prostřednictvím takového postupu člověk získá
jistotu a doopravdy se naučí létat – což představuje dvě nezbytné
vlastnosti stíhacího pilota. Znamenalo to také, že pilot odcházel do boje
důkladně obeznámen se svým letounem a nemusel se snažit dostat
stroj pod kontrolu, zatímco se učil bojovat a pokoušel se přežít.
Gosportský systém se stal modelem, který určitým způsobem
napodobily všechny budoucí výcvikové kurzy.
**
Hugh Trenchard
prohlásil, že Smith-Barry byl člověkem, který „naučil letectva na celém
světě, jak mají létat“. V důsledku toho mohli piloti, kteří přijížděli do
Francie ve druhé polovině roku 1917, těžit z výhod mnohem lepšího
výcviku, než ti, kteří na místo dorazili před nimi. Současně s tím
vstoupily do služby nejnovější S.E.5 i nesmírně úspěšný Sopwith
Camel. Se zvyšujícím se počtem pilotů, kteří přežili, pak narůstala
také efektivnost Královského leteckého sboru.
* Identifi kační číslo 390, 5. letka RFC, dne 22. srpna 1914. Není bez zajímavosti,
že tento stroj byl vlastně prvním skutečným dokladem o příjezdu Britů do
Francie, který německé vrchní velení akceptovalo.
** Američané ho okopírovali ve všech detailech a stále tvoří základ jejich
současných výcvikových programů.





RYTÍ ŘI NEBES
114
Camel představoval v mnoha ohledech špičku britského vývoje
stíhacích letadel během Velké války. Byl zhruba stejně velký jako Pup,
zároveň měl však větší hmotnost a dokázal vystoupat do větší výšky.
Byl také jednoznačně mnohem výkonnější – používaly se do něj
nejrůznější motory, převážně značek Bentley nebo Clerget – a jeho
velkým kladem byly dva kulomety, jež nesl. Právě díky hrbu, jenž vznikl
díky kovovému aerodynamickému krytu těchto dvou
synchronizovaných Vickersů ráže 7,7 mm, dostal Sopwith F.1 svou přezdívku
„Velbloud“.
Ta zároveň obdivuhodně vystihovala jeho temperament. Piloti
popisovali Camel jako létající „bestii“ – měl aerodynamicky
nestabilní konstrukci, která mu dávala neobyčejné manévrovací
schopnosti. Díky ní byl však také současně obtížně zvládnutelný. Tommy
Sopwith totiž z důvodu zjednodušení výroby a urychlení jeho
nasazení v bojových podmínkách použil přímé, vodorovné horní
křídlo s nulovým vzepětím ( dihedral).
*
Aby Sopwith tento chybějící
prvek vykompenzoval, pouze zdvojnásobil úhel vzepětí dolního
křídla. Takový krok vyvolal celou řadu problémů spojených se
stabilitou letounu v jeho podélné ose, zvláště pak ve spojení s výkonným
motorem, který způsoboval ohromný točivý moment. Jestliže tedy
pilot nedržel během startovacího rozjezdu směrovku naplno doprava,
Camel se po křídle stočil do strany a začal se otáčet kolem dokola
(ground-loop), čímž si získal zaslouženou pověst zabijáka.
**
V rukou
správného pilota však tato nestabilita umožnila provádění smrtících
manévrovacích schopností a Camel byl díky své obratnosti schopen
porazit kterýkoli z německých letounů.
* Vzepětí lehce zdvihá křídlo v širokém tupém úhlu.
** Při nehodách zemřelo celkem 385 pilotů camelů. 413 jich zahynulo v boji.





Rok stíha če: duben 1917 – duben 1918
115
Ruku v ruce s větším počtem nasazených letounů a dlouho
očekávanými dvěma kulomety se Camel stal postrachem Luft streitkräft e.
Němci ale nebyli ani zdaleka vyřízení. Konstrukce jejich letadel
možná vstoupily do jakéhosi období stagnace (několik
pozoruhodných výjimek mělo teprve přijít), jejich přeživší zkušení piloti však
stále neměli konkurenci. Během závěrečné fáze arraské ofenzívy byl
sice Rudý baron na dovolené a jeho bratr Lothar utrpěl těžké zranění
krátce poté, co Baron odjel. Pořád tu však byl Voß, stejně jako Kurt
Wol ff , Josef Jacobs a desítky dalších. Spojenci neměli nikoho, kdo by
mohl hrát roli von Richthofenova protějšku, a průměrná úroveň
zkušeností dosahovala v britských a francouzských letkách nižší míry než
u Němců. Situace se měnila, avšak velmi pozvolna.
Werner Voß, „Létající husar“, se vrátil zpět z Německa plný
energie a ve velkém stylu. Tento možná nejlepší německý stíhací pilot celé
války byl výtečným střelcem a skvělým letcem. Voß byl navíc od
přírody zručným mechanikem. Pracoval na svých vlastních motorech
a kulometech, které seřizoval a upravoval kvůli jejich maximální
efektivnosti. Vzhledem ke svému majetnému zázemí vykazoval
nenucenou zahálčivost, běžnou v jeho společenské třídě, do boje však vždy
vyrážel v kompletní uniformě pro případ, že by ho poslali k zemi. Ve
věku sotva dvaceti let měl už rok trvající frontovou praxi a Angličany
začal sestřelovat, když mu bylo osmnáct. Do konce května 1917 měl
Voß na svém kontě 31 sestřelů, Modrého Maxe a velení Jasta 5.
V této době už letci na obou stranách chápali praktické
i teoretické stránky leteckých soubojů. Znali střelbu s nadběhem, třebaže jen
nemnozí z nich ji zvládali před zavedením zaměřovačů, které počítaly
s úhlem vychýlení. Rozuměli i kružnici obratu. (Viz Příloha A:
Anatomie leteckého souboje.) V době kulometů, pálících dopředu a na
krátkou vzdálenost, byla její znalost životně důležitá. Ne že byste se zrovna
museli dostat za letadlo, abyste ho mohli sestřelit, to jistě ne, pokud





RYTÍ ŘI NEBES
116
jste se ale drželi za přímkou jeho křídel, jednomístný typ stíhacího
letounu na vás nemohl střílet, protože jeho zbraně mířily dopředu.
Piloti jako Voß si také osvojili používání „vertikály“. Ta zahrnuje
manévrování nahoru, dolů a úhlopříčně, ne jen do stran, jako tomu
je v „horizontále“. Má to spoustu výhod. Zaprvé – boj ve vertikální
rovině vyžaduje mnohem větší zručnost při létání, kterou mnozí
nezkušení piloti neměli. Zadruhé – většina pilotů má tendenci
rozhlížet se kolem sebe pouze horizontálně a dívat se přímo za svůj vlastní
ocas (tato aktivita nese název „hlídat šestku“).
*
Prověřovat vertikálu,
a to nahoře i dole, vyžaduje vědomé úsilí a trénink. Mnozí jedinci
to nedělali, a tak nikdy nespatřili nepřítele, který je zabil. Zatřetí –
používání vertikály zásadně mění manévrovací potenciál letounu.
Když například sestupujete nebo letíte střemhlav, vaše letová
rychlost je mnohem v yšší. Spojte to se skutečností, že nejste vidět, protože
se nikdo nedívá vzhůru, a máte nabito ke skvělému sestřelu. Pokud
stoupáte zdola, i v tomto případě vás pravděpodobně nikdo neodhalí,
navíc míříte přímo na zranitelné břicho. Taková byla oblíbená metoda
útoku Alberta Balla a jen nemnoho jiných ji umělo napodobit.
Kružnice obratu stoupajícího letounu bude mnohem menší,
protože v nejvyšším bodě vašeho otáčení pracuje gravitace pro vás.
Představte si vejce při pohledu ze strany, s vertikálním letadlem na
mnohem menším, zaobleném konci a horizontálním letadlem
letícím podél širší středové části. Vaše menší kružnice se vejde do jeho
větší, což vám umožní se obrátit, zamířit a vystřelit. Tento manévr
vás dostane dovnitř nepřítelovy kružnice, zatímco svůj letoun
udržíte „mimo rovinu“ a také – jak doufáte – mimo dosah jeho zbraní.
I okolní faktory jako například slunce jsou navýsost smrtící, když je
*
*
Podle pozice na ciferníku hodinek, když se na něj díváte shora. Šest hodin je
vzadu.





Rok stíha če: duben 1917 – duben 1918
117
využijete spolu s uvedeným manévrováním mimo rovinu nepřítele.
Většina bojových pilotů, kteří přežívají, používá kombinaci těchto
technik, aby se prohnali středem boje, stříleli na všechno, co uvidí,
a pak se vzdálili od změti vířících letadel. Té se říkalo buďto „klubko“
(fur ball) nebo „boj na nože“ (knife fi ght) a zaplést se do ní znamenalo
rychlou cestu domů v bedně. Zpracovávat takové množství informací
a udržovat si přesný přehled o celkové situaci při několika rychle
se pohybujících letounech je extrémně obtížné. Ať už jste sebelepší,
někdo vás pravděpodobně dostane dříve, než je stačíte všechny
sestřelit, nebo zmizet.
Voß odstartoval jednoho časného nedělního rána ze svého letiště
v Markebeke, ležícího blízko belgicko-francouzské hranice. Právě se
vrátil z Berlína. Předtím cestoval celou noc a pořád měl kocovinu.
Tony Fokker totiž nesmírně rád organizoval večírky a v hotelu Bristol
na slavné berlínské Unter den Linden uspořádal velkou party.
Kolem půl osmé letěl nad Roeselare v západní Belgii letoun DH.4
náležící k 57. letce, který mířil zpět k britským liniím. Jeho pilotem byl
poručík S. L. J. Bramley. Ačkoli byl rychlý, silný a dobře vyzbrojený,
tento jednomotorový britský bombardér nebyl pro Fokkerův
trojplošník (Dreidecker) žádným soupeřem. Bramley a jeho pozorovatel,
poručík J. M. de Lacey, pravděpodobně vůbec nespatřili Voßův černý
emblém s lebkou a zkříženými hnáty, když je dávka z jeho kulometů
poslala dolů k zemi, na níž dopadli v plamenech.
Voß se kvůli potížím s motorem vrátil zpět. Přistál, snědl snídani
a pořádně si zdříml. Později téhož odpoledne znovu vzlétl
v rezervním Dreideckeru, který se pyšnil stříbromodrým lakem a červeným
kuželem vrtule. Voß zamířil na západ směrem k frontovým liniím,
načež zpozoroval osamělý S.E.5. Okamžitě na něj zaútočil, nevšiml si
ale roje britských stíhačů, letícího o něco v ýše a trochu dále na západ.





RYTÍ ŘI NEBES
118
Těchto šest letounů S.E.5 patřilo k 56. letce. Vedl je kapitán
James McCudden a předtím ve výšce 1 800 metrů přelétly frontu
u Bikschôte, odkud se vydaly směrem na severovýchod. McCudden
spatřil kličkující S.E.5 v poloviční vývrtce s modrým trojplošníkem
přilepeným za ocasem. Šest Britů se vzápětí nad Poelcapelle
překlopilo na záda a zaútočilo, přičemž McCudden s poručíkem Arthurem
Rhys-Daviesem se ve svorce pustili vpravo a vlevo od německého
letounu.
Voß byl však příliš zkušený na to, aby se nechal takovým
způsobem nachytat. Dokonce i ve chvíli, kdy se zaměřoval na svůj cíl,
si neustále „hlídal šestku“ a okamžitě si všiml hrozeb, které se na
něj shora řítily. Sám se teď stal cílem, a protože neměl kam utíkat,
svůj úžasně manévrovatelný trojplošník obrátil čelem vzad a zaútočil.
Při pohledu na to, jak se zranitelný ocas změnil ve dvojici kulometů
Spandau, se britská formace rozpadla. McCudden později
vzpomínal: „Německý pilot nás spatřil a nanejvýš znepokojivým způsobem
se obrátil. Nebyl to ani stoupavý obrat, ani souvrat, ale jakási
poloviční vývrtka.... Jakmile jsem vypálil, jeho nos se otočil nahoru ke
mně a já uslyšel ťuk-ťuk-ťuk-ťuk, když mě těsně minuly jeho střely.“
Poté, co přežil počáteční průlet, se Voß ocitl ve výhodě. Jeho
protivníci buďto drželi stejnou výšku, nebo klesali a nabírali rychlost
směrem pryč od něj. Jeho trojplošník mohl v obratech lehce
vymanévrovat každý S.E.5, navíc se pohyboval na nejvyšší pozici celého
souboje. Byl sice pomalejší, měl však potřebnou výšku a také lepší
manévrovací schopnosti. Možná se mohl odpoutat tak, že by zamířil
zpět do mraků, a pak se jako o závod pustit směrem domů.
Na půl vteřiny tato možnost pravděpodobně existovala, Voß byl
ale stíhacím pilotem a vřela v něm krev. Neprojevil ani ten nejmenší
náznak zaváhání a zůstal právě tam, kde byl, zatímco se obracel
a střílel na každý cíl, který se mu naskytl.





Rok stíha če: duben 1917 – duben 1918
119
V této chvíli se německý trojplošník nacházel uprostřed naší
formace a způsob, jak s ním jeho pilot zacházel, byl úžasný
na pohled. Zdálo se, že střílí na nás všechny současně,
a třebaže jsem se dostal podruhé za něj, udržel jsem se tam stěží jen
chvilku. Jeho pohyby byly tak rychlé a nepředvídatelné, že ho
nikdo z nás vůbec nedokázal udržet v zaměřovači po nějakou
rozhodující dobu.... Všiml jsem si, že trojplošník letí na hrotu
kužele stopovek z přinejmenším pěti strojů současně, a každý ze
strojů měl dva kulomety.
— KAPITÁN JAMES McCUDDEN, 56. LETKA, RFC
Voß se bil o svůj život a při takové přesile letěl instinktivně – v dané
chvíli neexistoval žádný jiný způsob, jak vést boj. Cíle byly úplně
všude. Se štěstím vypálená střela, která zasáhne britského pilota
nebo motor, okamžik, kdy jednomu z britských letadel dojde palivo či
munice – to vše bylo stále možné, stejně jako šance, že se objeví
kamarád, který mu přijde na pomoc. A poručík Carl Menckhoff z Jasta 3,
sedící v kokpitu Albatrosu s červeným nosem, udělal přesně to. Nebral
ohledy na přesilu, ani na svou nevýhodnou pozici, vrhl se přímo
doprostřed boje a snažil se chránit ocas trojplošníku. Voß okamžitě
zanechal čistě defenzivního létání a začal znovu útočit. Také
Menckhoff byl vynikajícím pilotem, při krytí Voße byl však sám sestřelen
Rhys-Daviesem.
Tou dobou se už ale souboj pozvolna přesunul dále na jihov ýchod
a odehrával se v mnohem menší výšce nad stále temnější zemí. Arthur
Rhys-Davies stále vedl s trojplošníkem boj na nože. Voße všechny
předchozí obraty zpomalily, neměl už výšku, kterou by mohl využít,
a byl donucen k téměř horizontálnímu letu. Když trojplošník prolétl
po jeho pravém křídle, Rhys-Davies pálil z obou svých kulometů.
Dreidecker nejprve přešel do kolísavého a nepravidelného letu, pak





RYTÍ ŘI NEBES
120
se zřítil přímo k zemi. Ať už byl Voß mrtvý ve chvíli, kdy jeho letoun
zamířil střemhlav dolů, nebo jen utrpěl zranění, Němec i jeho letoun
se rozpadli na tisíc kusů nedaleko na sever od Frezenburgu, za
britskými liniemi.
Piloti 56. letky věděli, že svedli bitvu s jedním z těch nejlepších
a že proti nim všem dohromady by nikdo jiný přežít nemohl. Britští
letci, kteří se tohoto souboje zúčastnili, měli na svém kontě celkem
přes osmdesát německých letounů, avšak Werner Voß s nimi
bojoval plných deset minut a pět letounů poškodil tak těžce, že tři z nich
nouzově přistály a dva další byly zcela na odpis.
Jeho tělo bylo identifikováno podle dokumentů, které měl
v kapsách, a Modrého Maxe, zavěšeného kolem krku. Když se Arthur
Rhys-Davies dozvěděl tuto zprávu, řekl: „Ach, kdybych ho tak jen
mohl dostat na zem živého.“
McCudden s ním souhlasil a později napsal:
Dokud budu naživu, nikdy nezapomenu na svůj obdiv vůči
tomuto německému pilotovi, který deset minut bojoval sám
s námi sedmi a do všech našich strojů vystřílel několik střel.
Jeho létání bylo úžasné, jeho odvaha velkolepá.
Pro stíhacího pilota neexistuje lepší náhrobní nápis.
MEZI DALŠÍ případy špatného odhadu situace, jichž se Němci v roce
1917 dopustili, patřilo také obnovení neomezené ponorkové války, na
níž pohlíželi jako na jediný způsob, jak přiškrtit zásobování Anglie
a ukončit blokádu Německa. Útoky ponorek se totiž staly dostatečným
argumentem pro ty v Anglii a Spojených státech, kdo si přáli otevřený
vstup Ameriky do válečných akcí. Vyhlášení války ze strany USA
dne 6. dubna 1917 proto nebylo žádným skutečným překvapením. Na





Rok stíha če: duben 1917 – duben 1918
121
rozdíl od dneška, kdy po takové deklaraci okamžitě následuje útok
z druhé strany světa, se ale v roce 1917 nic takového stát nemohlo.
Spojené státy nedisponovaly žádnými tanky, žádnými letadly, která
by stála za zmínku, a jejich armáda byla tak malá, že její nejpočetnější
jednotkou byl pluk. Neměly ani žádné novější bojové zkušenosti –
Kuba a Mexiko se daly počítat jen stěží.
Ve smyslu jednotlivců se Američané zapojili do války už od
samého začátku – francouzské frontové divize dostaly k dispozici
muže a vozidla tří odlišných dobrovolnických zdravotnických
skupin.
*
Jiní, kteří chtěli bojovat a ne řídit nákladní auto, vstoupili přímo
do britských nebo francouzských ozbrojených sil. Norman Prince
s Williamem Th awem byli Američany žijícími ve Francii, kteří dostali
nápad zformovat zvláštní leteckou jednotku amerických
dobrovolníků. Oba muži se stali piloty francouzského letectva a odešli na
frontu k různým bojovým letkám. Dalším americkým pilotem
bojujícím spolu s Francouzi byl Elliot Cowdin, který nastoupil do služby
v prosinci roku 1915.
V Paříži žila celá kolonie amerických vystěhovalců. Obvykle byli
zámožní a měli mezi sebou obchodníky, umělce, spisovatele, básníky
i studenty. Aby se mohl starat o jejich potřeby, doktor Edmund Gros
založil Pařížskou americkou nemocnici. Po vypuknutí války
vytvořil také transportní jednotku, z níž se nakonec stala Americká polní
služba (American Field Service, AFS).
Byli tu Američané bojující v cizinecké legii, jejich identita se však
ve zmíněném útvaru ztratila – tyto jednotky se jednoduše staly
součástí obrovské skupiny. Doktor Gros a jeho spolupracovníci
* Ernest Hemingway, E. E. Cummings, John Dos Passos a Dashiell Hammett
byli všichni řidiči sanitek.





RYTÍ ŘI NEBES
122
ale snili o nějakém jiném druhu služby, v němž by se
Američané mohli angažovat jako Američané, třebaže ofi ciálně nebude
možné nést do boje vlajku Spojených států. Tuto myšlenku měli
neustále před sebou, a když zjistili, že mezi Američany, kteří už
jsou ve Francii a kteří dychtí pomoci nejlépe, jak dovedou, jsou
muži, kteří se v této zemi naučili umění létat, přišli s plánem na
vytvoření zvláštního amerického leteckého sboru, který následně
rozpracovali.
Dne 18. dubna 1916 byla N 124 (Nieuport 124), letka sedmi
Američanů pod velením francouzského capitaine Georgese Th enaulta,
oficiálně designována jako Escadrille Américaine. Její jméno bylo
v listopadu jako reakce na německé protesty změněno na Escadrille
des Volontaires a nakonec v prosinci 1916 na Escadrille LaFayette.
Mezi dobrovolníky z komunity amerických vystěhovalců fi
gurovali univerzitní studenti hledající dobrodružství, žoldnéři a také
několik zločinců. Většinou se jednalo o patrioticky založené mladé muže,
kteří cítili, že Amerika do této války patří. Mnozí z nich začali svou
službu v jedné ze zdravotnických jednotek, pak se ale rozhodli, že
opětovat palbu je výhodnější než zemřít při řízení nákladního
automobilu. Jiní vstoupili přímo do francouzské cizinecké legie a během
počátečních bitev roku 1914 bránili Champagne a Navarinský statek.
*
K dozoru nad náborem nových rekrutů a zajištění soukromého
fi nancování letců byl jmenován výbor, jehož členy se stali i přední
fi nančníci William Vanderbilt a J. P. Morgan. Účast dobrovolníků
měla obrovskou propagandistickou hodnotu, protože Amerika
zůstávala ve smyslu svého angažmá ofi ciálně stále nerozhodnutá. S nadějí
* Vstup do cizinecké legie neznamenal ztrátu občanství. Na druhou stranu, ti,
kdo bojovali za Brity, obvykle přicestovali přes Kanadu a o své občanství přišli.





Rok stíha če: duben 1917 – duben 1918
123
se proto očekávalo, že Escadrille Américaine povzbudí představivost
ostatních. Většina členů zmíněného výboru také shodou okolností
ve Francii vlastnila rozsáhlé majetky a měla významné obchodní
vazby na francouzskou vládu a průmysl.
*
Méně cynickou motivací
pak mohlo být sestavení vycvičeného kádru pilotů s bojovými
zkušenostmi, kteří budou moci být využiti americkou armádou, jakmile
Spojené státy vyhlásí válku.
Tito mladí muži, ať už byly jejich důvody jakékoli, sloužit
nemuseli. Z 269 dobrovolníků bylo 169 univerzitně vzdělaných mužů, kteří
pocházeli z dobrých rodin a různě majetných poměrů. Třicet pět jich
bylo z Harvardu, dalších čtyřicet dva přišlo z Yale, Princetonu nebo
Dartmouthu. Norman Prince byl absolventem Harvardské právní
školy a praktikujícím advokátem v Chicagu. Jeho otec byl fi
nančníkem a investičním bankéřem, který vydělal obrovské množství peněz
na železnici a výkrmnách dobytka. Podobné byly i životní příběhy
ostatních – zkrátka, svůj život mohli vést v pohodlí a bezpečí,
rozhodli se ale jinak. Všichni si také v sobě nesli něco, co je nutilo létat.
Kvůli zvládnutí výsledného přílivu mužů došlo v polovině roku
1916 ke zformování Francouzsko-amerického leteckého sboru,
který dobrovolníky rozesílal po francouzských jednotkách.
**
K více
než devadesáti různým francouzským letkám tak nakonec odešlo
179 těchto pilotů. Když se pak v roce 1917 do válečného konfl iktu
vložila také Amerika, letecká sekce spojovacího vojska americké
armády (Aviation Section, U.S. Army Signal Corps) pro sebe získala
128 z nich. Během války zahynulo v boji šedesát tři těchto mužů,
včetně Normana Prince.
* J. P. Morgan poskytl v roce 1915 francouzské vládě úvěr ve výši 50 milionů
dolarů (při úrokové sazbě 5 procent). Ve Francii vydatně investoval i Vanderbilt,
jemuž patřil zámek a slavná chovná stáj koní blízko normandského Deauville.
** Z něj se později stal LaFayettův letecký sbor (LaFayette Flying Corps).





RYTÍ ŘI NEBES
124
Na konci léta roku 1917 začali Němci postupně prohrávat válku
vedenou na poli náhradních dílů a letounů. Luft streitkräft e, které
neofi ciálně slučovaly své Jagdstaff eln, aby se mohly postavit vlnám
spojeneckých letadel, se v této době rozhodly přeorganizovat své stíhací
jednotky do Jagdgeschwader (JG), kde každou z těchto skupin tvořily
čtyři Jasta. Velitelem JG 1 byl jmenován Manfred von Richthofen.
Baron začal okamžitě provádět změny. Jako dlouhodobý a hlasitý
odpůrce kamufl áže si už předtím nechal nalakovat svůj letoun jasně
červenou barvou – částečně proto, aby jej jeho piloti mohli lépe
identifi kovat, částečně také jako výzvu svým nepřátelům. Piloti měli
dovoleno používat vlastní barevná schémata, třebaže každá Jasta měla svůj
specifi cký znak, jako například žlutý kryt motoru v případě Jasta 10.
JG 1 čas od času cestovala vlakem tam, kde se bojovalo, a zřizovala si
své ložnice ve stanech na provizorních letištích. Její pestře zbarvené
letouny i přeprava vlakem byly důvodem, proč si v ysloužila přezdívku
„Létající cirkus“.
Její piloti bojovali v houfu. V jedné chvíli byla obloha prázdná,
vzápětí a znenadání ji zaplnila pestrobarevná letadla vrhající se po své
kořisti. Z taktického hlediska Cirkus přečísloval jakoukoli
nepřátelskou formaci, s níž se střetl, a rozbíjel ji už jen svým počtem. Vedoucí
piloti pak pod ochranou svých čísel útočili na opozdilce. Tato taktika
do jisté míry vyhovovala, vizuální znamení dávaná velitelem roje ale
fungovala jen po omezenou dobu. Sevřené formace stíhacích letounů
zase znamenaly, že křídla doopravdy sledovala jen svého velitele, ne
nepřítele – a letecké souboje se odehrávají v rychlém tempu. Bez
rádiového spojení pak neexistoval žádný způsob, jak koordinovat vedení
boje, a vzájemná podpora se rychle vytrácela. Taktika uplatňovaná
Cirkusem však našla svou protiváhu v neustále se zvyšujícím počtu
spojeneckých letadel a jejich vyšší technické úrovni; díky této pře-





Rok stíha če: duben 1917 – duben 1918
125
vaze přišly Lufstreitkräft e do konce roku 1917 o devět ze svých
nejlepších es.
*
24. června sestřelil červený Albatros D.V nad oblastí
Polygonského lesa v jihozápadní Belgii letoun DH.4 náležící k 57. letce. Bylo
krátce po 9 hodině ráno a Manfred von Richthofen, který se po dlouhé
dovolené vrátil zpět do boje, zamířil pryč od vlečky kouře,
spokojený se svým pětapadesátým vítězstvím. Následujícího dne Létající
cirkus zaskočil nedaleko vísky Le Bizet, ležící na jih od Messinského
hřbetu, R.E.8 z 53. letky. Baron tento stroj sestřelil, jeho hlídku však
na oplátku napadla formace černočerných letounů Sopwith Triplane.
Ty patřily k neblaze proslulému „Černému roji“ 10. (námořní)
letky, v jejímž čele stál Raymond „Collie“ Collishaw. V průběhu
června a července sestřelili jeho členové přes osmdesát Němců při
ztrátě jediného vlastního pilota – a to se mělo stát právě dnes.
Podporučík G. E. Nash pilotoval Triplane č. 5376, pojmenovaný Černá
ovce, když byl poslán k zemi pozdě odpoledne téhož dne na východ
od výše zmíněného hřbetu. Sestřel si nárokoval Karl Allmenröder
z JG 1, bývalý student medicíny a Baronův dobrý přítel.
**
Tato ztráta se Černého roje citelně dotkla. O dva dny později proto
vyrazili na lov a Létající cirkus překvapili nad Courtrai. Obě skupiny
stíhačů vířily jako rozzuřené vosy a pálily po sobě, zatímco jejich
souboj se pomalu přesouval nad oblastí Polygonského lesa. Po
odpolední obloze létaly v obloucích bílé stopovky a Collishaw, pilotující
Černou Máry, se zaměřil na Allmenröderův zeleně a červeně
pruhovaný Albatros. Po agresivním průletu vypálil jednu dávku, po níž se
německé eso s dvaatřiceti dosaženými sestřely naklonilo nosem dolů
* Mezi jinými také Werner Voß, Karl Allmenröder, Heinrich Gontermann
a Kurt Wolff .
** Nash přežil a stal se válečným zajatcem.





RYTÍ ŘI NEBES
126
a zřítilo nedaleko Zillebeke. Zbytek Cirkusu, včetně von Richthofena,
se tentokrát rozprchl.
Několik týdnů poté se nad Polygonským lesem střetlo více než
sto letadel. Od země až do výšky zhruba 5 500 metrů bojovaly Pupy,
Camely a Triplany s Albatrosy a novými stíhacími letouny Pfalz D.III.
Dole v menších výškách si palbu vyměňovaly dvoumístné stroje
a letadla se na tmavnoucí obloze vrhala střemhlav, obracela,
kroutila a rozpadala na kusy. Je až překvapivé, že došlo jen k několika
málo potvrzeným sestřelům – snad proto, že všichni, kteří se tohoto
souboje zúčastnili, se ve větší míře starali o to, aby se vyhnuli srážce
s jiným strojem.
Téhož léta začal z výrobních linek sjíždět Francouzi postavený
Nieuport 24, který nahradil velmi úspěšný Nieuport 17. N.24 měl
poměrně unikátně zaoblené konce křídel, větší motor Le Rhône
o výkonu 130 koňských sil a jeho konstruktérem byl opět Gustave
Delage. Nebyl o mnoho rychlejší než Nieuport 17, britský Královský
letecký sbor a RNAS jej však v hojné míře vyžívaly jako přechodný
stíhací letoun, dokud stejné úrovně nedosáhla také jejich vlastní domácí
letecká produkce.
Ve druhé polovině roku 1916 byl představen také SPAD S.VII
a i tento stroj se používal jako náhrada stárnoucích Nieuportů.
Louis Béchereau pracoval u společnosti SPAD (v roce 1917 tento
akronym používala Société pour l’Aviation et Ses Dérivés) už od
předválečných let. Výsledkem jeho raného vylepšení technologie
skořepinové konstrukce spolu s jejím vnějším nosným pláštěm se
stal pevný, aerodynamicky tvarovaný trup se schopností odolávat
zátěži, která byla leteckým soubojům vlastní, a to v mnohem větší
míře než jeho předchůdci. SPAD S.VII byl tedy velmi dobře
postavenou a relativně hbitou stíhačkou vhodnou k leteckým soubojům.
Ačkoli rozhled pilota směrem dolů nebyl nejlepší a problémy s chla-






       

internetové knihkupectví ABZ - online prodej knih


Knihy.ABZ.cz - knihkupectví online -  © 2004-2018 - ABZ ABZ knihy, a.s. TOPlist