načítání...
nákupní košík
Košík

je prázdný
a
b

E-kniha: Rychlá řídítka -- Československé a české silniční závodní motocykly - osudy konstruktérů, jezdců i jejich strojů - 2., rozšířené vydání - Jiří Wohlmuth

Rychlá řídítka -- Československé a české silniční závodní motocykly - osudy konstruktérů, jezdců i jejich strojů - 2., rozšířené vydání

Elektronická kniha: Rychlá řídítka -- Československé a české silniční závodní motocykly - osudy konstruktérů, jezdců i jejich strojů - 2., rozšířené vydání
Autor:

Šestadvacet původních českých a slovenských motocyklových značek - jejich historie, konstrukce strojů i osudy konstruktérů a závodníků, kteří s ohromným nasazením dokázali vyrobit ... (celý popis)
Titul je skladem - ke stažení ihned
Médium: e-kniha
Vaše cena s DPH:  314
+
-
10,5
bo za nákup

ukázka z knihy ukázka

Titul je dostupný ve formě:
elektronická forma tištěná forma

hodnoceni - 79.9%hodnoceni - 79.9%hodnoceni - 79.9%hodnoceni - 79.9%hodnoceni - 79.9% 100%   celkové hodnocení
2 hodnocení + 0 recenzí

Specifikace
Nakladatelství: » Grada
Dostupné formáty
ke stažení:
EPUB, MOBI, PDF
Zabezpečení proti tisku: ano
Médium: e-book
Počet stran: 191
Rozměr: 25 cm
Úprava: xvi stran obr. příl. : ilustrace (některé barev.), portréty
Vydání: 2., rozš. vyd.
Jazyk: česky
ADOBE DRM: bez
ISBN: 978-80-247-3947-2
Ukázka: » zobrazit ukázku
Popis / resumé

Další kniha z oblíbené edice TEN - technická elita národa, přináší ve svém druhém vydání neobyčejný soubor šestadvaceti českých a slovenských motocyklových značek. Nově je ve druhém rozšířeném vydání zdokumentována (mimo jiné) snaha o stavbu prvního motocyklu třídy MotoGP u nás i poslední počin značky FGR, která se svým silničním speciálem vstoupila v roce 2012 do třídy Moto3 mistrovství světa.

Popis nakladatele

Šestadvacet původních českých a slovenských motocyklových značek - jejich historie, konstrukce strojů i osudy konstruktérů a závodníků, kteří s ohromným nasazením dokázali vyrobit pozoruhodné závodní stroje. (československé a české silniční závodní motocykly : osudy konstruktérů, jezdců i jejich strojů)

Předmětná hesla
Zařazeno v kategoriích
Recenze a komentáře k titulu
Zatím žádné recenze.


Ukázka / obsah
Přepis ukázky

Ing. Jiří Wohlmuth (*1948)

Absolvent VŠD v Žilině (1971) působil jako stavební inženýr investora navelkých železničních stavbách především v hlavním městě. Knižně zpracoval

historii budování železničních koridorů v Čechách i největší pražské železniční stavby v novém století, tzv. Nového spojení. Motocyklovým závodům

a technice se věnuje celý život, je v kontaktu s řadou našich závodníků akonstruktérů. Publikuje od roku 1974. Je stálým spolupracovníkem časopisu

Automobil, rediguje zpravodaj Svazu závodníků veteránů AČR, spolupracoval

na encyklopedii motoristického sportu Století rychlosti, jeho první kniha Svět

velkých cen vyšla v roce 1981. Další kniha s názvem Rychlá řídítka z oblíbené edice TEN – technická elita národa, přináší ve svém druhém vydání neobyčejný soubor šestadvaceti českých a slovenských motocyklových značek. Nově je ve druhém rozšířeném vydání zdokumentována (mimo jiné) snaha o stavbu prvního motocyklu třídy MotoGP u nás i poslední počin značky FGR, která se svým silničním speciálem vstoupila v roce 2012 do třídy Moto3 mistrovství světa. Publikace mapuje nezlomné úsilí a neutuchající vynalézavost českých konstruktérů a zasvěcuje nás do celé řady pozoruhodných technických řešení zrozených často v nelehkých podmínkách. Každá kapitola knihy je vzácným medailonem o životě odvážných tvůrců i o jejich výsledcích, které psaly historii našich silničních motocyklových závodů v posledním čtvrtstoletí minulého milénia. Více než 300 unikátních fotografi í doplňuje vedle rozšířené barevné přílohy nově i několik fragmentů dochovaných výkresů z výrobních dokumentací, které snad nejvýmluvněji dokládají a přibližují dobu vzniku dodnes unikátních závodních strojů. Grada Publishing, a. s., U Průhonu 22, 170 00 Praha 7 tel.: +420 234 264 401, fax: +420 234 264 400 e-mail: obchod@grada.cz, www.grada.cz

RYCHLÁ

ŘÍDÍTKA

ČESKOSLOVENSKÉ A ČESKÉ SILNIČNÍ ZÁVODNÍ MOTOCYKLY

OSUDY KONSTRUKTÉRŮ, JEZDCŮ I JEJICH STROJŮ

Jiří Wohlmuth

Jiří Wohlmuth

RYCHLÁ ŘÍDÍTKA

AHRA / BLATA / BOHEMIA / BV / ČSAO / ČZ / FAD / FGR / GRS / HYKATI / JAHA / JAKENTA / JAWA

JUVENTA / KLEVA / MALI / MBS / MOK / MS / MTX / PAUER / PERTI / RAVO / TATRAN / VAB / ZUPA

2

.

rozšířené vydání

2

.



RYCHLÁ

ŘÍDÍTKA

Československé a České silniČní závodní motocykly

osudy konstruktérů, jezdců i jejich strojů

Jiří Wohlmuth

Grada Publishing

2

.

rozšířené vydání


Jiří Wohlmuth

Rychlá řídítka

Československé a české silniční závodní motocykly

Osudy konstruktérů, jezdců i jejich strojů

druhé, rozšířené vydání

TIRÁŽ TIŠTĚNÉ PUBLIKACE:

Vydala Grada Publishing, a. s.

U Průhonu 22, Praha 7

e-mail: obchod@grada.cz, www.grada.cz

tel.: +420 234 264 401, fax: +420 234 264 400

jako svou 5014. publikaci

Odpovědná redaktorka Jitka Zamrzlová

Grafická úprava a sazba Jakub Náprstek

Návrh a grafická úprava obálky Jakub Náprstek

Počet stran 208

První vydání, Praha 2013

Vytiskly Tiskárny Havlíčkův Brod, a. s.

© Grada Publishing, a. s., 2013

Názvy produktů, firem apod. použité v knize mohou být ochrannými známkami nebo registrovanými

ochrannými známkami příslušných vlastníků.

ISBN 978-80-247-3947-2

ELEKTRONICKÉ PUBLIKACE:

ISBN 978-80-247-7960-7 (ve formátu PDF)

ISBN 978-80-247-7963-8 (ve formátu EPUB)

Upozornění pro čtenáře a uživatele této knihy

Všechna práva vyhrazena. Žádná část této tištěné či elektronické knihy nesmí být reprodukována

a šířena v papírové, elektronické či jiné podobě bez předchozího písemného souhlasu nakladatele.

Neoprávněné užití této knihy bude trestně stíháno.

OBSAH

Úvod .................................................................................................. 7

AHRA • Václav Rathouský ...................................................... 8

BLATA • Pavel Blata ............................................................ 18

BOHEMIA • Karel Handschuh .................................................. 22

BV • Josef Vichera, Luděk Vichera .......................................... 26

ČSAO • Zbyněk Havrda .......................................................... 32

ČZ • Ing. František Pudil ....................................................... 36

FAD • František Dvořák ........................................................ 44

FGR • Miroslav Felgr ........................................................... 52

GRS • Doc. Ing. Stanislav Gregora, PhD. .................................... 60

HYKATI • Hynek Pavliš, Kamil Hrušecký, Tibor Hrušecký ................. 66

JAHA • Antonín Plevák ......................................................... 70

JAKENTA • Zdeněk Kyselý ...................................................... 80

JAWA • Ing. Zdeněk Tichý ..................................................... 70

JUVENTA • Bedřich Fendrich .................................................. 92

KLEVA • Josef Křížek ......................................................... 100

MALI • Martin Kamenický, Libor Kamenický, Libor Kamenický ml. ... 106

MBS • Bohumil Staša ......................................................... 112

MOK • Otto Krmíček .......................................................... 118

MS • Miroslav Stružka ........................................................ 126

MTX • Jiří Stloukal ............................................................ 132

PAUER • Ing. Václav Pauer, CSc. ........................................... 138

PERTI • Pavel Petráček ...................................................... 144

RAVO • Vlastimil Rain ........................................................ 150

TATRAN • Kolektiv Zdeno Nagyho ........................................... 162

VAB • Bohuslav Vaňous ...................................................... 170

ZUPA • Pavel Zubatý .......................................................... 176

Dokumenty času ................................................................................. 182

Závěr .............................................................................................. 189

Rejstřík ........................................................................................... 190

Fotografie, fotoarchivy, knihy ................................................................ 191

Barevná příloha ................................................................................. 193

Autor této publikace upřímně děkuje všem jmenovaným za mimořádnou ochotu

při poskytování potřebných informací i jiných detailů nutných k dokončení této práce.

Pavlu Blatovi, Karlu Bouškovi, Jiřímu Cirnfusovi, Miroslavu a Luboši Felgrovým,

Bedřichu Fendrichovi, Jiřímu Franekovi, Doc. Ing. Stanislavu Gregorovi, Ph.D.,

Karlu Handschuhovi, Zbyňku Havrdovi, Kamilu Hrušeckému, Liboru Kamenickému,

Martinu Kamenickému, Zdeňku Klimešovi, Otto Krmíčkovi, Zdeňku Kyselému,

Miroslavu Labusovi, Hansi Maierovi, Janu Martofovi, Zdeno Metzkerovi,

Mgr. Arnoštu Nezmeškalovi, Ing. Václavu Pauerovi, CSc., Hynku Pavlišovi, Pavlu Petráčkovi,

Antonínu Plevákovi, Ing. Tomáši Prostějovskému, Jindře Pučové,

Ing. Františku Pudilovi (in memoriam), Ing. Ivanu Pudilovi, Václavu Rathouskému,

Františku Sladkému, Bohumilu Stašovi, Jiřímu Stloukalovi, Ing. Zdeňku Tichému,

Janu Tomšejovi, Josefu a Luďku Vicherovým, Jaroslavu Vojáčkovi a Pavlu Zubatému.

Zvláštní poděkování patří nakladatelství Grada Publishing, a.s., Ing. Radomíru Matulíkovi,

Národnímu technickému muzeu v Praze, Technickému muzeu v Brně, Oldřichu Prokopovi,

majiteli soukromé sbírky Václavu Svobodovi a redakci časopisu Automobil.

PODĚKOVÁNÍ

7

Je to zajímavé, kolik nadšenců a potažmo i generací zlákal vynález motoru, pak jeho výkonu

a síly a posléze závodní rychlosti. Zdaleka to nebyl jen kredit renomovaných továrena zna

ček. Nosilo se to i v daleko skromnějších poměrech.

Historie československého a později českého silničního motocyklového závodění z pohledu

techniky a technického vývoje prošla za posledního půl století velice zajímavým vývojem.

Ten by neměl být zapomenut. Nebylo by to slušné vůči těm, kteří mu zasvětili svůj život,

a navíc mít povědomí o umu i zručnosti našich předků patří k dobrému vzdělání.

Od poloviny padesátých let začaly naše dvě nejznámější motocyklové továrny, Jawa a  ČZ,

postupně zaplňovat náš strojový park, když staré a nevyhovující motocykly, především ještě

s  předválečným rodokmenem, dostály konce své existence. Na domácí technice vyrostla

řada skvělých jezdců i světového formátu a pozice tohoto sportu se zdála být neotřesitelná.

Až do začátku sedmdesátých let. Tehdy továrny zanechaly výroby a  vývoje a  ze slavných

jezdců zůstal jeden či dva. Pravda, byly to někdy možná nerovné boje, kdy tovární technika

byla mnohdy nad sílu amatérských možností, ale byla řada těch, kteří se nikdy nevzdali. I to

bylo nespornou hodnotou té doby.

Pak nastal soumrak motocyklového závodění. Stále se zvyšující finanční nároky na stavbu

závodních motocyklů i jisté politické uvolnění v dovozu zahraniční techniky znamenalypo

tvrzení toho, že nic netrvá věčně. A tak se tato bezesporu zajímavá kapitola historie našeho

závodění svého konce dočkala v závěru osmdesátých let minulého století.

Dnes, s odstupem času, je ale jisté, že zmíněná situace otevřela zřejmě nejzajímavějšía ur

čitě pro mnohé dnes zapomenutou kapitolu našeho závodění. Řada více či méně zdařilých

konstrukcí postavených v amatérských podmínkách díky nezměrné píli, talentu,sebeodří

kání i  umu se stala podnětem k  napsání této publikace. Představovanou škálu motocyklů

a značek je možné z technického pohledu řadit do dvou kategorií. V té první, která se dnes

v závodech veteránů označuje jako clubsport, najdeme stroje postavené ze sériových dílů

a  dílů upravených pro závody (např. Jaha, Kleva, Metalex, Pauer). Do druhé kategorie mů

žeme zařadit motocykly ostatních značek. Ty jsou výhradně konstruovány pro závody,ne

jsou u nich používány sériové díly a lze je tak zařadit mezi speciální závodní motocykly ve

smyslu technických pravidel příslušejícím motocyklům velkých cen mistrovství světa.

Na přelomu tisíciletí se stal strojový park už jednoznačnou záležitostí zahraničních značek.

Signalizovalo to, že se u nás zlepšují poměry i finanční možnosti k pořízení podobnétech

niky, i když je otázkou, za jakých to bylo osobních obětí. Otazníkem rovněž bylo, zdazlep

šení zázemí bude mít reciproční odezvu v podobě nových talentů. Dnes víme, že se to daří,

a jména našich se znovu zapisují do výsledků nejprestižnějších světových závodů.

Dlouho ale také zůstávala otázka, zda se v zemi tak bohaté na zkušenosti se stavbouzá

vodních motocyklů ještě podaří postavit další domácí stroj schopný konkurence. Rok

2002 dal na tuto otázku odpověď, a  tím tak bylo potvrzeno konstatování z  úvodu  – že

motocyklové závodění z pohledu techniky prošlo u nás za posledního půl století více než

zajímavým vývojem.

ÚVOD

AHRA

Václav Rathouský

9

Některé z tehdejších dílen v Hradci Králové stojí dodnes. Zcela

právem by na nich mohla být pamětní deska. Zde se narodil vůbec

nejúspěšnější československý malolitrážní silniční závodní motocykl.

Rodáka z  Přepych na Rychnovsku (*20. května 1931) zavedly motocyklové zájmy počát

kem padesátých let minulého století do Hradce Králové. V roce 1956 si vyzkoušel závodění

v  terénu, včetně zimní soutěže, které v  té době bylo velmi populární. O  dva roky později

si vyzkoušel i silnici, ale po nějaké době ho začalo více přitahovat konstruktérské řemeslo.

V  dílnách ČSAO tak byl postaven jeden z  prvních Rathouského motocyklů  – tříválcová tři

stapadesátka s uspořádáním válců do V, podobně jako u německého stroje DKW. Psal se rok

1959 a sám Rathouský s ním úspěšně startoval na řadě okruhů. Ale později stroj prodal, a ten

se bohužel dodnes nezachoval.

Z  nastoupené cesty už neustoupil a  všechny jeho pozdější konstrukce nesly pečeť vlastní

práce a vlastních nápadů.

Ve východočeské metropoli se brzy seznámil s o osm let mladším motocyklovýmnadšen

cem Zbyňkem Havrdou. Václav Rathouský, jako tehdejší zaměstnanec ČSAO Hradec Krá

lové, se stal v roce 1968 díky pochopení ředitele Ing. Maixnera spolu se Zbyňkem Havrdou,

Oldřichem Vlasákem a Jiřím Žohou členem divize vyrábějící závodní motocykly AHRA(Auto

opravny HRAdec Králové).

Ještě před tím, o Vánocích 1967, si závodník Havrda zkouší první prototyp nového moto

cyklu pod označením ČSAO 50. Kolektiv nové Ahry byl mimořádně tvůrčí a v prvnímpolo

letí roku 1968 bylo postaveno 8 strojů Ahra 50, jako produkčních se vzduchem chlazeným

Rychlá řídítka

10

jednoválcem objemu 49,6 cm

3

(∅ 38,8 ×

42 mm) o výkonu 12 k (8,8 kW)/15 000 min

-1

a další dva „tovární“ pro Rathouskéhoa Havrdu. Motor měl válce z  lehkých kovů, akumulátorové zapalování, východoněmecký

karburátor BVF 22  mm. Stroj měl primární

převod ozubenými koly, lamelovou suchou

spojku a  šestistupňovou převodovku. Byl

zabudován do dvojitého uzavřeného rámu

z  chrommolybdenových trubek, vpředu

hydraulicky tlumená teleskopická vidlice,

vzadu kyvná vidlice s hydraulickými tlumiči.

Vpředu i  vzadu byly osazeny jednoběžné

bubnové brzdy ∅  140  mm. Ahra měla klasická 18" kola s  drátovým výpletem na

duralových ráfcích Borrani, pneu Dunlop

2,00–18 vpředu, 2,20–18 vzadu, palivovou

nádrž 10 l a při hmotnosti 60 kg dosahovala

rychlosti 150 km/h. Její první vítězství viděli

diváci 25. května 1969 v Hořicích. První start královéhradeckého motocyklu na mistrovství republiky 25. května 1969 na okruhu v Hořicích. S číslem 2 Zbyněk Havrda, číslo 6 František Kročka a číslo 1 Bohumil Kovář na Tatranech Detail vzduchem chlazeného jednoválce Ahra 50

AHRA • Václav Rathouský

11

V roce 1970 přišla zásadní inovace továrních

modelů v  podobě změny chlazení motoru

na kapalinové, změny doznal i  podvozek

včetně dvojnáběžných účinnějších brzd.

Ahra 50 zvítězila v  závodě mistrovství reubliky 1970 v  Gottwaldově a  Ostravě, Havrda se těšil z  postu vicemistra republiky

a  vedle něho a  Rathouského usedli za její

řídítka také vyškovský Miloslav Sedláka hořický Jiří Šafránek. Následně v roce 1971získal Havrda titul mistra ČSSR. 18. července

1971 pátým místem v  GP Československa

v Brně dokázala Ahra 50 v rukou ZbyňkaHavrdy jako jediný československý motocykl

proniknout mezi nejlepší stroje mistrovství

světa v  nejslabší objemové třídě a  stala se

nejúspěšnější malolitrážním závodním motocyklem v naší historii.

Konstruktér Václav Rathouský s vodou chlazenou

padesátkou v roce 1971 Padesátka Ahra v roce 1979

Rychlá řídítka

12

Oboustranný pohled na kapalinou chlazený motor jednoválce Ahra 50

Zbyněk Havrda (startovní číslo 25) na startu památné Velké ceny Československa v roce 1971, v níž skončil pátý

AHRA • Václav Rathouský

13

Nejúspěšnější období vyvrcholilo o rok později dalším Havrdovým titulem vicemistrarepub

liky 1972.

To už ale byla téměř rok po administrativním rozhodnutí činnost závodního oddělení zastavena.

V té době byla na prknech konstruktéra Rathouského připravena Ahra 50 třetí generaces upra

veným podvozkem, pozměněnou kapotáží, jiným karburátorem BVF 24 a  vyšším výkonem na

hranici 15 k (11,0 kW). Posledním bodovaným ziskem bylo pro značku 4. místo Miroslava Švorce

14.  srpna 1983 na okruhu v  Kopčanech. Cel

kem bylo vyrobeno 12 exemplářů.

Po skončení objemové třídy padesátek se

Václav Rathouský rozhodl provést dalšíino

vaci osvědčeného a  úspěšného motocyklu.

V  upraveném rámu se objevil nový motor

o objemu 80 cm

3

(∅ 47 × 46 mm) a výkonu

18,4  kW (25 k). Stroj měl 17" kolo vpředu

a 18" vzadu a jednoduché kotoučové brzdy

vpředu i  vzadu s  ocelovými odvrtávanými

kotouči. Stroj měl premiéru v  sezóně 1984,

kdy s ním startoval královéhradeckýzávod

ník Vlastimil Grejcar. Poté s  ním startoval

i  Rathouského syn Karel a  sedm sezón se

držel v první republikové desítce. Nejlepším

jeho výsledkem bylo páté místo, kterého

dosáhl v  roce 1990. Celkem byly postaveny

dva exempláře.

Rathouský jako tvůrce vůbec nejúspěšněj

šího malolitrážního silničního závodního

stroje domácí provenience stál postupně

i u zrodu a stavby silnější jednoválcovésto

pětadvacítky. Václav Rathouský na Ahře 50 na trati hořického okruhu

Oboustranný pohled na jednoválcovou padesátku Ahra (1972) po sejmutí kapotáže

Rychlá řídítka

14

Rokem 1969 se začala psát poslední kapitola královéhradeckých stopětadvacítek

z konstruktérské dílny Václava Rathouského.

Poprvé s  označením Ahra. Nový stroj zůstal věrný původní koncepci dvoudobého

vzduchem chlazeného jednoválce (∅  55 ×

52  mm, objem 124,5 cm

3

) s  rozvodem sání

šoupátkem, měl však nový podvozek, ačkoli

rám z ocelových trubek měl mnohospolečných prvků se slabší Ahrou 50. Zůstalo i pro

stroje Ahra typické pravostranné řazení.

Ahra 125 měla karburátor Jikov 34, klasické

bubnové brzdy ∅ 200/160 (vpředu/vzadu),

18" kola Borrani s drátovým výpletema výkon nad 25  k (18,4  kW). Držela se v republikovém mistrovství neuvěřitelných 15 let

a  své nejúspěšnější období si prožila v rozmezí let 1969–1979.

Havrdovo šesté místo v mistrovstvírepubliky z roku 1967 zopakoval Rathouský o dva roky později. 27. září 1970 vyhrál Havrda v  Písku první závod se stopětadvacítkou, aby v  následujícím ročníku obsadil druhé místo v mistrovství Československa. Alevůbec z  nejúspěšnější sezóny se královéhradecký kolektiv těšil v roce 1974, kdy Havrda zvítězil v  Písku, Hořicích a  České Třebové a  podruhé skončil v  republikovém šampionátu na druhém místě. Havrda následně odešel, ale nadšenec Rathouský závodil a konstruoval dál. Na začátku sedmdesátých let byla dokončena šoupátková vodou chlazená Ahra 125 s  uspořádáním válců vedle sebe (∅ 43 × 42  mm). Motocykl byl ale poruchový a nesplňoval naděje, které do něho byly vkládány. Dnes je uložen v  soukromé sbírce. Také jednoválcová verze byla postupem času inovována. Dostala kotoučové brzdy vlastní výroby, přední vidlici Ahra i  nový rám z ocelových trubek kruhového průřezu, v  němž vypružení zadní vidlice zajišťovala jediná pružící jednotka typu Cantilever.

Méně známá osmdesátka Ahra

Kapalinou chlazený jednoválec Ahra 125 v detailu


AHRA • Václav Rathouský

15

Poslední Ahra 125 s kotoučovými brzdami, paprskovými koly a odpružením Cantilever

Oboustranný pohled na stopětadvacítku Ahra, která se ještě dnes jako originál zúčastňuje veteránských podniků


Rychlá řídítka

16

V Hradci Králové byla zahájena i stavbanej

silnějšího motocyklu Ahra, dvoudobédvou

válcové dvěstěpadesátky. Nebyla ovšem

konstruktérem Rathouským dokončena.

Vedle Havrdy a  Rathouského startoval

s  Ahrou 125 také Vlastimil Grejcar z  Hradce

Králové, to už ale bylo v  závěru historie

značky. Naposledy stroj startoval v roce 1984.

Celkem byly postaveny čtyři stroje.

V roce 2011 byl v hradecké dílně dokončen

po čtyřletém vývoji první český speciální

motor pro třídu supermono s označením

Ahra 800 TOHC. Nový kapalinou chlazený

čtyřdobý jednoválec Ahra (∅ 110 × 84 mm,

objem 796 cm

3

) s šestistupňovoupřevodov

kou měl nezvyklé uspořádání tří sacích ka

nálů a tří samostatných vstřikovacíchjedno

tek vlastní výroby. Počáteční výkon motoru

vybaveného elektrotechnikou přeloučské

firmy Ignitech, s. r. o., se pohyboval na hra

nici 67,7 kW (92 k). Motor Ahra 800 TOHC byl

zabudován do rámu Mali. Detail nového čtyřdobého jednoválce Ahra 800 TOHC

Dvouválcová stopětadvacítka je dnes uložena v depozitáři soukromé sbírky


AHRA • Václav Rathouský

17

50 cm

3

25. 5. 1969 Hořice 1. (Zbyněk Havrda) MR (6)

22. 6. 1969 Karviná 6. (Zbyněk Havrda) MR

7. 6. 1970 Gottwaldov 1. (Zbyněk Havrda) MR (2)

23. 8. 1970 Ostrava 1. (Zbyněk Havrda) MR

23. 5. 1971 Nové Mesto n. Váhom 1. (Zbyněk Havrda) MR (1)

6. 6. 1971 Litomyšl 2. (Zbyněk Havrda) MR

9. 7. 1971 Sachsenring 9. (Zbyněk Havrda) MS (21)

18. 7. 1971 Brno 5. (Zbyněk Havrda) MS

5. 9. 1971 Písek 1. (Zbyněk Havrda) MR

3. 10. 1971 Velké Meziříčí 3. (Zbyněk Havrda) MR

28. 5. 1972 Hoříce 2. (Zbyněk Havrda) MR (2)

4. 6. 1972 Nové Mesto n. Váhom 1. (Zbyněk Havrda) MR

18. 6. 1972 Rijeka 11. (Zbyněk Havrda) MS (40)

11. 7. 1972 Sachsenring 10. (Zbyněk Havrda) MS

13. 8. 1972 Prievidza 1. (Zbyněk Havrda) MR

8. 10. 1972 Bratislava 2. (Zbyněk Havrda) MR

15. 10. 1972 Nový Bor 2. (Zbyněk Havrda) MR

13. 5. 1973 Dobruška 5. (Jan Barták) MR (8)

27. 5. 1973 Hoříce 4. (Václav Rathouský) MR (7)

17. 6. 1973 Ústí nad Labem 4. (Jiří Šafránek) MR (6)

1. 7. 1973 Nové Mesto n. Váhom 5. (Jan Barták) MR

28. 8. 1973 Těrlicko 3. (Jiří Šafránek) MR

1. 5. 1974 Hlučín 2. (Miloslav Sedlák) MR (5)

19. 5. 1974 Dobruška 8. (Václav Rathouský) MR (14)

9. 6. 1974 Ústí nad Labem 3. (Miloslav Sedlák) MR

21. 7. 1974 Nové Mesto n. Váhom 3. (Zbyněk Havrda) MR (7)

28. 7. 1974 Žďár n. Sázavou 5. (Zbyněk Havrda) MR

11. 5. 1975 Dobruška 2. (Jiří Šafránek) MR (2)

1. 6. 1975 Znojmo 3. (Jiří Šafránek) MR

15. 6. 1975 Ústí n. Labem 8. (Jiří Šafránek) MR

21. 9. 1975 Velké Meziříčí 4. (Jiří Šafránek) MR

30. 5. 1976 Hořice 5. (Jiří Šafránek) MR (13)

4. 7. 1976 Žďár n. Sázavou 8. (Vladimír Samšeňák) MR (16)

19. 9. 1976 Velké Meziříčí 10. (Miroslav Švorc) MR (12)

26. 9. 1976 Jindřichův Hradec 7. (Miroslav Švorc) MR

21. 8. 1977 Kopčany 6. (Miroslav Švorc) MR (14)

11. 9. 1977 Jindřichův Hradec 7. (Miroslav Švorc) MR

14. 5. 1978 Brno Bohunice 5. (Miroslav Švorc) MR (9)

30. 7. 1978 Jindřichův Hradec 9. (Miroslav Švorc) MR

8. 10. 1978 Hradec Králové 7. (Miroslav Švorc) MR

15. 7. 1979 Kopčany 3. (Miroslav Švorc) MR (8)

23. 9. 1979 Znojmo 4. (Miroslav Švorc) MR

14. 10. 1979 Žďár nad Sázavou 8. (Vlastimil Grejcar) MR (15)

6. 7. 1980 Nové Mesto n. Váhom 12. (Vlastimil Grejcar) MR (19)

27. 7. 1980 Kopčany 11. (Vlastimil Grejcar) MR

5. 10. 1980 Znojmo 11. (Vlastimil Grejcar) MR

3. 5. 1981 Letohrad 8. (Vlastimil Grejcar) MR (15)

8. 5. 1983 Městec Králové 6. (Miroslav Švorc) MR (6)

22. 5. 1983 Hořice 8. (Vlastimil Grejcar) MR (12)

26. 6. 1983 Letohrad 9. (Vlastimil Grejcar) MR

3. 7. 1983 Malacky 2. (Miroslav Švorc) MR

14. 8. 1983 Kopčany 4. (Miroslav Švorc) MR

80 cm

3

29. 4. 1984 Letohrad 9. (Karel Rathouský) MR (13)

27. 5. 1984 Hořice 8. (Karel Rathouský) MR

17. 6. 1984 Holíč 6. (Vlastimil Grejcar) MR (9)

1. 7. 1984 Malacky 7. (Vlastimil Grejcar) MR

15. 7. 1984 Kopčany 7. (Karel Rathouský) MR

19. 8. 1984 Velké Meziříčí 5. (Karel Rathouský) MR

26. 5. 1985 Letohrad 9. (Vlastimil Grejcar) MR (9)

16. 6. 1985 Uherské Hradiště 10. (Vlastimil Grejcar) MR

4. 8. 1985 Holíč 7. (Vlastimil Grejcar) MR

8. 9. 1985 Kopčany 8. (Vlastimil Grejcar) MR

6. 10. 1985 Jindřichův Hradec 5. (Vlastimil Grejcar) MR

3. 5. 1986 Letohrad 8. (Vlastimil Grejcar) MR (14)

22. 6. 1986 Most 6. (Karel Rathouský) MR (7)

6. 7. 1986 Kopčany 5. (Karel Rathouský) MR

20. 7. 1986 Jindřichův Hradec 4. (Karel Rathouský) MR

9. 8. 1986 Holíč 5. (Karel Rathouský) MR

7. 6. 1987 Kněžpole 4. (Karel Rathouský) MR (10)

28. 6. 1987 Kopčany 5. (Karel Rathouský) MR

25. 7. 1987 Brno 6. (Vlastimil Grejcar) MR (12)

9. 8. 1987 Holíč 7. (Vlastimil Grejcar) MR

29. 5. 1988 Hořice 6. (Karel Rathouský) MR (7)

5. 6. 1988 Kněžpole 7. (Karel Rathouský) MR

26. 6. 1988 Kopčany 4. (Karel Rathouský) MR

21. 8. 1988 Banská Bystrica 5. (Vlastimil Grejcar) MR (10)

25. 6. 1989 Kopčany 6. (Vlastimil Grejcar) MR (11)

16. 7. 1989 Brno 5. (Karel Rathouský) MR (6)

24. 9. 1989 Hranice na Moravě 6. (Karel Rathouský) MR

27. 5. 1990 Hořice 7. (Karel Rathouský) MR (5)

15. 7. 1990 Kopčany 5. (Karel Rathouský) MR

12. 8. 1990 Brno 3. (Karel Rathouský) MR

23. 9. 1990 Hranice na Moravě 5. (Karel Rathouský) MR

26. 5. 1991 Hořice 5. (Vlastimil Grejcar) MR (11)

18. 8. 1991 Brno 5. (Karel Rathouský) MR (8)

26. 4. 1992 Brno 8. (Vlastimil Grejcar) MR (10)

17. 5. 1992 Městec Králové 6. (Karel Rathouský) MR (7)

19. 7. 1992 Most 3. (Karel Rathouský) MR

26. 7. 1992 Kopčany 5. (Vlastimil Grejcar) MR

125 cm

3

22. 6. 1969 Karviná 6. (Václav Rathouský) MR (6)

10. 8. 1969 Velké Meziříčí 6. (Václav Rathouský) MR

21. 9. 1969 Písek 2. (Václav Rathouský) MR

5. 10. 1969 Ostrava 7. (Václav Rathouský) MR

7. 6. 1970 Gottwaldov 9. (Václav Rathouský) MR (17)

27. 9. 1970 Písek 1. (Zbyněk Havrda) MR (1)

6. 6. 1971 Litomyšl 1. (Václav Rathouský) MR (2)

5. 9. 1971 Písek 2. (Václav Rathouský) MR

3. 10. 1971 Velké Meziříčí 3. (Václav Rathouský) MR

1. 7. 1972 Jičín 2. (Václav Rathouský) MR (6)

19. 8. 1972 Těrlicko 5. (Václav Rathouský) MR

3. 6. 1973 Klatovy 2. (Zbyněk Havrda) MR (8)

24. 6. 1973 Jičín 7. (Václav Rathouský) MR (13)

9. 9. 1973 Písek 9. (Václav Rathouský) MR

21. 4. 1974 Písek 4. (Václav Rathouský) MR (12)

26. 5. 1974 Hořice 2. (Zbyněk Havrda) MR (2)

28. 7. 1974 Žďár nad Sázavou 3. (Zbyněk Havrda) MR

11. 8. 1974 Česká Třebová 2. (Zbyněk Havrda) MR

29. 9. 1974 Velké Meziříčí 3. (Zbyněk Havrda) MR

27. 7. 1975 Žďár nad Sázavou 6. (Václav Rathouský) MR (11)

21. 9. 1975 Velké Meziříčí 9. (Václav Rathouský) MR

4. 7. 1976 Žďár nad Sázavou 12. (Václav Rathouský) MR (20)

19. 9. 1976 Velké Meziříčí 12. (Václav Rathouský) MR

26. 9. 1976 Jindřichův Hradec 11. (Václav Rathouský) MR

17. 7. 1977 Nové Mesto n. Váhom 7. (Václav Rathouský) MR (14)

2. 7. 1978 Kopčany 11. (Václav Rathouský) MR (20)

7. 10. 1979 Hradec Králové 11. (Václav Rathouský) MR (15)

14. 10. 1979 Žďár nad Sázavou 13. (Václav Rathouský) MR

6. 7. 1980 Nové Mesto n. Váhom 11. (Vlastimil Grejcar) MR (23)

5. 10. 1980 Znojmo 15. (Vlastimil Grejcar) MR

13. 9. 1981 Znojmo 10. (Václav Rathouský) MR (15)

4. 10. 1981 Praha 9. (Václav Rathouský) MR

18. 7. 1982 Městec Králové 10. (Václav Rathouský) MR (14)

Přehled nejúspěšnějších výsledků


Pavel Blata

BLATA

*


19

Hned na začátku třetího tisíciletí byly u nás po dlouhých letech půstu prezentovány snahy

hned dvou značek, snažících se o postavení dalších českých silničních závodních motocyklů.

Byly to ústeckoorlická firma FGR a značka Blata z moravského Blanska.

Zatímco projekt FGR doznal svého naplnění a dodnes žije, záměr společnosti Blata ve svém

dokončení naplněn nebyl. Navzdory tomu ho lze zařadit do historie výboje českéhosilnič

ního závodního motocyklu.

Také Pavel Blata (* 11. dubna 1956) nemá, podobně jako většina představovaných, problém

s  tím, že by nepoznal kouzlo jízdy na závodním motocyklu, ale také napětí a  dramatické

okamžiky. Rodák z Brna, žijící v Blansku, si jako tovární jezdec Považských strojíren dokonce

vyzkoušel i tvrdou zkoušku plnou záludností – Mezinárodní motocyklovou šestidenní.

V  závěru osmdesátých let minulého století se začal zabývat myšlenkou výroby vlastních

motocyklů, která prakticky záhy přešla v založení společnosti Blata, s. r. o. Mladýjihomorav

ský podnikatel se zaměřil na výrobu malých motocyklů. Začátky jejich výroby byly vskutku

prozaické. V malé garáži rodinného domu byla postavena 50kusová série malých motorek,

minibiků, která krátce poté odstartovala závody tzv. Blata Cupu pořádané na speciálních

Euforie nemusí být vždycky společnicí zaručující cestu

k vysněnému cíli. Některá úskalí na cestě k výsledku ani ona někdy

nedokáže zdolat. V blanenské Blatě o tom dnes už ví.


Rychlá řídítka

20

okruzích. Už v roce 1997 se tovární tým Blata zúčastnil mezinárodních závodů, následně byly

v  expandujícím sídle společnosti vyvinuty nové motory pro kategorie scooter a  minibike,

přičemž nový motor pro minibiky umožnil značce získat dva tituly mistrů Evropy. Po dalším posílení vývojové a technologické kapacity dosáhl mimořádného komerčního výsledku

nový produkt minibike Origami, a to především na závodech v USA.

I  proto jako blesk z  čistého nebe zapůsobila v  polovině roku 2004 informace s  nádechem

senzace, že značka Blata bude spolupracovat s  renomovaným britským týmem WCM Petera Clifforda. Výsledkem tohoto společenství měl být vstup naší značky do nejprestižnější

kubatury mistrovství světa silničních motocyklů, tedy třídy MotoGP. Zbrusu nový strojimpozantní konstrukce s vidlicovým šestiválcem měl být představen veřejnosti už při brněnském

srpnovém podniku mistrovství světa 2005.

Šestiválcová motorizace nového motocyklu Blata odpovídala technickým předpisům FIM

a  byla v  souladu s  minimální povolenou hmotností 155  kg, kterou měla být kompenzována

jednodušší cesta k  získání vysokého výkonu motoru. Jen pro představu si připomeňme, že

motor s nejvyšším počtem válců v té době představoval vidlicový čtyřdobý pětiválec Honda

RC 211V. A tak nový motocykl Blata V6 měl pohánět kapalinou chlazený napříč uloženýčtyřdobý šestiválec se vstřikováním paliva, se čtyřventilovou technikou na válec, vidlicovýmuspořádáním válců a dvojitým, převody poháněným horním vačkovým hřídelem. Objem válců byl

900 cm

3

(pozn.: v souladu s předpisy FIM). Navržena byla šestistupňová převodovka, primární

převod ozubenými koly Vaz s  čelním ozubením, suchá lamelová třecí spojka STM a  pohon

zadní nápravy řetězem Vaz. Jak se poměrně záhy ukázalo, výroba motoru a jeho komponentů,

navzdory možnostem nejmodernějších technologií, narážela postupně na mnoho komplikací,

které zpomalovaly časové představy o dokončení prvního českého motocyklu třídy MotoGP.

Svůj vývoj zaznamenal i podvozek. Původní představu rámu z ocelových trubek vystřídalsamonosný rám z hliníkových plechů a mohutná zadní vidlice, samostatně odpruženáa umožňující všestranné nastavení geometrie řízení, rozvoru a světlé výšky. Jediný tlumič Öhlins měl

Čelní pohled na první český stroj třídy

MotoGP

Detail mohutného ramena zadní

vidlice

Pavel Blata po boku prototypu

šestiválce Blata V6

BLATA • Pavel Blata

21

umožnit odpružení s  proměnlivou tuhostí. Na přední teleskopické vidlici Öhlins ∅  43  mm

upside down měla být montována čtyřpístková kotoučová brzda Brembo ∅ 320 mms uhlíkovými kotouči, vzadu dvoupístkové brzdy s ocelovým kotoučem ∅ 220 mm. Montována

měla být 16,5" paprsková kola PVM a palivová nádrž o objemu 22 l. Hmotnost stroje Blata V6

činila 155 kg, rozvor 1460 mm, celková délka 2070 mm.

V roce 2005 ale celý projekt padl. V pozadí byly některé neuzavřené smluvní vztahys dodavateli jednotlivých komponentů, sešlo tedy z testování i představení motocyklu u nás v Brně.

Ještě před tím ale Clifford přihlásil tým do soutěže značek pod jménem Blata. Tak se nakonec

stalo, že jméno české značky najdeme ve výsledcích šampionátu 2005, nasbírala 13 bodů

a v MS značek obsadila šesté místo. Jezdci týmu – Ital Franco Battaini a Brit James Ellison –

ale nestartovali na našem motocyklu, ale na řadovém čtyřválci postaveném ve Velké Británii.

Firma Blata se soustředila na výrobu motocyklových minibiků. Do chvíle, kdy světové

trhy zaplavily jejich čínské plagiáty, směřovala v  této kategorii velmi vysoko. Stačila

mimo jiné podat ruku několika začínajícím

mladičkým závodníkům, dnes startujícím

v  nejvyšších světových závodech (L. Pešek,

K. Abrahám), měla svůj tovární tým, alesbírala i nejvyšší ocenění za vynikající výrobek

i  design, které získala za typ Minibike Origami v  roce 2003. Podíl na tomto ocenění

měl i dvorní designér Ing. Stanislav Hanuš.

Dnes se v  Blansku vedle nejnovějšího modelu Ultima W 50 vyrábí i  motorová koloběžka Blatino W, čtyřkolka Midiquadard

i  velice slušivá stopětadvacítka motard,

resp. enduro. Oboustranný pohled na nejnovější model Ultima W 50 s nastavitelnou charakteristikou podvozku, vlastními kotoučovými brzdami i dalšímu komponenty a designem Ing. Hanuše Kapalinou chlazený jednoválec Blata 50 v detailu

Karel Handschuh

BOHEMIA

23

Životní pouť sympatického, dnes již prošedivělého vousáče Karla Handschuha (* 4. března 1948)

začala na jihu Moravy v Kvasicích poblíž Kroměříže. Brzy však s rodiči přesídlil o stovky kilometrů

na západ do Ostrova nad Ohří, aby se ve svých patnácti s rodinou vrátil opět na Moravu.Tento

krát ovšem do Nového Města na Moravě. Tam se v místním podniku Chirana vyučil nástrojařem

a potom, co viděl motocyklovou Velkou cenu Československa v Brně i silniční závodyv nedale

kém Žďáru nad Sázavou a Velkém Meziříčí, začal spřádat svoje první motocyklové plány. Užten

krát měl v hlavě celoživotní krédo: postavit si všechno od A do Z. To neplatilo jen o motocyklech,

ale i  v  době, kdy muzicíroval, si postavil kytaru nebo přestavěl dům do dnešní podoby. „Bavilo

mě, že jsem to dokázal,“ dodává dnes s úsměvem hlasem, který nezapře moravský tón.

Mladému Handschuhovi učarovala rychlost a tak se po návratu z vojny na přelomusedmdesá

tých let minulého století začal psát životopis novoměstských závodních motocyklů.Konstruk

térská prvotina vcelku logicky vycházela z toho nejdostupnějšího, co bylo možné u nás tehdy

sehnat. A znovu to byla, jako už bylo několikrát v této publikaci zmíněno, Jawa 90.V nejskrom

nějších poměrech malé domácí dílničky doznal původní rám jawy 90 dílčích úprav, úpravami

prošel i  motor, u  něhož byl snížen objem na 50  cm

3

(∅ 40 x 38  mm), namontovány písty ze

simpsona a  karburátor BVF ∅  28  mm. Upraveny byly i  klikový hřídel a  převodovka, přičemž

některé práce byly díky pochopení pana Boháče provedeny v dílnách Chirany. Padesátka měla

označení Jawa, bubnové brzdy byly z  pionýra a  ráfky kol z  mopedu, laminátovou palivovou

nádrž i kapotáž zhotovil Josef Jurman, který nakonec věrně spolupracoval na vývoji i dalších

Českomoravská vysočina, kouzelný kraj lesů, klidu a zdravého

vzduchu, není místem, kde by se v naší zemi vyráběly motocykly.

A přitom toto tvrzení neplatí beze zbytku.

Rychlá řídítka

24

motocyklů až do konce jejich existence. První start s  novým motocyklem na okruhu na br

něnském výstavišti v Pisárkách Handschuh v roce 1975 nedokončil, ale už ve druhém závodě

v Moravanech u Kyjova skončil v cíli třetí. Postaven byl jeden exemplář.

Na přelomu osmdesátých let se padesátka objevila v mistrovství ČSSR, ale to už začal KarelHand

schuh s bratrem Miroslavem a mechanikem Slavomírem Zdražilem stavět druhý motocykl,ten

tokrát s názvem Beta. Ke jménu stroje byl jeho tvůrce inspirován lyžařskou výrobou v tamní firmě

Sport a jejím svolením. Kapalinou chlazený motor Kreidler 50 měl vyvložkovaný válec,bezkon

taktní zapalování, karburátor Bing a  vlastnoručně vyrobené čerpadlo mělo pohon motorkem

z  Fiatu 850. Beta 50 měla šestistupňovou převodovku a  suchou spojku vlastní výroby s titano

vým košem. Motor byl osazen v novém trubkovém rámu, na přední teleskopické vidlici z Jawy

90 byla alternativně montována jedno nebo dvouklíčová bubnová brzda rovněž z  Jawy. Stroj

měl klasická 18" kola s  drátovým výpletem. Beta 50 se zúčastňovala řady regionálních závodů

a nepravidelně startovala i v československém šampionátu. 18. července 1982 získala na okruhu

v Městci Králové první bod v mistrovství ČSSR. Od roku 1984, kdy byla zrušena kubaturapade

sátek a nahrazena novou třídou osmdesátek, musel Handschuh čelit i objemovémuznevýhod

nění, neboť motor Bety už nebyl přepracován. Postaven byl jeden stroj.

Další kapitolou závodních silničních speciálů z  Nového Města na Moravě byla řada motocyklů

v typickém žlutomodrém provedení s označením Bohemia. I tentokrát měl název motocyklůspo

jitost s novoměstskými lyžemi. První typ byl postaven v roce 1987 ve spolupráci s ústeckýmzávod

níkem Miroslavem Švorcem (* 15. dubna 1945, + 12. června 2009). Měl kapalinou chlazenýjedno

válec o objemu 80 cm

3

(∅ 47 x 46 mm), modely a odlitky válců a pístů byly zhotoveny v Ústí nad

Labem – Trmicích, spojka a šestistupňová převodovka byly postaveny v Novém Městě na Moravě.

Montováno bylo zapalování Kröber a  alternativně karburátor Mikuni, resp. Dell ́Orto. Motor byl

zabudován v lehkém samonosném rámu z ocelových plechů, postaveném M. Švorcem, motocykl

měl moderní třípaprsková 18" kola vyrobená v ČKD Plotiště a vlastnoručně vyrobené kotoučové

brzdy s ocelovými kotouči o 260/80 mm (vpředu/vzadu). Byly postaveny 2 stroje.

V  roce 1988 postavil v  Ústí nad Labem Miroslav Švorc osmdesátku Bohemia druhé gene

race. V novém, přepracovaném příhradovém rámu z ocelových trubek byl tentokrát šikmo

zabudován jednoválec HuVo (∅ 48 x 44  mm). Tento jediný exemplář je dodnes uchován

v soukromé sbírce.

Karel Handschuh na padesátce Beta Motor Kreidler 50 v detailu

BOHEMIA • Karel Handschuh

25

Bohemii třetí generace postavil v roce 1989 v Novém Městě na Moravě opět Karel Handschuh.

Stroj měl opět motor HuVo, karburátor Mikuni ∅ 28 mm s plochým šoupátkem, vlastnoručně

vyrobenou lehkou hliníkovou spojku a kotoučové brzdy s duralovými středy a brzdiči Brembo

(∅ 260/80 mm), opět vyrobené svépomocí, podobně jako výfuk. O rok později slavila značka

vůbec nejúspěšnější sezónu, na jejímž závěru bylo jediné vítězství v mistrovstvíČeskoslovenska a celkově čtvrté místo Švorce v kategorii osmdesátek. Dodnes uchovaný jediný exemplář

absolvoval poslední závod, snad symbolicky, znovu v Brně. Tentokrát ovšem na novémautomotodromu při závodě stopětadvacítek v rámci přeboru Moravy. Postaveny byly dva stroje.

Méně se dnes ví, že na Vysočině byla postavena na přelomu devadesátých let i  jediná stoětadvacítka Bohemia. Měla kapalinou chlazený jednoválec HH (∅ 56 x 50  mm), karburátor

Dell ́Orto ∅ 38 mm, přední teleskopickou vidlici Marzocchi, kotoučové brzdy s brzdiči Brembo

a ocelovými kotouči ∅ 280/125 (vpředu/vzadu), vpředu 17" paprskové kolo Metalex a vzadu

18" kolo Marzocchi. Motocykl bez jediného startu uzavřel historii zajímavé značky z Vysočiny.

Bohemia 80 v samonosném rámu Bohemia 80 s příhradovým rámem

80 cm

3

7. 6. 1987 Kněžpole 3. (Miroslav Švorc) MR (3.)

28. 6. 1987 Kopčany 3. (Miroslav Švorc) MR

24. 4. 1988 Letohrad 6. (Miroslav Švorc) MR (8.)

29. 5. 1988 Hořice 5. (Miroslav Švorc) MR

5. 6. 1988 Kněžpole 8. (Miroslav Švorc) MR

26. 6. 1988 Kopčany 9. (Karel Handschuh) MR (11.)

31. 7. 1988 Brno 6. (Karel Handschuh) MR

21. 8. 1988 Banská Bystrice 6. (Karel Handschuh) MR

16. 7. 1989 Brno 6. (Miroslav Švorc) MR (12.)

24. 9. 1989 Hranice na Mor. 7. (Karel Handschuh) MR (9.)

27. 5. 1990 Hořice 6. (Miroslav Švorc) MR (4.)

15. 7. 1990 Kopčany 4. (Miroslav Švorc) MR

12. 8. 1990 Brno 9. (Karel Handschuh) MR (12.)

23. 9. 1990 Hranice na Mor. 1. (Miroslav Švorc) MR

26. 5. 1992 Brno 10. (Jan Tomšej) MR (14.)

19. 7. 1992 Most 6. (Miroslav Švorc) MR (12.)

Přehled nejúspěšnějších umístění

Detail motoru HuVo osmdesátky Bohemia Méně známá Bohemia 125 s kapotáží


BV

Luděk

Vichera Josef Vichera


27

Nevšední skromnost, technická zručnost s mimořádnou manuální

dovedností – to všechno zdobí oba zakladatele značky BV

Jsou značky, které se proslaví a dostanou do statistik i encyklopedií. Pro značku BV to neplatí.

Za jejím zrodem a existencí stojí ale lidský um i bohatá praxe. To se cení, a není důvod ji tedy

ze světa lidského snažení i paměti vymazat. Platí to i po více než 40 letech od chvíle, kdy se

značka BV narodila.

B v iniciálách značky značí bratři. Těmi byli v Kostelci nad Černými lesy nedaleko Prahy

Josef (*1. července 1935) a Luděk (* 31- července 1932, + 16. září 2010) Vicherové. Do

svého nadšení i řemesla se dali v době, kdy jedině amatérské snažení řady lidí dokázalo

udržet motocyklové silniční závodění v tehdejším Československu při životě.

Když Vicherové začali v roce 1957 na dvoře rodinného sídla v Kostelci nad Černými lesyupra

vovat první stopětadvacítky ČZ ve snaze dát jim závodní podobu, nebylo o  nějaké snaze

postavit vlastní silniční závodní motocykl ani řeči. Každá úprava na motoru nebo podvozku

znamenala nejen nové zkušenosti, ale také podněcovala nové nápady. Josef závodil, sdě

loval zkušenosti a Luděk konstruoval a kreslil. Myšlenka postavit vlastní stroj byla na světě.

Vyrábělo se pak v domácí dílně nebo v pražské ČKD ve Vysočanech. Tam pochopitelněpo

loilegálně. S postupem času se Vicherové začali zabývat myšlenkou výroby svého vlastního

závodního motocyklu. Záhy poznali, jak těžká bude realizace. Především se zajišťováním

materiálu a některých komponentů. Proto raději spoléhali na vlastní síly a schopnostia zabr />

Rychlá řídítka

28

Josef Vichera na BV 125 za jízdy na trati píseckého okruhu

čali vyrábět všechny potřebné díly od samotného začátku sami. Nekonečné hodiny práce

po celé dva roky znamenaly vyrobit makety, formy, odlitky, písty, ojnice, převodovku, spojku,

ale také přední vidlici, brýle, řídítka, tlumiče, bubnové brzdy a konečně i rám z ocelovýchtrubek kruhového průřezu, laminátovou kapotáž a nádrž. Z tohoto pohledu nemá provedená

práce u nás zřejmě konkurenci.

Záběr zepředu potvrzuje štíhlou stavbu

motocyklu BV 125 Vzduchem chlazená jednoválcová stopětadvacítka BV po sejmutí kapotáže

BV • Luděk Vichera, Josef Vichera

11. června 1967 se v  Ústí nad Orlicí postavil na start zbrusu nový závodní motocykl BV 125.

V  trubkovém rámu byl zabudován vzduchem chlazený dvoudobý jednoválec ∅ 56 × 50  mm

s  jedním italským karburátorem Dell ́Orto a  šestistupňovou převodovkou (pozn.: výkon nebyl měřen). Stroj měl bubnové brzdy, vpředu čtyřklíčovou ∅ 200  mm, vzadu ∅ 190  mm, kola

s drátovým výpletem na ráfcích Borrani 18", hmotnost stroje 80 kg. Pozoruhodné bylo, že stroj

v  později typické modré barvě při své premiéře závod dokončil, i  když ve druhé polovině

startovního pole (14.).

Stopětadvacítka BV 125 měla pochopitelně

řadu bolavých míst. Vicherové se potýkali

s  nekvalitními pórovitými odlitky a  řadou

dalších detailů. V roce 1970 přistoupilik zásadní inovaci, kterou byl šoupátkový rozvod paliva. Bylo obdivuhodné, že v té době

dokázali ještě postavit i jeden exemplářsilnější jednoválcové dvěstěpadesátky (∅ 72 ×

60 mm). Ta jako jediný stroj černokostelecké

produkce byla pojednána v  červené barvě.

Její existence ale netrvala dlouho.

Po dalších dvou letech přišla BV 125 další

generace s  modernizovaným systémem

chlazení (ze vzduchu se přešlo na kapalinu),

později byla montována paprsková kola

Přední bubnová brzda v detailu. Díly z elektronu byly odlity

v ČKD Plotiště

BV 125 druhé generace s kapalinou chlazeným motorem po sejmutí kapotáže


Rychlá řídítka

30

z  elektronu vyráběná v  závodě ČKD v  Plotišti na předměstí Hradce Králové a  ještě později

dostal stroj nový tvar kapotáže, pochopitelně z plastů. Modernizací prošlo odpružení zadní

vidlice s prvky italského výrobce Marzocchi.

Vicherové šli s dobou a pustili se i do stavby dvouválcové stopětadvacítky (∅ 41 × 44 mm)

s vlastními karburátory. Změna technických předpisů byla tehdy v pozadí toho, žedvouválcová stopětadvacítka absolvovala jen pár sporadických jízd. Navzdory tomu je dnes k vidění

v jedné ze soukromých sbírek, a to je pozoruhodné. Nenásledovala tak osud mnohýchmotocyklů z té doby, což je nutné ocenit.

V roce 1973 si značka připsala do své bilance 4. a 5. místo v Ceně Prachovských skal v Jičíně

a 5. místo na Těrlickém okruhu, čehož si stavitelé motocyklu BV dodnes považují nejvíce.

Celkem byly postaveny tři stroje, které jsou dnes v soukromých sbírkách.

Oboustranný pohled na jednoválcový kapalinou chlazený motor BV

Dvěstěpadesátka BV v plném tempu za řídítky

s Josefem Vicherou

BV 250 se vzduchem chlazeným jednoválcovým motorem

po sejmutí kapotáže

31

BV • Luděk Vichera, Josef Vichera

Josef Vichera na BV 250 před startem závodu ... a na stopětadvacítce BV 125 druhé generace na slavné

trati v Hořicích

11. 6. 1967 Ústí nad Orlicí 14. (Josef Vichera) MR (17)

17. 9. 1967 Příbram 9. (Josef Vichera) MR

24. 9. 1967 Gottwaldov 12. (Josef Vichera) MR

11. 5. 1968 Hořice 16. (Josef Vichera) MR (15)

23. 6. 1968 Košice 11. (Josef Vichera) MR

6. 10. 1968 Velké Meziříčí 9. (Josef Vichera) MR

7. 6. 1970 Gottwaldov 13. (Josef Tesař) MR (15)

23. 8. 1970 Ostrava 8. (Josef Vichera) MR (16)

20. 9. 1970 Gottwaldov 12. (Josef Vichera) MR

23. 5. 1971 Nové Mesto n. Váhom 7. (Josef Vichera) MR (13)

6. 6. 1971 Litomyšl 12. (Josef Vichera) MR

5. 9. 1971 Písek 12. (Josef Vichera) MR

3. 10. 1971 Velké Meziříčí 13. (Josef Vichera) MR

1. 7. 1972 Jičín 12. (Josef Vichera) MR (12)

6. 8. 1972 Košice 8. (Josef Vichera) MR

1. 10. 1972 Velké Meziříčí 7. (Josef Vichera) MR

3. 6. 1973 Klatovy 11. (Jaroslav Stuchlík) MR (10)

24. 6. 1973 Jičín 4. (Jaroslav Stuchlík) MR

23. 9. 1973 Velké Meziříčí 7. (Josef Vichera) MR (16)

21. 4. 1974 Písek 16. (Jaroslav Stuchlík) MR (18)

26. 5. 1974 Hořice 12. (Jaroslav Stuchlík) MR

28. 7. 1974 Žďár nad Sázavou 8. (Josef Vichera) MR (15)

11. 8. 1974 Česká Třebová 8. (Josef Vichera) MR

29. 9. 1974 Velké Meziříčí 7. (Jaroslav Stuchlík) MR

9. 5. 1975 Břeclav 13. (Josef Vichera) MR (10)

8. 6. 1975 Česká Třebová 6. (Josef Vichera) MR

15. 6. 1975 nad Labem 11. (Jaroslav Stuchlík) MR (16)

6. 7. 1975 Nové Mesto n. Váhom 14. (Jaroslav Stuchlík) MR

27. 7. 1975 Žďár nad Sázavou 9. (Josef Vichera) MR

21. 9. 1975 Velké Meziříčí 14. (Josef Vichera) MR

25. 4. 1976 Česká Třebová 9. (Josef Vichera) MR (12)

13. 6. 1976 Litomyšl 9. (Josef Vichera) MR

19. 9. 1976 Velké Meziříčí 9. (Josef Vichera) MR

17. 7. 1977 Nové Mesto n. Váhom 17. (Josef Vichera) MR (15)

21. 8. 1977 Kopčany 14. (Josef Vichera) MR

28. 9. 1977 Žďár nad Sázavou 11. (Josef Vichera) MR

11. 9. 1977 Jindřichův Hradec 12. (Josef Vichera) MR

16. 10. 1977 Hradec Králové 16. (Josef Vichera) MR

30. 7. 1978 Jindřichův Hradec 17. (Josef Vichera) MR (27)

1. 7. 1979 Nové Mesto n. Váhom 17. (Josef Vicher) MR (23)

9. 9. 1979 Velké Meziříčí 22. (Josef Vichera) MR

7. 10. 1979 Hradec Králové 16. (Josef Vichera) MR

14. 10. 1979 Žďár nad Sázavou 8. (Josef Vichera) MR

6. 7. 1980 Nové Mesto n. Váhom 9. (Josef Vichera) MR (16)

27. 7. 1980 Kopčany 14. (Josef Vichera) MR

31. 8. 1980 Velké Meziříčí 10. (Josef Vichera) MR

5. 10. 1980 Znojmo 15. (Josef Vichera) MR

10. 5. 1981 Městec Králové 11. (Josef Vichera) MR (18)

6. 9. 1981 Velké Meziříčí 11. (Jaroslav Vosecký) MR (13)

13. 9. 1981 Znojmo 9. (Jaroslav Vosecký) MR

4. 10. 1981 Praha 8. (Jaroslav Vosecký) MR

5. 9. 1982 Moravská Třebová 12. (Josef Vichera) MR (19)

3. 10. 1982 Znojmo 13. (Josef Vichera) MR

8. 5. 1983 Městec Králové 10. (Jaroslav Vosecký) MR (18)

14. 8. 1983 Kopčany 11. (Jaroslav Vosecký) MR

25. 9. 1983 Velké Meziříčí 13. (Jaroslav Vosecký) MR

6. 5. 1984 Městec Králové 14. (Jaroslav Vosecký) MR (11)

10. 6. 1984 Most 6. (Jaroslav Vosecký) MR

19. 8. 1984 Velké Meziříčí 10. (Jaroslav Vosecký) MR

10. 5. 1985 Městec Králové 13. (Jaroslav Vosecký) MR (22)

23. 5. 1985 Most 12. (Jaroslav Vosecký) MR

11. 8. 1985 Piešťany 13. (Jaroslav Vosecký) MR

22. 6. 1986 Most 14. (Jaroslav Vosecký) MR (19)

20. 7. 1986 Jindřichův Hradec 17. (Jaroslav Vosecký) MR

17. 8. 1986 Piešťany 11. (Jaroslav Vosecký) MR

5. 5. 1991 Městec Králové 13. (Luděk Vichera) MR ( )

Přehled nejúspěšnějších výsledků

ČSAO

Zbyněk Havrda

33

Každá montáž i demontáž motocyklu je nedocenitelnou školou.

Čím víc z ní člověk načerpá,

tím víc se posune na žebříčku motocyklových hodnot.

Vývoj a  stavba závodních motocyklů ČSAO je úzce spjata  s  konstruktérskými začátky Václava

Rathouského a předcházela výrobě strojů AHRA, které jsou v této publikaci představeny v jiné

kapitole. Existence motocyklů s označením ČSAO nebyla z časového pohledu významně dlouhá.

Pro ilustraci vývoje československých závodních motocyklů jí ale samostatná kapitola patří.

Životopis motocyklů ČSAO začal psát Rathouský v  roce 1959 vpravdě nezvyklou konstrukcí

vzduchem chlazené tříválcové třistapadesátky s  uspořádáním válců jako u  německé DKW

(pozn.: dva krajní válce stojaté, třetí mezi nimi ležatý). S motocyklem vybavenýmšestistupňo

vou převodovkou startoval nejprve Václav Rathouský a později i Zbyněk Havrda a Josef Libřický.

Poté přišla na řadu dvouválcová vzduchem chlazená stopětadvacítka, s níž závodil v roce 1960

V. Žoha. Ta dostala později šoupátkový rozvod a pětistupňovou převodovku – startoval s ní Jan

Květenský. Ve stejném roce byla dokončena i jedna šestirychlostní třistapadesátka.

Z  pohledu strojového parku byly v  té době stopětasedmdesátky jednoznačně záležitostí

strakonické značky ČZ. O tuto kubaturu byl na konci padesátých let mezi jezdci mimořádný

zájem, a to nakonec vedlo vedení ČZ k rozhodnutí postavit tovární stroje. Úkolem bylpově

řen renomovaný konstruktér Jaroslav Walter. V letech 1959–60 zkonstruoval typ ČZ 856 se

čtyřdobým vzduchem chlazeným jednoválcem 2 × OHC (objem 174,5 cm

3

, ∅ 62 × 57,8 mm,

výkon 20,6  kW (28 k)/11  500  min

-1

), skloněný dopředu (12°), 1 karburátor Amal TT 1  1/8"

a šestistupňovou převodovkou. ČZ 175 o hmotnosti 93 kg dosahovala 190 km/h.

Václav Rathouský, konstruktér strojů ČSAO

a  AHRA, kráčel jinou cestou. Svoji první sto

pětasedmdesátku postavil v  roce 1958, kdy

do podomácky zhotoveného rámu zabudo

val jednoválec ČZ 175. Byl to původně mo

tor o  objemu 150 cm

3

, převrtaný na ∅ 58 ×

62  mm. O  čtyři roky později, v  roce 1962, při

šel na svět první stroj ČSAO 175, v  němž už

byl dvoudobý vzduchem chlazený dvouválec

v  řadě vedle sebe vlastní konstrukce (objem

175 cm

3

, ∅ 48 × 49 mm). Byl to klasický zá

vodní stroj té doby, s trubkovým kolébkovým

rámem, přední teleskopickou vidlicí s  vně vi

nutými pružinami, stejná pérovací technika

obstarávala odpružení zadní vidlice. Motocykl

měl rovněž klasická kola na 19" ráfcíchs dráto

vým výpletem a jednoklíčové bubnové brzdy

vpředu i vzadu. Zbyněk Havrda na třistapadesátce ČSAO 350 v Jaroměři

Rychlá řídítka

34

Oboustranný pohled na stopětasedmdesátku ČSAO po své renovaci

Spíše archaický podvozek vystřídala o  rok

později zcela inovovaná stopětasedmdesátka

s  hliníkovou palivovou nádrží s  novým rámem, který byl postaven za úzké spolupráce

s  mladým závodníkem Zbyňkem Havrdou

(*4. června 1939). Ten v  roce 1963 motocykl

koupil a dál pracoval na jeho vývoji. Ponechal

označení ČSAO a postupně inovovaljednotlivé komponenty motocyklu (pozn.: za díl

spolupráce byl proto Zbyněk Havrda zařazen

do této publikace). Už 31. května 1964 slavil

Havrda první vítězství stroje ČSAO 175 v závodě v Jaroměři. Pak Havrda dne 3. října 1965

zvítězil na domácí trati Hradeckého okruhu

v  Hradci Králové a  jako vítěz krajského přeboru postoupil do mistrovství republiky. Páté

místo Havrdy v  mistrovství republiky 1966

tak bylo dobrou premiérou, kterou podtrhlo

3. místo na těžké trati 300 zatáček v Hořicích. Ještě lépe si Havrda vedl v roce 1967, kdy obsadil třetí místa v Novém Mestě nad Váhom,Hořicích a Ostravě, což mu vyneslo bronzový stupínek v konečné klasifikaci mistrovství republiky. Poslední mistrovské body získala stopětasedmdesátka ČSAO dne 27. srpna 1967 v Ostravě. Již prakticky zapomenutý stroj, poznamenaný věkem i neodbornými zásahy, zakoupili v roce 1985 pražský závodník Karel Bouška se synem od Václava Dvořáka z Jihlavy (pozn.: ještě před tím vlastnil stroj Antonín Rybka ze Šumperka). Ač řada komponentů již není původní,podařilo se nakonec motocykl ČSAO 175 zachránit. Bouškovo restaurátorství tak uchovává konstrukci královéhradeckých konstruktérů i pro další generace. To je zajisté cenným vkladem. Byly vyrobeny 2 exempláře. Konstruktér a závodník Václav Rathouský s tříválcovou ČSAO 350

ČSAO • Zbyněk Havrda

35

Zbyněk Havrda na domácím okruhu v Hradci Králové Opět Zbyněk Havrda na ČSAO 175, tentokrát na okruhu

ve Vysokém Mýtě v roce 1963

Hlava motoru a dvouválcový motor 175 v detailu Přední vidlice a bubnová brzda v detailu

24. 5. 1964 Vrchlabí 1. (Zbyněk Havrda)

21. 5. 1964 Jaroměr 1. (Zbyněk Havrda)

21. 6. 1964 Dvůr Králové n. L. 2. (Zbyněk Havrda)

18. 10. 1964 Hradec Králové 1. (Zbyněk Havrda)

3. 10. 1965 Hradec Králové 1. (Zbyněk Havrda)

29. 5. 1966 Hořice 3.



       
Knihkupectví Knihy.ABZ.cz - online prodej | ABZ Knihy, a.s.
ABZ knihy, a.s.
 
 
 

Knihy.ABZ.cz - knihkupectví online -  © 2004-2018 - ABZ ABZ knihy, a.s. TOPlist