načítání...
nákupní košík
Košík

je prázdný
a
b

Kniha: RAF – uniformy a výstroj -- v letech 1939 - 1945 - Andrew Cormack

RAF – uniformy a výstroj -- v letech 1939 - 1945
-15%
sleva

Kniha: RAF – uniformy a výstroj -- v letech 1939 - 1945
Autor:

Význam Královských vzdušných sil při vedení leteckých operací za druhé světové byl zcela zásadní. Však také jejich letadlům a činnosti bylo ze strany historiků věnováno již mnoho ... (celý popis)
Titul doručujeme za 4 pracovní dny
Vaše cena s DPH:  227 Kč 193
+
-
rozbalKdy zboží dostanu
6,4
bo za nákup
rozbalVýhodné poštovné: 69Kč
rozbalOsobní odběr zdarma

hodnoceni - 0%hodnoceni - 0%hodnoceni - 0%hodnoceni - 0%hodnoceni - 0%   celkové hodnocení
0 hodnocení + 0 recenzí

Specifikace
Nakladatelství: » Computer press
Médium / forma: Tištěná kniha
Rok vydání: 2008-03-28
Počet stran: 56
Rozměr: 170 x 243 mm
Úprava: 52 stran : ilustrace (některé barev.), portréty
Vydání: Vyd. 1.
Název originálu: Royal Air Force 1939-45
Spolupracovali: ilustroval Ron Volstad
překlad Michal Ropek
Vazba: vázaná s laminovaným potahem
ISBN: 9788025119570
EAN: 9788025119570
Ukázka: » zobrazit ukázku
Popis / resumé

Kniha je koncipována jako přehled výstroje a byla vypracována na základě dochovaných uniforem ze sbírky muzea Královských vzdušných sil v Hendonu, fotografií, leteckých publikací, technických popisů a z objednávek velitelství leteckých sborů. Přináší komplexní pohled na uniformy a vybavení různých příslušníků RAF v daném období.Tyto uniformy a letecká výstroj patřily k technologicky nejvyspělejším. Popis doprovázejí komentované fotografie a barevné kresby. Přehled výstroje Britského královského letectva (RAF) v období II. světové války.

Popis nakladatele

Význam Královských vzdušných sil při vedení leteckých operací za druhé světové byl zcela zásadní. Však také jejich letadlům a činnosti bylo ze strany historiků věnováno již mnoho pozornosti. Velice málo úsilí bylo ovšem vyvinuto na studium jejich uniforem a letecké výstroje. A právě tento nedostatek se snaží vyplnit tato publikace. Je koncipována jako přehled „výstroje“ a byla vypracována na základě dochovaných uniforem ze sbírky muzea Královských vzdušných sil v Hendonu, z fotografi í, leteckých publikací, RAF technických popisů a z objednávek velitelství vzdušných sil. Přináší komplexní pohled na uniformy a vybavení různých příslušníků RAF v daném období.

Předmětná hesla
Kniha je zařazena v kategoriích
Zákazníci kupující knihu "RAF – uniformy a výstroj -- v letech 1939 - 1945" mají také často zájem o tyto tituly:
Recenze a komentáře k titulu
Zatím žádné recenze.


Ukázka / obsah
Přepis ukázky

34

LETECKÉ KOMBINÉZY

Na první pohled se může zdát, že široká škála

výstroje, která byla vyrobena a zavedena během

šestiletého válečného období především pro

letecký personál, byla nepřebernou směsicí

výstrojních součástek z různého období, které byly

nošeny chaoticky. K tomu však nedocházelo, a to

hned z několika důvodů. Za prvé, velkárůznorodost výstroje byla důsledkem neustálého hledání

a zkoumání nejpohodlnějšího a nejefektivnějšího

oblečení. Za příklad můžeme uvést spolehlivou

výstroj, která byla používána při plnění úkolů

operačního nasazení. V předválečném období

letecká výstroj neprodělávala podstatné změny

především proto, že žádný významný výzkum

a vývoj nebyl finančně dotován, a výbava letců

jednoho typu byla užívána po dlouhé období.

Pravý vývojový a výzkumný rozmach nastal po

roce 1939. V průběhu války byla pak velice rychle

vyřazována výstroj, která se neosvědčila a byla

promptně nahrazována novými typy a modely

splňujícími požadavky uživatele.

Za druhé, většina výstroje byla vzájemně

závislá a neexistovala unifikace např. úchytůkyslíkových masek k leteckým helmám. Nebylo tedy

prakticky možné jednu část výstroje kombinovat

s jiným typem. Například B typ helmy nebylo

možné použít s kyslíkovou maskou typu G.

Některé druhy výstroje dovolovaly svým provedením vzájemné kombinování a obměnu vadné

součásti, ale bylo mnohem jednoduší vyměnit

kompletní výstroj, než se snažit o kombinování

staršího typu letecké výstroje s novějším typem.

Za třetí, je třeba si pravdivě přiznat, že poměr

ztrát byl především u bombardovacích jednotek

vysoký. Byli to pouze jednotlivci, a mohli mluvit

o štěstí, co prošli etapou jednoho druhu výstroje

a mohli si ji vyměnit za nový typ. Nové typy tak

byly vydávány převážně novým příslušníkům

leteckých jednotek, a tak ti služebně starší si ani

nemohli užít stále se zvyšujícího komfortu,nabízeného zaváděním nové výstroje.

Posledním důvodem, který můžeme uvést,

byla skutečnost, že chlad byl největším problémem u leteckého personálu a ve svých důsledcích

vedl až k vývoji vytápěné kabiny. Takže od roku

1944 používání výstroje už nebylo tak závislé na

vzdálenosti, výšce letu či plnění úkolu ve dne

nebo v noci. To pak samozřejmě vedlo k odstranění většiny odlišností u výstroje osádek letounu

Typhoon a Lancaster.

Při následujícím popisování výstroje a leteckých oděvů bylo přihlíženo k tzv. obecným

druhům, do kterých jsme jednotlivou výstroj

zařadili. Samozřejmě, že pro nás bylo důležité

znát k tomuto členění co nejvíce informací. Vždy

tedy bylo nutné zjistit přesné období a přiřadit

k tomuto údaji odpovídající výstroj, která mohla

být užívána. Za zmínku také stojí ilustrované

„typické“ varianty výstroje uváděné pro přesně

dané období války.

Letecké kukly

U RAF se během války používaly čtyři druhy

leteckých přileb či kukel. Prvním typem byla

letecká kukla typ B. Byla vyrobena z hnědéchromité usně, doplněna sluchátky (typu10A/8543),

která byla součástí kukly a byla umístěna ve

vypolstrovaných oválných klapkách v úrovni uší.

Upevňována byla za pomoci dvojitého řemínku

z jelenice pod bradou, kde bylo zapínání sperforováním, které pak sloužilo i k rychlému stažení

kukly a odepnutí kyslíkové masky v případě

opuštění letounu. Tlakové úchyty byly zavedeny

u kyslíkové masky typu D, a to na obou stranách

lícních kostí. Některé úpravy leteckých kukel byly

také prováděny z nezbytných důvodů při nošení

leteckých ochranných brýlí. Například s brýlemi

typu Mk IV.

Fotografie pilota letounu Hurricane působícího na

Středním východě jasně demonstruje, že u kyslíkové

masky typu D nebylo dokonalé utěsnění. Typ uvedený

na obrázku je varianta 3 s elektromagnetickýmmikrofonem typ 21. (foto ze sbírky A. S. Batese)


35

Kukla typu C byla zavedena do užívání

v polovině roku 1941 a byla vyrobena ze stejného

a osvědčeného materiálu, tedy kůže, jako předcházející typ. Rozdílná byla především v tom, že

kůže byla sešitá po pruzích vedoucích zepředu do

týlu hlavy, a tudíž se nosila příjemněji než dřívější

typ, který byl spojen pouze ze čtyř dílů. Sluchátka

byla zabudována v gumových půlkruhovýchkrytech v úrovni uší. Pro uchycení kyslíkové masky

sloužily opět tlakové úchyty po stranách přilby,

které na levé straně ještě doplňoval plochý háček,

sloužící k přichycení přívodu vzduchu. Ochranné

brýle byly připevněny k tomuto typu kukly dvojicí

řemínků po stranách, dalším párem umístěným

nad sluchátky a pátým vzadu uprostřed.

Původní verze letecké kukly typu C byla

původně dodávána bez elektrického příslušenství s koženým podbradníkem, ale od roku 1944

dostál i tento typ změn a byl dodáván se zabudovanými sluchátky a upínadly pro letecké brýle

pevně zabudovanými na kukle.

Zavedení letecké kukly typu D bylo připraveno v roce 1942 a stejně jako letecká kukla

typu E, která byla zavedena v roce 1944, vycházela z typu C. Při výrobě však bylo pro každou

použito jiného materiálu, ale shodné pískové

barvy. Typ D byl vyroben z kepru, zatímco pro

výrobu letecké kukly typu E byla použita síťová

tkanina. Původně byly obě tyto přilby vyrobeny pro používání osádkami při operacích na

Středním a Dálném východě. Jejich přednosti,

jako byla malá váha a pohodlnost nošení, z ní

však udělaly leteckou kuklu, kterou s oblibou

nosili ti, kdo ji mohli mít ve výstroji i mimo tyto

oblasti. Letecká kukla typu D byla vybavena

i ochranným půlkruhovým límcem, který chránil

krk letce před slunečními paprsky.

Letecké kukly typu C, D a E byly vybaveny sluchátky typu 16 (10A/12401) a typu 32

(10A /13 4 6 6).

Letecké ochranné brýle

I přes pokročilé provedení zasklení kabiny

u novějších typů letadel, stejně jako střílen pro

střelce, zůstávaly letecké brýle mezi základním

vybavením u většiny letců. Tónovaná skla brýlí

se nepoužívala jen pro tlumení slunečního svitu

při jasných dnech či při letu nad oblačností, ale

především pro ochranu při porušení hermetizace

kabiny, tedy poklesu tlaku v kabině, či poškození skel kokpitu. Z důvodu širokého sortimentu

leteckých brýlí, které byly používány již před

válkou, byly tyto vývojem připraveny chránit oči

osádky i v případě požáru na palubě během války.

Pro střelce pak, především při otevření střelecké

kabiny v noci, byly brýle nezbytnou výstrojí pro

zlepšení viditelnosti.

Provedení leteckých brýlí v meziválečném

období, stejně jako jejich vývoj, nezaznamenalo

převratné změny. To dokazuje především ta skutečnost, že typ leteckých brýlí Mk II, původně

používaný v období I. světové války, byl užíván až

do roku 1933, kdy byl zaveden nový typ Mk III.

Tento typ byl jednoduchým provedením brýlí

s jedním plným prostorem pro sklo, tedy v tomto

případě celuloidovým materiálem, který bylohraničen vycpávkou z kůže s gumovým řemínkem

přes hlavu pro upevnění. Jejich jednoduché provedení zaručovalo malou váhu a příjemné nošení.

Avšak pro potřeby používání během II. světové

války bylo nutné vyvinout nový odpovídající typ.

Velení letectva tak zavedlo do výstroje nový typ

brýlí Mk IV v polovině roku 1940, ve třech různých modifikacích.

Nový vzor měl dva oddělené zorníky, vyrobené u typu IV a IVB ze skla, zatímco u typu IVA

byl vyroben z umělé hmoty. Lemování zorníků

bylo provedeno z gumového materiálu, který bylo

možné v případě nutnosti rozpojit. Tento systém

dovoloval výměnu zorníku v případě různé velikosti tváří a tvaru obličeje. Dovolovalo to navíc

i obměnu nosní přepážky, kterou byly zorníky

spojeny. Tím bylo umožněno přizpůsobit brýle na

různé velikosti nosu. Navíc tento svorník sloužil

i pro případné připevnění protisluneční clony,

která se dala zvedat i spouštět dle potřeby.

Konstruktéři měli samozřejmě problém spřievněním různých kyslíkových masek k leteckým

kuklám i kvůli používaným typům leteckých

brýlí. A to zejména u masky typu B především

z důvodu rozměrných krytů pro sluchátka. Jedním

z možných řešení bylo upravit stávající místo pro

sluchátka. Z toho důvodu došlo i k výrobě vlněných pouzder, která byla určena pro umístění

sluchátek. Navíc několik typů leteckých brýlí

umožňovalo připevnit ke stejným úchytům pro

brýle i sluchátka. Problém však byl v tom, že

letecké skleněné brýle byly také těžší a masivnější. Vývoj se tak začíná orientovat především na přievňování těchto brýlí k různým typům leteckých kukel. Vzniklo tak upevnění pomocí kovových tlakových cvoků, které byly do kukly integrovány přímo ve výrobě, nebo byly na stanovené místo nad a pod úroveň sluchátka všity. Cvočky se pak dále používaly nejen pro letecké brýle, ale také například pro upevnění sluchátek.

Tento způsob byl oficiálně povolen pro typ

IVA, ale byl neoficiálně používán i pro ostatní typy

leteckých brýlí. Protože nebylo možné opravovat

jednotlivé závady u bojových leteckých útvarů,

byla každá sada brýlí vybavena i náhradními

díly, a to nejvíce závadovými částmi a doplňky.

Z důvodu váhy, složitého provedení a upevňovacího mechanismu přizpůsobeného především

pro leteckou kuklu typu B se tyto brýle přestaly

používat společně s vyřazením této kukly.

Velení letectva tak bylo nuceno zavést další

typ , kterým se stal MkVII. Tento typ brýlí byl

zaveden nařízením letectva číslo N 962 v červenci roku 1942. Měl na upevňovacím řemínku

mechanismus pro povolení či zkrácení dle velikosti hlavy majitele a modře zbarvené oddělené

zorníky. Protisluneční clona byla pohyblivá dle

potřeby a upevněna na nosní přepážce leteckých

brýlí. Samozřejmě platilo, že čím modernější typ,

tím pohodlnější používání. Z toho důvodu byly

i brýle typu Mk VII menší než všechny modifikace typu IV.

Návrat k jednoduchému, ale účelnému provedení byl představen verzí leteckých brýlí typu

Mk VIII, které byly zavedeny do používání v říjnu

1943. Tento typ byl lehký, snadno nastavitelný

a přizpůsobivý pro většinu leteckého personálu.

Z toho důvodu byl používán až do konce války

a nebyl nahrazen až do doby, kdy se objevují

letecké helmy s integrovaným průhledným krytem, chránícím letcovu tvář, namísto brýlí.

Ačkoliv existovala během války široká škála

zavedených leteckých brýlí, ochrana obličejové

části leteckého personálu byla především individuálním zájmem každého jedince. Dochované

fotografie tak dokazují, že k tomuto účelu sloužily

soukromě zakoupené či získané doplňky, které

zabezpečovaly jednak ochranu obličeje, ale

i dostatečné pohodlí při jejich nošení. A to i vpříadě oficiálního zrušení nošení leteckých brýlí

určitého typu, jako například typu Mk III, či

dokonce staršího typu Mk. Tyto typy se spolu

s doplňky nosily i při zavádění modernějších typů

leteckých brýlí.

K těmto typům brýlí se pak stále častěji

začaly nosit masky zakrývající obličej, které byly

vyrobeny z jelenice, namísto zavedené výstrojní

součástky vyrobené z gumové textilie. Masky

z jelenice měly otvory pro oči, nos a ústa, avšak

byly nevyhovující pro nošení společně s kyslíkovou maskou. Z toho důvodu byly používány pouze

u střelců leteckých osádek Pobřežního velitelství,

kteří prováděli případnou střelbu z otevřených

dveří letounů.

Letecké brýle

Zavedení letounů s uzavřenými kabinami mělo

zvláště pro posádky Pobřežního velitelství, létající

v tropech, velký význam. Osvobozovalo je totiž

od nošení masivních a často ne příliš pohodlných výstrojních součástek, jakými byly těžké

ochranné brýle. Avšak tyto prosklené kabiny

nechránily dostatečně oči osádek letounů před

slunečními paprsky při vyhledávání ponorek a

při hlídkových letech nad pouštní oblastí. Velení

letectva proto zavedlo do výstroje pohodlné lehké

sluneční letecké brýle. Stejný typ brýlí pak byl

používán i při předepisování dioptrických brýlí,

neboť mezi členy osádek mohli být příslušníci

leteckých profesí i se slabší vadou zraku.

Řada brýlí typu Mk V, VA a VA*, které byly

zavedeny v červnu 1940, se skládala ze zpevněných nerozbitných rámečků, do kterých byly

zasazena čirá či stínící skla. Byly také přizpůsobeny k upevnění na leteckou kuklu pomocí

cvočků. Verze Mk V byla zavedena s otevírací

sluneční clonou a u verze VA* již nacházíme skla

vyrobená firmou Polaroid.

V následujícím roce 1941 je nařízením velení

letectva (AMO N1398) zaveden typ brýlí Mk VB.

Mají skla vyrobená firmou Polaroid a proupevnění mají gumový pružný nastavitelný pásek

připnutý k oběma ramínkům brýlí. Jednalo se

o stejný systém jako u leteckých ochranných

brýlí.

Rok 1943 předznamenal zavedením brýlí typu

Mk VIII období, kdy je do letectva zaveden

konvenční typ slunečních brýlí. Obroučky byly

tvořeny z ocelového drátu. Tento typ brýlí však

nebyl používán pro dioptrické brýle. To pak bylo výsadou následujících typů Mk IX a Mk IX A, které byly zavedeny nařízením velení letectva AMO A 758/44. Tento typ brýlí měl možnost změny uchycení. První způsob byl klasický, tedy s ramínky na uši, druhý způsob byl tvořen elastickým upevňovacím páskem, přetahujícím se přes hlavu a upevněným na zorníky. Typ IX byl dodáván s čirými skly, zatímco typ IX A byl v provedení s tmavými skly.

Posledním typem tohoto druhu brýlí v období

války byl vzor Mk X, který byl dodáván se skly

Polaroid a byl určen především pro letecké osádky

Pobřežního velitelství. Nahrazoval u nich dosud

používané letecké ochranné brýle. Na první

pohled byly velice podobné dříve zavedenému

typu Mk VIII.

Kyslíkové masky

V období, kdy RAF vstupovalo do války, byla

u leteckých osádek zavedena kyslíková maska

se stálým přísunem kyslíku typu D, která

byla potažena zelenou látkou a měla jelenicovou podšívku. Pro připevnění k letecké kukle

sloužily cvoky. Jedna část cvočků byla na vnější

straně masky, zatímco druhá byla připevněna

na vnitřní straně letecké kukly. Tvar masky byl

pak především závislý na typu používaného

mikrofonu, se kterým tvořila většinou jednolitý

celek. Zde můžeme uvést pět typů těchto mikrofonů:

Ty p C – uhlíkový mikrofon; označen

(10 A/9004) – byl montován v kyslíkové masce

na úrovni nosu

Ty p 19 – elektromagnetický mikrofon; označen (10 A/10989); byl zabudován do kruhového tvaru pokrytý stejně jako u typu C

jelenicí. Zaveden byl v lednu 1939.

Ty p 21 – elektromagnetický mikrofon; označen (10 A/11994), zaveden v říjnu roku 1940.

Byl uložen v lakovaném černém okrouhlém

pouzdře.

Ty p 2 6 – elektromagnetický mikrofon; označen (10 A/12 571).

Ty p 2 8 – uhlíkový typ mikrofonu; označen

(10 A/12 573), zaveden v roce 1942.

Dva poslední typy byly menší obdobou mikrofonu typu 21. Pro jejich přichycení ke kyslíkové

masce bylo nutno použít speciální gumovýadaptér. V květnu roku 1942 byla kyslíková maska

„

„

„

„

„

typu D prohlášena zastaralým a nadále nevyhovujícím typem.

Během roku 1941 byl vyvinut první komplikovaný typ kyslíkové masky s možností regulace přívodu kyslíku. Tento typ byl označován

jako maska typu E. Maska typu D byla neustále

zásobována proudem kyslíku, který byl částečně

spotřebován při vdechování nositele masky, zbytek pak unikal do prostoru netěsnostmi na jejím

okraji. Typ E byl vyvinut kvůli možnosti řídit

přísun kyslíku dle potřeby a kvůli jeho využití

v maximální míře pouze pro dýchání nositelem. Možnosti regulace bylo dosaženo vývojem

a použitím kyslíkového spořiče typu Mk I. Ten

zabezpečoval dodávku požadovaného množství

kyslíku v závislosti na výšce letu pro člena osádky.

Během cyklu dýchání zastavil přísun kyslíku při

výdechu. Tím bylo poprvé zabezpečeno maximální využití zásob kyslíku.

Protože nebylo nutné za všech okolností

dýchat uživatelem čistý kyslík, byl na této kyslíkové masce instalován ventil umožňující přepnutí

na dýchání okolního vzduchu.

Maska typu E byla vyrobena z černé pryže

a doplněna lemováním z jelenice. Na úrovni nosu

pak byl instalován hliníkový pásek zabezpečující

těsnost masky na obličeji v případě jeho přitažení.

Největším charakteristickým rysem této masky

pak byla kónická přívodní hadice, na kterou byla

připevněna kyslíková pumpa. V přívodní hadici

byl rovněž zabudován ventil regulující dýchání,

tedy nádech-výdech, který byl však zároveň prostorem, kde docházelo ke kondenzování vodních

par. Když pak došlo k zamrznutí vysrážené vody,

nastalo zablokování ventilu. Maska byla rovněž nedostatečně účinná v případě manévrování

s většími násobky G při přetížení. Při těchto

manévrech totiž docházelo k uvolňování masky

od letecké kukly rozepnutím cvoků vlivem tíhy

uvedeného typu masky a díky samovolnému

pohybu při manévrování.

Z tohoto důvodu došlo v další výrobní sérii

k určité modifikaci daného výrobku. Šlo onamontování postroje, který byl upevněn k masce vprostoru mikrofonu, typu 26 nebo 28. Díky tomuto

vylepšení došlo k větší přilnavosti masky k obličeji uživatele.

Při používání kyslíkových masek nedocházelo

u ventilů až do roku 1942 k větším nedostatkům. Výjimku tvoří používání masek tohoto typu u 90. letky RAF, kde si její příslušníci modifikovali tuto masku na typ E speciál. Jednotka létala totiž na letounech B-17 Flying Fortress (Létajícípevnost) a při výškových letech se často její příslušníci setkávali s všudypřítomnou námrazou. Úprava zahrnovala přeorganizování přívodní kyslíkové hadice v prostoru levé lícnice na přívodní pumpu a změnu ventilu pro nádech–výdech na jedinou možnost – vydechování. Pro nádech pak sloužil přidaný ventil v prostoru pravé tváře. Upravené masky byly u jednotky s oblibou nazývány maska typu F. Uvedená jednotka používala stále ve výstroji leteckou kuklu typu B a i její úpravy byly za účelem lepšího praktického využívání běžně prováděny.

Vývojové práce probíhaly během celého roku

1941 a vedly k zavedení kyslíkové masky typu E*,

která byla představena v únoru 1942. Dalšímodifikace se týkaly i vdechovacího ventilu, nového

postroje pro upevnění masky v prostoru mikrofonu a přívodní hadice. Postroj byl na jedné

straně pevně přichycen k letecké kukle a na straně

druhé byl připnut pomocí cvoků.

S přihlédnutím na nutné změny pro masku

typu E bylo zřejmé, že další vývoj v oblastikyslíkových masek a jejich příslušenství byl nezbytně

nutný. Zároveň s inovacemi stávajícího typu byl

vyvíjen nový typ této součásti výstroje leteckého

personálu. V srpnu 1942 je zavedena kyslíková

maska typu G. Byla vyráběna ve třech různých

velikostech – velká, střední a malá. Mikrofon,

který byl společně s touto maskou používán, byl

typ 26. Byla vyráběna z šedé pryže a s pružným

upevňovacím postrojem podobným jako u typu

E.

Těsnost byla zabezpečena měděným drátem

umístěným na okraji masky v prostoru okolo

nosu. Výdechový ventil byl umístěn společně

s přívodní kyslíkovou hadicí v oválném prodloužení masky pod mikrofonem. Prostor pro

odvod vydechovaného vzduchu byl umístěn tak,

aby nedošlo k případné kondenzaci a následnému

zamrznutí systému přívodu kyslíku.

Tento druh kyslíkové masky byl používán

osádkami ještě v poválečném období.

Přenosný kyslík

Pro práci a pohyb posádky na palubě během letu

nad výšku 3 000 metrů bylo nutné vybavit osádky

přenosnou zásobou kyslíku. To bylo zabezpečeno

vývojem malého přenosného zásobníku oválného

tvaru, který zajišťoval zásobu kyslíku pro jednoho

člena osádky na dobu nepřesahující 10 minut.

Původní způsob uchycení tohoto zásobníku na

ramenou pomocí širokého popruhu umístěným

pod padákovým postrojem byl nahrazenuchycením k padákovému postroji pomocí háku. Lišilo

se i samotné připojení kyslíkových masek k těmto

zásobníkům. Zatímco u masky typu D bylo přiojení přímé na ventil zásobníku, u masek typu

E a G bylo toto připojení zabezpečeno pomocí

přívodních hadic a adaptérů. Zásobníky kyslíku

měly vždy černou barvu. Obrázek znázorňuje vývoj kyslíkové masky typu E: (1) Typ E tak jak byl zaveden na jaře 1941. (2) Typ E speciál – úpravy provedené 90. letkou RAF, jaro/léto 1941. (3) Typ E* s novým upevňovacím postrojem a vdechovacím ventilem v prostoru levé tváře, únor 1942. Oděv leteckého personálu Služební stejnokroj nebyl uzpůsoben pro nošení pod leteckou kombinézou a nařízení velení letectva AMO A 909 z prosince 1940 zavádělo další součástky určené pro letecký personál. Oděv byl ve skutečnosti modrošedou verzí polního stejnokroje, který měl navíc krátkou bundu s náprsními kapsami, nárameníky a páskem. Stejnokroj byl dále tvořen kalhotami s knof líkovým zapínáním na poutku u nohavic v prostoru kotníku, kvůli snazšímu obutí leteckých bot. Na kalhotách byly na úrovni stehen kapsy, které bylyuzavírány klopami. Důstojnické hodnostní označení bylo nošeno na náramenících v podobě prýmků. Hodnostní označení poddůstojníků se nosilo na pravém rukávu. Na úrovni ramene pak měli orlici.

V roce 1943 byl oděv leteckého personálu

převeden z leteckého oblečení na uniformu pod

názvem válečný služební stejnokroj. Dále se pak

vyráběl bez poutek s knof líky v dolní částinohavic a bez kapes na úrovni stehen.

Letecký oděv

Od konce I. světové války byla nejoblíbenějším leteckým oděvem letecká kombinéza.

Kombinézy vzor 1930 a vzor 1940 byly identické, co se týká základního tvaru. Starší typ

byl vyroben z tenké odolné khaki vlny, zatímco

novější typ byl vyroben ze silné šedé látky. Obě

kombinézy byly nošeny s hnědým límcem z ovčí

vlny a koženkovým lemováním (typ 22C/53)

nebo prošívané kapokem (rostlinná vlákna ze

skupiny tzv. rostlinných vln) (typ 22C/102).

V prosinci 1942 byla zavedena verze letecké

kombinézy vzor 40 s elektrickým příslušenstvím, známá pod označením typ BUOYANT

nebo oděv Taylor. Tato výstrojní součástka byla

žluté barvy a byla vybavena po celé své délcezdrhovadlem, kvůli snazšímu oblékání. Pro vyhřívání byla vybavena elektrickým příslušenstvím.

To bylo doplněno elektricky vyhřívanými rukavicemi typu „D“ a ponožkami. Více se o těchto

doplňcích zmíníme v části věnované elektricky

vyhřívaným výstrojním součástkám. Celý oděv

byl opatřen vycpávkami z kapoku a byl opatřen

kapsami v prostoru na prsou, nohou, a dokonce

i za hlavou, která byla určena také pro vycpávku.

Kapsa pro příruční svítilnu byla na pravé straně

a světélkující balíček na straně levé, stejně jako

tomu bylo u záchranné vesty Mk I.

Nejznámějším leteckým oděvem pak byl

dvoudílný oděv Irvin, který byl vyroben z hnědé

ovčí kůže. Byl zaveden do používání v roce 1938

a následující rok byl vyroben ve verzi s elektrickým vyhříváním. Později byl vyráběn i v jasně

žlutém provedení pro létající příslušníky jednotek

Pobřežního velitelství.

Kombinované typy leteckých oděvů

Problémem leteckého oděvu v předválečném

období byla jeho objemnost v dosti malém palubním prostoru letounů, které byly vyrobeny vetřicátých letech. Kombinace několika druhů oděvů tak

na jedné straně přispívala k pohodlí během letu,

na straně druhé však často narušovala účelnost

výstrojních součástek, ke které byly zavedeny.

Letecký oděv kombinovaného typu zavedený v říjnu 1939 byl vyvinut pro potřeby osádek Pobřežního velitelství. Zahrnoval padákový

postroj z umělého vlákna, který byl všit do vesty

jež byla připnuta dovnitř modrošedého svrchního

oděvu. Uvnitř oděvu byla také všita záchranná

vesta s nafukovacím mechanismem. Oděv byl

vyroben ve čtyřech variantách pro posádku votevřeném nebo uzavřeném kabinovém prostoru

a pro potřeby střelce. Postroje byly uzpůsobeny ve

třech variantách podle druhu používanéhopadákového vybavení. Ve všech případech byl postroj

padáku upnut na úrovni ramen uživatele, dále pak

přecházel do předu na úroveň hrudi, stejně jako

vzadu k úrovni lopatek, kde byl fixován v podobě

přišitého pásu. V horní části byl tento padákový

postroj ukončen speciálními karabinkami, které

sloužily k připnutí a k odepnutí postroje od

padákové části. Tento postroj byl uzpůsoben i pro

nouzové přistání na vodní hladině. Zde docházelo

k odpojení postroje od padáku a záchranné vesty

pomocí pružin.

Další Irvinův typ kombinovaného postrojového oděvu byl zaveden do používání v roce 1940

a byl dodáván především pro bombardovací letky

a pro letky Pobřežního velitelství. Lze je však nalézt

i ve výstroji některých stíhacích letek. Jednalo se

o kratší bundu kombinovaného oděvu, který se

skládal ze zabudované záchranné vesty apadákového postroje se speciálními uvolňovacími karabinami. Stejně jako ostatní typy kombinovaného typu leteckého oděvu mohl být používán spadákem, který byl umístěn v prostoru pod sedačkou nebo byl na prsou letce. Celý postroj pak umožňoval rychlé odepnutí od všech elementů v kabině pro její rychlé opuštění. V případě použití padáku pod sedačkou tak docházelo k okamžitému přitažení padáku k uživateli pomocí již zmiňovaného speciálního padákového postroje a odpojení karabin od spodní části kabiny.

Mezi další z těchto kombinovaných leteckých

oděvů patří GQ paraoděv, který byl dodáván

výlučně pro střelce letounů Boulton Paul Defiant.

Vypadal jako pracovní plášť nad kolena, samozřejmě s již osvědčeným zabudovaným padákovým

postrojem a záchrannou vestou. Na první pohled

se jevil jako Irvinův model postrojového oděvu.

Lišil se systémem pro připevnění padáku, který byl

zabudován na zádech pod dvěma velkými klopami

kabátce. Malý padáček sloužil k vytažení hlavního padáku. Při zatažení spouštěcího lanka došlo

k pružinovému otev ření kožených k lop sk r ý vajících

malý padáček, který zajistil následné vytaženíhlavního padáku. Ten byl skryt pod klopou sepnutou

cvoky. Padák pak při vytažení otevřel zdrhovadlo

nebo cvoky, kterým byla přichycena klopa zakrývající padákový postroj.

Stejně jako u ostatní výstroje i u tohotokombinovaného druhu oděvu bylo místo pro příslušenství záchranné vesty v přední časti na úrovni

prsou. Její aktivace byla zabezpečenaprostřednictvím zabudovaného padákového postroje, který

byl zabudován uvnitř kabátce.

Elektricky vyhřívané oblečení.

Tento druh letecké výstroje byl znám již na sklonku

I. světové války. V meziválečném období bylo

toto oblečení dodáváno RAF, zejména pro osádky

Meteorologické letecké jednotky, po kterých bylo

požadováno provádět lety ve velkých výškách.

Vývoj a změna taktiky při používání bombardovacích jednotek pak vedly k zavádění tohoto

druhu oděvu i pro jejich příslušníky. Vždyť osádky

operovaly ve výškách 6 000–8 000 metrů, kde

byla teplota během letních měsíců okolo –18 °C Obrázek znázorňuje vnitřní část kombinovaného typu leteckého oděvu. Je zde názorně předveden upínacíhedvábný postroj pilota pro upnutí k padáku. (Air Publication, 1. díl) a během zimních měsíců dosahovala i –45 °C. Za těchto podmínek pak mohly osádky plnit svůj úkol pouze za předpokladu, že bude vyhřívána buď celá kabina, nebo letecký oděv jednotlivců.

RAF používalo ze začátku dvě verze elektricky vyhřívaného leteckého oděvu. Starší verze

byla známa jako zařízení „Královských letadel“

a byla charakteristická svými dvěma bakelitovými zásuvkami. Toto zařízení bylo začleňováno

do leteckého kombinovaného oděvu typu Irvin,

u kterého zabezpečovalo vyhřívání speciálních

kotníkových bot a vnějších rukavic. Pokud bylo

požadováno vyhřívání celého těla, bylo zabezečováno pomocí modrošedé vložky do kabátu,

která byla uzpůsobena tomuto požadavku. Navíc

se k ní mohly pro vyhřívání připojit i rukavice

a prostřednictvím konektorů i letecké boty. Tato

přizpůsobivá vložka se mohla používat i pod

normální letecký oděv. Oba typy vyhřívaného

oděvu, tedy Irvinův oděv s elektrickou instalací a elektricky vyhřívaná vložka, mohly mít

neustále připnuty ostatní vyhřívané součástky

pomocí cvočků. Tím bylo zabezpečeno trvalé

spojení všech součástek a vyloučeno náhodné

rozpojení elektrických konektorů či zásuvek

propojujících elektrické vyhřívání pro rukavice

a boty.

V lednu 1942 byl nařízením velení letectva (AMO N134) zaveden elektricky vyhřívaný

oděv typu D. Tato verze byla určena především

pro oděv s elektrickou instalací vzor 1941 a dále

i pro Taylorův oděv. Veškeré elektrické propojení

bylo provedeno pomocí konektorového propojení

(sběrnic) a rukavice i ponožky byly ohřívány

uvnitř normálních výstrojních součástek. Takto

způsobené teplo bylo regulováno odpojením jednotlivých vyhřívaných součástek, či naopak tyto

zapojené součástky byly přiloženy k ostatním

částem těla pro jejich zahřátí, pokud to dovolovala elektrická instalace. Hlavní část elektrického

okruhu a elektrický obvod v koncových oblastech

(rukavice boty) byly propojeny elektrickýmisběrnicemi a konektory. Hlavní rozvod a propojení

byly zabezpečeny pásem s vnitřní elektroinstalací,

který byl u těchto oděvů všíván na zadní část

oděvů v prostoru ledvin. Celý elektrický obvod

v oděvu byl pak většinou v místě rozparkůvyveden z oděvu a spojen s elektrickým systémem

letounu.

Snahou bylo propojovat i jednotlivé součástky

různých typů. Byly k tomu přizpůsobeny hlavně

konektory a propojovací sběrnice. Tím docházelo

k možnosti různých kombinací oděvu vzor 1941,

oděvu RAE, různých druhů leteckých vyhřívaných bot, vnějších i vnitřních rukavic a ponožek.

Nemalou roli pro usnadnění této kombinace

oděvu sehrálo zavedení společného adaptéru pro

oba typy koncovek. Adaptér byl zaveden oficiálně

nařízením velení letectva (AMO A1360/42).

V roce 1944 byla do výstroje zavedena modifikace oděvu typu D, u kterého byl zvýšen výkon

vyhřívání, a rovněž byl zaveden nový typ elektricky vyhřívaného oděvu, typ G. Na první pohled

však nebyl mezi výše uvedenými typy rozdíl. Ale

podle nařízení velení letectva (N295/44) byl typ D

označen skladovým číslem 22C 714–719 a typ G byl

označen 22C 896–901.

Během zimy 1943 to byli především palubní

střelci, kteří vyžadovali tento druh oděvu, neboť

pro ostatní členy osádky byl již přívod tepla

zabezpečen vyhříváním kabiny letounu. Někteří

jednotlivci od různého druhu letectva pak nosili

elektricky vyhřívané vložky, i když nebyly u jejich

útvarů zavedeny. Šlo především o osádky průNa snímku je kapitán RAF F. C. A. Lanning, DFC, ze 141. letky RAF, oblečený v GQ Paraobleku, který je integrován v kabátu typu Irvin, a leteckých botách vzor 39. (foto ze sbírky Lanning/Chambers) zkumných letounů a osádky letounů meteorologické služby. Rukavice a rukavice s návleky Přesné ovládání palubních leteckých systémů, stejně jako ovládání zbraňových systémů letounů, všeobecně vyžadovalo po posádce vždy prohřáté neztuhlé prsty a dlaně. K tomuto účelu bylydodávány letecké rukavice a rukavice s návleky. Tento materiál byl poskytován v příručním balíčku, který obsahoval jedny hedvábné rukavice, jedny vnitřní rukavice z jelenice, jedny vlněné rukavice chránící pouze dlaň bez ochrany prstů a hnědé kožené vnější rukavice s návleky. Rukavice s návleky vzor 1933 se zipem byly nahrazeny v roce 1941obdobným typem rukavic, kde došlo ke změně pozice zipu. Dalším pokračujícím typem v této řadě byly rukavice vzor 1943, kde nebylo žádné utahování návleků ani zip. Tento model byl připraven pro současné nošení s tlustými vyhřívanými vnitřními rukavicemi. Menší verze těchto rukavic s návleky pak byla zavedena nařízením velení

letectva N295/44 pro nošení s tenčíminevyhřívanými vnitřními rukavicemi.

Specifickým modelem rukavic u RAF byl vzor

1940, který byl účelově navržen pro používání

vyhřívání za pomoci chemické reakce vevycpávkách. V tomto období to byla práce amerického

výzkumu v oblasti vyhřívání na bázi chemické

reakce, kde díky „speciálnímu chemickému koktejlu“ bylo možno zabezpečit vyhřívání až na

6 hodin. Tyto rukavice byly vyrobeny ze speciální

mastné ovčí kůže a prsty byly z hnědé jelenice.

Vyhřívací balíček byl umístěn na hřbetě dlaně.

Navlhčením balíčku pak docházelo k reakci. Při

použití většího množství ale mohlo dojít i kpopálení pokožky. I z tohoto důvodu, stejně jako pro

svůj velký objem bylo používání těchto rukavic nepopulární. „Vždy horký balík“, jak byl

tento balíček přezdíván mohl být použit i vleteckých botách vzor 40 a vzor 41.

Se zaváděním vyhřívání kabin letounů v roce

1945 se mění i filozofie výroby leteckých rukavic.

Tenké kožené rukavice vyráběné v tomto období Na snímku je osádka letounu Whitley, oblečená do oděvu vzor 1930, Irvinova leteckého oděvu a Irvinovakombinovaného oděvu s postrojem (člen osádky úplně vpravo). Za zmínku stojí různé druhy rukavic členů osádky. (foto ze sbírky RAFM CEB 173/10) byly především komfortní s ohledem na citlivost. Byly předurčeny do prostředí stálé teploty, kdy nedocházelo k pocení rukou. Jejich vláčnost se změnila, pokud se do nich dostal pot. Rukavice díky vyschlému potu tvrdly a končila jejich normální použitelnost. Letecké boty Již od prvopočátku létání na „báječných létajících strojích“ bylo zřejmé, že obuv letců bude vyžadovat speciální pozornost. Pohodlnost a zvláštní ochrana nohou proti prochladnutí byla samozřejmostí,kterou musela obuv zajišťovat. V roce 1939 z RAF téměř vymizely všechny druhy dlouhých leteckých bot z I. světové války, ačkoli ty nejoblíbenější byly nošeny i po zavedení nových typů leteckých bot vzor 1930. Ty byly vyrobeny z hnědého semiše kaštanové barvy s podšívkou z ovčí kůže. Napovrchu byly potaženy gumovinou, stejnou, jaká se vyráběla pro galoše. Pro zapnutí sloužil zip, který byl umístěn vpředu. Pro další zpevnění sloužil kožený pásek s přezkou, který byl umístěn v horní části bot v úrovni lýtek. Tento druh bot byl velice pohodlný a zůstával v používání i přes zavedení dalších leteckých bot.

Boty vzor 1936 patřily mezi nejelegantnější

letecké boty, a proto se používaly i po válce. Byly

vyrobeny z černé kůže a měly podšívku z ovčího

rouna. Byly natahovací, oproti předcházejícímu

vzoru bez zipu. Jejich upevnění pak bylozabezpečeno krátkým koženým řemínkem v horní části

bot. Dalším zaváděným typem v řadě byly letecké

boty vzor 1939. Tento druh obuvi i přesto, že

vycházel ze vzoru 1936 s povrchem z pogumované textilie, nesplnil očekávání uživatelů. Jeho

povrch totiž nedostatečně odváděl vlhkost,například rosu, která byla na botách z vysoké trávy

travnatých letišť. Následně tato vlhkost při letu

ve větších výškách mrzla a boty se stávaly nepohodlnými.

Oba druhy výše zmíněných leteckých bot byly

těsné okolo nohou, a tak bylo velice nesnadné,

a někdy dokonce nemožné, do nich dostatnohavice letecké kombinézy či kalhot. Z toho důvodu

byl vyvinut a vyroben nový typ obuvi vzor 1940

(označení 22C 435–442), avšak k jednotlivým

uživatelům se letecké boty dostávají až v červnu

1941. Obuv byla vyrobena z dělené kůže, uvnitř

s podšívkou. Boty měly gumový povrch, který

zabezpečoval ochranu proti vodě. Měly zapínání

na zip, které však dovolovalo zastrčení kalhot

do vnitřku obuvi. Tato úprava však nebyla při

užívání praktická, neboť během letu se letecké

kalhoty či kombinéza velice často uvolňovaly

z bot a to nebylo v těsné kabině letounu vždy

pro uživatele příjemné. Proto byla provedena

částečná úprava těchto bot. Nad úroveňkotníků byl doplněn kožený pásek, který sloužil

k utažení bot i s kalhotami do nich zasunutými.

Velení letectva tuto upravenou verzi pak zavádí

jako vzor 1941 s novým evidenčním číslem

22C 748–755.

Pohodlné nošení, stejně jako účelnost leteckých bot při nouzovém opouštění letounu nad

nepřátelským územím a s tím spojovaný útěk

před zajetím nepřátelským vojskem v okupované

Evropě, bylo základním požadavkem na poslední

zavedený typ obuvi v průběhu války. Již během

roku 1942 byly některé stíhací jednotky R AF,létající nad obsazenou Francií, vybaveny prototypem

leteckých bot, ze kterého po dalších částečných

úpravách vznikly boty vzor 1943. Tato obuv byla

Na snímku jsou dva piloti letounů Hurricane, oblečení

do základní výstroje s botami vzor 36, záchrannou

vestou vzor 32, leteckými kuklami typ B a kyslíkovými

maskami typ D. Pilot na fotografii vlevo má letecké

brýle modelu Mk IV a jeho kolega má starší typ brýlí

vzor MK II. (foto ze sbírky RAFM CEB 213/16A)


44

nazývána „únikový typ“. Tento model sestával

z černých kožených bot s odnímatelnou koženou

částí, která se zipem připínala na obuv. Tvořila

tak jakýsi návlek, který chránil nohu od kotníku

po holeň. Úzký řemínek a přezka sloužily kestáhnutí oděvu uvnitř bot. Boty měly podšívku z ovčí

kůže. Vývoj, používání, stejně jako jejich částečné

úpravy či semišová verze a postupné zavádění

k jednotkám zůstaly bez obvyklého vydání nařízení velení letectva.

Všechny výše uvedené druhy letecké obuvi byly

tvořeny vícevrstvým materiálem a pevně několikrát sešity, aby nedošlo k jejich snadnému zničení.

Letecké záchranné vesty

Jedním z nejcharakterističtějších rysů letecké

výstroje u jednotek RAF, během prvních dvou let

války, byly záchranné vesty vzor 1932. Jednalo se

o tenkou bavlněnou vestu barvy khaki, zapínanou na tři knof líky a dvěma páskami s přezkou.

V dvouvrstvé vestě byl vestavěn vzduchový vak,

který se nafukoval ústy. Nafukovací hubice byla

umístěna do klopy vesty. Přední část vesty byla

žlutá kvůli dobré viditelnosti uživatele při jejím

použití na hladině moře.

V červenci 1941 byla do používání zavedena

letecká záchranná vesta vzor Mk I, která zůstala

ve výstroji letců s některými malými inovacemi

až do konce války. Jednalo se o vestu shodného

střihu jako u vzoru 32 matně žluté barvy. Zásadní

novinkou bylo nafukování, o které se postaral

především malý zásobník oxidu uhličitého, jež

byl umístěn v pravé spodní části vesty. Ústní

sytém nafukování pomocí vzduchové trubice pak

sloužil pouze k dofukování vesty. Světélkující

značkovací balíček byl umístěn na dolní přední

levé straně vesty a společně s plovoucí klopou,

která byla umístěna za hlavou, měly za úkolzviditelnit uživatele na hladině pro případ vyhledávání

záchranným letounem.

Během roku 1942 byly u záchranné vesty

provedeny některé úpravy. Jednalo se například

o doplnění úchytů pro snazší vytažení uživatele z vodní hladiny (zavedeno nařízením velení

letectva AMO N88), kapsu na píšťalku či žlutou

kapuci. Další inovací pak bylo uchycení pro malý

záchranný člun typu K, který byl k záchranným prostředkům jednotlivce zařazen nařízením

AMO N 509. Další úpravy pak byly provedeny

v roce 1943. Za zmínku stojí kapsa na umístění

svítilny a významný pomocník v podobě lanka Na tomto snímku můžeme vidět různorodou leteckou výstroj u pilotů 112. letky letounů Gladiátor; Egypt, 1940. Za zmínku stojí i jednotlivé nápisy či instrukce na záchranných vestách „vzor 1932“. (foto ze sbírky RAFM PC 72/89/91) v levé části vesty pro spojení vesta–člun (AMO N760–1370). Jakmile se začaly vesty doplňovat malým záchranným člunem, přestalo se používat plovoucích klop a žlutých kapucí, neboť barevné provedení člunu samo o sobě zvyšovalo viditelnost zachraňované osoby na hladině. Novým doplňkem pak bylo zrcadlové sluneční zařízení, umístěné na přední straně vesty v úrovni hrudníku, které mělo přitahovat pozornost zachránců.

Záchranné vesty byly samozřejmě doplňovány

uživatelem o některé nápisy, talismany či pouze

o jméno daného jedince.

Padáky a malé záchranné čluny

Ačkoli existovaly padáky a jejich praktické

modely již během I. světové války, RAF zavedlo

jejich povinné užívání osádkami až od roku

1925. Pozorovatelé, používající balon, byli padáky

povinně vybaveni v roce 1917.

Existovaly dva hlavní způsoby umístění

padáku, a to buď na prsou letce, nebo pod sedadlem, tedy lépe řečeno padák byl součástí sedačky.

Tento způsob byl preferován především u pilotů

jednomístných letounů, zatímco u osádek bombardérů bylo používáno padáku umístěného na

prsou. Lety osádek bez padáku tak lze zaznamenat

pouze u leteckých jednotek Pobřežního velitelství,

kde létání v malých výškách nezabezpečovalo

dostatek času pro správnou funkci padáku. Pro

tyto jednotky tak způsob záchrany představoval

většinou jediný způsob, a tím bylo přistání na

vodní hladinu.

Padákový postroj u obou výše zmíněných

druhů byl tvořen kombinací popruhové tkaniny,

bavlněných vláken, kovových úchytů a karabin

s upevňovacími mechanismy. Mechanismus pro

rychlé odpojení padáku (QRB – Quick Release

Box), většinou tvořil součást postroje na úrovni

břicha a byl pevně spojen se dvěma podélnými

popruhy vedoucími nad ramena a dvěma příčnými

popruhy kolem trupu letce. Na tomto popruhu

pak bylo umístěno výtažné lanko padáku, které

bylo částečně kryto polstrováním a zakončeno

rukojetí. V případě sedadlového padáku byl tento

postroj pevně spojen s padákem a zvedací postroj

byl pevně spjat s ramenními popruhy.

Padákový postroj byl na úrovni hrudníku bez

širokých pruhů a směřoval ke karabinkám pevně

spojeným s mechanismem pro rychlé odpojení

padáku. Tento postroj byl uzpůsoben jak prootevírání pomocí mechanismu padáku, zatáhnutím

rukojeti s lankem, tak i pro vytažení pomocí háků

při opuštění kabiny v zadní části postroje.

Oba druhy otevíracích mechanismů pak byly

polstrované vycpávkami, které se k výstrojipřipínaly cvoky nebo se provlékaly poutky. Sedadlový

typ padáku měl podušku, skrze kterou byl veden

postroj padáku. Na snímku je osádka letounu Wellington zachycena na letišti Mildenhall, podzim 1941. Střelci (první zprava a uprostřed) mají oblečen elektricky vyhřívaný oděv vzor Irvin s vyhřívanými kotníkovými botami vzor RAE. (foto ze sbírky RAFM/ Mildenhall Album)

Zatímco u větších typů letounů byly malé

záchranné čluny umístěny v dutinách křídel

a použity osádkou po přistání na vodní hladině,

u malých letounů se tento způsob umístění nedal

použít. Stíhací piloti tak měli až do roku 1942 pro

své přežití k dispozici pouze záchrannou vestu.

Ta sice udržela letce na hladině s hlavou mimo

vodu, avšak v žádném případě nemohla zabezečit tělo proti chladu. A to hlavně v zimě, kdy

bylo během 75 minut prokřehlé a letci umírali na

podchlazení. V lednu roku 1942 byl nařízením

velení letectva AMO N5 zaveden mezi těmito letci

dlouho očekávaný záchranný člun pro jednu

osobu typ K.

Byl umístěn v balení společně se zásobníkem kysličníku uhličitého pro nafouknutí a byl

buď připínán k padáku sedadlového typu místo

podušky, nebo byl u padáku připevněného na

prsou doplněn jako další část padáku. Jak už bylo

zmíněno dříve, tento člun byl spojen sezáchrannou vestou lankem. To zabezpečovalo, že přiodenutí padákového postroje zůstával člun spojen

s leteckou záchrannou vestou.

* * *

ZÁVĚR

I přes potíže, které způsobovala II. světová válka

celé společnosti, a to především při zabezpečování potřeb denního života, se nikdy nestalo, aby

letectvo RAF materiálně strádalo či nemělo čím

vystrojit letecké osádky. Tento fakt by však neměl

na druhé straně vytvářet u historiků názor, ževeškerá výstroj byla nošena tak, jak byla zaváděna do

výstroje RAF a jak si přálo velení letectva. Celá škála

vydaných výstrojních nařízení, která byla platná

po celé válečné období pro všechny složky RAF,

nemohla pokrýt všechny odchylky či různé kombinace výstroje u leteckých útvarů či jednotlivců.

Bylo tak možné se setkat i s odlišným provedením

hodnostního označení, symbolů jednotek i úpravou

výstroje. U ženských sborů WAAF se nosily běžně

mužské doplňky, jako například čepice od polního

stejnokroje. Samostatnou kapitolu by v tomto výčtu

mohlo tvořit upravování vyhřívaných součástek

letecké výstroje. Dalším příkladem jsou neoficiální kovová označení letek, která bylo možné najít

v materiálech dokumentujících například život u 8.

a 213. letky. Pestrým svědectvím o této výstrojní

nekázni pak jsou samozřejmě dobové fotografie

příslušníků letectva RAF.

Tato publikace si nekladla za cíl provést

hloubkovou analýzu všech výstrojních součástek

používaných u RAF v období II. světové války.

Chtěli jsme jejím vydáním přispět k ucelenému

obrazu válečného období. Vždyť to byla i výstroj,

která napomohla k převaze nad nepřítelem při

vedení činnosti v různých lokalitách světové

války a v různém klimatickém prostředí. Rovněž

doufáme, že jsme přispěli k porozumění období

a příslušného rozvoje letecké výstroje na základě

operačního nasazení příslušníků RAF a jejich

mezinárodních spolubojovníků. LITERATURA: Air Ministry Orders Series A and N 1938-1945 Air Publikations AP 1275 Vols 1 & 2 Instrumental Manual (Oxygen Equipment) AP 1182 Vols 1 & 2 Parachute Manual (Parachutes, Dinghies, Combined Pattern Flying Suits) AP 1186 Vol 1 Signals Manual (Microphones and Earphones) AP 1095A Vol 1 Electrical Equipment Manual (Electrically Headed Clothing) AP 1385 1st Edition Dress Regulations for Officers



       
Knihkupectví Knihy.ABZ.cz - online prodej | ABZ Knihy, a.s.
ABZ knihy, a.s.
 
 
 

Knihy.ABZ.cz - knihkupectví online -  © 2004-2019 - ABZ ABZ knihy, a.s. TOPlist