E-kniha: Praga V3S -- historie, vojenská provedení, nástavby, modernizace - Jan Neumann

Jan Neumann

Praga V3S

historie, vojenská provedení, nástavby, modernizace

retro

Grada Publishing

Jan Neumann

Praga V3S

historie, vojenská provedení, nástavby, modernizace

Jan Neumann

Praga V3S

TIRÁŽ TIŠTĚNÉ PUBLIKACE:

Vydala Grada Publishing, a.s.

U Průhonu 22, Praha 7

obchod@grada.cz, www.grada.cz

tel.: +420 234 264 401, fax: +420 234 264 400

jako svou 3093. publikaci

Odpovědná redaktorka Šárka Němečková

Počet stran 148

První vydání, Praha 2007

Vytiskly Tiskárny Havlíčkův Brod

Husova uĺice 1881, Havlíčkův Brod

© Grada Publishing, a.s., 2007

Cover & Layout Design © Ivan Hozák, 2007

nebo registrovanými ochrannými známkami příslušných vlastníků.

ISBN 978-80-247-2172-9

ELEKTRONICKÉ PUBLIKACE:

ISBN 978-80-247-8522-6 (pro formát PDF)

Obsah

1 Úvod ............................................................................................. 7

2 Praga V3S .................................................................................. 11

Zrod nového vozu ............................................................................. 11

Základní informace o automobilu Praga V3S ........................................... 15

Popis nejdůležitějších částí automobilu Praga V3S ................................... 20

Technické údaje valníkového automobilu Praga V3S .................................. 33

Doplňkové údaje .............................................................................. 37

Výroba ...........................................................................................37

3 Vojenská provedení a nástavby ................................................... 41

4 Civilní nástavby ........................................................................... 51

5 Výroba pokračuje ........................................................................ 61

Praga V3S M1 ................................................................................ 61

Praga V3S M2 ................................................................................ 71

6 Nevýrobní modernizace ............................................................... 79

P-V3S M6 ...................................................................................... 79

P-V3S M6T versus P-V3S M8 ............................................................. 85

Praga V3S VM ................................................................................ 95

7 Pokusy o náhradu ..................................................................... 101

Pražská Avia S 430 ....................................................................... 101

Bratislavský Děvín .......................................................................... 114

Roudnický ROSS ............................................................................. 121

8 Náhrada přichází ...................................................................... 127

Tatra T 810 ................................................................................. 127

9 V3S na prospektech .................................................................. 133

10 Závěr ........................................................................................ 145

Úvod

1

Toto je první samostatná publikace věnovaná jedinému typu nákladního automobilu Praga V3S, lidově nazývanému „vejtřaska“. Důvodů, proč začínat zrovna tímto typem, byla celá řada, neboť automobil Praga V3S je držitelem mnoha „nej“, například nejznámější automobil značky Praga, nejznámější užitkový automobil vyrobený na území Čech, Moravy a Slovenska, nejdéle vyráběný tuzemský nákladní automobil, nejdéle provozovaný užitkový automobil atd. Prvenství je to zasloužené, vždyť automobil Praga V3S se vyráběl 37 let a v roce 2007 není ještě v běžném silničním provozu žádnou velkou vzácností. Publikace o legendárním automobilu Praga V3S je v rámci možností pojatá komplexně, zabývá se tudíž nejen základním provedením, ale také jednotlivými výrobními i nevýrobními modernizacemi. Čtenář zde také najde stručně popsanou řadu nástaveb, které byly hodně rozšířené nebo zajímavé. Praga V3S měla být z pochopitelných důvodů časem

nahrazena jinými, modernějšími vozidly. Z mnoha příčin

se však dosud nepodařilo žádný nový automobil výrobně

realizovat, maximálně zůstalo pouze u několika proto

typů či ověřovací série. Protože to ale byla velmi zajímavá

kapitola z historie vývoje tuzemských nákladních auto

mobilů, která s Pragou V3S přímo souvisí, jsou tyto

výrobně nerealizované projekty součástí i této knihy.

Závěr pak patří snad již skutečné náhradě, tedy vozu

Tatra T 810. Text, ve kterém jsou vysvětleny i některé

zažité nesprávné informace, je doplněn velkým množ

stvím fotografií, mezi nimiž se nacházejí také ty dosud

nepublikované. Publikace je určená všem zájemcům

o nákladní automobily, s různým stupněm znalosti prob

lematiky a konstrukce nákladních vozidel, proto jsou

některé konstrukční prvky a běžně méně známé skuteč

nosti podrobně vysvětleny. Ti, kteří konstrukci náklad

ních automobilů znají, zvláště pak Pragu V3S, mohou

tyto pasáže přeskočit.

Použité technické údaje bych zařadil do kategorie „přesnější“. Záměrně neuvádím přesné, a to z jednoduchého důvodu. Zdrojů s různě odlišnými a nekonkrétně pojatými parametry existuje velké množství a vybrat ty správné není lehké. Například odlišné údaje u pohotovostní a užitečné hmotnosti jsou většinou dané dle toho, do které se zařadí hmotnost náplní a posádky. Pokud se ale uvede pouze pohotovostní hmotnost bez konkretizace, jedná se jenom o dohady a domněnky. Ještě horší situace je u parametru výška vozidla. Týká se vozidla zatíženého, nebo nezatíženého? V případě výšky přes kabinu vyvstane další otázka, patří k vozu se střešním průlezem, nebo bez něj? Tak by se dalo pokračovat. Proto určitě nebude žádnou vzácností, že se v porovnání s jinými tiskovinami objeví v technických parametrech rozpory. To se ovšem týká i dalších uváděných údajů. Jednotlivým vozidlům je věnovaný různě velký prostor, menší objem informací u některých typů je většinou ovlivněný omezenou dostupností materiálů, ale také případnou aktuálností. Proto je také dán podstatně větší prostor nevyráběné Avii S 430 než do výroby připravovanému vozu Tatra T 810 apod.

Ještě jedno vysvětlení. V motoristické i technické litera

tuře často nacházíme místo vodou chlazených motorů

motory chlazené kapalinou. Kdysi kdesi kdosi přišel

s tím, že spalovací motor může být chlazený i jinou kapa

linou, než je voda, a tak je nutné takovou možnost

zohlednit. Tím se začal výraz „kapalinou chlazený“

používat a dnes je hodně rozšířený a převládá. Jedná se

ale o výraz v současné době spíše zažitý než nutný. V této

knize tedy najdete pouze formulaci „vodou chlazený“,

která je stále oficiální a platná. Má také přednost ve spe

cifikaci konkrétního druhu kapaliny, která motor sku

tečně chladí a faktem zůstává, že zde popisované motory

chlazené kapalinou nebylo (a není) možné chladit ničím

jiným než vodou.

Je zcela logické, že představ o tom, jak by kniha o popi

sovaném automobilu měla vypadat, je celá řada. Poně

vadž není možné vyhovět všem, byl zvolen obsah, který

vychází z autorovy zkušenosti, co příznivce nákladních

vozidel nejvíc zajímá.

Příjemné chvíle strávené s Pragou V3S Vám přeje

Jan Neumann

PRAGA V3S8

. Původní sériové provedení valníku Praga V3S

. Na jednostranném sklápěči je dobře vidět velký zásob

ní vzduchojem

.

. Praga V3S při zkouškách v terénu a při brodění

ÚVOD 9

Praga V3S

2

Zrod nového vozu

Po skončení 2. světové války vznikla v obnovené československé armádě nepříjemná situace v typovém složení jejího autoparku. Ten obsahoval vozidla zavlečená, kořistní i trofejní, která na našem území zůstala po ústupu německé armády, dostala se k nám v souvislosti se vstupem spojeneckých armád (USA, SSSR) během osvobozování nebo v rámci akce UNRRA (United Nations Relief and Rehabilitation Administration, tedy Správa Spojených národů pro pomoc a obnovu, což byla mezinárodní organizace poskytující hospodářskou pomoc státům poškozeným ve 2. světové válce). Ve vozovém parku byly také tuzemské automobily vyrobené během války, případně ještě před jejím zahájením. Velké množství výrobních značek a typová roztříštěnost měly za následek problém s rostoucím nedostatkem náhradních dílů, který se negativně projevoval i na kvalitě údržby již značně opotřebovaných vozidel. To byly pro vládní orgány

zásadní důvody k zajištění rychlého vývoje a následné

výrobní realizace nového nákladního automobilu. Ten

měl výkonem, jízdními vlastnostmi a variabilitou dalších

potřebných modifikací vyhovovat především požadav

kům armády, která v té době dostávala z nových typů

hlavně velký nákladní vůz Tatra T 111, jehož výroba

začala ještě během války. V letech 1951–1952 se z kopřiv

nické automobilky také dodával dvounápravový plněpo

honný automobil Tatra T 128 4×4, který vycházel ze

stejné konstrukce jako T 111, proto také měla stodvacet

osmička s T 111 řadu shodných dílů. Vysoká hmotnost

T 128 (pohotovostní 6020 kg, užitečná 3000 kg, celková

9020 kg) ve spojení s jednomontáží kol na zadní nápravě

se ale při jízdě v málo únosném terénu projevila jako pod

statná slabina. Tatra tento negativní jev chtěla řešit při

dáním třetí nápravy, opět s jednomontáží kol (Tatra T 130

6×6) a použitím dvojmontáže kol na zadních nápravách

(Tatra T 131 6×6), v obou případech ale zůstalo pouze

u prototypů.

Vysvětlení. U automobilů se uvádí znak náprav (uspořádání náprav apod.) ve formátu 4×4, 4×2, 6×6, 8×4 atd. První číslo vyjadřuje celkový počet kol vozidla, druhé počet poháněných kol, přičemž případná dvojmontáž kol zadních náprav je považována za jedno kolo. Pokud se vyskytuje ještě třetí číslo, např. 6×6×2, určuje počet řízených kol, ale to má význam u vícenápravových vozidel, neboť u dvou a třínápravových vozů je v drtivé většině řízená pouze jedna náprava (dvě kola). Dvounápravové vozy mají výjimečně řízená všechna kola (systém AWS = All Wheel Steering, označení pro vozidla se všemi koly řízenými). U třínápravových automobilů jsou někdy řízeny první dvě nápravy, mezi nejznámější tuzemské výrobky s takovým uspořádáním patří tahače těžkých přívěsů Tatra T 813 6×6×4 a T 815 6×6×4. Pokud tomu tedy není

jinak (řízená je pouze jedna náprava), počet říze

ných kol se neuvádí.

Nový nákladní automobil měl do jisté míry také řešit

stejné problémy se zastaralými a opotřebovanými auto

mobily v civilním sektoru. V civilní sféře se většinou

vozový park neobnovoval po celou dobu trvání války,

a tak tam byla situace ještě horší. Ve druhé polovině čty

řicátých let se po obnovení výroby typu Praga RND (od

roku 1946) a Praga RN (RN se produkovala i během

války, k přerušování výroby docházelo s ohledem na

materiálové a jiné omezující faktory) začal stav zlepšo

vat. Armáda sice tato vozidla také používala, ale vyho

vující typy to rozhodně nebyly. Rok 1946 byl rokem

zahájení montáže nových automobilů v pražské Avii,

jednalo se o typ Škoda 706 R, vyvinutý v mladobole

slavské škodovce během války. Bylo to čistě silniční

vozidlo, a pokud je známo, armáda je pro nepříliš vhod

nou konstrukci k jízdě terénem nikdy nepoužívala.

Řešení výše popsaného problému s obnovou vojenského

vozového parku dostali rozhodnutím vládních orgánů za

úkol konstruktéři Pragovky. Ti pak v letech 1950–1951

postavili prototypy vojenských nákladních vozidel

s užitečnou hmotností 1,5; 3 a 4,5 tuny. Výsledky zkou

šek těchto třech prototypů, ale také zkušenosti získané

z provozu dalších automobilů pak daly základ pro pro

jekt nového moderního vojenského nákladního automo

bilu. Také provozní zkušenosti s T 128 vedly k novým

poznatkům, z nichž nejpodstatnější byl, že pokud se má

speciální terénní vozidlo dobře pohybovat v málo únos

ném terénu, nemá měrný tlak pod kolem překročit hod

notu 2 kg na cm

2

. Tato skutečnost se pak již vzala v potaz

při konstrukci nového, univerzálně využitelného střed

ního nákladního terénního automobilu. Měl tedy vyho

vovat nejen potřebám při obraně státu, ale i provozu

v civilní dopravě. Zvláštní požadovanou podmínkou

byla minimální bořivost, tedy co nejlepší průjezdnost

málo únosným terénem a s tím související nízká vlastní

(pohotovostní) hmotnost, která dostala limit 5500 kg.

Aby byly dosaženy menší spotřeba paliva a při daném

objemu palivové nádrže 120 l maximální jízdní dosah,

musel automobil pohánět vznětový motor se vzducho

vým chlazením. Takový pohon má nižší spotřebu, je

méně zranitelný a pohotovější než benzinová hnací jed

notka či motor s vodním chlazením (úniky ze systému,

zamrzání apod.). Některá vozidla měla být vybavena

navijákem s bezpečnostní spojkou pro max. tažnou sílu

na laně 3000 kg. Další požadavek se týkal tažného zaří

zení, které by umožnilo vozidlo spojovat s přívěsy do

max. hmotnosti 5500 kg na silnici a max. celková hmot

nost přívěsu v terénu mohla mít hodnotu 3100 kg.

PRAGA V3S12

Zadání také vyžadovalo užitečnou hmotnost valníkového provedení 5000 kg pro jízdu na silnici a 3000 kg v terénu. Protože byla předepsaná i minimální rychlost 4 km/h při nejvyšším počtu otáček motoru, vyšla automaticky vysoká stoupavost přes 100 %.

Vysvětlení. Stoupavost se udává v procentech, při

čemž 100 % stoupavosti = překonání svahu se sklo

nem 45 °. V případě, že vozidlo zvládá svahy s vět

ším sklonem než 45 °, může dosahovat stoupavost

vyšší než 100 %. Takové tedy byly hlavní požadavky na nový nákladní automobil. Vzhledem k nárokům na vysokou průjezdnost měkkým terénem došlo k volbě vozidla se třemi hnanými nápravami, přičemž obě zadní nápravy dostaly dvojmontáž kol. Pro zmenšení měrného tlaku na půdu, byly zvoleny pneumatiky o větším rozměru, než odpovídalo jejich skutečnému provoznímu zatížení. Světlá výška pod nápravami 400 mm vznikla vložením zvláštních převodů ke každému z hnaných kol vozu, a tím se splnil jeden z parametrů kladených na vozidlo: schopnost projíždět co nejčlenitějším terénem. Ze stejného důvodu dostal podvozek pružný rám žebřinové konstrukce, který dovolí značné překřížení automobilu

PRAGA V3S 13

>> Zaplachtovaná valníková V3S v běžném provozu . . Předvádění novější V3S s oběma vzduchojemy 40 l

a usnadní tak přilnutí všech kol k terénu. Na základě uvedených požadavků tedy vznikl nový nákladní automobil, na jehož zrod měli do jisté míry vliv i konstruktéři z Tatry. Dostal označení Praga V3S s následujícím významem: V = vojenský, 3 = 3 tuny nosnosti (užitečné hmotnosti) v terénu, S = speciál. Zde je namístě pozastavení nad tvrzením některých informačních zdrojů, že konstrukce V3S byla okopírovaná ze zahraničního vozidla (zdroje se většinou neshodnou na konkrétní značce a typu). Nebylo, není a nebude žádnou vzácností, že se konstruktéři (čehokoliv) nechávají inspirovat řešením konkurenčního výrobku, to se prostě dělalo, dělá a dělat bude. Praga V3S jako celek není napodobeninou žádného zahraničního automobilu, a pokud jsou některé části konstrukce řešeny obdobně jako u jiného výrobku, není na tom nic neobvyklého. Nemá tedy význam hloubat nad tím, co je na voze originální pragovácké konstrukce a co nikoliv, prostě Praga V3S je Pragou V3S.

PRAGA V3S14

> Praga V3S – valník s navijákem

> Praga V3S – valník bez navijáku

. Skříňová V3S v provozním stavu

Základní informace

Speciální nákladní automobil Praga V3S je svojí zvláštní stavbou předurčen pro přepravu rozličných nákladů do 3 tun ve velmi obtížném terénu, kde se běžné silniční vozidlo nemůže uplatnit. V provozu na upravených vozovkách pak slouží jako vůz s nosností pět tun. Charakteristické znaky (posuzováno dobou vzniku): vysoká podélná i příčná stabilita vozu, snadné ovládání převodů, lehkost řízení a účinné brzdy, velká stoupavost vozidla, značná průjezdnost, nízký měrný tlak mezi vozovkou a koly, velký nájezdový úhel (vpředu 72 °, vzadu 32 °), zvýšená brodivost (800 mm), šplhavost 400 mm a příčná stabilita 40 ° (při zatížení 3300 kg).

Vysvětlení. Šplhavost je skutečně oficiální výraz,

jehož hodnota vyjadřuje schopnost automobilu pře

konávat krátké svahy s velkým stoupáním a kolmé

stupně. V3S tak například přejede i přes schod s kol

mou stěnou vysokou 400 mm. Údaj příčné stability

zase uvádí, pod jakým úhlem se vozidlo pohybuje

v kolmém směru na svah. Je to tedy jízda podél

svahu, ve směru jeho vrstevnic.

Zkoušky vozidla prokázaly, že pokud za volantem sedí zkušený řidič, který ovládá techniku stroje a v terénu si dovede vybrat správnou cestu, dostane se V3S téměř všude. Dokonce se tradovalo, že kam se nedostane Praga V3S, tam se nedostane ani tank. To bylo sice poněkud nadsazené, ale jistě k tomu nebylo zase tak daleko. Základní koncepce vozidla V3S je rámová, se třemi tuhými hnacími nápravami s rozvorem 3580+1120 mm. V kolech jsou montovány stálé

redukce, tím se zvyšuje světlost vozidla, která v zatíže

ném stavu činí 400 mm. Každá náprava je poháněná

vlastním spojovacím hřídelem přímo od převodovky,

pohon přední nápravy je připojitelný, obě zadní

nápravy jsou vybaveny uzávěrkou diferenciálu. Zavě

šení náprav na rám a způsob, jakým se z nich přenáší

na rám suvná síla, zajišťuje u V3S šest suvných tyčí,

kloubově uložených na rámu vozidla a na nápravách.

Vůz je odpružený podélnými půleliptickými (listo

vými) pery s dvojčinnými hydraulickými tlumiči na

přední nápravě. V3S má maximální přípustnou užiteč

nou hmotnost pro terén 3000 kg a pro silnici 5000 kg,

pohotovostní hmotnost automobilu připraveného

k jízdě včetně dvoučlenné posádky je 5650 kg.

PRAGA V3S 15

Vysvětlení. V některých materiálech se hmotnost

posádky započítává do pohotovostní hmotnosti,

v jiných do užitečné. První případ je logičtější, neboť

posádka není náklad stejně jako palivo apod. Prob

lém se zařazováním posádky do užitečné, či poho

tovostní hmotnosti způsobila mimo jiné i norma

ČSN 30 0030 platná od 1. 7. 1960. Ta se zabývá

váhami a tlaky na nápravy (dobové výrazy). Neroz

lišuje pouze pohotovostní, užitečnou a celkovou

váhu, ale ještě další. Nebude tedy na škodu, když se

s terminologií a definicemi ČSN 30 0030 sezná

míme:

• Celková váha šasi: váha šasi s náplní maziv, popř.

brzdové kapaliny.

• Vlastní váha vozidla (suchá): čistá váha vozidla

včetně váhy maziv a normální výbavy, tedy váha bez

zásob paliva a náplní vody (popř. jiné kapaliny)

v chladiči, bez zvláštní výstroje a výbavy a bez

obsluhy a nákladu.

• Pohotovostní váha: váha vozidla s karoserií, s pří

slušenstvím a normální výstrojí, normální výba

vou, zvláštní výstrojí a zvláštní výbavou, náplní

maziva v poháněcím ústrojí a zásobou paliva

a vody, avšak bez nákladu a bez obsluhy.

• Provozní váha vozidla: váha vozidla s karosérií,

s příslušenstvím a normální výstrojí, normální

výbavou, zvláštní výstrojí a zvláštní výbavou,

náplní maziva v poháněcím ústrojí a zásobou

paliva a vody a s obsluhou, avšak bez nákladu, tedy

pohotovostní váha a váha obsluhy.

• Užitečné zatížení: váha břemene, které může při

jeho rovnoměrném nebo konstrukcí určeném roz

dělení vozidlo uvézt, aniž by se překročily tlaky

náprav a přípustná celková váha vozidla. U vozidel

pro dopravu osob se počítá váha jedné osoby včetně

zavazadel 75 kg, u autobusů pro městskou dopravu

70 kg. Dvě děti do 15 let se rovnají jedné osobě.

• Dovolené zatížení: je váha zvláštní výstroje a vý

bavy, váha obsluhy a užitečného zatížení.

• Celková váha vozidla: je váha plně zatíženého

vozidla, která je dána součtem celkové váhy šasi

a užitečného zatížení šasi nebo součtem provozní

váhy vozidla a užitečného zatížení.

Norma rozlišuje ještě další hmotnosti, ale ty již pro

nás nejsou tolik zajímavé. Z citace je tedy patrné, že

pokud se uváděly pouze hmotnosti pohotovostní,

užitečná a celková (a to je zcela běžná praxe), zále

želo pouze na tvůrcích informace, kam zařadili

hmotnost posádky. Jinak by musel být použitý ještě

další parametr: provozní hmotnost vozidla.

K pohonu automobilu slouží vzduchem chlazený

naftový motor s přímým vstřikem paliva, je uložený

v podélné ose rámu a téměř celý zasahuje do polokapo

tové kabiny řidiče, kterou tak dělí na dvě části. Takové

umístění motoru si vyžádal požadavek na dobré terénní

vlastnosti automobilu, u kterých hraje velkou roli také

správné rozložení hmotnosti na jednotlivé nápravy.

Armádní podmínka na použití vzduchem chlazeného

motoru byla zcela namístě, neboť tím odpadají potíže

s poměrně choulostivým chladičem, s doplňováním

vody při jeho přirozeném odparu, ale i při úniku poško

zenou chladicí soustavou, neexistuje problém s vodním

PRAGA V3S16

čerpadlem apod. Vodní chlazení mělo také nevýhodu v riziku zamrzání chladicího okruhu při nízkých venkovních teplotách, to umocňovala i tehdejší nízká dostupnost nemrznoucích směsí (v aktuálním období to byl hlavně glykol). Vodou chlazený motor potřebuje i delší čas k prohřátí na provozní teplotu, je tedy měně pohotový pro krátké jízdy s delšími přestávkami. To vše se vnímalo jako omezující faktory s negativním dopa

dem na vojenské akce, zvláště ve válečném konfliktu.

Vzduchové chlazení bylo výhodné i z hlediska exportu

do krajin s nedostatkem vody atd. Ovšem ani motory se

vzduchovým chlazením nejsou zcela ideální. Mají vyso

kou hlučnost a velké nároky na účinnost chladicího sys

tému (aby se nepřehříval při delším chodu na maxi

mální otáčky). Pro pohon výkonných chladicích

ventilátorů je tedy nutný vyšší celkový výkon motoru

a s tím souvisí i větší rozměr hnací jednotky. Podstatné

jsou ale pozitivní vlastnosti, proto byl do vozu monto

ván vznětový, vzduchem chlazený šestiválec se zdviho

vým objemem 7412 cm

3

, výkonem 72 kW (98 k) při 2100

otáčkách za minutu a hodnotou maximálního točivého

PRAGA V3S 17

s Jak je patrné, vozy s oplenovým přívěsem nepřepra

vovaly pouze klády

momentu 353 Nm při 1400 otáčkách za min. Hnací jednotka s označením T 912 pochází z kopřivnické Tatry a její použití ovlivnilo několik faktorů. Praga žádný vyhovující vznětový motor neměla a v neposlední řadě se také projevila snaha na snížení počtu vyráběných a skladovaných náhradních dílů. Motor T 912 byl totiž navržen tak, aby hlavní díly jako hlava válců, písty, ojnice, jednotlivé díly klikového hřídele, součásti rozvodu aj. byly záměnné s dalšími motory vyráběnými továrnou Tatra. Jistě není bez zajímavosti, že zcela původně byl pro V3S určen pětiválcový, vzduchem chlazený, řadový vznětový motor Tatra 908. Ten měl vrtání 120 mm, zdvih 130 mm, zdvihový objem 7348 cm

3

a výkon 67,7 kW (92 k) při

2300 ot/min. Motor 908 (v označení skutečně neměl písmeno T) byl umístěný v jednom z prototypů, později ho nahradil pragovácký vodou chlazený, řadový vznětový šestiválec N5T s vrtáním 105 mm, zdvihem 120 mm, zdvihovým objemem 6228 cm

3

a výkonem 72 kW (98 k)

při 2300 ot/min. Nevyužití motoru N5T bylo dané armádním požadavkem na vzduchem chlazenou hnací jednotku a také byl problém s nezvykle vysokým počtem otáček. K sériové montáži motoru 908 nedošlo z důvodu malého výkonu a opět se neosvědčil (ve své době) vysoký počet otáček. Další součástí hnacího ústrojí je jednokotoučová suchá spojka a mechanická převodovka se čtyřmi jízdními stupni pro jízdu vpřed a jedním pro jízdu vzad. Za převodovku se umístila dvoustupňová přídavná a rozdělovací převodovka, ovládaná z místa řidiče zvláštní pákou. Řazením jednotlivých stupňů přídavné převodovky dochází k volbě jízdního režimu pro provoz na silnici nebo v terénu. Z přídavné převodovky jsou vyvedeny tři spojovací hřídele k jednotlivým nápravám a zvláštní hřídel k navijáku. Spojovací hřídel přední nápravy přenáší

točivý moment pouze v případě zapnutí předního

pohonu. Minimální rychlost má V3S 1,3 km/h a maxi

mální 59 km/h. I když se může maximální rychlost zdát

nízká, je nutné brát v úvahu, že se jedná o speciální auto

mobil, který v důsledku vysoké stoupavosti (113 % za

ideálních podmínek, na silnici, při plném zatížení, bez

přívěsu) dosáhne průměrnou cestovní rychlost 50 km/h

i na přímý záběr. Jednoduše řečeno, Praga V3S může jez

dit nezměněnou rychlostí po rovině i do kopce. Provozní

brzda je pneumatická, každé kolo má vlastní brzdový

válec. Ruční brzda (parkovací) je mechanická, pásová,

převodová. Její brzdový buben se nachází za přídavnou

převodovkou na výstupním hřídeli k pohonu první

zadní nápravy. Takové umístění parkovací brzdy umo

žňuje brzdění všech kol zadních náprav a při zapnutí

předního pohonu i kol přední nápravy. Lehkost řízení

(v tehdejší době) a poloměr zatáčení 10,5 m jsou dané

novým řízením s globoidním šnekem a kladkou (systém

Gemmer), které se v tuzemsku použilo poprvé právě

u vozů Praga V3S. Disková kola dostala ploché ráfky

5,00 S-20 a pneumatiky s rozměrem 8,25-20".

PRAGA V3S18

. Hasicí automobil ASC 16/3,5 s objemem nádrže na

vodu 3500 l

. Praga V3S s hasicí nástavbou S1000 používala jako

hasivo CO

2

. Pásový dopravník betonových směsí MPD-02 se do

výroby nedostal

PRAGA V3S 19