načítání...
nákupní košík
Košík

je prázdný
a
b

Kniha: Od koněspřežky po supervlaky... - Josef Schrötter

Od koněspřežky po supervlaky...
-15%
sleva

Kniha: Od koněspřežky po supervlaky...
Autor:

Vývoj života na železnici v kostce pro dětské i dospělé čtenáře. Vývoj železnice a železničních stejnokrojů je velmi zajímavá tématika a věříme, že tato kniha potěší všechny ... (celý popis)
Titul doručujeme za 4 pracovní dny
Vaše cena s DPH:  249 Kč 212
+
-
rozbalKdy zboží dostanu
7,1
bo za nákup
rozbalVýhodné poštovné: 39Kč
rozbalOsobní odběr zdarma

hodnoceni - 66.6%hodnoceni - 66.6%hodnoceni - 66.6%hodnoceni - 66.6%hodnoceni - 66.6% 80%   celkové hodnocení
1 hodnocení + 0 recenzí

Specifikace
Nakladatelství: » Computer press
Médium / forma: Tištěná kniha
Rok vydání: 2015
Počet stran: 152
Rozměr: 145 x 205 mm
Úprava: ilustrace (převážně barevné), portréty
Vydání: 1. vydání
Vazba: vázaná s laminovaným potahem
Datum vydání: 18. 11. 2015
ISBN: 9788026409465
EAN: 9788026409465
Ukázka: » zobrazit ukázku
Popis

Vývoj života na železnici v kostce pro dětské i dospělé čtenáře.

Vývoj železnice a železničních stejnokrojů je velmi zajímavá tématika a věříme, že tato kniha potěší všechny nadšence do vlaků a vláčků z řad dětských i dospělých čtenářů. Poutavou formou popisuje vše, co souvisí s více než 180letou historií železnic, mapuje obrovské pokroky dosažené díky novým strojům a technologiím, a stejně tak se věnuje vývoji stejnokrojů železničářů. Kniha se zaměřuje především na vývoj železnice v českých zemích, ale samozřejmě nechybí ani informace ze světa. Texty jsou doprovázeny množstvím poutavých ilustrací i kopií dobových dokumentů.

Z obsahu knihy:

* Počátky železnic

* První státní dráha na českém území

* Červená čepice a výpravka

* Vznik železničního vojska

* Vznik Československa a Československých státních drah

* Protektorátní dráhy – BMB/ČMD

* Poválečné období

* Budování socialistické železnice

* Vlaky InterCity a EuroCity

* Konec ČSD a vznik Českých drah

* Správa železniční dopravní cesty

* Nejen České dráhy

* Cílem byly supervlaky

(život na železnici v obrazech s ukázkami železničních stejnokrojů)
Předmětná hesla
Železnice -- Česko -- 19.-21. století
Železniční doprava -- Česko -- 19.-21. století
Železniční tratě -- Česko -- 19.-21. století
Železničáři -- Česko -- 19.-21. století
Technika & doprava
Kniha je zařazena v kategoriích
Josef Schrötter - další tituly autora:
Cesty do třetího rozměru s léčivými obrázky Cesty do třetího rozměru s léčivými obrázky
Studánka zdraví a léčivé 3D mandaly Studánka zdraví a léčivé 3D mandaly
Praktický Su-Jok -- Zdraví na ruce Praktický Su-Jok
Svět lokomotiv Svět lokomotiv
Železnice v srdci Evropy Železnice v srdci Evropy
Svět očima psychotronika - Jdi, dívej se a vnímej Svět očima psychotronika
 
Recenze a komentáře k titulu
Zatím žádné recenze.


Ukázka / obsah
Přepis ukázky

12 OD KONĚSPŘEŽKY PO SUPERVLAKY

Začalo to koněspřežnou

Koněspřežka České Budějovice – Linec Již za vlády Karla IV. byly snahy o vybudování plavebního kanálu, který by propojil Dunaj s Vltavou a umožnil tak jednodušší přepravu nákladů oběma směry. České země potřebovaly zejména sůl, poněvadž solné doly se v Čechách nenacházely. Přeprava soli po obchodních stezkách soumary byla náročná a nebylo možné přepravovat větší množství nákladu. Snaha o propojení trvala několik století. Vzdušnou čarou byla vzdálenost mezi Dunajem a Vltavou okolo 35 kilometrů. Byla předložena celá řada řešení v různých časových odstupech. Nakonec

byl vybrán projekt lesního inženýra Josefa

Rosenauera (1735–1804), který předložil v roce

1774. Se stavbou se začalo na jaře roku 1789.

Tento kanál byl nazván Schwarzenberským kaná

lem. Schwarzenberský plavební kanál, který byl

dříve nazýván Schwarzenberským průplavem, je

vodní kanál na Šumavě spojující jeden z přítoků

Studené Vltavy a rakouskou řeku Große Mühl,

která je přítokem Dunaje. Byl vystavěn na žádost

knížete Jana Nepomuka I. ze Schwarzenberga

pod vedením Josefa Rosenauera. Celková délka

kanálu byla 44 km. V blízkosti osady Jelení vede Obr. 5 Schwarzenberský plavební kanál

Začalo to koněspřežnou 13

tunelem dlouhým okolo 400 metrů. Kanál sloužil k plavení dříví od roku 1793 až do roku 1962, tedy téměř 170 let. Na začátku 19. století byla založena Česká hydrotechnická privátní společnost, jejímž cílem bylo skutečně propojit Dunaj s Vltavou. V červnu 1807 byl vědeckým ředitelem této společnosti zvolen PhDr. František Josef Gerstner (1756–1832). Když Gerstner společně s komisí projeli celé území, kterým měl vést plavební kanál, tak vypracoval posudek k projektu vodní cesty. Na Valné hromadě členů společnosti pak, ale doporučil, aby myšlenka na vybudování vodního kanálu byla opuštěna a místo toho navrhl dopravní cestu a prostředek, který byl používán v Anglii a označován jako „železná cesta“.

Záměr demonstroval přímo na zasedání na mo

delu v měřítku 1 : 12. V roce 1819 byla uzavřena

dohoda deseti států o svobodné labské plav

bě. Rakouské vládě tím bylo uloženo vybudovat

spojení Labe – Dunaj a to „vodní cestou nebo

železnou silnicí“. V roce 1820 byl F. J. Gerstner

požádán, aby se ujal svého projektu železné ces

ty. Ten však nabídku nepřijal a doporučil svého

syna Františka Antonína Gerstnera (1795–1840),

který nabídku přijal. Velkým problémem na této

stavbě byla pohoří a údolí, které bylo potřeba

překonat a propojit. Když byl Gerstner v Anglii,

tak viděl, že koněspřežní železnice byla stavěna

jen na rovině. Doposud byl ve světě používán ta

kový systém, že koně se na úpatí kopce vypřa

hali a vozidla se nahoru dopravovala pomocí

speciálního zařízení – výtahu. Při jednosměrné Obr. 6 Železniční násep a můstek

OD KONĚSPŘEŽKY PO SUPERVLAKY14

dopravě se vozy vytahovaly nahoru do kopce parním strojem nebo vodním kolem anebo koňským žentourem, který byl umístěn na vrcholu. Při obousměrné dopravě, bylo na vrcholu umístěno kolo, kolem kterého se navíjelo lano. Takže na obou koncích byly zavěšeny vozy a jedny vytahovaly druhé. F. A. Gerstner tento způsob překonání výškových rozdílů odmítl. Trať z Českých Budějovic měla překonat výškový rozdíl 328 metrů se stoupáním až 8,3 %. Proto držel zásadu, že železná silnice nebude průrvy a rokliny obcházet, ale bude je překračovat, pokud to bude možné přímo a nebude ztrácet jednou dosažené výšky. To bylo při stavbě takové dopravní cesty naprostou novinkou a v každém případě pokrokovým řešením.

Správnost tohoto rozhodnutí pak byla prokázá

na a oceněna při stavbách železnic v horských

oblastech na celém světě.

Stavba 64 km dlouhého úseku z Budějovic

do Kerschbaumu byla zahájena v létě roku

1825. Tato stavba zaměstnávala velké množství

lidí. Jen v roce 1826 v úseku České Budějovice –

Leopoldschlag zde pracovalo 4000 dělní

ků. V roce 1827 pak již 6000 dělníků a 1000

koní. Práce na stavbě pokračovala rychle, a tak

mohl být zkušení provoz mezi Budějovicemi

a Leopoldschlagem zahájen již v září 1827.

O rok později, dne 30. září 1828 byl zahájen pro

voz veřejné dopravy. Zpočátku se jednalo pouze

o nákladní dopravu. Celá trať měla délku 128,8

kilometrů a její provoz byl zahájen 1. srpna 1832. Obr. 7 Železniční osobní vůz Hannibal

Začalo to koněspřežnou 15

Na trati bylo 5 přepřahacích stanic, v nichž se vyměňovaly koňské potahy, 6 mezistanic a 13 výhyben. Celkem bylo na přepřahy připraveno 800 koní. V těchto stanicích byly stáje pro koně a to od 20 do 70 koní. Samozřejmě k tomu patřily skladiště pro jejich krmení a postroje. Pro nákladní dopravu bylo vyrobeno 762 vozů a pro osobní dopravu 69 osobních vozů. Zpočátku byly používány dva typy osobních vozů a to uzavřený a otevřený. Vozy 1. a 2. třídy byly uzavřené kočáry s listovými pružinami. Vozy 3. třídy vypružení neměly. Jediný zachovalý osobní vůz typu Hannibal je vystaven ve vídeňském Technickém muzeu. Ve stanicích byly vybudovány výpravní budovy, ale také skladiště zboží, sena, a dílny. Často zde byly postaveny také hostince, aby se cestující

mohli občerstvit. Nejdříve byly příčné pražce ulo

ženy ve štěrkovém loži a později byly uloženy

v kamenných stoličkách tvaru U a byly vzdáleny

od sebe 1 sáh (1,896 m). Na nich byly upevněny

podélné trámy, ke kterým pak byly přikovány 3

metry dlouhé litinové kolejnice. Rozchod kole

je byl 1106 mm. Na přejezdech silnic a v ulicích

měst se používaly žlábkové kolejnice.

Na udržování trati dozíral inženýr s ročním pla

tem 800–900 zlatých. Jemu byli podřízení cest

mistři, dělmistři a ostatní řemeslníci. Strážníci

trati byli podřízení cestmistrům.

Na trati bylo vybudováno 52 strážních dom

ků, ve kterých žili strážníci, kteří se stara

li o bezpečný stav trati. Železniční náspy měly

Obr. 8 Nové uložení kolejnic v kamenných stoličkách


OD KONĚSPŘEŽKY PO SUPERVLAKY16

šířku 2,86 metrů. Na trati bylo vybudováno 965 mostů a propustků. Trať z Českých Budějovic do Kerschbaum měřila 64,6 kilometrů a byl zde překonán výškový rozdíl 327,9 metrů. Takže průměrný sklon byl 5,1 %. Největší stoupání 20,9 % bylo mezi Bürstenbechem a Leslem. Náklady se solí nebo dřevem se převážely po celý rok. Na trati jezdily nákladní vlaky nazývané „transporty“ a od r. 1836 i osobní vlaky nazývané „trainy“.

Ovšem osobní doprava mohla fungovat pou

ze v létě. Osobní vozy měly podobu dostavní

ků s kapacitou od šesti do čtyřiadvaceti míst ve

dvou třídách. Cesta trvala 14 hodin. Vozy vyjíž

děly pravidelně v pět hodin ráno a křižovaly se

u hornorakouského Kerschbaumu, kde byla ho

dinová přestávka na oběd v nádražním hostinci.

Průběh trati na počátku: Obr. 9 Nákladní vůz pro přepravu soli a forman koněspřežky v jihočeském kroji

Kilometráž dopravna Název

0,0 stanice České Budějovice

20 stanice Holkov

40 stanice Bujanov

54 výhybna Trojany


Začalo to koněspřežnou 17

Kilometráž dopravna Název

60,6 výhybna Leopoldschlag

64,6 stanice Kerschbaum

75,6 výhybna Oberschwand

87,1 stanice Lest

98,8 výhybna Bürstenbach

102,7 výhybna Hattmannsdorf

108,5 stanice Oberndorf

117,2 výhybna Treffl ing

127,8 stanice Urfahr

128,8 stanice Linz

Přeprava cestujících byla zajišťována jedním pá

rem osobních vlaků denně. Jízda vlaku totiž trvala

14 hodin. Přeprava nákladu nákladním vlakem tr

vala 3 dny. Spřežení se míjela ve výhybnách. Pokud

se náhodou potkali na trati, tak povinnost couvat

měl ten, kdo měl k výhybně nejblíže. Nákladní

vlaky měly přednost před vlaky osobními. Sled

nákladní a osobní dopravy byl zajištěn pravidel

ným jízdním řádem. S růstem intenzity dopra

vy bylo nutno doplnit na trati další výhybny, kde

by se vlaky vykřižovaly nebo se mohly předjíždět.

Celkem bylo na trati vybudováno 13 výhyben:

Výhybna číslo km Výška nad mořem Název

V1 6.07 420.2 Včelná

V2 12.5 472.7 Plavnice

V3 13.5 479.6 Burdahof

V4 45.14 669.8 Suchdol

V5 48.43 675.9 Fladenwald

V6 60.6 707.5 Leopoldschlag

V7 68.9 699.0 Pirauwald

V8 83.18 557.9 Baumgartner

V9 102.7 368.1 Harttmannsdorf

V10 113.5 381.2 Schweinbach


OD KONĚSPŘEŽKY PO SUPERVLAKY18

Výhybna číslo km Výška nad mořem Název

V11 123.2 303.5 St. Magdalena

V12 123.7 297.3 Gräfenberg

V13 125.2 278.8 Wies

Ve výhybnách byly koleje zpočátku dlouhé 60

stop (113.8 metrů) a později byly prodlouženy

na 110 stop (208.6 metrů). Z přehledu výhyben

je také vidět podle nadmořské výšky, jaké bylo

nutno překonávat stoupání. V praxi to zname

nalo, že koně byly do stoupání hodně zatížené

a následně pak při sjíždění museli vozkové vozy

přibrzďovat. Nebylo to jednoduché. Zpočátku

byly totiž nákladní vozy spojeny řetězy. Teprve

později byly vozy vybaveny pevnými natáčecí

mi spojkami.

Pro osobní dopravu byla vydána tato pravidla:

1. Zaplacené jízdné se v žádném případě nevrací

a tento lístek je platný pouze pro jízdu a oso

bu, na které je vypsán.

2. Každý cestující si s sebou může vzít 20 liber

těžké přenosné zavazadlo, jako: balík, kože

nou tašku etc., za překročení váhy bude po

čítán poplatek podle tarifu. Každý jednotlivý

kus zavazadla musí být opatřen adresou pa

sažéra a přinesen půl hodiny před odjezdem

vozu.

3. Pasažéři železnice se zároveň upozorňují

na to, že je zakázána soukromá přeprava do

pisů a cenných papírů, které si vyhrazuje c. k.

poštovní úřad.

4. Cestující se upozorňují, aby dodržovali přes

nou hodinu odjezdu, aby nedošlo k žádnému

zpoždění.

5. Není dovoleno brát s sebou do vozu psy.

6. Kočím je zakázáno během cesty zastavovat.

7. Je zakázáno dávat spropitné kočím a baličům

za naložení a vybalení bagáže.

8. Kouření je povoleno pouze v uzavřených dým

kách a jen tehdy, když jsou srozuměni všich

ni cestující.

9. Před odjezdem musí pasažér pokaždé předlo

žit potřebnou jízdenku.

10. Ze strany ústavu je učiněno opatření, že v obě

dové stanici je již při příjezdu vlaku připraveno

jídlo za pevně stanovené ceny.

11. Platný lístek je každým cestujícím uscho

ván, protože během cesty musí být předložen

na požádání výpravčího ve stanici.

Každý vlak byl doprovázen jedním průvodčím.

Ten musel umět číst a psát. Zpočátku provozová

ní koněspřežky chodil průvodčí podél poslední

ho vozu. Od roku 1835 mu bylo vyhrazeno jedno

místo ve voze. Od roku 1845 byl pro průvodčího

zaveden stejnokroj.

Strážníky tratě si vynutily skutečnosti, že dochá

zelo k rozkrádání kolejnic. Železné pásy se hodily

místním obyvatelům k tomu, že si z nich udělali

motyku, sekeru, malý pluh apod. Původně byly

na trati jen malé dřevěné strážnice, ve kterých se

nebydlelo. Proto železniční společnost rozhodla

o tom, že na trati budou strážníci trati celoročně.

Strážní domky i s prostorem pro bydlení strážní

kovi rodiny se začala pak stavět v počátku 30. let.

Domky většinou stály na strategických místech

u křižovatek s pozemními komunikacemi nebo


Začalo to koněspřežnou 19

poblíž mostů. Drážní strážník měl řadu povinností, které byly dané předpisy. Ráno, než přijel první vlak, musel projít svůj úsek, v průměru dlouhý 2,5 kilometru, a zkontroloval trať, zda je vše v pořádku. Zda na trati neleží nějaké překážky nebo zda jsou koleje celistvé a v pořádku. Kontroloval také rozchod koleje a vyprovázel vlaky. Za den zpravidla projely po trati dva nákladní a dva osobní vlaky rychlostí pět kilometrů v hodině. Strážník tak mohl vlaky doprovázet chůzí vedle vagonů. V zimě když napadl sníh tak musel sníh z koleje odklidit a to na tu délku 2,5 kilometrů spotřebovalo hodně námahy. Jeho povinností bylo také sekání trávy kolem tratě. Strážníci trati patřili v hierarchii železniční společnosti na poslední místo. Jejich mzda byla okolo 120–144 zlatých ročně, což bylo kolem 20 krejcarů na den. Zlatý

nebo též florin či gulden byla mince používa

ná v letech 1754 až 1892 na území habsbur

ské monarchie a později rakouského císařství

a Rakouska-Uherska. Rakousko-uherský zlatý se

dělil na 60 krejcarů. Pro srovnání – v roce 1842

stálo kilo chleba okolo 10 krejcarů. Cena jízdné

ho kolísala, například v roce 1844 stála jízden

ka z Českých Budějovic do Lince v 1. třídě 3 zlaté

a ve 2. třídě 2 zlaté. Vlaky křižovaly v poledne ve

vrcholové stanici v Kerschbaumu, kde byla ho

dinová přestávka na oběd v první nádražní re

stauraci v Evropě. Úřednický aparát v nástupní

stanici České Budějovice nebyl příliš velký. V roce

1842 jej tvořili: vedoucí úřadu s funkcí pokladní

ka, který měl roční plat 1 000 zlatých, speditér

600 zlatých, písař – zapisovatel cestujících osob

400 zlatých a v neposlední řadě kancelářský slu

ha 180 zlatých. Zpočátku koněspřežky nebyl sta

niční ani jízdní personál uniformován. Teprve Obr. 10 Strážník trati vyprovodil vlak a vrací se zpět na stanoviště

OD KONĚSPŘEŽKY PO SUPERVLAKY20

když trať převzala Společnost dráhy císařovny Alžběty – Západní dráha, byli zaměstnanci vybaveni stejnokroji této dráhy. Západní dráha odkoupila koněspřežku v roce 1857. Jako signální prostředek pro oznamování odjezdu vlaku byl zpočátku používán ruční zvon a později návěstní trubka a ústní píšťalka. Poprve byl signální zvon použit v roce 1833 právě na této trati. Zvon byl používán až do roku 1897. Po zavedení lokomotivního provozu, byly pro řízení provozu zavedeny mechanické signály.

C. k. privilegovaná První železniční společnost se

v 50. letech 19. století, začala vážně zabývat my

šlenkou přestavět koněspřežku na parní provoz.

V roce 1868 byla zahájena přestavba dráhy na lo

komotivní provoz. Ten byl na celé trati otevřen

v prosinci 1873. Pravidelný provoz koněspřežní

železnice trval 40 let. V roce 1854 byla vyrobena

úzkorozchodná parní lokomotiva továrního čís

la 128, které c. k. privilegovaná První železniční

společnost přidělila číslo 1 a dostala jméno „Linz“. Lánská koněspřežka Koněspřežka Praha – Kladno – Stochov – Lány, byla po dráze z Českých Budějovic do Lince druhou nejstarší veřejnou železnicí v kontinentální Evropě. O koncesi požádali v roce 1825 hrabě Kašpar Šternberk a hrabě Eugen Vrbna. Právo na postavení dráhy získali až 30. července 1827. Trať vyměřoval Joachim Barrande. Při vyměřování objevil také bohaté naleziště zkamenělin u obce Skryje. Dnes je v této obci Památník Joachima Barranda. Koněspřežná dráha měla rozchod kolejí 1120 mm. Na rozdíl od budějovické koněspřežky byla trať založena na pražcích z tvrdého pískovce a litinových kolejnic. Stavba se započala u Kačic a roku 1828 byl připraven první kilometrový zkušební úsek. Bohužel se zjistilo, že se kolejnice lámou a pražce drolí. Také byly problémy s konstrukcí vozů. Od 21. května 1830, byla dráha v provozu v úseku od Brusky nebo také Bruské či Písecké brány, která leží poblíž dnešní stanice Praha-Dejvice,

do stanice Kladno-Vejhybka. Tomu předcházel

dvouměsíční zkušební provoz. Ještě téhož roku

byla prodloužena přes Stochov do Lán a v roce

1833 až do polesí Píně, které leží jihozápadně

od Lán na Křivoklátsku. I když se původně počí

talo, že trať povede až do Plzně, tak se výstavba

zastavila. Délka dráhy byla 58,7 km. Z důvo

du ekonomického neúspěchu byl veřejný provoz

roku 1834 zastaven a dráha začala rychle chát

rat. V roce 1836 byla dráha pronajata podnikateli

Schimannovi. V té době bylo provozuschopných

již pouze 12 km tratě. Schimann provedl rekon

strukci, po níž dráha byla schopna vozit dříví

a uhlí až do přestavby v roce 1863. Lesní úsek,

který vedl ze Stochova do Píní zůstal jako ko

něspřežná dráha až do roku 1873. Budování

a provoz první železnice na našem území jsem

popsal podrobněji, aby bylo patrno, že železniční

provoz vyžaduje specifi ka jak v oblasti provozu,

tak stavby tratí a konstrukce vozů včetně signál

ních prostředků.



       
Knihkupectví Knihy.ABZ.cz - online prodej | ABZ Knihy, a.s.
ABZ knihy, a.s.
 
 
 

Knihy.ABZ.cz - knihkupectví online -  © 2004-2019 - ABZ ABZ knihy, a.s. TOPlist