E-kniha: Obojživelné automobily -- historie, technika, rozdělení, úpravy - Ivan Mackerle; Daniel Mackerle

retro

Obojživelné automobily

Automobil patří na silnici – ale s  některým

můžete také vjet do vody a  vydat se na dobro

družnou plavbu! Bohatě ilustrovaný průvodce

a  současně encyklopedie obojživelných vozidel

systematicky mapuje oblast vojenských, terén

ních i osobních vozů schopných plavby ve vodě

a  zaplňuje tak bílé místo v  knižní produkci

věnované motorismu. V  knize jsou vysvětleny

teoretické základy pohybu automobilu ve

vodě, historie vzniku obojživelníků, najdete

zde i technický popis a parametry jednotlivých

typů. Popsány jsou všechny důležité vojenské,

terénní i  osobní obojživelné automobily od

předválečného období až do současnosti, včetně

pozoruhodných amatérských úprav sériových

vozů. Kniha je bohatě doplněna fotografiemi,

vítaným zpestřením jsou i zmínky o expedičních

cestách těchto unikátních vozů, stejně jako

zkušenosti z provozu.

Grada Publishing, a.s.

U Průhonu 22, 170 00 Praha 7

tel.: +420 234 264 401, fax: +420 234 264 400

e-mail: obchod@grada.cz, www.grada.cz

Obojživelné automobily

retro

Ivan Mackerle

Daniel Mackerle

historie, technika, rozdělení, úpravy

Aquada Gibbs je navržená jako vysokorychlostní obojživelné auto s kterým může uhánět

po vodní hladině rychlostí až 55 km/h. Pro plavbu je tento nepotopitelný obojživelník

vybaven speciální pohyblivou vodní tryskou, která slouží i pro řízení směru a je schopna

vyvinut tah až jedné tuny.

I. MackerleD.

Mackerle

Obojživelné automobily

Ivan Mackerle, Daniel Mackerle

Obojživelné automobily

historie, technika, rozdělení, úpravy

Grada Publishing

Ivan Mackerle, Daniel Mackerle Obojživelné automobily TIRÁŽ TIŠTĚNÉ PUBLIKACE: Vydala Grada Publishing, a. s. U Průhonu 22, Praha 7 obchod@grada.cz, www.grada.cz tel.: +420 234 264 401, fax: +420 234 264 400 jako svou 5340. publikaci Odpovědný redaktor Petr Somogyi Grafická úprava a sazba Jakub Náprstek Počet stran 184 První vydání, Praha 2013 Vytiskla tiskárna GRASPO CZ, a.s., Zlín © Grada Publishing, a.s., 2013 Názvy produktů, firem apod. použité v knize mohou být ochrannými známkami nebo registrovanými ochrannými známkami příslušných vlastníků. ISBN 978-80-247-4541-1 ELEKTRONICKÉ PUBLIKACE: ISBN 978-80-247-8831-9 (ve formátu PDF) ISBN 978-80-247-8832-6 (ve formátu ePUB)

Upozornění pro čtenáře a uživatele této knihy

Všechna práva vyhrazena. Žádná část této tištěné či elektronické knihy nesmí být reprodukována

a šířena v papírové, elektronické či jiné podobě bez předchozího písemného souhlasu nakladatele.

Neoprávněné užití této knihy bude trestně stíháno.

Obsah

Předmluva ..........................................7

Úvod ..................................................9

Teoretické základy .......................................9

Hlavní požadavky na obojživelný automobil ......10

Konstrukce ..............................................12

Pohon na vodě ..........................................14

Vlnolam ...................................................15

1 Historie .......................................17

První obojživelník ..................................17

Richmondova tříkolka ............................17

Obojživelník pro turisty ...........................20

Plavat neuměl .....................................21

Baulingovo „Land und Wasser-Auto“ ........21

2 Vojenské obojživelné automobily

druhé světové války ......................23

Trippel byl první ....................................24

Volkswagen Porsche ............................34

Amphi DAF .........................................52

Ford GPA ...........................................56

2 Vojenské obojživelné automobily

poválečné éry ...............................67

GAZ 46 MAV....................................... 68

Tatra 801 ..........................................73

Škoda 972 S .......................................81

Plovoucí krabice: LuAZ 976M ................86

UAZ 3907 ..........................................92

Džíp, který nakonec nikdo nechtěl:

Europa-Jeep ........................................95

3 Osobní válečné a poválečné

obojživelné vozy ...........................103

Trippel se nikdy nevzdává .....................104

Promarněná šance: Niva 2122 ............127

Herzog Conte Amphibian .....................134

Amphi Ranger 2800 SR ......................136

Hobbycar B 612 ................................141

Dutton Mariner .................................145

Aquada Gibbs ....................................148

Platypus z Austrálie ............................151

WaterCar Python ...............................153

Rinspeed Splash ................................154

6 OBOJžIVELNÉ AUT OMOBILY

4 Sériové automobily s plováky

umožňujícími plavbu .....................159

Volkswagen Golf................................. 160

Mitsubishi Pajero 2600 ......................162

Panda plave ......................................165

5 Amatérské úpravy sériových

automobilů na obojživelné .............167

Škoda 100 .......................................168

Vodní Brouk ......................................168

Muschang Rodeo ...............................170

Fiat Panda 4×4 ..................................172

Wartburg 400 ..................................173

Citroën 2CV „Kachna“ .........................173

Závěr .............................................175

Použitá literatura ............................176

Barevná příloha ...............................177

PřEDMLUVA 7

Nikdy by mě nenapadlo, že bych zrovna já měl někdy dokončovat rozepsanou knihu po svém otci Ivanu Mackerlovi. Byla to pro mně velká výzva, ale hlavně velká pocta. Vím, že se táta rozhodoval napsat tuto knihu o obojživelných vozech řadu let. Předběhly ji v té době pro něj důležitější knihy z expedičních cest za různými záhadami světa, ale k obojživelným vozům měl vždy velice blízko. Byla to pro něj srdeční záležitost, protože on sám od svých dvaceti let vlastnil vojenského obojživelníka z druhé světové války typu VW 166, přezdívaného „vodník“, s nímž prožil spousty dobrodružství. Některé příběhy s „vodníkem“ zveřejnil ve svých článcích o expedicích a některé jsou dokonce zachycené na filmovém pásu. Pamatuji si, že jsme dlouho vedli spousty debat na téma, kdy se konečně pustit do této knihy. Ale ten pravý okamžik nastal až začátkem roku 2012. Táta začal pravidelně vysedávat u počítače, ukládal a shromažďoval veškeré informace, které dlouhá léta nosil v hlavě nebo je měl poznamenané v různých zápisnících. To jsem již věděl, že se kniha dostane na světlo světa, a v duchu se těšil, jak se společně s ostatními kamarády, kteří se také zajímají o obojživelná auta nebo je vlastní, zúčastníme jejího křtu. Bohužel člověk se nikdy nemá radovat

z něčeho, co se ještě nestalo. Tátův zdravotní stav se začal

zhoršovat a práce na knize se tak výrazně zpomalily. Jeho

srdíčko, s kterým již řadu let bojoval, začínalo vypovídat

poslušnost. Nucené návštěvy nemocnic a různá předope

rační vyšetření pak práci na knize zastavily úplně. Dobře

si pamatuji poslední okamžik, kdy odcházel do nemocnice

na plánovanou operaci srdce a se strachem v očích mi řekl

větu, na kterou nikdy nezapomenu: „Kdyby se náhodou

operace nepovedla, tak tu knihu prosím dokonči za mě.“

Bral jsem to trochu s nadsázkou a vůbec jsem si nepřipou

štěl, že by taková situace mohla vůbec nastat. Člověk míní

a život mění – bohužel se to stalo. Otec se již domů nevrá

til a já musel splnit slib. Už se nikdy nedozvím, jestli jsem

naplnil tátovo přání tak, jak si to představoval... v každém

případě bez pomoci přátel a nakladatelství Grada bych

knihu sám nikdy nedokončil. Především bych ale chtěl

poděkovat panu Miloslavu Himmerovi a Aleně Votavové

za jejich velkou pomoc při práci na tomto textu.

Touto knihou bych chtěl uctít otcovu památku a moc bych

si přál, aby všem čtenářům a příznivcům obojživelných

vozidel přinesla nové poznatky o historii a současnosti

těchto fascinujících strojů.

Daniel Mackerle

Předmluva

Teoretické základy Auto patří na silnici. Výjimečně – v pustých končinách, kde žádné cesty nevedou – může jezdit i mimo cesty, v terénu. Takovému autu se proto říká offroad (mimo cesty). Přes vodu se ale jezdí jen ve člunech nebo na lodích. Většinou. Existují ale situace, kdy i auto musí do vody. Třeba při povodních, kdy jsou některé úseky silnice zaplaveny vodou a je nutné je projet. Nebo při projíždění brodů přes řeky, když je most zřícený nebo příliš daleko. Zde se jedná o brodění – kola auta se neustále dotýkají dna, tedy pevného povrchu. U osobních automobilů není brodivost nijak vysoká, většinou jen do 40 cm. S tím, že dovnitř vozu pronikne voda, se musíme smířit. Nebezpečí ale hrozí hlavně motoru. Především nesmí nasát vodu a dále je třeba zabránit namočení a zkratování elektrického zapalování (buď vlnou, nebo vodou rozstřikovanou řemenicí, ventilátorem apod.). Dnešní terénní automobily s broděním počítají a bývají vybaveny tzv. „šnorchlem“, neboli trubkovým nástavcem na sání, někdy i na výfuk motoru. Jejich brodivost bývá 70 cm i více. Velká péče se musí věnovat utěsnění motoru. Vlasová

trhlinka na sacím potrubí způsobí, že spalovací prostory

motoru se v několika minutách naplní vodou a jelikož voda

je nestlačitelná, znamená to ohnutí ojnice a destrukci celého

motoru. Přizpůsobení benzinového motoru je mnohem slo

žitější než motoru naftového. Zdrojem nesnází je zde celý

elektrický zapalovací systém, který musí být dokonale vodo

těsný. A to je velmi složitá záležitost.

Za druhé světové války museli Američané při vyloďova

cích operacích džípy na hluboké brodění připravit. Řidič

musel nejprve očistit všechny elektrické obvody a potom

je nalakovat červeným syntetickým nátěrem zvaným

Glyptal, jenž měl dobré izolační vlastnosti. Na něj byla zase

nanesena azbestová mazadlová směs. Výfuk byl vyveden

ze sběrného potrubí ohnutou kovovou trubicí a připevněn

k pravému rámu předního okna. Do téhož místa byla při

chycena podobná roura z vyztužené gumy, připojena ke

karburátoru místo vzduchového filtru a vedená pod kapo

tou. K rozdělovači a palivové nádrži byly zase připojeny

tenké gumové hadičky pro odvětrání. Osádka měla za úkol

azbestovým mazadlem potírat elektrické zařízení, bate

rie, dynamo, startér, přístrojovou desku apod. Přípravy

Úvod

10 OBOJžIVELNÉ AUT OMOBILY

si vyžádaly spoustu času a byly účinné jen při ponoření do hloubky 1,4 m po dobu osmi minut. Bez přípravy se džíp mohl brodit do hloubky 50 cm, pokud řidič ponechal motor neustále v chodu. Při brodění musíme dodržovat některé zásady. Nejdříve prozkoumáme břehy na obou stranách řečiště. Neměly by být bahnité nebo strmé. U neznámého brodu je dobré si řečiště nejdříve projít a pomocí bidla zjistit, zda není dno příliš bahnité nebo pokryté velkými balvany. Do vody vjíždíme mírnou rychlostí, aby se před automobilem netvořila vlna, která by mohla zalít motor. Nesmíme zastavit, ale pokud je to nezbytné, je třeba udržet motor v chodu. Po každém brodění kontrolujeme hlavní agregáty, zda do nich nevnikla voda. Vyšroubujeme vylévací zátky na olej, vypustíme vniklou vodu, dokud nezačne vytékat olej. Pokud vytéká našlehaná bílá pěna, musíme olej co nejdříve vyměnit. Pozornost musíme věnovat i brzdám. Koeficient tření brzdového obložení se zvlhnutím podstatně zmenší, takže brzdy jsou méně účinné, dokud se nevysuší. Zde je potřeba pomalu projíždět za neustálého přibrzďování. To je důležité zvláště v zimě, kdy mohou brzdy i zamrznout. Brody se tedy dají autem zvládnout. Horší to je ale v hluboké vodě – i tam se někdy auto dostane (většinou ale nechtěně): při nehodách a následném pádu do vody nebo při bleskových záplavách způsobených protržením hrází, či třeba vlnou tsunami. Kdo by si myslel, že se auto hned potopí jako kámen, je na omylu. Auto chvíli plave. Jak dlouho vydrží na hladině, závisí na typu jeho karoserie, pak se voda dostane dovnitř a zaplaví ho – úplně stejně jako u lodi, která má v trupu díru. V roce 1974 provedl časopis Svět motorů pokus, kdy položil sériový automobil Škoda 100 na vodní hladinu. Než se potopil, uplynuly tři minuty.

Hlavní požadavky na obojživelný

automobil

Ve světle těchto faktů se zdá, že sestrojit obojživelný auto

mobil nemusí být nic obtížného: stačí jen utěsnit karoserii.

Plavební schopnost vozidla pak závisí na vztlaku, který

musí být větší než hmotnost vozidla. A vztlak je dán roz

měry ponořené části automobilu. Ty naštěstí bývají dosta

tečně velké. U otevřených karoserií je pak důležité hlídat,

aby čára ponoru byla s dostatečnou rezervou pod bortem

(okrajem karoserie).

Další důležitá veličina je stabilita vozidla na vodě. Je to

schopnost vozidla vyvedeného z rovnovážné polohy se

znovu do této polohy vrátit. Zaručuje vozidlu vjezd do vody

s příčným nebo podélným sklonem, plavbu na vlnách,

možnost přemisťovat náklad nebo osoby apod. Závisí na

poloze těžiště, tedy na rozložení agregátů a nákladu a na

tvaru karoserie. Čím je karoserie širší, tím je vozidlo stabil

nější. Jako rezerva plování se často udává výška bortu nad

hladinou. Byla by však chyba domnívat se, že vozidlo je

tím stabilnější, čím vyšší je okraj karoserie. Se zvyšováním

okraje se zvyšuje i poloha těžiště vozidla, což je zase pro

stabilitu nevýhodné.

Rychlost plavby je další vlastnost, podle které je obojži

velník posuzován. Závisí na tvaru karoserie, na výkonu

motoru a na účinnosti hnacích agregátů. U klasic

kých konstrukcí obojživelných vozidel se pohybuje od

6 km/ hod do 10 km/hod. Jen v některých případech

dosahuje až 12 km/hod nebo více. Proč tato vozidla, jez

dící na silnici rychlostí 80 km/hod, mají na vodě jen tak

nízkou rychlost plavby? Může za to odpor vody a malá

účinnost hnacích agregátů (vrtule). Při pohybu vozidla se

ÚVOD 11

musí uvést do pohybu značná hmota vody. Odpor vody působí proti pohybu vozidla. Na bocích a spodku vozidla vznikají třecí síly rovněž působící proti pohybu, na zádi vozidla vzniká částečný podtlak, proti pohybu působí i různé výstupky z karoserie. To všechno rychlost vozidla omezuje. Vliv rychlosti na odpor je veliký. Je známo, že pro dvojnásobné zvýšení rychlosti musíme zvýšit výkon motoru osmkrát. Ovšem se zvyšováním výkonu se zvětšuje hmotnost a rozměry motoru, ten potřebuje větší karoserii, ale tím se zase zvětšuje odpor vody. Je tedy vidět, že podstatné zvýšení rychlosti obojživelných vozidel při klasickém pohonu a ponoru karoserie není možné.

Nejen rychlost, ale i manévrovatelnost (tedy schopnost měnit

směr pohybu co největší rychlostí) dává představu o dokona

losti (lze-li toto slovo v této souvislosti použít) obojživelného

automobilu. Řídit na vodě se dá natáčením kormidla, natá

čením předních kol, různými rychlostmi vrtulí (jsou-li dvě)

nebo jejich stranovými výchylkami. Řízení natáčením před

ních kol používají jen malá obojživelná vozidla. Ta větší pou

žívají kormidla nebo řízení vrtulemi. Kormidlo se obvykle

montuje za vrtuli do toku vody a je hnané vrtulí, čímž jeho

účinnost podstatně vzroste. Zatáčivost se posuzuje podle

minimálního poloměru zatáčky na stojící vodě. U malých

obojživelníků je poloměr zatáčení 8 až 10 m, u velkých 10 až

20 m při rychlosti 4 až 5 km/hod.

Pro porovnání zde vidíte přehled druhů závěsů náprav

12 OBOJžIVELNÉ AUT OMOBILY

Konstrukce Základem každého obojživelného automobilu je „vana“ neboli karoserie. Musí být vodotěsná, musí mít potřebný hydrodynamický tvar, výtlak a tuhost při minimální hmotnosti. Je vystavována poměrně vysokému namáhání při pohybu vozidla jak ve vodě, tak i na suchu. Není to jenom člun, ale hlavně terénní vůz. Konstrukční řešení závisí především na tom, je-li to karoserie samonosná nebo s rámem. Samonosná karoserie se většinou používá u speciálně konstruovaných vozidel, karoserie s rámem zase u obojživelníků stavěných už z existujících terénních automobilů. Vzhledem k odporům ve vodě je výhodná karoserie hladkých lodních tvarů se zaoblenou přídí a zádí, s vybráním pouze pro kola a vrtuli. Taková karoserie se může navrhnout pro zcela nově konstruovaná vozidla. Pro přestavbu sériově vyráběného terénního automobilu na obojživelníka je častější pontonový tvar karoserie. Konstrukci karoserie a celé nosné části ovlivňuje do značné míry i druh závěsu náprav. Nejrozšířenější způsoby závěsů jsou uvedeny na obrázku. Tuhé nápravy včetně pérování jsou ve vybráních vně karoserie. Pontonové karoserie jsou pak členitější, což značně zvyšuje odpory a zmenšuje výtlak. Z hlediska provozu, odporu a těsnosti jsou pak nejvýhodnější nezávisle zavěšená kola.

Schéma hydroreaktivního pohonu

Umístění lodního šroubu v tunelu – reakce proudu vody na šroub

žene vozidlo vpřed nebo vzad

ÚVOD 13

Každé auto, které nebylo vyrobené jako obojživelné, se muselo předem na brodění připravit. Americký džíp mohl bez přípravy brodit ve vodě

v maximální hloubce 50 cm s tím, že motor musel být stále v chodu. OBOJžIVELNÉ AUT OMOBILY Tuhého uložení kol na karoserii se používá u speciálních obojživelníků, např. invazních, které na suchu nemají vysoké rychlosti. U tohoto závěsu odpadá pérování. Podstatným faktorem je volba motoru. Velkou roli hraje jeho hmotnost, měl by být co nejlehčí. Na druhou stranu by měl mít pro pohon na vodě co největší výkon. Naftový motor není ani lehký, ani obzvlášť silný. Pro jeho použití ale mluví jedna výhoda: není citlivý na vlhkost. Ta může u benzinových motorů lehce způsobit zkrat v elektrických obvodech zapalování nebo vstřikování, jakož i v řídicí elektronice motoru. Proto jsou kontakty u benzinových motorů obzvlášť pečlivě izolované, aby k závadám nedošlo. Ještě jeden argument podporuje volbu naftového motoru. Je to nebezpečí exploze. Občas dojde k tomu, že je stoprocentní těsnost palivového okruhu narušena. U běžného automobilu se benzinové výpary rozptýlí po okolí, u obojživelníku se hromadí ve vodotěsné vaně. A to je časovaná bomba. Další podstatný důvod pro použití naftového motoru neexistuje. Zůstávají jen věčné spory mezi přívrženci jednoho či druhého typu. Snaha docílit dobrého poměru mezi výkonem a hmotností vede pochopitelně k úvaze použít moderní přeplňované turbomotory. Ale i tady číhají úskalí. Tyto motory pracující s vyššími pracovními tlaky, jsou také více tepelně zatížené. A chlazení je u obojživelných automobilů často problematické. Horký motor je uzavřen v hermetickém prostoru, kde ho studený vzduch při jízdě nemůže ovívat. Chladicí vzduch se musí přivádět ventilátorem buď shora, nebo z vnitřku karoserie. Při plavbě po vodě pracuje motor většinu doby na maximální výkon. To vyžaduje mimořádně účinný chladicí systém. U motorových člunů není chladič potřeba. Jako chladicí kapalina se používá okolní voda, která se čerpá přes

motor a občas i přes výfuk k ochlazení spalin. Vypouští

se pak zpět do vody. U obojživelníků tato metoda není

možná, protože motor se musí chladit i při jízdě po souši,

kde okolní voda není. Proto se někdy používá dvoustup

ňový chladicí systém, přičemž druhý stupeň působí jen při

plavbě. Bývá to přídavný chladič umístěný ve stěně nebo

podlaze vany, který při plavbě ochlazuje okolní voda. Jiná

možnost je ochlazovat motor ještě přídavným olejovým

chladičem, kterým se v motorovém prostoru nuceně pro

hání vzduch silným ventilátorem. U normálních automo

bilů stačí k chlazení vzduch proudící při jízdě přes chladič,

u obojživelníků je zapotřebí nucené chlazení, které spotře

bovává část výkonu motoru – bývá to 15 až 20 %. Mohut

nější ventilátory potřebují i motory chlazené vzduchem.

Pohon na vodě

Nejjednodušší způsob, jak uvést auto na vodě do pohybu,

je otáčení kol. Sice se neodstrkávají od země, ale hra

bou jako lopatková kolesa u parníku. Horní část kol ale

musí vyčnívat nad hladinu. Pokud se točí všechna čtyři

kola a pneumatiky mají hrubý terénní vzorek, je možné

dosáhnout rychlosti až 5 km/hod. Pro zvýšení účinnosti si

některé vozy pomáhají montáží lopatek na kola.

Nejrozšířenějším hnacím ústrojím na vodě je však stále

vrtule neboli lodní šroub. Sestává z náboje a radiálních

listů. Nejčastěji se používá třílistých vrtulí. Listy jsou nato

čeny pod úhlem, kterému se říká stoupání. Při roztočení

vrtule rozdělují listy vodu a hrnou proud vody v opačném

směru, než se pohybuje vozidlo. Reakce proudu vody na

šroub žene vozidlo vpřed.

ÚVOD 15

Vrtule tedy bývá umístěna vzadu, je spojena s motorem a je buď pevně zabudovaná, nebo je odklápěcí, ať už nahoru nebo do strany. Snahou je, aby byla umístěna v klidném přítoku vody, i když se to většinou nepodaří. Turbulence vody vyvolaná tvarem zádi karoserie, vystupujícími částmi a třením značně snižuje její účinnost. Ta se pohybuje v rozmezí 15 až 30 %. Proto je výhodné umístit ji co nejdále od karoserie nebo do tunelu. Její umístění ale nesmí zmenšovat zadní nájezdový úhel, protože se tím zhoršuje průchodivost vozu na souši a zvětšuje nebezpečí poškození vrtule. Proto se sklopné vrtule mají vyklápět ze záběru ještě dříve, než vozidlo začne vyjíždět na břeh. Ochranu před poškozením zajišťuje také umístění vrtule do tunelu. V současné době se začal používat hydroreaktivní pohon, který umožňuje dosahovat vysokých rychlostí i mnohem lepší manévrovatelnost. Jak sám název napovídá, jde o pohon, který využívá reakce vody, vymršťované vysokou rychlostí proti směru pohybu vozidla. Je to tedy vodní raketa. Základním agregátem tohoto způsobu pohonu je čerpadlo umístěné uvnitř karoserie v jakési nerovnoměrně tvarované rouře v zadní části vozu. Přední část roury, která nasává vodu, je umístěna ve spodní části karoserie, aby na vlnách nenasála vzduch. Před vnikáním kamenů a nečistot je přívodní tunel chráněn sítem. V prostřední části tubusu je na hřídeli, vedoucím z motoru, namontovaná vrtule. Ta díky vysokým otáčkám vodu nasává a následně ji pod velkým tlakem žene do výtlačných tunelů. Zjednodušeně řečeno, je to taková hodně výkonná vodní pumpa. Protože v čerpadle dostane voda i cirkulační pohyb, vkládá se za čerpadlo usměrňující součást, která jednak odstraňuje rotaci vody, jednak ji usměrňuje do obou tunelů výtlač

ného potrubí. Každý výtlačný tunel je rozvětven, jedna

větev ústí na zádi a jedna na boku trupu. Ventilové clony,

umístěné ve výtlačných tunelech, usměrňují tok vody buď

dozadu (při jízdě dopředu), nebo k bočním větvím (při

jízdě dozadu). Ventilové clony jsou svázané, takže když se

uzavře jen jedna větev dozadu, automaticky se otevře clona

boční větve. Tím vzniká dvojice sil vyvolávající zatáčení.

Polohou ventilových clon lze řídit i rychlost vozidla, aniž

by se musely měnit otáčky motoru.

Výhodou tohoto způsobu pohonu je, že umožňuje dosáh

nout vynikající manévrovatelnosti na vodě, vozidlo se může

prakticky otáčet na místě. Účinnost pohonu bývá 20 až

45 %. Jeho hlavní nevýhodou je vysoká hlučnost tryskající

vody. To je závažné zejména pro vojenská vozidla a znemož

ňuje utajení jejich pohybu. Dalším nedostatkem je zanášení

ochranného sacího síta, což způsobuje pokles účinnosti

čerpadla. Síto se musí často čistit, a to přináší v provozu

potíže. Jsou to také zřejmě hlavní důvody, proč tento způsob

pohonu do dnešní doby nevytlačil lodní vrtuli.

Vlnolam

Při pohybu obojživelníku na vodě vyšší rychlostí nabíhá

voda na jeho přední část a vytváří se tlaková vlna, která

zvyšuje odpor vody. V případě, že se vlna převalí až přes

přední okraj, klesá tato část vozidla dolů a zadní část se

zvedá nad hladinu, takže nastává pokles účinnosti vrtule.

Proto se používá vlnolam, který zvyšuje přední okraj vozi

dla a brání převalení vlny přes něj. Použitím vlnolamu se

dá zvýšit rychlost až o 2 km/hod. Aby při jízdě po souši

nezhoršoval viditelnost, bývá vlnolam sklopný dozadu.

+

První obojživelník S nápady vyrobit vozidlo, které by mohlo jezdit po souši, ale i plavat po vodě, přicházeli různí vynálezci v celém průběhu dějin. Ale obojživelný automobil, jak praví logika, mohl vzniknout až po vynálezu automobilu se spalovacím motorem, k čemuž došlo až v roce 1886, když si Karl Benz přihlásil patent na tříkolku poháněnou spalovacím motorem. Do té doby byla hlavním zdrojem energie pro dopravní prostředky, které se pohybují vlastní silou, pára. Po zemi jezdily hlavně parní lokomotivy, na vodě parníky. Proto se také 19. století říká „století páry“. První obojživelný automobil Oructor Amphibolos z roku 1805, který je někdy uváděn v literatuře, tudíž nebyl automobil, ale obojživelný parní stroj. Vyrobil ho americký vynálezce Oliver Evans. Pro bagrování říčního dna řeky Schuylkill ve filadelfských docích zkonstruoval jakýsi bagr-člun. Korečkový pás umístěný na boku desetimetrové pramice

byl poháněn parním strojem. Celé to vážilo skoro šestnáct

tun a Evansův obchod, kde měl stroj uložený, byl vzdálený

asi 26 km proti proudu řeky a 3 km od řeky. Evans se proto

rozhodl, že pramici opatří koly a bude s ní dojíždět k řece

a pak pomocí širokého kolesa na zádi po vodě na místo

práce. Parní stroj o výkonu 5 koní byl ale pro šestnáctitu

nové vozidlo poněkud poddimenzovaný. Pomocí řemenu

poháněl pevnou neřiditelnou přední nápravu. Řízení na

souši zajišťovalo přídavné zařízení na zádi, kde řidič ovlá

dáním natáčitelného kolečka usměrňoval jízdu. Žádné tech

nické nákresy se bohužel nezachovaly, a tak současné kresby

a modely vycházejí z jeho vlastního popisu.

Richmondova tříkolka

Skutečný obojživelný automobil byl postaven až teprve

po vynálezu spalovacího motoru. Benzův automobil byla

Historie

1

18 OBOJžIVELNÉ AUT OMOBILY

První obojživelný automobil Oructor Amphibolos z roku 1805

je někdy uváděný v literatuře jako první obojživelný parní stroj.

Výrobcem byl americký vynálezce Oliver Evans. Čtyřkolový obojživelný automobil z roku 1907. Tento čtyřmístný vůz nazvaný Canot-Voiture-Touriste (turistický člun-auto ) vyrobil francouzský vynálezce a stavitel automobilů Jules Julien Ravaillier. V roce 1926 vzbudil ve Francii velkou pozornost luxusní člun na podvozku automobilu Peugeot 18 CV. Bohužel neexistuje žádná jeho fotografie na vodě. Firma Peugeot dementovala, že by vůz byl někdy obojživelný, i když tak vypadá.