E-kniha: Noc, kdy se potopil Titanic -- Lodě Carpatia a Californian a odvrácená tvář noci - Daniel Allen Butler

Daniel Allen Butler

NOC,

KDY SE POTOPIL

TITANIC

Lodě Carpathia a Californian

a odvrácená tvář noci

Praha 2012

Daniel Allen Butler

Noc, kdy se potopil TITANIC

Lodě Carpathia a Californian a odvrácená tvář noci

Přeloženo z anglického vydání

The Other Side of The Night

The Carpathia, the Californian, and the Night the Titanic Was Lost,

původně vydaného v USA a Velké Británii v roce 2011

nakladatelstvím CASEMATE PUBLISHERS,

908 Darby Road, Havertown, PA 19083

a

17 Cheap Street, Newbury, Berkshire, RG14 5DD

Copyright 2009 © Daniel Allen Butler

Reprinted February 2011

Tato kniha ani žádná její část nesmí být kopírována, rozmnožována ani

jinak šířena bez písemného souhlasu nakladatelství Casemate Publishers.

Copyright 2009 © Daniel Allen Butler

Translation © Jiř íDolanský, 2012

Czech Edition © Leonid Křížek, Elka Press, Praha 2012

ISBN 978-80-87057-13-1

Na památku

Waltera Lorda,

přítele a učitele,

jenž nás všechny poprvé seznámil s celou tou

„nezapomenutelnou nocí“

před tolika lety...

OBSAH

Prolog

„Všem, kteř íjsou vystaveni

nástrahám moře...“ . . . . . . . . . . . . 9 1. Nejkrutějš íz oceánů . . . . . . . . . . . 11 2. Carpathia a Arthur Rostron . . . . . . . 26 3. Californian a Stanley Lord . . . . . . . 42 4. SOS–Titanic . . . . . . . . . . . . . . 61 5. V bílé záři signálních raket . . . . . . . 85 6. Záchrana za svítání . . . . . . . . . . . . 103 7. New York a Boston . . . . . . . . . . . . 130 8. Americké vyšetřován í. . . . . . . . . . 143 9. Britské vyšetřován í. . . . . . . . . . . . 160

10. Nedoručený verdikt . . . . . . . . . . . 184

Epilog: Plovouc ía odhozené . . . . . . 199

DODATKY

I: Rezoluce schvalující senátní vyšetřování

potopení RMS Titanik a jeho obět í. . . 214

II: Příkaz pro vyšetřovací komisi

Britské obchodn írady a otázky,

jež mají být vyšetřeny . . . . . . . . . . . 216

III: Výňatek ze zprávy

Britského komisaře pro ztroskotaná

plavidla o výsledcích vyšetřování . . . . 222

Poznámka autora . . . . . . . . . . . . . 229

Zdroje informací

a seznam použité literatury . . . . . . . 236

PROLOG

VŠEM, KTEŘÍ JSOU

VYSTAVENI NÁSTRAHÁM MOŘE...

Věčný Otče na nebesích, mocný Spasiteli náš,

ty paž ísvou vlnu neklidnou spoutáváš,

jež v mocného oceánu hlubinách dlí,

a nutíš ji držet se určených mezí;

vyslyš naše prosby, utiš naše hoře

nad lidmi v ohrožen ínástrahami moře.

Ach Kriste, tvůj hlas bouřné vody vyslyšely

a běsnění své divé na tvé slovo utišily,

to slovo proniklo do zpěněných moře propastí

a klidný spánek zvítězil nad jejich zuřivostí;

vyslyš naše prosby, utiš naše hoře

nad lidmi v ohrožen ínástrahami moře.

Nejsvětějš íDuchu, ty vznášel ses nad prvotn ím

Chaosem temným a nezformovaným

a donutil ho svou vřavu zlobnou usadit

a divokému tomu zmatku daroval jsi klid;

vyslyš naše prosby, utiš naše hoře

nad lidmi v ohrožen ínástrahami moře.

Ach Svatá Trojice nesmírné lásky a moci božské,

v hodině nebezpeč íochraňuj naše bl ízké

před útesy i bouří, nepřítelem i ohněm

ochraňuj nás na moři, kamkoli plujem;

pak navěky bude radostně stoupat k tobě

náš velebný hymnus, ze země i z moře.

William Whiting:

„Eternal Father, Strong to Save“ (1860)

A ti, kdo přežili, teX chtěj ív klidu

zapomenout na mrtvé: nechtěj ísi pamatovat,

kdo byl kdo a který byl který.

Už je po všem.

Jean Anouilh: Antigona (1946)

Kdo zemřel? Kdo spáchal tu vraždu?

Okamžitě nám to povězte!

Sofokles: Antigona (500 př.Kr.)

u NOC,KDYSEPOTOPILTITANIC

NEJKRUTĚJŠÍ ZOCEÁNŮ u

1

NEJKRUTĚJŠÍ Z OCEÁNŮ

Na úsvitu Věku objevů, kdy se v temnotách středověku začaloroz

jasňovat, patřila k nejdůležitějším námořním trasám světa cestazačí

nající ve vodách obklopujících západní Evropu. Směřovala dolů na

jih k pobřež íAfriky, kolem Mysu dobré naděje a m ířila doohrom

ných rozloh Indického oceánu. Byla to tato trasa, jež umožnilapor

tugalským a nizozemským obchodníkům, využívajícím navigačníta

jemstv ížárlivě střežené před zraky jejich španělských a anglických

konkurentů, přivážet chutě, vůně a látky tajemného a exotického

Dálného východu na chladný a všedn íevropský kontinent: kořen í,

hedvábí, slonovinu, nefrit, drahokamy, ovocné stromy a čaj.

Ale přestože obchodn ítrasa na východ zůstala zdrojem nesmír

ného bohatstv íještě dalš ítři stolet í, jakmile Kryštof Kolumbusná

hodou objevil v roce 1492 Nový svět, začala pozvolna uvolňovat

čestné první místo jiné plavební trase. V desetiletích, ježnásledova

la po Kolumbových objevitelských cestách, začali Španělé aPortu

galci systematicky plenit kultury a říše Střední a Jižní Ameriky a po

dalš ídvě stolet íproplouvalo mezi Evropou a Amerikami oběma

směry proces ígaleon. Ty, jež se plavily na východ, byly naloženy

poklady, zatímco lodě plující na západ vezly objevitele, misionáře,

dobrodruhy a nakonec osadníky. Tato plavidla s bachratými boky,

s příliš vysokými trupy a vysoko posazenými příXovými i záXovými

nástavbami byla pomalá, nemotorná a v nejlepších případech měla

jen průměrné plavebn ívlastnosti, takže byla uprostřed zuřivýchbou

ří, jež bičovaly pobřeží Ameriky, nesmírně zranitelná. Nicméně už

jenom pouhý objem kořisti, kterou vezla zpátky do Lisabonu aCá

dizu byl příčinou toho, že západní trasa přes Atlantik si vydobyla převahu nad trasou kolem jižního cípu Afriky, jež zvolna upadala do zapomenutí, z něhož se už nikdy nevzpamatovala, nebobohatství z prodeje indického koření bylo brzy překonáno jměnímzískaným z prodeje naloupených pokladů Inků, Majů, Toltéků a Aztéků.

V 17. a 18. stolet ízačaly španělská a portugalská ř íše upadat apočet galeon vyplouvajících přes Atlantik klesal – jejich místo zaujaly především britské lodě. Říkalo se jim východoindické plachetníky, East Indiamen. Byly to odolné, strohé a pro plavbu způsobilé lodě, a mezi Starým a Novým světem převážely spíše obchodní komodity než kořist. S přibližujícím se 19. stoletím se klenotem v námořní koruně lodních linek stala trasa, jež se klenula přes Atlantik z Velké Británie do Severní Ameriky.

Jej íhodnota spoč ívala v prostém faktu, že britská ekonomika rostla nejrychleji na světě, zatímco Kanada a americké koloniepředstavovaly jej ínejvětš ítrhy. Británie uspokojovala většinu poptávky Severn íAmeriky po průmyslových potřebách, jakož i po kvalitn ích výrobcích, včetně specializovaných materiálů a luxusního zboží, jaké tehdy ještě Američané ani KanaXané nedokázali vyrábět. Ruské dubové dřevo z pobaltských států, britský železničn ívozový park, rakouský křišál, německá optika, francouzská vína a látky, irské krajky, to vše převážely do Spojených států britské lodě. Na zpáteční cestě měly ty samé lodě nákladové prostory plné surové bavlny z amerického Jihu, kanadské a americké rudy, borovicového ajedlového dřeva z tichomořského severozápadu a Kanady a bezpočtu tun obilí. Jak se rozvíjela a zdokonalovala rozličná obchodníodvětví, lodě se začaly specializovat. Jejich velikost, tvary trupů aplachtov íse přizpůsobovaly specifickým účelům, a už měly převážet bavlnu či tabák, čaj či kávová zrna, cestující do Evropy čipřistěhovalce do Spojených států – anebo byly určeny k temnějším účelům, k pašování rumu či převážení otroků.

Ale a už lodě plující přes Atlantik provozovaly jakoukoliv formu obchodu, nikdy to nebyla snadná či bezpečná přeplavba. Zejména severn íAtlantský oceán začal být brzy považován za nejkrutějš í z oceánů. Severn íAtlantik byl vrtošivý, klamný, a mohl se proměnit z líně se převalujících vln pod azurovou oblohou na propastný vír vysoko se tyčících vln, hnaných burácejícími větry pod zamračenými, olověně šedými oblaky, a pak najednou přejít do poklidné hladiny pod neskutečně jasnými hvězdami, a to všechno v rozmez íněkolika málo hodin. Triky tohoto oceánu byly přemnohé, a zbran ímělbezočet: severn íAtlantský oceán mohl vyčarovat neproniknutelnou 12 u NOC, KDY SE POTOPILTITANIC mlhu, jež mátla a ochromovala kormidelníky, mohl spustit prudký déš, jenž oslepil jak kormidelníka, tak lodní hlídky, větrem bičovaný déš se sněhem, jenž dokázal sedřít lak z lodního trupu či servat hlídku s vrcholku stěžně, jeho větry mohly mít sílu hurikánu a vlny mohly být dvacet... pětadvacet... třicet metrů vysoké – a vždycky měl navíc k dispozici jeden ze svých nejlstivějších prostředků, a sice led.

Bonmot Samuela Johnsona, že plavba po oceánu velicepřipomíná uvrhnut ído žaláře, ale nav íc se tam ještě dá utonout, bylopakován tolikrát, až se z něj stal vyčpělý vtip. Avšak v Johnsonově době to byl pronikavý, by trpký postřeh, tím spíš, že bylneoddiskutovatelně pravdivý. Plavit se přes Atlantik znamenalo být po celé týdny, někdy i měsíce bez konce uzavřen v přecpaném, spoře osvětleném a špatně větraném ubytovacím prostoru, přičemž výživupředstavoval monotónní jídelníček složený ze stěží poživatelné potravy. Ani vyhlídka na utopení nebyla zanedbatelná, nebo po většinu 18.stolet ítéměř každá pátá loX, jež vyplula z Londýna či z Bristolu, z New Yorku, Bostonu, Halifaxu, Southamptonu či Liverpoolu, nikdynedorazila do cílového přístavu.

Existují záznamy, jež to dosvědčují. Historikové odhadují, žeběhem uplynulých 400 let bylo ztraceno více než tisíc lodí jenom podél pobřež ísamotné Severn íKarol íny, což jsou zrádné vody známé jako „oceánský hřbitov“. Výše na sever, u pobřež íNové Anglie, hovoř í záznamy o tom, že mezi lety 1790 a 1850 se nakonec utopili tři zkaždých pěti amerických námořníků, plavících se v těchto vodách. Jeoficiálně prokázáno, že od roku 1840 do roku 1893 zahynulo 7 523 lidí cestujících na palubách 125 osobních lodí, jež se v severnímAtlantiku potopily. Okolnosti byly často takové, že loX, jež vyplula na cestu, která se posléze ukázala jako jej íposledn í, prostě zmizela v neznámu. A už se dostala do kolize s ledem, s větry, vlnami, či s všudypřítomnou hrozbou požáru na palubě, pokud neměla toštěstí, že kolem náhodou plula jiná loX a mohla jí poskytnout pomoc, byla taková loX v nouzi odsouzena k záhubě.

Nezvěstnými byla z velké části obchodn íplavidla převážej ícípředevším lodní náklad a k tomu hrstku cestujících, jejichž posádku tvořilo nějakých padesát až šedesát námořníků. Záznamy oztrátách, ačkoliv nejsou tak důkladné, jak by odpovídalo současným standardům, jsou početné, avšak vcelku neúplné: větš ípozornost než ztraceným životům se tehdy věnovala pohřešovanému lodnímu nákladu, nebo autoři těchto dokumentů byli většinou pojistníagenNEJKRUTĚJŠÍ Z OCEÁNŮ u 13

ti a jejich hlavn íprioritou, i když k osudu posádek lod ínebyli úplně

lhostejní, byla především finanční ztráta. Co se týkalo cestujících na

palubách lodí, kteří byli nezvěstní, jejich osud byl přijímán prostě

jako jedno z rizik plavby přes rozlehlý oceán. Jednou ze skrytých

uštěpačných narážek v Johnsonově bonmotu byl varovný logický

závěr, že plavba přes oceán je něco, co by žádný rozumný člověk

dobrovolně nepodnikl, a že i když je nutná, přesto se jedná vpodstatě o dosti pochybný podnik.

Tento postoj se začal měnit s tím, jak se západní Evropa a Severní Amerika přibližovaly k 19. století. Jakmile na obou kontinentech propukla průmyslová revoluce, obchod začal dostávat vícemezinárodní charakter a nutil stále více průmyslníků, podnikatelů aobchodníků riskovat z komerčních důvodů plavbu přes severní Atlantský oceán. Společenské změny probíhající ve státech západní Evropy, především ve Velké Británii, zároveň měnily zemědělské komunity v průmyslovou společnost a vytvářely nadbytečnou populaci, ježzačala emigrovat z Evropy do Kanady a do Spojených států. Tatomigrace pak postupně měnila charakter obou kontinentů.

Na vlnách severního Atlantiku náhle vzniklo zcela novéprůmyslové odvětví, objevily se zcela nové plavební společnosti, zabývající se vedle dopravy zboží také přepravou cestujících. V novinách sezačala objevovat jména, jež se pak během několika příštích desetiletí stala všeobecně známými. Jednalo se o společnosti nabízejícípřeravu oběma směry z Liverpoolu, Cobhu (pozdějš íQueenstown), Londýna, Hamburku, Brém, New Yorku, Bostonu, Philadelphie a Halifaxu – se jmény jako Cunard, White Star, Collins, Inman,Hamburg-Amerika, Norddeutscher-Lloyd a Holland-America. Lidé se začali plavit přes oceán v dosud nevídaném množství, až nakonec jediná loX mohla převážet najednou stovky a posléze tisícepasažérů. Avšak zatímco se podstata podnikání na vlnách severníhoAtlantiku změnila, samotný oceán se neměnil, a když některá z těchto lodí obtížených pasažéry zmizela, ztráty na životech už nebylyzanedbatelné. Ve skutečnosti mohly být dokonce strašlivé.

Jednou z prvních osobních lodí, jež beze stopy zmizela, bylapoštovní loX s příčným oplachtěním Lad yof the Lake, plující v roce 1833 z Anglie do Québecu. S 215 cestujícími a posádkou na palubě zmizela uprostřed Atlantiku. Mělo se za to, že narazila na ledovou kru. Podobný osud stihlOcean Queen, jež v roce 1834 zmizela někde uprostřed oceánu s devadesáti nešastníky na palubě. O dva roky později vyplula z Bostonu poštovn íloXDrivers 372 lidmi na palubě, 14 u NOC, KDY SE POTOPILTITANIC a nikdo nikdy ji už nespatřil. Dalš ítragédie se odehrála v roce 1840, kdy 222tunová Rosalie, postavená v roce 1838, zmizela vSargasovém moři. V zář í1853 loX Annie Jane s vystěhovalci na palubě se potopila někde západně od Skotska a vzala s sebou pod hladinu 348 cestujících a členů posádky, aniž zanechala jedinou stopu.

Někdy se o osudech nezvěstných lod íš ířily trýznivé zvěsti. Vsrpnu 1840 parn íloX President, údajně pýcha amerického obchodního loXstva, uskutečnila svou nikterak oslnivou prvn ípřeplavbu z New Yorku do Liverpoolu, jež j ízabrala šedesát dn í. Navzdorypřemrštěným tvrzením jejích vlastníků o údajné rychlosti lodi potřeboval President k přeplut íoceánu o plné tři dny v íce než konkurenčn íloX rejdařstv íCunard Line Acadia, rovněž na své prvn íplavbě. AlePresident si brzy získal popularitu a obvykle se plavil s kompletním či téměř kompletním seznamem cestujících. Jedinou přetrvávajícívýhradou některých důstojníků lodi bylo to, že považovali její spotřebu uhl íza nadměrnou; při jedné př íležitosti se dokonce musela vrátit zpátky do New Yorku, aby se vyhnula riziku, že jí uprostředAtlantiku uhl ídojde.

11. března 1841 vyplula loX President z New Yorku se 136cestujícími a členy posádky na palubě, a téměř okamžitě se ocitlauprostřed mohutné vichřice. Americká poštovn íloX Orpheus ji o dva dny později pozorovala, jak „stoupá pohazována na vrcholkuohromných vln, a namáhavě se prodírá kupředu“. Pak už ji nikdy nikdo nespatřil. O jejím osudu existuje jen několik záchytných bodů,většinou ojedinělé záznamy o troskách nalezených na volném moři, nakonec však byl vyvozen nevyhnutelný závěr – President se potopil a vzal s sebou ke dnu všechny na palubě.

Stejně jako každá jiná parn íloX těch dn íbyl i President vystrojen kompletn ísestavou stěžňů a ráhen a dokázal se dostat z jakékoliv bouře pod plachtami, dokonce i kdyby nemohl využít výkon svých parních strojů. Nejpravděpodobnější vysvětlení jeho zániku je, že narazil na nějakou ničivou vlnu – což byl v těch dobách vcelku málo známý fenomén – na jednu z těch ohromných vodních stěn, jež se náhle zvednou před lod ínebo podél n ía zaval íji tis íci tunami vody, jež dokáží v několika málo okamžicích rozlámat na třísky i tynejodolnějš ídřevěné trupy. To byla jen jedna ze zbran í, jež měl severn í Atlantik ve svém arzenálu, aby naučil patřičnému respektu ty, kdo mu nedokázali projevit dostatek úcty.

A už byla konkrétn ípř íčina jakákoliv, zmizen íPresidenta bylo skličujícím přízrakem, jenž se vznášel nad vodami Atlantiku po

NEJKRUTĚJŠÍ Z OCEÁNŮ u 15

dlouhou dobu. Tato katastrofa notně vystrašila cestovatele, kteř íse

museli vydat přes oceán, a ti v celých houfech měnili své rezervace

z parních poštovních lodí na plachetní, ačkoliv nikdy nebylovysvětleno, jak by mohla skutečnost, že President byl parn ílod í, přispět

k jejímu zmizení. Nicméně příštího roku byl počet pasažérůpřepravujících se na palubách parních lodí sotva poloviční ve srovnání

s počty před zmizením Presidenta. A měly nastat ještě horš íčasy.

Ne všechny lodě, jež byly ztraceny, zmizely prostě v neznámu. 27. zář í1854 nejlepš íloX Collins Line, rychlá Arctic, šestý den po vyplut íz Liverpoolu a zhruba šedesát mil jižně odnewfoundlandského Cape Race vplula do husté mlhy, kde do n ínarazila malá francouzská parn íloX Vesta. Zpočátku se poškození Arcticu zdálo nepatrné, ale brzy bylo zřejmé, že voda zaplavuje loX rychleji, než si s n ídokáž ílodn íčerpadla poradit. Kapitán Arcticu, James Luce, zamířil se svou lodí k Newfoundlandu v naději, že dopluje domělkých vod a zachrání ji.

Avšak když bylaArcticještě asi dvacet mil od svého cíle, stoupající voda uhasila oheň v parních kotlích a loX přišla o veškerý výkon. Situace byla v tu chvíli beznadějná a kapitán proto nařídilcestujícím, aby přestoupili do záchranných člunů. Posádka Arcticu ovšem přestala předstírat jakékoliv zdání disciplíny, zmocnila se člunů – v některých případech z nich cestující přímo vyhodila – odveslovala od lodi a lidi na palubě přitom zanechala jejich osudu. Krátce poté se loX potopila a vzala s sebou pod hladinu téměř 400 životů.Katastrofu přežilo pouze pětačtyřicet trosečníků. Byla to jedna znejsmutnějších kapitol v historii amerického obchodního loXstva.

Společnost Collins Line postihla o dva roky později dalšítragédie. Koncem ledna 1856 měla z Liverpoolu do New Yorku vyplout

na svou prvn íplavbu zbrusu nová loX společnosti Cunard Line

Persia. Čirou náhodou pouhé tři dny předtím vyplula z Liverpoolu

tehdy nejrychlejš íloX na atlantských trasách,Pacific, patřícíspolečnosti Collins Line. Měla na palubě pětačtyřicet pasažérů a 141 členů

posádky. Ačkoliv kapitánPersierozhořčeně popíral, že by mezi jeho

lod ía Pacificem mělo dojít k nějakému „závodu“ do New Yorku,

veřejnost samozřejmě takové utkán íočekávala. Za ohromnéhochrlen íkouře a zběsilého otáčen ílopatkových koles vyplulaPersiatoho

rána z loděnice. Ti, kteří přihlíželi jejímu odplutí, samozřejměnemohli vědět, že na této plavbě Persia žádný rekord nepřekoná. Pět

dn ípo vyplut íz Liverpoolu, při rychlosti v íce než jedenáct uzlů,

prudce narazila do ledovcového pole. Jej ípř íX byla poškozena –

16 u NOC, KDY SE POTOPILTITANIC

náraz vyrval nýty z pěti metrů jej ílodn íobš ívky – a pravobočníloatkové koleso a jeho kryt byly rozdrceny a rozmačkány. Rychlost

klesla více než o polovinu ze svého maxima, nicméně Persiapokračovala v plavbě do New Yorku. Jej íželezný trup vydržel náraz, jenž

by dřevěnou loX rozlámal na třísky.

Když se Persia dobelhala 9. února do New Yorku, po Pacificu nebylo ani vidu ani slechu – ta loX doslova beze stopy zmizela. S tím, jak stále více a více lodí přistávalo v New Yorku a Bostonu a hlásily rozsah ledovcových polí, do nichž vplula Persia, začínalo být stále jasnější, co se asi přihodilo Pacificu. V rychlosti jedenáct a více uzlů tato loX vplula do ledu a náraz, jenž železný trup Persie dokázal absorbovat, dřevěný kýl a žebroví Pacificu vydržet nemohly, takže loX šla ke dnu se všemi lidmi na palubě. Ještě více než století pak trvalo, než byl jej ívrak nalezen – ve stejných vodách, kde do velké plochy ledu narazila Persia.

Katastrofa dvakrát postihla rovněž společnost Inman Line. Vroce 1854 zmizela v severním Atlantiku krásná loX Cit yof Glasgow, postavená v Clyde, se 480 pasažéry a členy posádky na palubě. Ošestnáct let později někde mezi New Yorkem a Liverpoolem navždy zmizela loX Cit yof Boston se 177 pasažéry a členy posádky napalubě. Má se za to, že se stala obět ípožáru na palubě; požár byl určitě příčinou ztráty lodi Austria společnosti Hamburg-Amerika, při níž v roce 1858 zahynulo 471 lidí.

Velké nebezpeč ípředstavovaly také kolize, nebo lodě mohly zabloudit v mlze, v bouři, nebo v mlžných oparech a narazit jedna do druhé. Téměř 400 lid íutonulo, když trup lodiCimbriaspolečnosti Hamburg-Amerika byl neúmyslně proražen přídí jiné lodi aCimbria se potopila. V roce 1891 se loX Utopia společnosti Anchor Linepotopila po kolizi s uhelnou lodí, a 562 lidí na palubě zahynulo. LoX Elbe společnosti Norddeutscher-Lloyd se stala obět íkolize v roce 1895 za cenu 332 životů pasažérů a posádky. V roce 1898 narazila do lodi La Bourgogne společnosti French Line obchodn íloX, La Bourgognese rychle potopila a vzala s sebou pod hladinu 549 životů.

Proti běsněn ísevern ího Atlantiku nebyly rozhodně odolné ani lodě válečného námořnictva. HMSAtalantazahájila službu v královském britském námořnictvu jako HMS Juno v roce 1844. Po službě vTichém oceánu se z n ípostupně stala zásobovac íloX, kasárna avelitelstv ípolicie v loděnici v Portsmouthu, a nakonec byla v roce 1878 přestavěna na výcvikovou loX a přejmenována. V lednu 1888vyplula Atalanta k Bermudám, kam dorazila 29. ledna a 31. téhož měsíce

NEJKRUTĚJŠÍ Z OCEÁNŮ u 17

napnula znovu plachty a vyplula k domovu s 250 mladými kadety

a jedenatřiceti důstojníky a řadovými námořníky na palubě. DoPortsmouthu nikdy nedoplula, ani se nikdy nenašla sebemenš ístopa či

náznak, jaký osud ji asi postihl. V Británii bylo jej ízmizenípovažováno za národní katastrofu.

Podstatným rysem této tragédie – stejně jako bezpočtu jiných – byla skutečnost, že loX v nouzi neměla možnost zavolat na pomoc jakoukoliv jinou loX kromě těch, jež v daném okamžiku byly vdohledu nebo v doslechu. Problémem bylo, stručně řečeno, spojen í– či lépe řečeno jeho neexistence. Prostou skutečnost íbylo, že jakmile jednou loX odplula z dohledu pevniny, byla pro zbytek světa tak vzdálená a nedostupná, jako kdyby byla na odvrácené straně měsíce. Avšak lodě se jen tak snadno nevzdávají, a s výjimkou těchzřídkavých případů, kdy se moře doslova vzedmulo a jedním rázem zničilo nějakou nešastnou loX a jej ítrosky srazilo na dno, vždycky byl čas, aby loX bojující o záchranu přivolala pomoc a signalizovala svůj stav nouze – ale to bylo možné jedině tehdy, jestliže byla nějaká loX dostatečně blízko, aby mohla její signály vidět či slyšet. Dokudovšem nebyly vynalezeny prostředky, jež by umožňovaly plavidlu na moři poslat signál jiné lodi či dokonce pobřež í„mimo dohled“, byl osud každé osamocené lodě nalézající se ve stavu nouzenevyhnutelně zpečetěn.

S řešením přišel začátkem 20. století mladý italský inženýrGuglielmo Marconi. Narodil se v Bologni v Itálii 25. dubna 1874 jako druhý syn Giuseppa Marconiho, italského venkovského šlechtice a Annie Jamesonové, dcery příslušníka irské nižší šlechty, jež se narodila a byla vychována na hradě Daphne v irském hrabstvíWexford. Marconi již v mlád ídal najevo pronikavý intelekt a dostalo se mu soukromého vzdělán ína školách v Bologni, Florencii a vLeghornu, kde již od raného mlád íprojevoval nadšený zájem o fyzikáln í obory – především o nauku o elektřině. Na venkovském panství svého otce v Pontecchiu si zařídil vlastní laboratoř a v roce 1895začal s pokusy. Vycházel přitom z poznatků badatelů, jako byli Hertz, Preece, Lodge, Maxwell, Righi a dalš ívědci, kteř íse specializovali na výzkum elektřiny.

Na základě pečlivé a metodické práce dokázal Marconi ještě téhož roku sestrojit přístroj, jenž vyvolával ovládané, modulované elektrické jiskry, jež byly převáděny do elektrických signálů a ty zase bylo možné zachytit přijímačem vzdáleným více než půldruhé míle, aniž by bylo nutné použít elektrické vedení. Systém byl praktický, 18 u NOC, KDY SE POTOPILTITANIC spolehlivý a Marconi se stal jedním rázem vynálezcem „bezdrátové“ telegrafie. Potenciáln ívyužit ítakového systému bylo Marconimu okamžitě jasné, proto se pokusil zainteresovat na svém vynálezu italskou vládu, dostalo se mu však odmítnutí. A tak udělal přesně to, co každý jiný mladý vynálezce, jenž v 90. letech 19. stolet ístvořil nějaký nový technický zázrak – odvezl jej do Londýna.

Komunikačn íprostředky představovaly pro obyvateleviktoriánské Anglie jedno z největších kouzel. Doručování pošty ve městech šestkrát denně, telegrafn ídráty vedouc ído všech měst a většiny vesnic, velké podmořské kabely natažené křížem krážem po dně oceánů – to byly charakteristické znaky vzestupu britského impéria. Vzhledem k množství kolonií, protektorátů, teritorií, mandátních území, velvyslanectví a konzulátů obepínajících zeměkouli,nemluvě o stejně početném souboru obchodních podniků, byla posedlost poddaných královny Viktorie komunikacemi pochopitelnýmnásledkem potřeby řídit rozlehlé impérium. Když mladý Marconi dorazil v roce 1896 do Londýna, okamžitě zanesl svůj aparát vedoucímu inženýrovi poštovního úřadu, panu (později siru) WilliamuPreecovi. Preece – ten byl naprostým protikladem omezeného,krátkozrakého státního zaměstnance, jenž by své místo získal nikoliv nazákladě znalostí, ale známostí – okamžitě pochopil význam, stejně jako potenciáln ímožnosti bezdrátového spojen í, a zahájil kroky, najejichž základě Marconi obdržel později téhož roku prvn ísvětový patent na systém bezdrátové telegrafie.

Následovala série úspěšných názorných ukázek v Londýně, na Salisbury Plain a přes Bristolský kanál, a všem se dostalo velképozornosti britského tisku. Marconi se o to osobně postaral, nebo kromě toho, že byl technický génius, měl také pronikavý obchodní talent a chápal, že úspěch jeho dalšímu počinu zajistí jediněpozornost novinářů. Došlo k tomu v červenci 1897, kdy založil Wireless Telegraph & Signal Company, telegrafn íspolečnost, jež byla o tři roky později přejmenována na Marconi’s Wireless TelegraphComany Limited. V prosazován ísvého vynálezu byl tak úspěšný, a jeho bezdrátový systém byl natolik spolehlivý, že v několika málo letech se slovo „Marconi“ stalo synonymem pro „bezdrátové spojení“ a oba výrazy byly často zaměňovány.

V roce 1898 jak britské královské námořnictvo, tak válečnénámořnictvo Spojených států začaly na palubách některých svýchválečných lod íinstalovat experimentáln íbezdrátové př ístroje, a tak prokázaly, že bezdrátová komunikace na moři je vynálezupotřebiNEJKRUTĚJŠÍ Z OCEÁNŮ u 19

telný v praxi. Následujícího roku Marconi vybudoval pravidelnérádiové spojen ímezi Franci ía Angli ípřes Lamanšský průliv a postavil

stálé stanice na ostrově Wight, v Bournemouthu a později vDorsetu. V roce 1900 získal svůj slavný patent č. 7777 na „laděnou“ a„syntonickou telegrafii“ – to znamená na bezdrátové okruhy, jež mohou

být „naladěny“ tak, aby mohly vysílat a přijímat zprávy naspecifické, regulované frekvenci, nikoliv jen po celém elektromagnetickém

spektru. Tento jedinečný objev, jak se později ukázalo, položilzáklady rádia, televize a počítačového průmyslu dvacátého a dalších

století.

Marconi ve svých experimentech pokračoval a zvyšovalschopnosti svých přístrojů. V dubnu 1900 vznikla Marconiho mezinárodní námořní společnost, jež vyvíjela palubní bezdrátové přístroje pro obchodní plavidla a pasažérské lodě, a následujícího roku bylyinstalovány jejich prvn ísestavy. V prosinci 1901 zorganizovalpředváděn ípř ístroje, při němž dokázal, že elektromagnetické vlny nejsou ovlivněny zakřivením země. Poprvé uskutečnil transatlantickýbezdrátový přenos signálů mezi Poldhu v Cornwallu – blízko Land’s End, („konce světa“), nejjihozápadnějšího výběžku Anglie – a St. John’s na Newfoundlandu, na vzdálenost 2 100 mil. Přesně o rokpozději uskutečnil dokonalý přenos úplných zpráv do Poldhu ze stanic v Glace Bay v kanadském Novém Skotsku a později z Cape Cod v Massachusetts. Tyto zkoušky vedly v roce 1907 k založen íprvn í transatlantické komerčn íbezdrátové telegrafn í služby.

Téměř okamžitě se objevili konkurenti. Byla tu francouzskáComagnie Générale Télégraphique, jež hrála hlavn íroli v položen í prvních transatlantických telegrafních kabelů v 80. letech 19. století; dále American Marconi Company, zcela nezávislá na různýchMarconiho britských korporacích, jež vznikla v roce 1899 a začalazásobovat většinu amerického obchodního loXstva; největšímkonkurentem však byla německá elektrotechnická firma Telefunken. Ta vznikla v roce 1903 sloučením divizí dvou soupeřících firem, AEG a Braun-Siemens, dodávala bezdrátové telegrafní přístrojepoužívané německou vládou, německou armádou a německým válečným námořnictvem a také měla monopol na přístroje instalované na německých obchodních plavidlech.

Soupeřen ímezi britskou a americkou Marconiho společnostíbylo intenzivní, ale přátelské; jedinou příčinou neshod byla skutečnost, že Britové používali mezinárodní Morseův kód, zatímco American Marconi trvala na používání amerického Morseova kódu. Rozdíl byl 20 u NOC, KDY SE POTOPILTITANIC do značné míry stejný jako mezi britskou a americkou mluvenou angličtinou – tyto kódy byly velice podobné, ale ne vždy úplněshodné. Zato Francouzi prostě lpěli na tom, že jsou Francouzi, a jejich operátoři kontaktovali bezdrátovou telegrafn ístanici jinýchnárodnost íjedině tehdy, když to bylo absolutně nezbytné.

Na druhé straně Marconiho soupeřen íse společnost íTelefunken zdaleka nebylo ohleduplné. Ačkoliv v té době přetrvávaly stížnosti na to, že operátoři jedné společnosti často úmyslně ruš ísignály společnosti druhé, nejhoršími a nejčastějšími hříšníky byli spojaři německého Telefunkenu, kteř ína potvrzen íúdajné převahyněmecké bezdrátové telegrafie rušili telegramy Marconiho společnosti a mívali z toho až téměř dětinské potěšení.

Aby bezdrátový telegrafn ísystém fungoval, bylo k jeho obsluze zapotřeb ívyškoleného personálu. Spojaři společnosti MarconiMarine prodělávali školen ív Marconiho škole v Liverpoolu (studenti ji přezdívali „plechový svatostánek“), kde se učili daleko více, než jen prosté základn íprvky Morseovy abecedy, sestávaj íc íz teček a čárek. Škola měla několik sad fungujících bezdrátových telegrafníchaparatur, jež se používaly pro výuku, včetně půlkilowattového přístroje, jenž měl dosah asi 160 kilometrů a používal se pro základní výuku, stejně jako řadu standardních jedenapůlkilowattových přístrojů, jež se používaly na většině zaoceánských parníků vybavenýchMarconiho přístroji, a také výkonný pětikilowattový vysílač. Kapacita školy byla šedesát žáků a běžná doba školen íbyla deset měs íců. Součást í kursu byla výuka elektřiny, magnetismu, šíření rádiových vln, opravy poškozených přístrojů a také výuka nových předpisů, jaké v té době existovaly ve formě mezinárodní konvence o bezdrátové telegrafii.

Tato úmluva jednoznačně vymezovala, jak se maj íbezdrátovítelegrafisté chovat, a zcela explicitně stanovila priority konkrétních typů bezdrátového vysílání. Cykly přednášek o šíření rádiových vln budoucím telegrafistům objasnily, jaký je vliv ionosféry nabezdrátový přenos, a proč jak vysílání, tak příjem jsou v nocisrozumitelnějš ía maj ídelš ídosah než ve dne. Samozřejmě tahle výhoda většího dosahu a lepš ísrozumitelnosti často znamenala, že převážná část práce radiotelegrafisty se odehrávala během hodin, jež většinazbytku světa věnovala spánku.

Mladí muži, kteří absolvovali „plechový svatostánek“, rychlenacházeli zaměstnán ína lod ích všude po celém světě. Byl to osobitý typ lidí, mládenci značně inteligentní, často nervní, energičtí anáruživí, a přece znovu a znovu prokazující pozoruhodnou rozvážnost

NEJKRUTĚJŠÍ Z OCEÁNŮ u 21

a chladnokrevnost během mimořádných událostí, kdy vykonávali

svou službu nehledě na to, že i jejich život mohl být v ohrožení.

Jejich postavení na lodích, kde sloužili, bylo poněkud zvláštní. I když

museli dodržovat lodn ířád a podléhali rozkazům a kázeňskýmtrestům od kapitána a lodních důstojníků, ve skutečnosti k posádce lodi

nepatřili. Společnost vlastnící danou loX pokaždé uzavřela sespolečnost íMarconi Marine smlouvu o poskytován íslužeb, takže bez

ohledu na jakou loX či na jakou plavebn ílinku byli um ístěni,zůstávali zaměstnanci Marconiho.

V té době nebylo třeba, aby na lodích, kromě válečných, byla udržována čtyřiadvacetihodinová vysílací pohotovost, takžetelegrafisté obvykle pracovali podle časového plánu, který jim stanovilkaitán lodi. Na velkých lodích, jako byly rychlé německé zaoceánské parníky nebo Lusitania a Mauretania, jež měla brzy spustit na vodu společnost Cunard Line, byli dva telegrafisté střídající se ve službě, vždy dvanáct hodin služby a dvanáct hodin volna, celých sedm dní v týdnu. Menš ílodě si vyžadovaly jen jednoho operátora, a tenobvykle sloužil během patnácti- až osmnáctihodinových plavebních úseků.

Nebyla to těžká práce v obecném smyslu slova, ale dlouhé hodiny nucené nehybnosti a intenzívního soustředění, kdy operátor seděl za svým stolem se sluchátky na uších a telegrafickým klíčem u ruky, byly skutečně vyčerpávající. Výše mzdy to příliš nevynahrazovala. Starš íradiotelegrafista vydělal 8 britských liber (40 $) měs íčně, mladš íoperátor jen 5 britských liber (25 $). Většinu telegrafistů drželo u jejich stanic vědomí, že patří k nevelkému vybranémubratrstvu, k průkopníkům nové, revoluční technologie, jíž rozumí jen málo lid ía dokonce ještě m íň ji um íovládat tak, že dokážou svým těžkopádně vypadajícím přístrojem zachytit zprávy přicházejícízdánlivě odnikud.

Dovednost těchto prvních operátorů bezdrátové telegrafie byla naprosto úžasná. Dlouhé hodiny trávili vsedě, téměř bez hnutí, a vpohybu byly jen jejich ruce, jimiž ovládali telegrafn íkl íč svého přístroje; nebo tím, že pomocí svých objemných sluchátek pozorněnaslouchali a snažili se v telegrafním šumu v éteru rozpoznat a zachytit signály ostatních stanic. To všechno bylo mnohem obtížnější, než jak si to většina lid ípředstavuje. M ísto pečlivě modulovaných bzučivých nebo pípavých zvuků nebo tónů, jež jsou dnes nejběžněji spojeny s Morseovou abecedou, se zvuky produkované jiskrovými vysílači rádiových vln té doby spíš podobaly praskání a třeskání řízených 22 u NOC, KDY SE POTOPILTITANIC výbojů statické elektřiny, srovnatelnému s rušením rozhlasového příjmu způsobeným vzdáleným úderem blesku. A přece tohlepraskán ía třeskán ía nejrůznějš ísignály, jež se z nich daly vyvodit, měly během následujících desetiletí zachránit tisíce životů.

Od samého počátku své práce dával Marconi jasně najevo, že jeho prvořadým cílem je dovést bezdrátové spojení k dokonalosti, aby skoncovalo s izolac ílod ína moř ích. Prvn ídůkaz toho, že uspěl, přinesla nehoda majákové lodi East Goodwin, zakotvené u písčiny Goodwin Sands v Doverské úžině Lamanšského průlivu. Večer 28. dubna 1899, když plula v husté mlze, do n ísvou př íd ívrazila nákladn íloX R. F. Matthews. Majáková loX byla vybavena jedním z prvních Marconiho palubních přístrojů a během několika minut vyslala zprávu bezdrátové stanici majáku South Foreland: „Pomozte nám, právě do nás narazil parník R. F. Matthews ... mámepoškozenou příX.“

K majákové lodi byl rychle vyslán záchranný člun, její poškození však bylo naštěst ímalé a tak posádka nebyla ohrožena. Přesto tento incident dal i těm nejlhostejnějším pozorovatelům jasně najevo, že spojen ímezi loděmi, a také mezi loděmi a pobřež ím, už nen ípouze možné, ale také prakticky proveditelné. Slovy historika Warrena Tutea z jeho knihy Atlantic Conquest: „Bezdrátová telegrafie měla zbavit moře jeho odvěkého děsu z ticha.“ Definitivn ídůkaz přišel o deset let později.

22. ledna 1909 vyplula z New Yorku do Neapole v Itálii R.M.S. Republic rejdařstv íWhite Star Line s 525 pasažéry a 297 členyposádky na palubě. Druhý den těsně před šestou hodinou se 175 mil od majáku Ambrose najednou octla v husté mlze. Jej íkapitán,námořn íkapitán William Sealby, nař ídil zpomalit témeř na minimáln í kormidlovací rychlost a začít v krátkých intervalech vysílat lodní parn ísirénou varovné signály. Byla to velmi nebezpečná situace, protože v husté mlze mohlo vést k pohromě cokoli, pro co by se kapitán rozhodl – včetně rozhodnutí nedělat nic. Byly to okolnosti, jež dříve vedly ke katastrofě mnoha jiných lodí – a brzy se to mělo stát znovu.

Aniž o tom Sealby věděl, nacházel se nedaleko od jeho lodiparník Florida společnosti Lloyd-Italiano, mířící k New Yorku zNeaole a také naprosto ztracený v mlze. Mlha pohlcovala zvuk sirény z Republiky, a i když byla loX osvětlená od přídě po záX, byla mlha tak hustá, že toto světlo bylo po pouhých několika stovkách metrů rozptýleno a utlumeno. V 5.51 ráno se na levoboku Republikynáhle

NEJKRUTĚJŠÍ Z OCEÁNŮ u 23

ze tmy vynořilaFlorida a zarazila svou příX hluboko dozaoceánského parníku společnosti White Star Line, téměř přesně doprostřed

lodi. Do strojovny Republiky se začala okamžitě hrnout voda avrchnímu lodnímu inženýrovi bylo brzy jasné, že čerpadla, i když příval

vody zpomalí, nedokážou ho zastavit. Kdyby hladina vody vystoupila

až ke kotlům, přišla byRepublika o výkon a rychle by šla ke dnu.Kaitán Sealby okamžitě shromáždil pasažéry i posádku a zahájilpříravy na opuštění lodi.

Kdyby se tahle srážka stala o deset let dřív, byla bysituaceRepubliky velmi zlá, protože jediná loX, o níž na Republice věděli, že je poblíž, byla Florida, teX unášená proudem kdesi v mlze, navíc sneznámým rozsahem poškození. Avšak v tomto případě byly okolnosti jiné: Republika byla vybavená prvním modelem Marconihobezdrátového přístroje s výkonem jeden a půl kilowattu, a Sealby přikázal Marconiho operátorovi, pětadvacetiletému Jacku Binnsovi, abyvysílal žádost o pomoc – mezinárodní nouzový signál „CQD“. Binns rychle navázal spojen ís jednou ze sesterských lod íWhite Star Line, s Balticem, vzdáleným 200 mil, avšak rychle se blížícím, a také sradiotelegrafickou stanic íPobřežn ístráže USA v Nantucketu. Tato stanice brzy začala předávat signály z Republiky dál, protože napotáějící se lodi začal slábnout proud. Během následujících šestatřiceti hodin zůstal Binns na svém stanovišti, zatímco se začalo z různých stran k Republice blížit půl tuctu lodí, včetně Lucanie společnosti Cunar Line, La Tourraine společnosti Franch Line, New Yorkuspolečnosti Inman Line a kutru Pobřežní stráže USA Greshamu.

Mezitím bylaFloridazanesena proudem zpátky a vynořila se z mlhy na levoboku Republiky, kde zůstala ve vzdálenosti několika setmetrů stát. Jej íkapitán nechal změřit výšku vody v trupu lodi a zjistil, že kolizn ípřepážka náraz vydržela, a tak kapitán Sealby navrhl, aby italská loX vzala pasažéry a posádku Republiky na palubu. Začal odvážný přesun cestujících a posádky postupně v malých skupinách na záchranných člunech Republiky, jež pluly ve vzdouvajících se vlnách a za deště sem a tam mezi potápějícím se zaoceánskýmparníkem a Floridou. Dostat všechny cestující a námořníky s výjimkou skupiny lodních důstojníků a členů posádky Republiky z potápějící se lodi zabralo téměř dvanáct hodin. Pak vyvstal problém v tom, že Florida byla nebezpečně přetížená; teprve když se na scéně objevil Baltic a převzal nadbytečné pasažéry, nebezpeč ípro malý italský parník konečně pominulo.

Pak se mlha začala zvedat a kapitán Sealby spolu s šestačtyřiceti 24 u NOC, KDY SE POTOPILTITANIC členy posádky, kteř ízůstali na palubě, začal připravovat Republiku k odtažen ís naděj í, že by mohla být odvlečena do mělkých vod a zachráněna. LoX se však pomalu potápěla zád ínapřed, a přestože se s n ípodařilo postoupit směrem k Nantucketu, krátce před 8.30 ráno 26. ledna začala Republikaprudce klesat ke dnu. Běhemněkolika minut se potopila a kapitán Sealby a jeho posádka byli přitom smeteni z lodi do moře.

Jako zázrakem přišli během celé této mimořádné události o život jen čtyři lidé, všichni se stali obět ísamotné srážky obou lod í. Na obou stranách Atlantského oceánu to vzbudilo pořádný rozruch, přičemž jak kapitán Sealby, tak Jack Binns byli poprávu oslavováni jako hrdinové. Zvláš byl vyzdvihován Binns: strávil téměřšestatřicet hodin u telegrafního klíče, bez odpočinku, beze spánku, přitom skoro nic nejedl a kromě občasného šálku kávy nic nepil a celou dobu byl vystaven větru a dešti, protože při srážce se odtrhly dvě stěny jeho telegrafn ím ístnosti. Jeho úspěšné spojen ís loděmivzdálenými stovky mil, jež by se jinak o kritické situaci Republikynedozvěděly, avšak takhle j ímohly přij ít na pomoc, obrátilo pozornost k možnostem bezdrátové telegrafie zachraňovat životy na mořích tak, jak to předtím nemohlo dokázat nic jiného.

Dramatický obrazBalticu, spěchajícího bouří a mlhou v reakci na volán ío pomoc z Republiky, a následující záchrana 1 650 pasažérů a posádky z potápějící se lodi, to byl přesně důkaz, jenž světpotřeboval, aby pochopil, že s pomoc íbezdrátové telegrafie už lodě vnesnázích nemusejí osamoceně bojovat o přežití. Bezdrátová telegrafie je vždycky schopná přivolat jiné lodě nacházející se poblíž;záchranné čluny zaoceánských parníků budou od teX potřebné jen kpřevozu pasažérů a posádky do bezpeč ína palubě jiného plavidla. Užnebude zapotřebí, aby se všichni na palubě vydali ke člunům současně – když bude bezdrátovou telegrafi ívyslán nouzový signál, vždycky na něj bude reagovat někdo, kdo je zrovna poblíž...

NEJKRUTĚJŠÍ Z OCEÁNŮ u 25

CARPATHIAAARTHURROSTRON u

2

CARPATHIA A ARTHUR ROSTRON

Na počátku 20. stolet íCunard Line, kdysi dominantn íspolečnost

v oblasti osobn ílodn ídopravy v severn ím Atlantském oceánu, čelila

nejtěžš íkrizi ve své šedesátileté historii. Nestála před zapomněn ím,

jež postihlo mnohé z jiných obdobných společnost ív průběhu oněch

desetiletí, ale před osudem mnohem horším: že sice přetrvá, ale

bude málo známá. Tato společnost nedokázala udržet energii arozvojový potenciál, jež j ípřinesly v osmdesátých letech devatenáctého

stolet ířadu úspěchů, a dekáda mezi roky 1895 a 1905 se nedala

považovat za jednu z jejích nejskvělejších období.

Za celý rok 1890 bylo spuštěno na vodu jen šest nových lodí, a na přelomu stalet ítvořily většinu z loXstva Cunard Line lodě malé, pomalé a poněkud nevýrazné, ničím nevynikající. Průměrný věk lodí této společnosti byl třináct let, a nejstarší příslušnice jejího loXstva, Servia, byla spuštěna na vodu v roce 1881. I když celých šedesát let byla Cunard Line symbolem bezpečných, dobře vybavenýchplavidel, spolehlivě, i když ne vždycky okázale přeplouvajících Atlantský oceán, nové standardy rychlosti a pohodlí pasažérů ustavené jejími britskými a německými konkurenty znamenaly, že bezpeč íaspolehlivost už nestačí. Zatímco Cunard Line odmítala zálibu ve zvýšeném luxusu a ve stále vyšší rychlosti, jež ovládly většinu její konkurence, výběr cestující veřejnosti dával jasně najevo, že se lidé chtějí hnát přes Atlantský oceán velkou rychlost ía přitom být chováni jako v bavlnce.

Tato hrozba – „problém“ je pro to příliš slabý výraz – kterou pro Cunard Line představovaly nově vzniklé německé společnosti, byla velice vážná. Dvě sesterské německé lodn ídopravn íspolečnosti, Hamburg-Amerika a Norddeutscher-Lloyd, přišly v rychlém sledu se sérií velmi rychlých a velmi luxusních zaoceánských parníků, jež okamžitě začaly sbírat smetanu osobní dopravy v severnímAtlantském oceánu a zároveň provedly masivní útok na objem dosavadní přepravy imigrantů do Nového světa. Prvn íz těchto lod íbyl skvěle vypadající, impozantní, nezaměnitelně německý Kaiser Wilhelm der Grosse. Podle Johna Malcolma Brinnina byla tato loX předzvěstí „historického obdob íparolod í, kdy scény z Valhally zobrazené na stěnách a stropech prostorných salónů málem vlastn ívahoukolabovaly, a zároveň období, v němž německá efektivita spolu snedostižnou silou motorů zajistily Německu všechny pocty v plavbě v severních mořích. A když všichni vtipní a duchaplní lidé prvního desetiletí [dvacátého] stolet ízačali ř íkat, že něco je „strašně“ nebo „božsky“ „North German Lloyd“, měli na mysli, podle jednohoseveroamerického současníka, že „rub i líc všeho kromě kuchyňského sporáku je pozlacený“. Pompéznost této lodi ji ani trošku nezpomalovala, protože Kaiser Wilhelm der Grosse okamžitě získal Modrou stuhu (cenu pro nejrychlejš íloX), když na své prvn íplavbě počátkem roku 1897 přeplul severn íAtlantský oceán průměrnou rychlost ítéměř 22 uzlů.

Němci se nespokojili pouze s tím, že získali převahu nadbritskými paroplavebními společnostmi, jejichž transatlantická nadvláda byla až do té doby neotřesitelná, ale navíc jim zkomplikovali situaci tím, že spustili na vodu Deutschland, patřící společnostiHamburgAmerika Line, loX, jež překonala „Velký rybník“ rychlostí téměř 23 uzlů. Dlouhý, nízký, s elegantní čtyřkomínovou nástavbou,vypadal zaoceánský parník Deutschland vyloženě na atlantskéhogrejhaunda. A přece jeho nadvláda měla trvat méně než rok, a jako kdyby to nestačilo, nový Kronprinz Wilhelm vytvořil nový rekord rychlost í23,5 uzlu. O rok později bylKaiser Wilhelm IIještě o trochu rychlejší. Tento německý monopol na Modrou stuhu byl víc, než mohla Velká Británie snést – blížil se vyrovnaný souboj mezi těmito nově se objevivšími německými společnostmi a uznávanýmnámořním mistrovstvím Britů.

Zdálo se, že téměř ze dne na den celé loXstvo Cunard Linevypadá zastaralé, vývojem překonané, jako sbírka ošuntělýchnemoderních starých dam, jejichž staromódní nechu ke změnám, jež kdysi byla součást íjejich přitažlivosti, byla teX veřejnost ívn ímána jako bizarn ía neatraktivn í– a beznadějně pasé. Dokonce i vychvalované tvrzen í„Cunard nikdy nepřišel o jediný život“, o něž se společnost

CARPATHIAAARTHURROSTRON u 27

s náležitým důrazem opírala víc než půl století pokaždé, když se

v severním Atlantském oceánu objevil nějaký konkurenční nováček,

teX ztratilo svou účinnost. Sama bezpečnost už nestačila, protože

pasažéři požadovali stejnou měrou, pokud ne ještě víc, rychlost

a přepych. Dost zlé bylo už to, že každá z obou německýchspolečnost ípřepravovala zhruba dvakrát tolik cestuj íc ích než Cunard Line,

avšak navíc hluboký dojem, jenž tyhle nové lodi vyvolávaly,společně s doprovodnou publicitou přitahovaly společnostemNorddeutscher-Lloyd a Hamburg-Amerika stále víc a víc pasažérů. Dokonce

i když někdo nemohl oceán překonat na jednom z německýchrychlostních šampiónů, pořád ještě ho lákala prestiž, kteroupředstavovala plavba na jedné z lod íz téhož loXstva. A protože Cunard Line,

stejně jako německé lodn ídopravn íspolečnosti, byla při tvorbě

zisku silně závislá na přepravě imigrantů, každý pokles počtuplatících pasažérů jí přinášel vážné finanční problémy.

Brzy se měla objevit reakce Cunard Line na německé soupeře, nejdřív jakoCaronia a Carmania–„Prett ySisters“, pohledné sestry – a nakonec jako úžasně tvarované Lusitania a Mauretania, lodě, jež budou představovat triumf rychlosti a luxusu v takovém měřítku, že německé dopravn íspolečnosti svou krátkou nadvládu v severn ím Atlantském oceánu již nikdy nezískají zpátky. Avšak ještě nějakou dobu mělo trvat, než se tyhle nádherné lodě objeví; nejdřív se pro Cunard Line začalo stavět několik moderních, i když poněkudskromnějších zaoceánských parníků. Prvním krokem k modernizaci jejího loXstva byla zakázka na tři parníky, dva z nich měla vyrobit loděnice C. S. Swan & Hunter a jeden loděnice John Brown. První dvě lodě dostaly jména Ivernia a Saxonia, a za dva roky je následovala loX, jež nebyla ani největší, ani nejrychlejší ze zaoceánských parníků ve službách společnosti, avšak nakonec se měla stát jednou znejznámějších v celé historii Cunard Line: Carpathia.

Ivernia, vyrobená v loděnici C. S. Swan & Hunter, byla spuštěna na vodu koncem roku 1899 a na plavebn ílinku byla zařazena vdubnu 1900. S tonáž íokolo 14 000 tun to byla největš íloX do té doby pro Cunard Line postavená, tuhle čest si však podržela jen o málo déle než měsíc, protože následující loX zařazená do služby,Saxonia, byla ještě větší, její tonáž přesahovala 14 200 tun. Vyrobena byla v loděnici John Brown v Clydeside ve Skotsku a na vodu bylaspuštěna 16. prosince 1899. Uprostřed května 1900 bylo jej ívystrojen í dokončeno a 22. května vyplula na svou prvn íplavbu z Liverpoolu do Bostonu. Měla dvojici sdružených čtyřstupňových parních strojů, 28 u NOC, KDY SE POTOPILTITANIC jež poháněla dvě lodn ívrtule. Nebyla ještě připravená na vyrovnaný souboj s německými loděmi, protože Cunard Line dávala u těchto sesterských lod ípřednost velikosti a ne rychlosti; strojn ívybaven í Saxonie umožňovalo cestovn írychlost 15 uzlů.

Ivernia a Saxonia měly osobitý vzhled, i když nevynikaly žádnou zvláštn íkrásou. Měly dlouhé černé trupy s graciézn ími prošlupy, téměř svislé rovné přídě a pohledné záXové převisy připomínající populárníCampanii a Lucanii; tím však veškerá podobnost končila. Místo několikastupňové nástavby s trsy větracích hlavic a dvojicí mohutně vypadajících komínů na vrcholku, kterou stavěly na odiv jejich předchůdkyně, byly nástavby na těchto nových lodích dlouhé a nízké. Vznikl tak vizuální dojem, že byly nějak zploštěny aroztaženy po délce trupu. Navrchu toho všeho byl usazen jediný dlouhý, skoro by se dalo říct tenký komín; dále se tam tyčily čtyři stěžně,rovnoměrně rozložené po délce lodi. I když se tohle uspořádán ímůže zdát podivné, jako celek tyhle proporce ladily dohromady a dávaly těmto lodím vzhled moderní a funkční, i když ne přímo majestátní.

Tato třída lodí byla již od začátku konstruována tak, aby Cunard Line vydělávala peníze převážením jak pasažérů, tak nákladu. Ty čtyři stěžně na nich nebyly jen nějaká vyumělkovanost přidaná na efekt – sloužily jako středn ísloupky výložn íků použ ívaných knakládán ía vykládán ílodn ího nákladu. Nákladové prostory byly značně velké, a v důsledku toho ubytovac íprostory pro pasažéry nebyly tak rozlehlé, jak by se u největších lodí společnosti Cunard Line dalo čekat. Mohly pojmout dvě stovky pasažérů druhé třídy a patnáct set cestujících třetí třídy – kabiny první třídy tam nebyly vůbec. Jejich dvoj íposlán íjako nákladn ía současně osobn ílodě bylo potvrzen ím, pokud vůbec bylo nějakého zapotřebí, jisté finanční tísně Cunard Line: společnost už nemohla být závislá, pokud šlo o celkový příjem, pouze na lodích konstruovaných výhradně k dopravě cestujících, ale jako v počátečním období své historie se znovu uchýlila k nákladní přepravě jako prostředku, jenž by j ípomohl zůstat solventn í. Vprvních několika letech 20. století Cunard Line potřebovala vydělat každou libru, kterou vydělat mohla.

Třet íloX z této trojice, Carpathia, se připojila k Ivernii a Saxonii v roce 1903. Jej íkýl byl založen 10. zář í1901 v loděnic ích Swan & Hunter ve Wallsendu, kde byla spuštěna na vodu 6. srpna 1902. Zajímavost na okraj k její stavbě: zatímco Carpathia dostávala tvar u jednoho z portálových jeřábů loděnice, na druhé straně loděnice právě začínali archeologové s výkopy nedávno objevenéhovýchodCARPATHIAAARTHURROSTRON u 29

ního konce Hadriánova valu, starověké římské hranice mezi Británií

a Kaledoni í(Skotskem) – to byla vzrušuj íc íjuxtapozice starověku

a novověku. Jelikož byla Carpathia jen trochu vetš ínež 14 000 tun,

zůstávala Saxonia největš ílod íCunard Line, dokud se v roce 1905

neobjevila Caronia.

Ve své úloze přepravce nákladu byla Carpathia o trochu vícspecializovaná než jej ísesterské lodě. Byla projektována k přepravě zmražených potravin, zejména masa, a tak byla opatřena třemivelkými chlazenými nákladními prostory, a navíc dalším, určeným pro jej ívlastn ízásoby potravin. Jej ípohonná jednotka byla identická s těmi na Ivernii a Saxonii, tvořila ji dvojice osmiválcovýchčtyřstupňových parních strojů pohánějící dvě lodní vrtule, což jí během zkoušek na moři umožnilo nejvyšší rychlost něco přes 15 uzlů.

Stejně jako jej ídvě sesterské lodě, byla Carpathia původněprojektována k dopravě pasažérů pouze druhé a třet ítř ídy. Přestože neměla kóje prvn ítř ídy, byla na n íúroveň ubytován íznačně vysoká: místo aby imitovala nákladnou výstřednost nových německých lodí charakterizovanou zlacením a mramorem, kladla společnostCunard Line velký důraz na střízlivý komfort. Dokonce i ve třetí třídě se daly najít prvky obvyklé jen ve vyšších třídách lodí ostatních společnost í– byl tam např íklad kuřácký salón (běžným zvykem bylo, že pasažéři třetí třídy si museli vystačit s konzumací svého nikotinu na palubě pod širým nebem, což bylo zhola nemožné jindy než za příznivého počasí), bar, dámský salónek a jídelní salón dostatečně prostorný, aby posloužil 300 strávníkům v jedné směně – tedy dost velký na standard jakékoli třídy té doby. Druhá třída měla podobné vymoženosti, samozřejmě trochu okázalejší, pokud šlo o vnitřnívýzdobu a styl zařízení, a také měla knihovnu.

I když se výraz „steerage“, znamenající nejlevnější přepravníprostor, stále ještě používal víceméně zaměnitelně s pojmem „třetítřída“, podmínky, jež čekaly cestující třetí třídy v prvním desetiletí 20. století měly daleko k „zatuchlé díře v mezipalubí“ před šedesáti lety. I když tento trend začal kulminovat již před půl stoletím uspolečnosti William Inman, ubytován ína Carpathii bylo typické pro fakt, že si Cunard Line v té době uvědomila přínos cestujících třetí třídy.

William Inman, rejdař z Liverpoolu, jenž založil lodn ídopravn í společnost nesouc íjeho jméno, provedl v polovině 19. stoletízásadn ípřevrat v podnikán ís přepravou přistěhovalců do Ameriky.Zatímco zbytek lodních společností soustředil své úsilí na získání ces- 30 u NOC, KDY SE POTOPILTITANIC tujících první třídy na své lodě, Inman si uvědomil, jaké potenciální odbytiště představuj íemigranti, obzvláš Irové, a rozhodl se, ženastal čas této příležitosti využít. Místo aby je nutil přeplout Irské moře a nalodit se v Liverpoolu nebo Bristolu, začal je brát na palubu v Queenstownu (nynější Cobh), městu s malým přístavem na jižním pobřež íIrska.

Je sympatické, že se v tomto podnikán íujala velice aktivn íúlohy Inmanova manželka, navrhla totiž interiéry lod ía načrtla jejichplavebn írozvrhy. Vzala si také na starost spokojenost pasažérůspolečnosti Inman: při jedné příležitosti se v přestrojení za emigrantku zúčastnila plavby z Liverpoolu do Queenstownu, aby z vlastnízkušenosti poznala, co čeká pasažéry v nejlevnějš ítř ídě. Za relativně malý obnos pěti liber (25 $) převážela každá Inmanova loXemigranty z Liverpoolu do Filadelfie. V jízdném byly zahrnuty třipokrmy denně: jedlý škrob z maranty s cukrem a mlékem, ovesná kaše a melasa k snídani; směs soleného a čerstvého hovězího k obědu; čaj a řídká ovesná kaše k večeři. I když to možná byla strava neslaná nemastná a jednotvárná, představovalo to skutečné zlepšen íoproti tomu, co nabízely ostatní lodní společnosti, kde se častopředpokládalo, že emigranti si na loX přinesou vlastn ípotraviny a j ídlo si z nich během cesty připraví sami. Nebylo tedy divu, že se zbídačelé irské rodiny brzy do Inmanových kancelář ív Dublinu aQueenstownu jen hrnuly. Ostatn ílodn íspolečnosti, včetně Cunard Line, začaly pohotově Inmanův úspěch kopírovat, a během jedné generace se Queenstown změnil na nejrušnější emigrační přístav Evropy.

Kolem přívalu přistěhovalců, jenž na konci 19. století a nazačátku 20. stolet ízaplavil pobřež íNového světa, se nahromadilo velmi mnoho mýtů. Napomohlo tomu množstv ízidealizovaných reportáž í, fotografií a výtvarných uměleckých děl z tohoto období. Příliš často byli cestující v nejlevnější třídě popisováni jako „znavené, ubohé ... natěsnané masy“ – matky s šátky uvázanými na babku a s širokými šálami přes ramena, držící za ruku malá děcka s vykulenýmaočima, nebo naivní mladíci ve špatně padnoucích oblecích svírající volně svázané rance s trochou svých osobních věcí, kteří všichni doufají, že získají jmění v tak exotických místech, jako je New York, Pittsburgh nebo Chicago.

Skutečnost byla, tak jako v případě mnoha jiných objektů zájmu žurnalistiky té doby, mnohem všednější. Přes rostoucí početemigrantů ze středn ía jižn íEvropy směřuj íc ích do Ameriky byla většina těch, kdo měnili Starý svět za Nový, pořád Anglosasové. Mnozí

CARPATHIAAARTHURROSTRON u 31

z nich byli Němci, jejichž vlast právě prožívala úžasně rychloupřeměnu z agrárn íspolečnosti na průmyslového molocha, se vš ímsociálním rozvratem provázejícím tuto transformaci. Mnoho dalších

byli Britové, často kvalifikovan ínebo částečně vyškolen íděln íci,

občas řemeslníci, někdy členové různých cechů, donucenínedostatkem pracovních příležitostí v Anglii nebo Skotsku hledat zaměstnání

v Americe, když Velká Británie začínala směřovat k průmyslovému

a ekonomickému úpadku. Pro tyhle lidi byla loX dopravníprostředek, jehož jediným účelem bylo dopravit je z Liverpoolu (neboSouthamptonu či Cherbourgu či Queenstownu) do Halifaxu, Bostonu

nebo New Yorku. Na tyto cestující neudělaly žádný dojem takové

přepychové věci jako široká hlavn íschodiště, elektrické výtahy nebo

plavecké bazény, což byly tretky, jimiž se lodn íspolečnosti snažily

nalákat potenciální pasažéry první třídy, aby se stali jejich zákazníky.

Je zajímala čistota ubytování a přijatelná s