E-kniha: Na plný plyn – Jeremy Clarkson

Jeremy Clarkson

Na plNý plyN

Copyright © Jeremy Clarkson, 2009

The moral right of the author has been asserted.

First published in Great Britain in the English language

by Penguin Books Ltd.

Translation © Aleš Drobek, 2011

Fotografie na obálce © ČTK/PA/Philip Allport, 2012

Všechna práva vyhrazena. Žádná část této publikace nesmí být

rozmnožována a rozšiřována jakýmkoli způsobem bez předchozího

písemného svolení nakladatele.

Druhé vydání (první elektronické).

Z anglického originálu Driven to Distraction přeložil Aleš Drobek.

Odpovědný redaktor Zdeněk Kárník.

Redakce Tereza Kodlová.

Grafická úprava a sazba David Greguš.

Konverze do elektronické verze Michal Puhač.

Vydalo v roce 2016 nakladatelství Dokořán, s. r. o.,

Holečkova 9, Praha 5, dokoran@dokoran.cz, www.dokoran.cz.

(pdf – 812. publikace, 218. elektronická;

epub – 813. publikace, 219. elektronická;

mobi – 814. publikace, 220. elektronická)

ISBN: 978-80-7363-751-4 (pdf)

ISBN: 978-80-7363-752-1 (epub)

ISBN: 978-80-7363-753-8 (mobi)

DOKOŘÁN

Jeremy

Clarkson

Na plný

plyn

Všem, kdo dělali mého Range Rovera.

Bravo, chlapci, to auto je dokonalost.

obsah

Část I.

Tenhle buřTík by nám mohl vyléčiT zácpu – ReNault Clio 13

paráda, auTo snů pro noTorické neplaTiče daní – NissaN NavaRa 16

vrTěTi pánví a řídiTi jako nor – MeRCedes Ml 320 19

Tak Takového gaye fakT můžu – Mazda MX-5 22

franTíci jsou nepoučiTelní – peugeot 407 kupé 25

venuše má sTřevní problémy – volvo C70 t5 se luX 28

Terry Wogan mezi supermini – Fiat gRaNde puNto 31

mobilní verze zábavního průmyslu – MeRCedes-BeNz s 500 34

měním názor, Tohle je velký přehmaT – MeRCedes R 37

ideální repelenT na holky – leXus is 250 40

Tajfun ve vlasech (ve 320 km/h) – koeNigsegg CCX 43

honem si ho kupTe, než ho zmrší – BMW M3 Cs 46

žádné meTrosexuální podTóny – Mazda 6 Mps 49

sex, jak jej ješTě neznáme – BMW z4 52

jak ho zmerčíTe v zrcáTku,

okamžiTě kapiTulujTe – vW tRaNspoRteR t30 tdi 174 spoRtliNe 55

miláček pozérů dosTal svaly – audi tt 2,0t 58

auTo pro anarchisTy – peugeot 207 62

boháči si konečně můžou koupiT sTejné auTo

jako vy – MaseRati QuattRopoRte 65

i nepojízdný bere dech – astoN MaRtiN dB9 kupé 69

je ze všech nejlepší, má ale veliký háček – poRsChe 911 tuRBo 72

konečně je Ten hybridní hokus pokus

alespoň k něčemu dobrý – leXus gs 450h se-l 75

koukejTe, pane biskupe,

našel jsem svaTý grál – FoRd s-MaX 2,5 titaNiuM 78

nesmějTe se jí všichni naráz – NissaN MiCRa C+C esseNza 81

supersexy krásko,

uloupilas mi srdce – laMBoRghiNi gallaRdo spydeR 84

lépe jsem si zajezdil i v bagru – BMW z4 M kupé 87

mé oblíbené auTo? Těžká oTázka 90

sorry, ale Tohle

je vážně hnus – oveRFiNCh RaNge RoveR supeRspoRt 94

můj úkol: dokázaT, že Tohle auTo není dokonalé – audi Rs4 97

vypadá jako benTley,

jezdí jako prádelník – ChRysleR 300C CRd touRiNg 100

něco shnilého pod kapoTou – volksWageN phaetoN 103

nahoře huj, vespod fuj – audi s6 avaNt 106

v pohodě, krasavice, budeme dělaT,

že Ta součásTka neodpadla – JaguaR XkR kupé 109

nový idol ovcí – ReNault Clio spoRt 197 112

rudá krev v žilách

bez oTravných zelených bacilů – alFa RoMeo BReRa v6 kupé 115

Takový golf gTi předTím,

než zTlousTl – volksWageN polo 1.8 gti 118

výjimečně doporučuji pomalejší verzi – audi tt v6 QuattRo 121

jednoplošník mezi sTíhačkami,

ve zpomaleném záznamu – laNd RoveR deFeNdeR 90 td5 koMBi 124

lepší než mini, Tak se Tvařme, že je briTské – suzuki sWiFt spoRt 127

sTředověká pouť do devonu – volksWageN golF gt tsi 130

rychle si ho kupTe, než ho zakážou – FeRRaRi 599 gtB FioRaNo 133

je zaTraceně chyTré, na psa – BMW 335i se kupé 136

vzývám boha pekelného ohně – volvo XC90 v8 spoRt 139

jak všechny předjeT a ani se nezapoTiT – MitsuBishi evolutioN iX 142

ošklivko beTTy, s Tebou bych chTěl míT děTi – BMW M6 kaBRiolet 145

dosT Té vážnosTi, Teď už zas můžeme býT kluci – peugeot 207 gt 148

absoluTní výkon korumpuje absoluTně –

MégaNe ReNaultspoRt 230 F1 teaM R26 152

po odeznění signálu můžeTe pokračovaT v jízdě – leXus ls 460 se-l 155

víTězný Tým se nemění... maximálně záloha a obrana...

a možná úTok – MiNi CoopeR s 158

zachránil jsem v něm živoT malé holčičce –

BeNtley CoNtiNeNtal gtC 161

zTřešTěné, nesToudné

a absoluTně kouzelné – laMBoRghiNi MuRCiélago lp640 164

oTočiT klíčkem, spojka, jednička, plyn, nurofen – Fiat paNda 167

nečekané svěTélko ve Tmě – FoRd FoCus CC-3 170

nejsem haTchback,

česTné japonské! – NissaN QashQai 2,0 tekNa (4X4) 173

není všechno zlaTo, co se TřpyTí – audi s3 176

maximální výkon, průměrný respekT – opel CoRsa vXR 179

radikální nový koncepT... kosTiTřas – hoNda CiviC type R 182

Tak pohodlné, že můžeTe přejeT cokoli

do velikosTi sTředně TlusTého jezevčíka,

a ničeho si nevšimneTe – audi R8 185

recenze v jedné věTě – MitsuBishi outlaNdeR elegaNCe 189

dobré i špaTné zprávy pro fandy mondea –

FoRd MoNdeo titaNiuM X 192

já, grace kellyová a iTalský románek – FeRRaRi 275 gts (1964) 196

bejby, Tobě odpusTím všechno – astoN v8 vaNtage RoadsteR 199

kupTe si Tohle,

a fanaTici si na vás zgusTnou – MeRCedes C 280 spoRt 202

Tohle auTo by se mělo prodávaT jako záclony –

na meTry – BMW 335i se kaBRiolet 205

rozlučTe se s koleny, zelenáči – Reva g-Wiz dC 208

Ticho, prosím, přichází nový král silnic – MeRCedes-BeNz Cl 600 212

clarkson jel na dovolenou do oTTaWy, půjčil si pochybného dodge

a vyplavil rajskou zahradu dvěma Tisíci liTry adrenalinu –

dodge gRaNd CaRavaN 215

kdepak ošklivka, brilanTní je! – Škoda RooMsteR 219

jezevčík s chrupem roTTWeilera – asCaRi a10 222

no jo, je To Tak Trochu hochšTapler – volvo XC70 se spoRt 225

sTačí, když přijede – Rolls-RoyCe phaNtoM dRophead kupé 228

pojďme TombsTonovaT v panToflích –

MaseRati QuattRopoRte eXeCutive gt 231

říkejTe si, co chceTe, ale mně se líbí – Fiat BRavo 234

pisTole v šuplíku

s bombarďáky královny vikTorie – JaguaR XJR 4.2 v8 supeRChaRged 237

kladivo na prodejce – volvo s80 se spoRt 240

bydleT ve měsTě a jezdiT v off-roadu je jako nosiT

od rána do večera kondom kvůli jednomu dni v měsíci,

kdy by se mohla naskyTnouT příležiTosT – BMW X5 243

veškerý luxus, na kTerý jen pomyslíTe,

ale nulový šmrnc – volksWageN phaetoN 246

nejezdi do skuTečného svěTa, moje malá krásko – Mazda2 249

Tudy, pane faráři, následujTe mne do rudého pole – Mazda CX-7 252

na masového vraha je To pěkná měkkoTa – suBaRu iMpReza 2.5 WRX 255

přesně To, co jsme nechTěli: Turbozáchod –

MiNi CoopeR s CluBMaN 258

skok v čase zpáTky do divokých mladých leT – BMW 135i 261

Část II.

Teplo v řecku 267

večeře u simpsonů 270

jak jsem se sTal piráTem na luxusní jachTě 273

jeremy v plné palbě 277

v náručí ruské demokracie 284

jsem blázen do vesmíru 288

Část I.

13

Tenhle buřTík by nám mohl vyléčiT záCpu –

ReNault Clio

Naše podivuhodná Správa silnic a dálnic nám opět namlouvá, že čím pomaleji jedeme, tím rychleji dorazíme k cíli. Zní to absurdně, leč pokud se hlásíte k učení Marxe a Lenina, je to pravda pravdoucí.

Kdyby se všichni šinuli do práce směr Národní podnik Traktor ve svých ladách státem nařízenou šedesátkou, byl by provoz na dálnici plynulý a bez nehod. Zvlášť kdyby k tomu státní rádio vyhrávalo konejšivé songy a kdyby silničáři neuzavřeli náhodně několik pruhů, aby pak celý den mohli posedávat v budce, mastit karty a chlemtat pivo.

Takový socialismus bohužel neexistuje, protože ve skutečnosti silničá­ ři pruhy zavírají a opravdu pak ve svých boudách popíjejí a hrají vojnu. Navíc tu s námi vždycky budou řidiči, obvykle bavoráků, kteří jsou pře­ svědčeni, že k cíli dorazí o chlup dříve, když budou kličkovat a myško­ vat. A proč taky ne? Právě kličkováním a myškováním se přece dostali ke svým drahým fárům.

Rovněž tu s námi jsou tací, obvykle majitelé stařičkých peugeotů, jež řídí, jako by seděli na vysokonapěťovém vedení. Za boha neudrží kon­ stantní rychlost. Vždycky se přikradou těsně za vůz před sebou, a pak zabrzdí. Kterýžto proces opakují donekonečna.

Kvůli těmhle lidem pak sebou dlouhý ocelový had dopravy mrská, cuká nebo se úplně zastavuje. A právě kvůli nim je socialismus nereálný.

Naše zlopověstná Správa silnic a dálnic se však pustila do boje s narušiteli leninské teorie plynulé dopravy a vyvinula zbrusu nový systém státní kont­ roly, kterým chce zardousit veškeré projevy individualismu na silnicích.

Dnes mohou úředníci ukrytí v bunkrech, vyzbrojení senzory a pre­ diktivním softwarem, měnit povolenou rychlost dle libosti a na počká­ ní. Systém pak automaticky aktivuje rychlostní kamery na návěstidlech, které nemilosrdně zachytí a zaznamenají každého zákonů nedbalého řidiče. Moc dobře to ale nefunguje. Nedávno jsem jel po dálnici a na tři­ cetikilometrovém úseku se povolená rychlost změnila jedenáctkrát. Bez jakéhokoli patrného důvodu.

A jako by to nestačilo, nově instalované oznamovací tabule, jejichž prostřednictvím Downing Street oblažuje masy svou socialistickou agit­ kou, upozorňují řidiče na problémy, které obvykle neexistují. „Pozor, pra­ vičákům nevěřit!“ „Za volantem ani kapku!“ A samozřejmě: „Za další křižovatkou zácpa!“

Člověk ovšem přejede křižovatku a zácpa nikde. Stalo se akorát to, že kamera zachytila, jak kterýsi řidič ve staré dvěstěpětce zabrzdil, a mylně z toho usoudila, že k tomu musel mít nějaký důvod. I snižuje se povolená rychlost a dopravní cedule vychrlí zprávu o tom, že hasiči stávkují, pročež se doporučuje obezřetnost alespoň do doby, než je KGB zažene zpátky do zbrojnice.

To byla mimochodem moje oblíbená hláška. Vždycky jsem tak nějak čekal, že až se hasiči vrátí do práce, vyskočí nová zpráva, že už můžeme zase jezdit hlava nehlava.

Leckoho možná napadne, že celá ta zašmodrchanost má člověka akorát zmást, aby pak projel kolem kamery moc rychle, a následně vysolil státu mastnou pokutu. Leč není tomu tak. Z posledních čísel vyplývá, že britský kamerový systém nám loni vynesl celkem 110 milionů liber, z toho ovšem pouze 12 milionů zisku. To je méně, než kolik stát vybere na daních od prů­ měrného miliardáře.

Fakta mluví jasně. Neexistuje sebemenší důkaz, že rychlostní kamery kdy zachránily jediný život, a naopak existuje přehršel důkazů, že ne­ zachránily. Lidem akorát vytahaly z kapes těžké miliony, které se pak ztratily v kolosálním státním bordelu. V takovém, jaký vídáme denno­ denně na silnicích. Absurdně nízké rychlostní limity – zvláště když silni­ čáři vylezou z budek a začnou kopat díry – idiotské bezpečnostní zprávy a výstrahy před riziky, která jako by vypadla z fabulačních románů Dana Browna.

Co s tím? V posledních týdnech jmenovala velká bílá naděje britské pra­ vice David Cameron do několika zajímavých funkcí několik zajímavých lidí. Zaprvé Zaca Goldsmithe, který má za úkol vytříbit zelenou politiku toryů, a zadruhé Boba Geldofa, který má pomoci oddlužit třetí svět (ano, já vím). Proč tedy ještě nikdo nezavolal mně, abych uklidil v dopravě? Není totiž nic jednoduššího – stačí k dálnicím místo nosných konstrukcí posta­ vit policejní odstřelovače, kteří by měli příkaz vpálit kulku každému, kdo bezdůvodně přejíždí z pruhu do pruhu nebo brzdí, když to není potřeba.

Rovněž bych rád dostal do ruky člověka, který dal nedávno uzavřít celý oxfordský okruh jen proto, že kdesi v trávě u krajnice vykopal kdosi díru... a pak odešel domů. Navždy. Uspořádal bych pro něj intimní seanci – jen my dva, autobaterie, startovací kabely a kombinačky.

Nejprve bych se postaral o veřejnou osvětu. Vysvětlil bych lidem, že 3 200 úmrtí ročně je sice tragédie, ale ne katastrofa. Vzhledem k tomu, že po silnicích jezdí na 30 milionů aut, jde spíš o učiněný zázrak. Teprve pak bych se vrhl na samotný problém s tím, že dopravní zácpy nevyřeší­ me snižováním rychlosti, nýbrž jejím zvyšováním.

Což mne přivádí k novému Renaultu Clio. Krom rychlých verzí jsem ke starší generaci nikdy nepřilnul. Jistě, měla průhledná okna, kola a po­ dobně, jenže působila dojmem, že se každou chvíli rozpadne. A navíc vypadala obtloustle, takže člověk měl pocit, že řídí Gerarda Depardieua.

Nová generace je už ale o poznání vzhlednější navenek a i uvnitř pů­ sobí mnohem solidněji. Všude je tolik měkkého plastu, co vypadá skoro jako kůže, až by člověk skoro uvěřil, že sedí v německém autě.

Renault jej ovšem napěchoval tolika technickými vymoženostmi, že nové Clio bohužel ztloustlo ještě víc. Už sice nevypadá jako Depardieu, ale oproti starší verzi je těžší o šokujících 130 kilo.

A to je problém, protože Renault dost dobře nemohl uvést nový model na trh sloganem: „Nové Clio je těžší než předešlá verze, pročež má i vyšší spotřebu.“ A tak aby vyhověl nárokům na nižší spotřebu, musel omezit výkon. A pak, aby auto nejezdilo jak volský povoz, zřejmě zkrátil převo­ dové poměry.

Takže daní za auto, které vypadá jako německá žula, je to, že pak na dálnici zní jak německý bachař – GRRRRRRRRRRRR.

Mimo dálnici se ale mění zpátky na Francouze. V ovládání vozu je určitá volnost, jakou v Polu nebo Fiestě nenajdete. Řadicí páka se chová, jako by vězela v pytli plném bublinkových fólií, a řízení je takové něja­ ké rozviklané. Je to trochu zvláštní kombinace – zvenčí tvrdé teutonské rysy, uvnitř úplná měkkota. Nové Clio se vlastně podobá pralince – člo­ věk mohutně zatne čelist, aby se vypořádal s tvrdou skořápkou, a pocintá si košili krémem.

Hvězdičku dvě si může připsat omladina, protože ačkoli Clio působí lacině, prakticky a velebezpečně, jezdit v něm je náramná zábava.

Jakmile totiž člověk pořádně přišlápne plyn, probudí se buřtík k živo­ tu. Rychlá jízda je s ním přinejmenším stejně zábavná, jako je ta pomalá nudná.

Pročež je Clio ideálním vozem do britské dopravy. Pokud se s ním totiž budete courat a každou chvíli brzdit, velmi brzy usoudíte, že je to špatně navržený mišmaš. Pokud s ním ale pojedete do práce, jako byste si chtě­ li opravdu píchnout načas, výtečně si zařídíte, a zároveň prospějete celé motoristické veřejnosti.

15. ledna 2006

16

paráda, auTo snů pro noToriCké neplaTiče daní –

NissaN NavaRa

Nechtěl bych se dřít na rybářské lodi, mrskat se někde na rozbouře­ ném moři a hledat ryby, které dávno vylovili, upekli a snědli Španělé. A nechtěl bych být ani stěhovákem, odírat si prsty o zárubně, vytáčet se s těžkým gaučem v úzké chodbičce, a nechat se přitom komandovat nějakou uštěkanou ženskou.

Úplně nejvíc bych ale nechtěl pracovat v PR. Jistě, dobré PR prospí­ vá celebritám a na Downing street 10 dokáže protlačit kdejakého klau­ na, neexistuje však žádné spolehlivé měřítko jeho úspěchu. Stal se iPod globálním fenoménem díky skvělému PR? Propadl Sinclair C5 proto, že neměl dostatečné PR? Možná ano, možná ne. Lidé z PR se pohybují v ml­ havém šeru mezi nevypočitatelnými vrtochy Štěstěny a jistotou reklamy.

Teorie praví, že PR by mělo dělat osvětu a zvyšovat povědomí veřejnos­ ti o tom či onom. Ve skutečnosti však zvete novináře a rozhlasové mo­ derátory na oběd a snažíte se nepřipadat si moc trapně, když nepřijdou.

Trvá vám dlouhé týdny, než protlačíte zmínku o masážním strojku na chodidla, který propagujete, do nějaké publikace, jakkoli malonákladové či bezvýznamné. A skáčete radostí do stropu jako zfetované fretky, když se po dvaceti telefonátech, příslibu lehkého sexu a šesté verzi tiskového oznámení dozvíte, že se váš produkt dostal na čtrnáctou stránku Lincolnshirského věstníku. Doprostřed článku o finančních službách.

Ovšem práce v oddělení public relations nějaké automobilky, to je úplně jiná káva. Tady totiž nemusíte novináře prosit a přemlouvat. Tady novináři prosí a přemlouvají vás.

Kámen úrazu je v tom, že většina mladých motoristických žurnalis­ tů bere méně než 15 000 liber ročně, což znamená, že před výplatou už u pokladny loví poslední drobné. Zároveň jim ale před barák každý týden přivezou zbrusu nové auto, plně natankované a pojištěné.

A co víc, dvakrát týdně se proletí první třídou do Florencie nebo Tokia nebo jiné exotické destinace. Tam je ubytují v osmatřicetihvězdičkovém hotelu, krmí je lahodnými delikatesami a nalévají znamenitým vínem.

Další den se projedou v novém fáru malebnou krajinkou, zajdou si na oběd za půl druhého sta liber a vyrazí zpátky na letiště s nějakým hezkým dárkem v ruce. Třeba notebookem nebo značkovým zavazadlem.

Co myslíte, kolik z nich je ochotno vzdát se života Eltona Johna a na­ psat o testovaném autě něco rozpačitého? Vy byste to udělali? Nebo bys­ te se naopak mohli přetrhnout, aby vás zařadili na seznam účastníků zájezdu i příště? A lidé z automobilového PR to vědí. Vědí, jakou mocí vládnou. A vědí též, jakým vládnou rozpočtem k tomu, aby se každé­ mu jejich autu, třeba sebenudnějšímu, dostalo celostránkové pochvaly ve všech časopisech a novinách.

Suma sumárum jde o jedno z nejlepších zaměstnání na světě. Zku­ šený automobilový PRák hodí úmorné psaní tiskových zpráv na bedra nějakému nešťastnému pisálkovi, a pak celé dny pojídá hrozno a poučuje novináře, že pokud si chtějí nafotit nový model ještě před oficiálním uve­ dením, musejí se s tím podkuřováním trochu snažit.

Nevěříte? Tak ráno zavolejte do Porsche nebo BMW, nechejte se pře­ pojit na tiskové oddělení a vsadím se, že budete po zbytek dne pendlovat mezi hlasovou schránkou a záznamníkem.

Mou oblíbenou osobou mezi zaměstnanci automobilového PR je jistá slečna, která pracuje pro Nissan. Naše první setkání vypadalo tak, že vyskočila ze svého sedátka v hledišti studia, kde točíme Top Gear, a vyna­ dala mi za nepříliš kladnou recenzi modelu 350Z. To si ovšem vybrala špatný čas a špatné místo. Doporučil jsem jí, ať jde domů. Dnes už mají všichni zaměstnanci automobilového průmyslu do hangáru a na trať, kde se natáčí, vstup zakázán. A kdyby bylo po mém, nesměli by vůbec do Surrey*.

Pak, během jednoho udílení cen Top Gearu, se zmiňovaná slečna ne­ chala slyšet, že prý mé novinové sloupky píše někdo jiný. Sorry, puso, ale nepíše. Jak už ti ostatně taky nejspíš došlo.

A aby toho nebylo málo, dnes ráno zkouším nový Nissanovic pickup. Nebylo snadné jej sehnat. Když chci zrecenzovat auto, obvykle mi stačí zvednout telefon a požádat o předváděcí vůz. Ale Nissan se tentokrát cu­ kal – že prý vozit novinářům auta přes svátky stojí moc peněz. Neptejte se mě proč. Možná protože lidé z PR si všechny předváděcí kusy pokaždé rozeberou na vánoční dovolené.

Ačkoli mi není jasné, proč by někdo jezdil na dovolenou s velkým terén­ ním pickupem. Ty jsou v automobilovém světě tím, čím jsou mexické pokr­ my ve světě kulinářství – existují, v Texasu je zbožňují, a to je tak vše.

Atraktivní jsou snad jedině z daňového hlediska. Pokud jste plátci DPH a pro podnikatelské účely používáte pickup, máte nárok na vráce­ ní daně. Navíc platíte jen rovnou daň ve výši 500 liber ročně, kdežto na ostatní auta jsou nabalené nejrůznější poplatky za oteplování zeměkou­ le. A zaměstnanci s pickupy neplatí žádné daně, i když o víkendech jezdí na firemní benzín.

Pokud jste tedy povoláním účetní, určitě si už v garáži nějaký ten pick­ up hřejete, pro normální lidi je ovšem takový způsob úniku před daněmi trochu přitažený za vlasy. *Testovací okruh Top Gearu se nachází poblíž města Dunsfold v hrabství Surrey.

Stejně tak bych se kvůli vysokým domácím daním nestěhoval do An­ dorry nebo do Belgie. Vyloupili byste snad banku s tím, že až si odse­ díte dvacet let v base, vyzvednete si ulitý lup a pořádně to roztočíte? Že ne? Tak přesně totéž děláte, pokud se kvůli daním stěhujete do nějaké chmurné a nehostinné země jako Andorra. A přesně totéž děláte, pokud řídíte velký pickup.

Tahle auta nespadají do kategorie „nákladní“ jen tak pro nic za nic. Jistě, mají kožená sedadla a CD přehrávače, nicméně kravín s drahým obrazem na stěně je pořád kravín.

Nissan Navara Aventura, který jsem recenzoval, měl stěrače vybavené dešťovými čidly, tempomat, připojení přes Bluetooth, hlasovou aktiva­ ci mobilu a satelitní navigaci. Měl taky pět kožených sedadel a měkké koberečky na podlaze. Pod vábným zevnějškem se však skrývaly listové pružnice jako z volského povozu na čínském statku.

Navara mi tak nabídla veškeré pohodlí středověké pouti a její ovládání se vyznačovalo elegancí a šmrncem balvanu valícího se ze stráně. A za tichý chod byste ji asi taky nepochválili, leda byste se živili testováním brokovnic. V ocelárně.

Navíc je dost nemotorná. Půl hodiny jsem u jednoho supermarketu zkoušel zaparkovat na místě, které by spolklo Hummer jako malinu – k náramnému pobavení přítomných lovců slev – leč bezvýsledně. S Nava­ rou holt musíte zacházet jako s popelářským vozem.

Ale pokud zmíněné slabiny překousnete, pokud chcete pickup oprav­ du na práci nebo pokud sníte po přitrouble chlapáckém image, pak není Navara špatné auto. Dělají ji sice ve Španělsku, ale mechanicky je na tom bezvadně a díky pohonu všech kol funguje spolehlivě i v blátě.

Její diesel má navíc vyšší točivý moment než ostatní hlavní konkurenti a má také větší nákladový prostor, který je vybavený všemožnými úchyt­ kami a rafinovanými držáky, aby vám náklad při jízdě nebruslil sem a tam. Z tohoto pohledu je tedy Nissan Navara nejlepší auto ve své třídě.

Není to zajímavé? Žádná luxusní zavazadla, žádné lety v první třídě, žádní kamarádi v PR a stejně končím recenzi happy endem.

Víceméně.

22. ledna 2006

19

vrTěTi pánví a řídiTi Jako nor –

MeRCedes Ml 320

Norsko mi odrovnalo močový měchýř. Obvykle zvládnu pivko dvě, aniž bych musel na toaletu, ale tam na severu mezi losy a závějemi byla tak třeskutá zima, že stačilo, aby rosný bod vystoupil kousek nad průměr, a já trávil u pisoáru šest hodin denně.

Snad vám nepokazím náladu u snídaně, když přiznám, že se mi v tom chladnu nescvrkával jen měchýř. A to nepotěší, zvlášť když člověk chodí v podvlékačkách, riflích a tlustých vodotěsných oteplovačkách.

V tom je Norsko poněkud zvláštní. Na pohled vypadá jako monochroma­ tická a studenější verze Británie. Vyznačuje se touž severoevropskou výkon­ ností, směje se týmž vtipům a jeho městská centra jsou také plná vandalů, kteří vám s chutí objedou auto klíčem. Pobyl jsem tam deset dní a byl jsem nadšen.

Ale za fasádou normálnosti je Norsko šílené jako fialová kráva. Zaprvé si musím postěžovat na cedule a nápisy. Cizinec se nemá čeho chytit. Norština jako by nikdy neprošla evolucí či migrací. Není amalgámem dialektů, evropským potpourri tónů a výrazů. Osobně bych si tipl, že se vyvinula ze zvuků, které vydávají losi.

Po pár dnech jsem se dozvěděl, že parkovat se norsky řekne „parke­ ring“, leč ostatní slovesa se neřídí stejnou gramatickou logikou. Kupří­ kladu telefonovat se neřekne „telefonering“, a když prohlásíte, že byste si zašli na drinkering, nebudou mít Norové ponětí, o čem to mluvíte.

Ačkoli je to možná tím, že na zamrzlém severu ujede člověk klidně 500 kilometrů, než narazí na hospodu, a když si dá pivo, zaplatí pět set liber. A aby toho nebylo málo, nesmí se v Norsku pít venku a kouřit uvnitř. Takže jsem většinou postával ve dveřích, zmrzlý jak treska.

Britové se obecně domnívají, že Norové umějí plynně anglicky, a vět­ šina z nich také umí. Ale jsou i výjimky. Minulé úterý jsem se zeptal ma­ jitele odlehlé horské restaurace, kudy se jde na záchod, a on se na mne podíval s takovou hrůzou v očích, že mě napadlo, zda věta „kudy se jde na záchod“ neznamená v norštině něco jako: „Nazdar, trole, vidíš tu pis­ toli? Tak naval prachy, nebo ti odbouchnu huskyho.“

Možná právě s ohledem na komunikační bariéru visela nad postelí mého hotelového pokoje bílá tabule a fix. Třeba aby cizinci mohli svým norským přítelkyním pomocí diagramů a nástěnných kreseb vysvětlit, jak přesně by chtěli strávit večer.

Nedovedu si představit, že by tabule do hotelů montovali pro účely pří­ padných manažerských porad, jelikož za celou historii lidského rodu přispě­ li Norové k rozvoji civilizace toliko kancelářskou sponkou a kráječem sýra. Pouze Australané toho vymysleli méně, konkrétně otočný sušák na prádlo.

Takže aktivity jako sexering, mluvení, pití a kouření jsou v Norsku ob­ těžkány nesnázemi. A to nemluvím o chození. Ó ano, mí zelení přátelé, rok 2006 je sice na severu znepokojivě teplý, ale i tak doporučuji chodit se zvednutým límcem. V Lillehammeru bylo štiplavých mínus devět.

Což znamená, že chodníky jsou obalené ledem, takže chcete­li se pře­ souvat z místa na místo pěšmo, musíte se naučit specifickému stylu chůze. Skupina Bangles zpívala svého času song jménem „Walk Like an Egyptian“ (Kráčej jako Egypťan), trefnější by ovšem bylo, kdyby zpívali „Walk Like a Norwegian“ (Kráčej jako Nor).

Postup je následující – zvednete nohu, došlápnete, a než od země odle­ píte druhou nohu, nejprve lehounce zavrtíte pánví, abyste se přesvědčili, že ta první vám nepodklouzne. Ten styl jsem nazval Elvis Pelvis* a ručím vám za to, že funguje. Ve čtvrtek jsem neupadl ani jednou.

Elvis Pelvis možná vysvětluje, proč v Norsku nejsou žádní tlustí lidé. Ani jeden. Nevysvětluje ovšem, proč tam nejsou žádná auta.

Ne vážně. Jednoho večera jsem si dával cigárko na lillehammerském ekvivalentu Piccadilly Circusu a za tu dobu kolem mě neprojelo jediné vo­ zidlo. A co je ještě strašidelnější, široko daleko ani nikdo neparkeroval. Jako by se Lillehammerem přehnala vlna zelených fanatiků s obřími vysavači.

Ačkoli to bylo spíše tím, že Norsko klade na řidiče poněkud vyšší ná­ roky. Kdybychom měli v Británii jen desetinu norského sněhu, psalo by se v novinách o bílém Armagedonu. Policie by vyzývala motoristy, aby zůstali doma a nikam nejezdili, ledaže by vezli ledvinu královně.

V Norsku přikrývá sníh i hlavní dopravní tepny. A vedlejší silnice, to jsou přímo sebevražedné tratě, tobogány z hladkého ledu a banánových slupek vyleštěné do vysokého lesku Mistrem Proprem.

Z toho by možná leckdo vyvodil, že všichni Norové vlastní offroady. Chyba lávky. Za celých deset dnů jsem nezahlédl ani jediný, zřejmě protože v Norsku přijde takový Land Rover Discovery na 100 000 liber. A tak si běžný Nor koupí normální auto s náhonem na dvě kola a dělá, co může.

Norský stát přispěl ke všeobecné dopravní bezpečnosti tím, že omezil rychlost asi na 10 km/h a podél krajnic hustě nasázel rychlostní kamery, kte­ ré s oblibou explodují rudým světlem tak oslnivým, že vám z kapoty oprýská barva. V Norsku při překročení rychlosti nepřijdete o řidičák, nýbrž o zrak.

I mne jedna taková vyblejskla, uprostřed sněhové bouře. Připadalo mi, jako bych nejel v autě, ale na papírkovém tripu. Byl jsem tak dezorientova­ ný, že jsem musel vystoupit a pustit za volant kolegu, což byla věčná škoda, protože jsem zrovna řídil nový Mercedes třídy M a náramně si to užíval. *Pelvis = pánev.

Starý model byl děsný. Navržený ještě předtím, než si BMW přisadilo novým Range Roverem a X5, a montovaný v Alabamě, kde lidé mnohem lépe rozumějí sběru bavlny než složité technice, vyjel do světa nevyladěný, neohrabaný, nepraktický a rovnou zastaralý. Není divu, že v Top Gear žeb­ říčku motoristické spokojenosti pro rok 2004 skončil až na posledním místě. Nejhorší auto, jaké bylo na trhu k mání.

Mercedes samozřejmě nehodlal spáchat tutéž chybu dvakrát, a tak svým zaměstnancům zřejmě doporučil, aby přestali pět zemědělské spiri­ tuály a začali pořádně makat, a designérům vysvětlil, že se píše rok 2005, nikoli 1956.

Nový model tudíž vypadá skvěle, sluje prvotřídním dílenským zpraco­ váním, a jakmile sednete za volant, jezdí jako normální Mercedes, a ne jako Zetor s elektrickými okny.

Než ovšem vyběhnete z domu k nejbližšímu dealerovi s kreditkou v ruce, měli bychom si ujasnit pár drobných detailů. Zaprvé už „emko“ nekoupíte v sedmisedadlové verzi – hanba! – a pak je tady cena. Budete se muset vzdát 36 700 liber, načež vás prodejce stáhne o dalších 1 320 liber za cosi zvané „off­roadový pro balíček“.

Je to podobné, jako byste v restauraci dali padesát liber za oběd, a pak ještě libru za nůž a vidličku. A jako by to k solidnímu rozčilení nestačilo, obnáší balíček různé diferenciály, což je dobře, a vzduchové pružení, což dobře není. Und nein, diferenciály bez vzduchu nemošno míti. Pšísně sakásáno.

Být vámi, tak bych se off­roadovým balíčkem příliš nevzrušoval, jakož ani příplatkem za stylový off­roadový exteriér ve výši 270 liber, poněvadž dostanete akorát podlahovou ochranu, která stejně není vidět, a chro­ movanou mřížku vepředu, se kterou budete vypadat jak drogový dealer.

Nejhorší na novém „emku“ je ovšem řadicí páka. Je totiž vsazená do sloupku řízení, což je systém, který vymysleli v Americe, aby se omladi­ na v autokinech mohla muchlovat na předních sedadlech. V Evropě se ovšem nikdy neuchytil, protože když my chceme shlédnout film nebo se pomilovat, raději si vystoupíme.

Je to otrava. Mercedes montuje do aut prodávaných v Evropě menší držáky na kelímky, tak proč nemůžeme mít i evropskou řadicí páku? Ne snad že by páčka pod volantem nefungovala. Jde ovšem o další příklad plíživého amerického imperialismu, další krok k vizi světa jistého san­ franciského taxikáře, který mi loni řekl, že „už brzo bude celý svět hrát americký fotbal a soccer zajde na úbytě“.

Pročež můj verdikt ohledně nového M zní podobně jako můj verdikt ohledně Norska. Výkonné a velmi příjemné, ale divné a předražené.

29. ledna 2006

22

Tak Takového gaye fakT můžu –

Mazda MX-5

Samozřejmě že můžete jít pěšky, když máte auto v opravně nebo jste pod obraz. Chůze je vhodná i na kratší vzdálenosti, například do baru nebo do hospody. Ovšem ideu chození jen tak, pro zábavu, opravdu nelze brát vážně.

Přesto existuje spousta jinak normálních rodin, které víkend co víkend vyrážejí na procházku, aby rozchodily oběd. Někteří lidé nosí huňaté če­ pice a pestrobarevné větrovky, aby při chůzi drželi krok s módou. Proto se také z někdejší středověké nutnosti stal velký byznys. A každý velký byznys dříve či později přivábí techno­exoty.

Na svůj nedávný výjezd do sněhových pustin Norska jsem si přibalil své staré kožené boty, které mi věrně sloužily mnoho let. Na mokrých kamenech sice trochu kloužou a vodě odolávají asi jako toaletní papír, jsou ale mužné, pohodlné a pevné.

Leč produkční tým zřejmě usoudil, že pohorky určitě mít nebudu, a tak mi zakoupil poslední výkřik obuvnické techniky. Nevěřili byste, jak jsou ty boty ohavné. Masivní, oranžové a zdobené nášivkami. Zkrátka boty, pro které se vraždí v losangeleských věznicích.

Ušité jsou z Gore­Texu, který je prý o 25 procent prodyšnější (než co, to už nepíšou), vybavené čímsi zvaným „pokročilé šasi“ a „poloautoma­ tické mačky“ a mají idiotský název – GTXX nebo V­Max nebo tak nějak. Tyhle bych si obul, pomyslel jsem si, snad jen kdyby někdo držel mou rodinu jako rukojmí. Nebo na konci večírku s ruskými námořníky.

Ovšem představa, že bych si někdy dobrovolně nazul boty, které zřej­ mě navrhl nějaký motocyklový designér, mi přišla absurdní. Slíbil jsem si, že se k tomu nikdy nesnížím.

Jenže snížil. Mé staré pevné kožené pohorky totiž po hodině chůze na­ sákly vodou. Byl jsem promočený skrz naskrz a třásl se zimou. A neměl jsem na vybranou. Zapřísahal jsem kameramana, aby mi nezabíral nohy, a vklouzl do svých nových GTXX poloautomatických Salomonů s ex­ trudovaným šasi.

První problém spočíval v tom, že díky podrážkám napěchovaným vší tou technologií jsem povyrostl asi o půl metru. Druhý ani žádný jiný problém už ale nenastal. Ty boty byly jako dar z nebes. Lehké, vodotěsné, neklouzaly na žádném povrchu a kotníky mi držely tak spolehlivě, že jsem nepřišel k újmě, když jsem náhodou podklouzl na ledu. Což se mi ve starých botách stávalo zhruba každou půl hodinu.

Mimoto dcera tvrdí, že jsou boží. A tak i když se teď bouchám hlavou o zárubně dveří, stropy a snad i dráty elektrického vedení, nehodlám je sundat. Stali se z nich mí nejlepší přátelé.

Kéž by jen všechny technologické vymoženosti byly stejně skvělé. Jenže nejsou. Vezměte si třeba digitální foťáky. Za éry filmových pásků ukrýva­ ly domácí šuplíky famózní přehlídku dvacátého století. V éře digitálů se fotky válí v počítači a jen čekají, až ta pitomá mašina vyhoří. A ona taky vyhoří, dříve či později.

Nebo plazmové televizory. Jsou elegantní a moderní, když jsou vy­ pnuté, ale jakmile je člověk zapne, tak nefungují. Synchronizace zvuku a obrazu je na té mé tak rozhozená, že zprávy se mi v reproduktorech rozezvučí až deset minut po začátku následujícího pořadu.

Také některé automobilové technologie jsou vyloženě absurdní. Ne­ dávno jsem vyměnil Mercedes SL 55 za SLK 55 a věřte nebo ne, v mnoha ohledech to byl krok zpět. Menší vůz působí mnohem lacinějším do­ jmem, nemá použitelný kufr, a i když výkon obou je papírově stejný, u SLK mi chybí naléhavost turbodmychadla, když opravdu spěchám.

V jedné zásadní věci je ale SLK podstatně lepší. Nemá vzduchové pru­ žení.

A to znamená, že neposkakuje jako koza pokaždé, když najede na vln­ ku nebo výmol.

V Norsku jsem řídil nový offroad Audi Q7, a i když si s hodnocením počkám, až jej vyzkouším v trochu normálnějších podmínkách, už teď vám můžu prozradit jedno – vzduchové pružení je zlo. Auto s ním jezdí na sebehladším povrchu jako na valše.

Vzduchové pružení vzniklo, aby si obrýlení ajťáci měli s čím hrát. Se starým mechanickým to nešlo, ovšem se vzduchem můžou auto v labo­ ratoři zvedat a spouštět a lepit na něj senzory, aby drželo stejnou výšku ve všech rozích. Celé noci mlátí do klávesnice, a pak se s novým softwarem chlubí na konferenci v Palo Altu. Ne že bych jim nepřál trochu zábavy, jenže nám řidičům tím malinko zvedají mandle.

A to mě krásně hladce přivádí k Mazdě MX­5.

Starý model byl fenomén. Nejprodávanější sporťák, jaký kdy svět vi­ děl. Nejspíš protože vždycky působil krapánek přihřátě. Jistě, byla to moderní a spolehlivá inkarnace starého MG – japonští konstruktéři do­ konce nahráli a zkopírovali známé kvílení převodovky slavného britské­ ho sporťáku – člověk ale zkrátka věděl, že kdyby toho mrňouse nechal chvíli o samotě, vyrazil by na pánské toalety se svými kamarády Georgem a Michaelem.

Proto jsme ho všichni tak milovali. Nešla z něj hrůza. Pár lidí sice tvr­ dilo, že by jej Mazda měla osadit výkonnějším motorem, já k nim ale nepatřil – já vždy obdivoval základní 1,3 litr, typ „Barbra Streisandová“. Osekanou, zpomalenou alternativu s ocelovým volantem.

Nic takového nám ovšem nový model nenabízí. Díky širšímu podvoz­ ku a podběhům do zvonu vypadá o něco nabušeněji, jako by Japonci ten starý akorát poslali do posilovny a jinak ho nechali tak, jak byl. Má tudíž drsnější kukuč, jako by chtěl být „seriózním“ sporťákem. Možná rivalem dospělejší, heterosexuálnější Hondy S2000.

Mazda navíc zvětšila kufr, prý na žádost zákazníků, kteří chtějí vzadu přepravovat „nápoje“. Panebože, stůj při nás – vyrobili auto pro lidi, co říkají „nápoje“. To nezačíná dobře.

Nicméně to dobře pokračuje i končí. Ano, nová MX­5 dostala do vínku všemožné hypermoderní nesmysly jako postranní airbagy, řízení trakce kol nebo palubní počítač. Ty ale konstruktéři namontovali jen proto, aby mohli každou kapku paliva vymáčknout do posledního koně, aniž by přitom zavadili o některou z nesčetných evropských regulací hluku a emisí.

Jinými slovy tady máme automobilový ekvivalent mých nových bot. Technologie, která funguje, skrytá za fasádou solidního inženýrského umu. Nová MX­5 je digitální, ale působí analogově.

Úplně nejlepší je, že i se silnějším podvozkem a přehršlí technologic­ kých hraček váží jen o 45 kilo víc než starší model. A za to nevděčíme ajťákům, nýbrž inženýrům.

A inženýrům vděčíme i za střechu. Vsadil bych se, že na ně leckdo vyví­ jel tlak, aby MX­5 vybavili elektricky ovládanou stahovací střechou, jen­ že to by autu přidalo na váze. Mimoto řidiči, co si stahují elektrickou střechu v dopravní zácpě, vypadají jako kreténi. A tak dali autu plátěný vršek, který lze otevírat a zavírat jednou rukou z místa řidiče. Elektrická střecha? K čemu?

A jelikož konstruktéři udrželi váhu na uzdě, působí nová MX­5 pořád trochu přihřátě. Zevnějškem, tlumením, řazením, zvukem výfuku, prostě vším.

Dvoulitrový model, který jsem zkoušel, nebyl tak rychlý, aby naháněl hrůzu, ale ani tak pomalý, aby vypadal jako hračka. Všechno na MX­5 je dokonale promyšlené, takže zákazník dostane drobet praktičtější a kra­ pet vzhlednější verzi svého oblíbeného auta.

5. února 2006

25

franTíCi Jsou nepoučiTelní –

peugeot 407 kupé

Před pár týdny se můj kolega z novin A. A. Gill omluvil národu za hlášku, že Omán leží na kraji Sahary. Načež vynadal všem, kdo měli tu drzost a na ten omyl jej upozornili. Dopisům, v nichž se píše, že něco zmrvil, se jen směje do očí.

Já ne. Když já si přečtu, že jsem se dopustil faktické hrubky, ze vše­ ho nejdřív se rozzuřím do běla. Pak se mnou chvíli lomcuje spravedlivé rozhořčení. A nakonec, až mi zchladne krev, se mne zmocní nový pocit – provinilost. Zahanbení tak hluboké, že mám chuť přetáhnout si sako přes hlavu a schovat se pod nábytek.

Každý týden přicházím do redakce s hřebínkem hrdě vztyčeným, tak­ že mě pak hezky pleskne přes ucho, když někdo podotkne, že jsem si neověřil fakta. Jako by se člověk přistihl, že si pyšně vykračuje po ulici s mokrou skvrnou v rozkroku.

Něco podobného se mi přihodilo poté, co jsem nedávno napsal, že Mercedes SL má vzduchové pružení. Jistý pan Khušal Chán mi napsal, že kecám. Měl samozřejmě pravdu. Jenže kdybych napsal, že Mercedes SL používá elektrohydrauliku, znělo by to nudně. A já budu raději kecat, než nudit.

Protože když se to vezme kolem a kolem, tak když já spáchám chybu, zvlášť úmyslnou, svět se točí dál.

Omyly jsou vůbec zvláštní fenomén. Když například udělá chybu tele­ vizní moderátor či hlasatel v přímém přenosu, týden pak obráží zábavné pořady a pobírá honoráře. Když ale udělá chybu chirurg na sále, rozhod­ ně ji pak nevysílají na Silvestra ve zpomaleném záběru a uvaděč nehulá­ ká: „A teď sledujte, lidičky, jak sebou začne pacient cukat.“

Tak či onak jsem po výše zmíněném čtenářově pokárání přestal elek­ trohydraulice či oleopneumatice říkat „vzduchové pružení“.

Jsme totiž lidé, a jako takoví se učíme z vlastních chyb. A nejen my, z chyb se učí i zvířata. Dejte kryse vybrat mezi dvěma tunýlky – jedním, který vede k sýru, a druhým, který vede k elektrickému šoku – a hloda­ vec si nakonec zapamatuje ten správný. Peugeot ovšem podobný důvtip zjevně postrádá.

Když jsem začal psát o autech, byl model 205 GTI víceméně králem silnic. S Golfem to tenkrát jelo z kopce, a tak spousta řidičů přešla ke skvělému francouzskému éru. Peugeot se doslova přes noc proměnil z výrobce nezničitelných taxíků pro západoafrické trhy na výrobce auta, které bylo v Británii zlatých osmdesátých let nezbytným doplňkem život­ ního stylu, stejně jako účes à la Diana nebo nesmyslný džob ve finančním sektoru.

Francouzská firma se vezla na vlně úspěchu a chrlila jeden hit za dru­ hým. Nejprve senzační Čtyřistašestku s náhonem na všechna kola, která se jmenovala po kulometu (nejmenovala, užil jsem nadsázky) a taky tak zněla. A pak drobnou 106 GTI, se kterou jsem zažil jednu z nejpamátnějších jízd svého života. Na plný výkon z Carcassonne přes Pyreneje. Parádní krajina. Parádní auto.

Jenže pak Peugeot udělal chybu. Rozhodl se, že parádní auta u něj mají utrum. Tento krok vyvrcholil zrodem Šestsetsedmičky, bezpochyby nej­ nudnějšího a nejmdlejšího vozidla v dějinách mechanizované přepravy. Kdyby se aspoň Peugeot vrátil ke kořenům a začal znovu s jednoduchý­ mi, trvanlivými auty vhodnými do prostých, náročných podmínek zá­ padní Afriky. Jenže on zkrátka úplně rezignoval. Jako by The Who vydali desku, kterou by celou odbroukali.

Motoristická veřejnost čekala, že po tak velkolepém přehmatu se s dal­ šími modely zajisté vytáhne, byla to však marná naděje. Prohlídka součas­ ného katalogu Peugeotu připomíná prohlídku ponožek expremiéra Johna Majora. Nuda, fádnost a šeď a nic, co by člověk chtěl třeba zadarmo.

Stosedmička je Toyota, Tísicsedmička je špatný vtip, Třistasedmička je nápadná asi jako člověk zařazený do programu ochrany svědků, Čty­ řistasedmičku byste si koupili, snad jen kdybyste zapomněli, že už jed­ nu máte, a Osmsetsedmička by byla nejohavnější auto všech dob, nebýt Šestsetsedmičky. S recenzemi na tahle auta už se ani nenamáhám, ježto si nedokážu představit, kdo by je četl. Ať už člověk hledá vzrušení, ro­ bustnost, praktičnost, designérskou originalitu, hospodárnost, rychlost, kvalitu nebo třeba jen kus plechu a čtyři kola, pořídí lépe jinde.

Jenže pak přišlo na svět 407 kupé a já si pomyslel – ha! Konečně Peugeot, kterého by někdo mohl chtít. Na trhu jsou totiž k mání jen drahá kupéčka od BMW a Mercedesu, a pak už skoro nic. Honda skoncovala s Prelude. Toyota se chystá pohřbít Celicu. Opel se nikdy nezmohl na novou Calibru a Ford prodal ministru zahraničí Cougara, načež ho utnul taky.

Co nám tedy zbývá? Máme tady Mazdu RX­8, která je docela fajn, po­ kud vám nevadí, že do ní lijete víc oleje než benzínu. A toť vše. Chvála pánu, pomyslel jsem si, Peugeot se konečně probudil. Zmerčil mezeru na trhu. Čtyřistasedmička kupé bude excelentní.

Peugeot mě však záhy vyvedl z omylu. Prvním zádrhelem byla cena. Verze GT HDi V6, kterou jsem řídil, stála nekřesťanských 30 900 liber, a to měli Francouzi ještě tu bezostyšnou drzost přirazit si 350 liber za metalízu. To znamená, že tohle kupé stojí stejně jako BMW 330 nebo Porsche Boxster. A že je o obludných 8 000 liber dražší než Mazda RX­8. Za takové prachy by mělo lítat, pomyslel jsem si.

Nelítalo. Vzdálenost mezi předními koly a maskou chladiče činí asi deset metrů (zase přeháním), takže Čtyřistasedmička vypadá jako mra­ venečník, kterému ze zadku čouhá Peugeot. To je určitě neobvyklý desig­ nérský tah, nejsem si ale jist, zda se ujme.

Uvnitř je to ještě horší. Interiér je zoufale nevýrazný. Nabízí samozřej­ mě spoustu hejblátek a prostoru, ale ničím vás nenadchne. A totéž platí, když sešlápnete plyn.

Jo, velký diesel má kroutivou sílu jako hrom, jenže ta mě neuchvátí. Kroutivou sílu má i vyrovnaný ragbyový mlýn. Zevnitř se ozývá chroch­ tání a supění, ale na pohled se nic moc neděje. A tak 407 působí trochu lenivě, jako by nechtěla ukázat, co v ní opravdu je.

Možná ani nemůže. Váží totiž nezanedbatelné 2 tuny. Proč, to zjistíte, jakmile otevřete dveře. Jsou tak tlusté, že mě napadlo, jestli je nevyřezali z Michaela Moora.

Abych se nadobro přesvědčil, že mi něco neuniklo, navštívil jsem webo­ vé stránky Peugeotu a zkusil najít záběry 407 v akci. Vyskočilo mi, že se nejprve musím zaregistrovat – zřejmě aby mi pak mohli posílat spam na zvětšení penisu – a teprve pak získám přístup k exkluzivnímu materiálu, jako jsou videa a, věřte nebo ne, rozhovor s produktovým manažerem.

Proč bych to u všech všudy dělal? Kdo by dobrovolně dával velké kor­ poraci všanc své osobní údaje, jen aby si poslechl středního manažera a jeho středněmanažerské kydy? Leda nějaký chovanec, ačkoli člověk by musel být solidní blázen, aby si koupil tohle auto.

Je sice mimořádně pohodlné a jezdí velmi hladce, ale to je jako mít v ruce dva kluky a jinak samé nízké kříže. Člověk stejně prohraje.

Tudíž se obávám, že Peugeot nepřišel se Čtyřistasedmičkou kupé, pro­ tože zmerčil mezeru na trhu. Podezřívám jej, že s ní přišel, protože zkrát­ ka kupéčka 2+2 dělá odjakživa. A nechce se mu přestat.

26. února 2006

28

venuše má sTřevní problémy –

volvo C70 t5 se luX

Jistý průzkum z minulého týdne vyjevil, že z nesčetných receptů nabíze­ ných televizními pořady o vaření si diváci doma opíšou a založí pouhých 5 procent. Nedivím se. Mohli byste mi dát stejné ingredience, jaké použí­ vá Gordon Ramsay, a postavit mě do stejné kuchyně, a i když oba máme přesně stejný počet rukou, prstů a nosů, ručím vám za to, že bych vám naservíroval vrchovatý talíř přesolené, nepoživatelné bryndy.

Vaření je jako malování. I já mám štětec a dvě oči, ale ať už přenesu na plátno cokoli, pokaždé to vypadá jako pes. A totéž platí pro mé kutilství. Má skříň s nářadím překypuje vším možným, ale vlastnoručně nezatluču ani hřebík do zdi.

Ambice holt talent nenahradí. Důkazem čehož byla má týdenní ana­ báze s novou fotografickou tiskárnou.

Jelikož jsem chlap, nemínil jsem poslouchat rady někoho, kdo se v tis­ kárnách vyzná. Sedl jsem zkrátka do auta, dojel do PC Worldu a zakoupil rovnou tu nejdražší – Epson Photo RX620. Samozřejmě nefunguje.

Zvolil jsem v počítači fotku, kliknul na „Tisk“ a fotka vyjela z mašiny rozvržená na šířku. Tak jsem obrátil papír na šířku, a zkusil to znovu. A pak znovu. A pak znovu. Marně. Dožralo mě to, neboť kvalitní lesklý fotografický papír by se dal pomalu vyvažovat zlatem.

Nakonec se mi ale přece jen povedlo vytisknout správně obrácený ro­ dinný snímek u Velkého gejzíru, který během našeho loňského výletu na Island pořídil jeden ochotný kolemjdoucí. Akorát že na něm cosi ne­ sedělo. Ve foťáku vypadal skvěle. Na počítači vypadal skvěle. Ovšem má nová tiskárna vyprodukovala zmetek. Všichni jsme na něm vypadali, jako bychom prošli varem.

Samozřejmě vím, že barvy se dají upravit za pomoci myši a kouska softwaru. I zakoupil jsem cosi zvané Corel Paint Shop Pro X 10. Stál ne­ celých šedesát liber a taky nefungoval.

Veškeré mé snahy o korekci našich račích tváří vedly k temnějším a tem­ nějším odstínům, až nakonec přišla žena a přečetla manuál.

Ukázalo se, že postup je hračka. Uživatel sdělí tiskárně, jaký používá papír a jak velký. Pak totéž sdělí počítači. Pak nastaví, zda si přeje „kraji­ nu“, nebo „portrét“, načež si zvolí kvalitu tisku, opraví rudé oči, odstraní rozličné kazy, mrkne se na náhled, a pak, zhruba po hodině pachtění, vyjede z mašiny hotový produkt. Který pořád stojí za prd.

Přísahám na svou čest, že nejsem špatný fotograf. Vím, co je clona a hloubka ostrosti obrazu. Vyznám se v kompozici a užívání blesku. Pár snímků, které jsem za ta léta pořídil, je docela k světu. Jenže to, co se řinulo z mé tiskárny, jako by vyfotil buď totální magor, nebo Stevie Wonder.

A o tom mluvím – mám nářadí, mám základní dovednosti, ale chybí mi zkrátka něco, díky čemu vypadá fotka profesionála jako fotka profe­ sionála.

Což mne hebce přivádí ke dveřím Volva C70 T5 SE Lux. Zřejmě největ­ šího zklamání v dějinách vesmíru.

Cé sedmdesátka, jako tolik nových aut, má pevnou kovovou střechu, která se elektricky skládá do kufru. Zní to skvěle, leč takové řešení vždyc­ ky mělo háček – kufr musel být minimálně stejně dlouhý jako střecha, pročež dosud každý hybrid kupé­kabriolet vypadal trochu divně.

Peugeot, Renault i Nissan udělali ze svých modelů totální boršč, a do­ konce ani Mercedes to se svými SL a SLK tak docela nevychytal – oba modely mají zadní proporce latinskoamerické zpěvačky.

Jaguar chvíli experimentoval s pevnou skládanou střechou u nového XK, ale nakonec se vrátil k plátnu, protože zkrátka nedokázal sladit funkčnost a design.

Volvo však problém rozlousklo – C70 má střechu, která se láme v půli. Švédský skládací nábytek. A teď švédská skládací střecha. Ta je ale pod­ statně komplikovanější.

Raději ji nikdy nestahujte na veřejnosti, abyste nerozptylovali okol­ ní řidiče a nezavinili nějakou bouračku. A aby si chodci nemysleli, že se předvádíte. Cé sedmdesátka jako kupé každopádně vypadá senzačně a jako kabriolet snad ještě lépe.

Na zadním sedadle je dost místa i pro dospělé, ale děti bych tam ni­ kdy neposadil. Střešní mechanismus by je mohl vcucnout do svých útrob a nikdo by je už nikdy nespatřil.

Vepředu je to ještě lepší. Spousta místa. Spousta světla. Pár vypečených designérských prvků a zřejmě nejimpozantnější zvuková aparatura od mexické měnové krize. Umí se vytáhnout až na 910 wattů, což znamená, že můžete poslouchat meditační hudbu, i když se šinete dvoustovkou se staženou střechou.

Volvo C70 je tedy na první pohled auto typu „chci hned teď“. A při cenách začínajících na 26 200 librách není ani kdovíjak drahé. Ačkoli si účtují 25 liber navíc za vypínač airbagu na místě spolujezdce. Jak může vypínač, který není součástí jaderné střely nebo raketoplánu, stát 25 li­ ber?! Tak či onak vypadá tohle Volvo, přinejmenším na papíře, jako bez­ pečnější, stylovější, praktičtější a vůbec lepší kabriolet než cokoli, co na stejné úrovni nabízí BMW, Audi nebo Mercedes. Vážně jsem si už říkal, že jsem narazil na přehlížený klenot.

Nemohl jsem si ale nevšimnout, že Volvo mi dodalo předváděcí vůz se sbírkou mých nejoblíbenějších cédéček v měniči. K čemu to? Snad aby mne ukolébali? Odvedli mou pozornost od nějakého technického pro­ blému? Pokud ano, tak se jim to nepovedlo. To auto se řídilo tak divně, že jsem po sto metrech zastavil, abych se podíval, jestli nemám defekt.

Řízení je absolutně bez života, když jedete rovně, a doslova příšerné, když zrychlujete, brzdíte nebo zatáčíte. U Volv se silným motorem T5 a náhonem na přední se vliv točivého momentu na řízení projevoval od­ jakživa, ale tohle je úplně jiná liga. Tohle je peklo.

Můžete se klidně držet volantu, pokud chcete, ale budete­li se držet spolujezdce nebo si dáte ruce do kapes, vyjde to nastejno.

Nakonec si na to lze zvyknout, asi jako si lze zvyknout na bolest hlavy. Já si však nikdy netroufl pořádně C70 zapřáhnout, abych se přesvědčil, co těch 220 koní udávaného výkonu dovede.

Věřte, že mě to docela žralo, jelikož Volvo rozhodně auta umí. Zaměst­ nává špičkové designéry i inženýry. Jenže Cé sedmdesátku sestavilo z dílů podřadnějších modelů. Jako by Gordon Ramsay uvařil večeři jen z ingre­ diencí koupených na nonstop benzínce.

Volvo dnes vlastní Ford a já si pořád říkám, jak by tohle auto vypadalo, kdyby Švédové měli přístup do garáže svého amerického taťky. Mohlo by mít náhon na zadní od Mustangu nebo Jaguara. Motor V8. Řízení od Aston Martina. Mohlo by být skvělé.

Jenže není. U Volva si nejspíš opsali televizní recept na kabriolet, a pak jej zkusili uvařit jen z toho, co měli doma. Díky svému pověstnému dů­ vtipu a vynalézavosti postavili na stůl krmi za rozumnou cenu a lákavého vzhledu. Ale k jídlu to moc není.

12. března 2006

31

Terry Wogan mezi supermini –

Fiat gRaNde puNto

U včerejší večeře mi po pravé ruce seděla liberální demokratka. Ratolesti prý do školy posílá busem, nesnáší šlechtické tituly a chtěla by skoncovat s královnou, protože monarchie je prý moc drahá a za ušetřené peníze bychom mohli nakoupit dětem müsli.

Národ ale potřebuje demokratické pojistky. Kdybychom se zbavili krá­ lovny, museli bychom volit prezidenta.

To liberálka schvalovala. Ovšemže hlava státu by se měla volit. Copak je to normální, aby nám vládla nějaká stařenka nebo chlap, který dle vlastních slov rozmlouvá se zeleninou?

Bezpochyby si představovala, že si zvolíme nějakého moudrého, pocti­ vého padesátníka s hlasem Morgana Freemana a mozkem Alberta Ein­ steina, který bude každý den listovat projednávanými zákony a zanášet do nich rozumné pozměňovací návrhy.

To je ale fantasmagorie. Podívejte se na Ameriku. Tam měli na výběr z 250 milionů kandidátů, a oni si vybrali týpka s nejblbějším účesem v celém křesťanském světě a venkovského blekotu, který se nezmůže na kloudnou větu. Vážně myslíte, že u nás by to bylo jiné?

Když si Londýňané volili starostu, nabídla jim pravice coby nejlepšího možného kandidáta chlápka se zbytnělou nosní mandlí, který chová čol­ ky. A levice nenašla své pracující třídě nikoho jiného než ženskou, která ani neví, jestli má 650 000 liber na běžném účtu, nebo 350 000 na úvěrovém.

Z čeho tedy lidé usuzují, že prezidentští kandidáti by byli lepší? Jasně, že nebyli. Ručím vám celým svým majetkem za to, že konečná sestava by byla etnicky a genderově korektním mišmašem, vedle něhož by soutěžící z Big Brother vypadali jako normální a příčetní lidé.

Nebo bychom zvolili celebritu. Ne, vážně, uvažujte se mnou. Počestní občané státu Kalifornie si zvolili rakouského kulturistu, který strávil ka­ riéru cestováním časem a přenášením stromů. Normálně by neměl šanci. Ale protože se jmenuje Arnold Schwarzenegger, tak dnes sedí v guver­ nérském křesle a na jiné veselé křeslo kvůli němu usedají celé zástupy drobných zlodějíčků.

Takže my bychom mohli zvolit Lennyho Henryho. Splňuje všechny požadavky. Černý. Šarmantní. Věnuje se charitě. Nebo je libo prezident­ ka? Co třeba Rowlingová?

Pak je tu ještě Paul McCartney. Ten není ani černý, ani ženská, zato je ale z Liverpoolu a to je skoro stejná výhoda. Navíc je mezinárodně známý, zapálený vegetarián, nekuřák a má postiženou ženu.

Kandidáty bychom mohli posadit do studia a nechat je debatovat na aktuální téma dne. My, voliči, bychom tak viděli, jak by si poradili s irác­ kou krizí, výmoly na cestách, sychravým počasím a podobně. Lidé by hlasovali po telefonu a z vybraných peněz bychom zaplatili olympiádu. Nebo útulek pro jezevce. Jediné riziko téhle myšlenky spočívá v tom, že kvůli vyváženosti by se musel debaty zúčastnit i středostavovský běloch, který – jak už víme z předchozích sezón Big Brothera, případně jiných realitek s celebritami – by pak vyhrál. Jak vám zní prezident Jeremy Clark­ son?

Napadá mě, zda bychom do ringu pouštěli také Iry. Já bych byl pro. Oni by to vzali jako omluvu za hladomor a Olivera Cromwella a my by­ chom aspoň viděli souboj těžkých globálně politických vah typu Boba Geldofa či Bona. Ačkoli nevím, kdo by chtěl za britského prezidenta Ira s latinským jménem.

I když, kdybychom otevřeli dveře k prezidentskému úřadu Irům, asi bychom si nakonec zvolili Terryho Wogana. Miláček milionů. Chytřejší, než vypadá. A po čtyřech stech letech rozhlasové kariéry by ho nerozho­ dil sebehanebnější skandál. Já bych pro něj hlasoval.

A tak bychom měli prezidenta Terryho, který by byl levnější, o něco, než královská rodina. Byl by ale i lepší? A to mne, nečekaně, přivádí k no­ vému Fiatu Grande Punto.

V současné době se ceny malých hatchbacků, které zvládnou i delší dálniční trasy, pohybují kolem 10 000 liber. Co se 1,4 litrových moto­ rů týče, Ford Fiesta Style stojí 9 295, Renault Clio Dynamique 10 250 a Toyota Yaris T2 D­4D 10 295 liber. Nový Fiat Grande Punto 1,4 Active Sport však přijde na pouhých 8 495. To je skoro o dvě tisícovky méně než Yaris. Je tedy Punto v nějakém ohledu horší? Rozhodně ne designově. S velkým přehledem jde o nejhezčí supermini, a taky největší. Což zna­ mená, že je i nejprostornější uvnitř.

Zatím to tedy pro Fiat vypadá dobře a stále lépe, poněvadž Punto ne­ jenže nabízí velký kufr, vzadu pohodlí pro děti a vepředu dost místa pro menší zoo, ale interiér je navíc parádně ujetý a funky. Můj předváděcí kus měl například bleděmodrou palubní desku.

Pak tu máme dílenské zpracování. Italské vozy byly vždy trochu jako italský temperament. Nepříliš stabilní. Ale nové Punto působí velmi so­ lidním dojmem, člověk v něm nemá pocit, že něco každou chvíli upadne nebo povolí. Volant je tak tlustý, že ho jen tak tak sevřete, a řadicí páka jako by vypadla z amerického sporťáku nebo lokomotivy z 19. století.

Vybavení? Taky solidní. Přinejmenším tu nápadně nechybí nic, co by vysvětlovalo nízkou cenu, snad jen klika kufru. Chcete­li otevřít páté dve­ ře, musíte nastoupit, stisknout tlačítko přímo uprostřed palubní desky, a znovu vystoupit. To by mě asi časem slušně štvalo.

Určitě ale ne tolik jako řízení nového Punta. Člověk samozřejmě ví, že nekupuje kulový blesk. Přece jen ale čeká, že když šlápne na plyn, něco se stane, zvlášť když se zrovna rozhodl předjet pomalý Rover 25 a v pro­ tisměru se blíží kamion.

Nestane se bohužel vůbec nic. Fiat Punto totiž není jen největším autem ve své třídě, ale taky zdaleka nejslabším. Zrychlení z nuly na sto za 13,2 sekundy. A to je v motoristickém světě doba ledová. Snad bych Puntu tenhle nedostatek prominul, kdyby na venkovských cestách sršelo typickou latin