načítání...
nákupní košík
Košík

je prázdný
a
b

Kniha: Motocykly s dvoudobým motorem -- Konstrukce, výpočty a stavba motocyklů - Pavel Husák

Motocykly s dvoudobým motorem -- Konstrukce, výpočty a stavba motocyklů
-15%
sleva

Kniha: Motocykly s dvoudobým motorem -- Konstrukce, výpočty a stavba motocyklů
Autor:

Tato praktická příručka je určena pro veteránisty, sběratele motocyklů a čtenáře, kteří se hlouběji zajímají o problematiku motocyklů a zejména funkci dvoudobých motorů. Popisuje ... (celý popis)
Titul doručujeme za 2 pracovní dny
Vaše cena s DPH:  299 Kč 254
+
-
rozbalKdy zboží dostanu
8,5
bo za nákup
rozbalVýhodné poštovné: 39Kč
rozbalOsobní odběr zdarma

hodnoceni - 66.6%hodnoceni - 66.6%hodnoceni - 66.6%hodnoceni - 66.6%hodnoceni - 66.6% 80%   celkové hodnocení
1 hodnocení + 0 recenzí

Specifikace
Nakladatelství: » Computer press
Médium / forma: Tištěná kniha
Rok vydání: 2011-01-10
Počet stran: 280
Rozměr: 167 x 225 mm
Úprava: 280 stran : ilustrace
Vydání: Vyd. 1.
Vazba: brožovaná lepená
ISBN: 9788025122808
EAN: 9788025122808
Ukázka: » zobrazit ukázku
Popis

Tato praktická příručka je určena pro veteránisty, sběratele motocyklů a čtenáře, kteří se hlouběji zajímají o problematiku motocyklů a zejména funkci dvoudobých motorů. Popisuje vývoj, konstrukci a stavbu cestovních i sportovních motocyklů s dvoudobým motorem, vyrobených do poloviny sedmdesátých let. Kniha je doplněna podrobnými informacemi, radami, jednoduchými vzorci i konkrétními výpočty potřebnými pro renovaci, složitější úpravy a přestavby dvoutaktních motocyklů. Součástí díla jsou podrobnější technická vysvětlení, návody na sportovní úpravy motocyklů a dobové fotografie zejména motocyklů domácí produkce. (konstrukce, výpočty a stavba motocyklů)

Předmětná hesla
Motocykly
Konstrukce dopravních prostředků
dvoudobé spalovací motory
oldtimer
Kniha je zařazena v kategoriích
Pavel Husák - další tituly autora:
Recenze a komentáře k titulu
Zatím žádné recenze.


Ukázka / obsah
Přepis ukázky

9

1. kapitola

Touha po rychlém pohybu, ať již na kolech,

po vodě nebo vzduchem, sahá až k prvopočátkům vývoje lidstva. V  době nedokonalé techniky mělo však každé jednostopé vozidlo velmi

těžkého konkurenta v koni – podobně jakoautomobil v tichém a pohodlném kočáře. Prvním

jednostopým vozidlem byla dřevěná dvojkolka,

kde jezdec se odrážel střídavě nohama od země,

potom byly navrženy různé hnací mechanismy,

až dospěl vývoj k pedálům a k vysokým jízdním

kolům. Použití řetězu k přenosu hnací sílyz pedálů na zadní kolo změnilo na konci minulého

století velocipéd do dnešní podoby.

Síla, anebo přesněji řečeno výkon člověka,

neumožňuje ani na jízdním kole nejmodernější koncepce dlouhodobě udržitelnou vysokou

rychlost, a  tak se již v  minulosti obracela pozornost průkopníků pokroku k použití motoru.

Devatenácté století je někdy nazýváno stoletím

páry, avšak těžký parní stroj byl na vestavění do

K počátkům vývoje jízdy na dvou kolech patří pokus

Lewise Compertze z r. 1819

jednostopého vozidla příliš těžký. Vznik motocyklu je spojen s  použitím spalovacího motoru, který patentoval Gottlieb Daimler v  roce

1885 a  o  rok později vyjel skutečný prototyp.

Čtyřdobý motor s  výkonem necelých 400W

měl ovládaný výfukový a  samočinný sací ventil

a dále třetí ventil v pístu pro průchod spalovací

směsi z prostoru klikové skříně nad píst. Motor

byl vestavěn do robustního dřevěného jízdního

kola s dvěma pomocnými opěrnými kolečky na

stranách.

První motocykly

V průběhu dalších let vznikaly na mnohamístech světa, nejvíce však ve Francii a  Německu,

nové a stále modernější konstrukce pionýrských

motocyklů. Tyto stroje nesloužily většinouužitVývoj motocyklů a jejich

výroba do roku 1974

První prototyp motocyklu Laurin a Klement,postavený podle francouzského vzoru.


10

MOTOCYKLY S DVOUDOBÝM MOTOREM

válcovými vidlicovými motory a dobře serozvíjel i  vývoz, např. až do Velké Británie. Po roce

1910 byla však výroba motocyklů v MladéBoleslavi omezena a  vývojové i  výrobní úsilí bylo

soustředěno na rozvoj produkce automobilů.

Období po první světové válce přineslonadvládu britského motocyklového průmyslu nad

ostatní konkurencí. Charakteristický pro tuto

dobu je čtyřdobý jednoválcový motor s postranními ventily, primární převod nekrytým

řetězem na samostatnou dvoustupňovou nebo

třístupňovou převodovku a  převod sekundárním řetězem na zadní kolo. Základem šasi byl

většinou poměrně tuhý trubkový ráms odpruženým předním a pevně uloženým zadnímkolem. Rozhodující vliv na celkovou technickou

úroveň a  někdy i na  použitelnost motocyklu

mělo tehdy příslušenství, a  to hlavně pneumatiky, zapalování a karburátor.

Nevšední koncepci měly britské motocykly

značky Scott, které používaly dvouválcový

dvoudobý vodou chlazený motor.

Silná konkurence pro britské motocykly

vznikla v USA v podobě drahých, avšak tenkrát

velmi moderních a  spolehlivých velkoobjemových motocyklů značek Indian a Harlley-Davidson. Nejpopulárnější byly americké spodové vidlicové dvouválce s  objemem od 600 do

1200 cm

3

, které byly vhodné i  pro připojení

sajdkáru.

Průmyslově významná výroba dvoudobých

motocyklů se rozvíjela v Německu po skončení

světové hospodářské krize a je spojena seznačkou DKW. V  Zschopau vyrobili první dvoudobý motocykl DKW v  roce 1920 a  o  17 let

později již prodali celkem 414 000 motocyklů.

Motocykly DKW, vesměs s  dvoudobými motory, přinesly řadu nových pokrokových i zajímavých prvků. Podle patentu Dr.  Schnürleho

bylo například zavedeno vratné vyplachování

s plochým pístem, závodní motory DKW měly

přeplňování pístovým dmychadlem a motocykly této značky dosáhly značných úspěchů. kovému provozu, jak bylo do té doby zvykem, avšak naznačovaly cestu dalších vývojových směrů. Potíží bylo tenkrát ještě velmi mnoho. Motory byly těžké a  i  při malých otáčkách se silně chvěly; starosti byly s nedokonalýmzapalováním i odpařovacím karburátorem a s palivy nezaručené jakosti. V prvním údobí nahrazoval celé dnešní převodné ústrojí plochý řemens malou řemenicí na motoru a řemenice na zadním kole, blížící se svým průměrem průměru ráfku. Problémy s plochým řemenem i způsobrozjíždění a zastavování stroje jsou nejlépe zachyceny v beletristicky zpracovaných vzpomínkáchprvních jezdců. Pohodlí jízdy odpovídalotehdejšímu stavu vozovek a zcela neodpruženému šasi.

Významný přínos k pokroku znamenalyi české motocykly Laurin a Klement, stavěnév Mladé Boleslavi. První prototyp motocyklu z  roku

1898 měl motor před hlavou rámu a pohonplochým řemenem na přední kolo. Další model,postavěný ještě v témž roce, měl již motor ve středu

zesíleného velocipédového rámu a řemenempoháněné zadní kolo. Velkou předností bylo v  té

době neobvyklé dynamomagnetické zapalování.

V  prvních letech dvacátého století vynikaly

motocykly Laurin a Klement vysokoutechnickou úrovní a  solidností dílenského zpracování. Bylo dosaženo prvních, tehdy významných

sportovních úspěchů s jednoválcovýmia dvouKlasický a úspěšný model Laurin a Klement z roku

1898


11

Vývoj motocyklů a jejich výroba do roku 1974

Výrobě motocyklů ve Strakonicích předcházela výroba ozubených kol. Na obr. předválečný typ ČZ 100.

Úspěšná Jawa 175 z roku 1932


12

MOTOCYKLY S DVOUDOBÝM MOTOREM

Lehký Jawa Robot

Slavná Jawa 250 dostala pojmenování „pérák“


13

Vývoj motocyklů a jejich výroba do roku 1974

Úspěšný jednoválcový dvoudobý motor Jawa 250

se stává na dlouhou dobu základem pro stavbu

mnoha motocyklů různých typů. Na obr. úspěšná

terénní dvěstěpadesátka.

Výroba motocyklů

v Československu

Levný dvoudobý motor prokazoval již před

druhou světovou válkou řadu svých výhod

a  uplatnil se na motorových kolech, která ve

většině evropských zemí byla proti nákladněj

ším motocyklům podstatně administrativně

i daňově zvýhodněna. Největší rozmachdosáh

la výroba pomocných motorů Fichtel a  Sachs

s  objemem 98 cm

3

v  bloku s  jednoduchou

dvoustupňovou převodovkou. Někteří čtenáři

se ještě možná pamatují na tyto motory, hojně

používané i u nás v šasi různých značek, např.

Premier z Chebu.

Stavbou motocyklů se v  Československu ve

dvacátých letech zabývalo několik menších fi -

rem (Premier, Orion, Ikar), avšak rozvoj čs.mo

tocyklového průmyslu začal teprve ve třicátých

letech a  byl spojen se značkou Jawa. Prvním

krokem byl v  r. 1929 nákup licence motocy

klů 500 cm

3

pro Zbrojovku Ing. Fr. Janeček od

fi rmy Wanderer a  z  prvních slabik obou jmen

vzniká značka Jawa. V roce 1932 vyjížděly však

již z pražské továrny motocykly Jawa 175nej

prve s  britským motorem Villiers a  brzy pak

s motorem zcela původní konstrukce.Jednodu

chý stroj s dvoudobým motorem, třístupňovou

převodovkou a typickou nádrží umístěnou pod

rámem se vyráběl ve větších sériích a znamenal

úplný převrat, neboť motocykl podletehdejší

ho názoru vyžadoval motor o objemu 500 cm

3

a pro sajdkár nejméně sedmsetpadesátku. Cena

4  650 Kč byla tehdy příjemným překvapením

a  Jawa 175 byla jediným alespoň částečně do

stupným motorovým vozidlem.

Úspěšné byly později i další stroje této značky

– modernizovaná Jawa 175, Jawa 250a čtyřdo

bé Jawy 350. Na trh pronikaly i dvoudobéstra

konické motocykly ČZ s  objemem od 76 cm

3

u původního motorového kola až po dvouválec

500 cm

3

a později i dvěstěpadesátky strašnické

továrny Ogar.

Technicky nejzajímavějším motocyklempřed

válečné produkce byl populární Jawa Robot.

Dvoudobý motor 98 cm

3

byl v blokus třístup

ňovou převodovkou a  v  zadní části monoblo

kového uspořádání byl uložen hřídel šlapadel,

kterými se přes volnoběžku spouštěl motor.Šla

padly byl teoreticky, nebo přesněji řečenopřed

pisově možný i  nouzový pohon vozidla, čímž

splňoval Jawa Robot podmínky motorového

kola. Výrobně neobyčejně jednoduchý a  lehký

rám byl sešroubovaný z  několika základních

uzlů a lisovaných ohnutých profi lů U.


14

MOTOCYKLY S DVOUDOBÝM MOTOREM

Poválečná výroba

motocyklů

Období po druhé světové válce přineslo další celosvětový rozvoj konstrukce dvoudobých

motocyklů. Vznikla také nová koncepce Jawy

250, známější pod názvem „pérák“. Na rozdíl

od dřívější vnější členitosti motocyklů měl nový

typ oválně zaoblené ucelené tvary motoru i šasi.

Motor byl dvoudobý jednoválec s  vratným vylachováním, zakrytým karburátorem a dynamoakumulátorovým zapalováním. Novinkou

byla spojka, která se samočinně vypínala přiřazení, a  pokroková byla i  čtyřstupňová převodovka

v bloku s motorem. Uzavřený trubkový rám byl

ze čtyřhranných profi lů a měl vpředuteleskopickou vidlici a vzadu kluzákové pérování.

Výroba dvoudobých motocyklů se rozbíhala v  mnoha zemích. V  NSR u  DKW vznikaly

kromě cestovních motocyklů i  silniční závodní

stroje, z nichž nejzajímavější byl tříválec s dvěma

svislými a  středním ležícím válcem. Další fi rma

NSR představila typ Victoria Swing s tlačítkovým elektromagnetickým řazením. V NDR byly

poprvé postaveny dvoudobé motory s  lehkým

tenkým kotoučovým šoupátkem v ose klikového

K nejlevnějším a nejjednodušším typům jednostoých motorových vozidel patřil Velosolex

Britský skútr Unibus z roku 1920 předešel svoukoncepcí světový vývoj

hřídele a později byla vyrobena i úspěšnázávodní dvouválcová řadová dvěstěpadesátka s  dvěma

šoupátky na vnějších stranách motorua s odběrem točivého momentu uprostřed.

V poválečné době došlo i k bouřlivému rozvoji

strojů nově vzniklé objemové třídy do 50  cm

3

.

Podle různých předpisů jednotlivých států se

jednalo buď o motorová kola, kola s pomocným

motorkem, mopedy nebo o  maloobjemové motocykly.

I  tyto stroje přinášely nové a  velmi zajímavé konstrukce, jako byly samočinné odstředivé

spojky a různá pojetí celkové koncepce. Zazmínku stojí francouzské uspořádání Velosolex, kde

motor byl uchycen před hlavou rámu a poháněl

vroubkovaným ocelovým třecím válečkem pneumatiku předního kola. K  plynulému rozjezdu

sloužila samočinná odstředivá spojka;k dlouhodobému přerušení pohonu motoru se celý motor

i s nádrží zvláštní pákou nadzvednul.O technologické jednoduchosti svědčil i  letmo uložený

ojniční čep.

Snaha o ochranu jezdce před odstřikující vodou a  blátem a  částečně i  proti chladu je velmi

stará, avšak ke skutečnému rozvoji skútrů došlo

až v  padesátých letech, a  to především v  Itálii.

I s výrobou skútrů se rodily nové, dříveneobvyk>


15

Vývoj motocyklů a jejich výroba do roku 1974

Vývoj světové výroby motocyklů

Podíl Japonska na světové výrobě jednostopých

motorových vozidel vzrůstal na úkor produkce tradičních motocyklových zemí

lé konstrukce, jako jsou letmé uložení kol, dělené

ráfky, uložení náhradního kola, řazení zvláštní

rukojetí, postranní uložení motoru a mnohédalší.

K  největší změně v  pohledu na dvoudobý

motocyklový motor došlo v  šedesátých letech.

Soustavným sledováním a  vývojem spalování,

plnění, přepouštění, ale hlavně studiem a úpravou výfukového potrubí u  dvoudobých motorů

se dosáhlo vyšších měrných výkonů než u čtyřdobých. Praktický výsledek se projevil ihned na

sportovním poli, kdy s výjimkou plochých drah

postupně ovládly dvoudobé stroje všechnaodvětví motocyklového sportu.

Technické novinky v sedmdesátých letechpřicházely z Japonska – nové motocyklové velmoci

ve výrobě, výzkumu i  vývoji motocyklů. Spolu

s řešením moderních problémů, jako je omezení

hluku, vibrací a zneškodňování výfukovýchplynů, budou tyto stroje uvedeny v  rámci dalších

částí této knihy.

Výroba motocyklů

ve světě

Světová produkce motocyklů neměla do konce

první světové války vcelku žádný hospodářskývýznam. V období mezi dvěma válkami se mnohem

rychleji rozrůstal počet automobilů než motocyklů; motocykl byl ještě příliš drahý jako levnýdoravní prostředek a nebyl ani dokonalý promasovější sport. Největší konjunktura motocyklového

průmyslu nastala po 2. světové válce. Většinaevropských zemí, a to nejen v oblasti příznivýchklimatických podmínek, poskytovala výrobcůmmotocyklů široké trhy. Mladí lidé toužili po vlastním

motorovém vozidle a  automobil byl pro většinu

z  nich obtížně dostupný. V  této době byl zájem

o účelné spolehlivé cestovní motocykly středních

nižších objemových tříd a poptávka byla i pomo>


16

MOTOCYKLY S DVOUDOBÝM MOTOREM

torových kolech a  různých typech maloobjemových motocyklů. Vznikla a prudce se rozvíjelavýroba skútrů a objevovaly se dokonce i předpovědi,

že skútr bude nástupcem motocyklu.

V  polovině šedesátých let nastala určitá stagnace odbytu a  došlo dokonce i  k  nepatrnému

poklesu světové výroby. A právě z tohoto, i když

velmi neznatelného poklesu usuzovali různí exerti na blížící se konec motocyklové éry.

Motocykl však našel zejména v USA novéuplatnění jako nástroj sportovního využití a  doplněk

automobilu a krize odbytu byla brzo překonána.

Současně nastala změna skladby motocyklového

sortimentu ve světě. Rozvinula se výroba sportovních motocyklů i efektních velkoobjemových

motocyklů na úkor přísně užitkových cestovních

strojů a skútrů. Nová motocyklová konjunktura

byla sice mírnější než v  poválečných letech, ale

o to byla stabilnější.

Vývoj japonské výroby začínal v roce 1949 s 219 kusy, v roce 1950 to již bylo 2010 motocyklů.

Na rozvoji výroby jednostopých motorových

vozidel v šedesátých letech již neměly podílklasické země motocyklové historie, tj. Velká Británie, Itálie, Spojené státy, NSR a  Francie, ale

přesun nastal ve prospěch Japonska a zemí„socialistického“ tábora. Japonští výrobci začalizískávat zahraniční trhy právě v době určité stagnace

a  nerozhodnosti v  Evropě. Pomocí sportovních

úspěchů získali svým strojům jméno a  za poměrně přijatelné ceny nabízeli výkonné a rychlé

motocykly, pro které zároveň budovali rozsáhlé

servisní sítě.

Kromě evropských a amerických trhů usilovaly

japonské továrny i o odbyt do rozvojových zemí,

kde by teprve další růst životní úrovně umožnil

širší rozvoj motocyklu jako běžného dopravního

prostředku.

Různorodá skladba zájemců a trhů vyžadovala

široký a pestrý sortiment nabízených strojů.Na>


17

Vývoj motocyklů a jejich výroba do roku 1974

bídka čtyř největších japonských fi rem – Honda,

Yamaha, Suzuki a  Kawasaki – začínala u padesátek a  končila u  čtyřválcových supermotocyklů

s objemem od 750 do 1000 cm

3

. Další nabídku

tvořily terénní, soutěžní a  silniční závodní motocykly.

V  sedmdesátých letech se v  Japonsku vyrábělo více než 200 typů jednostopých motorových

vozidel; jejich rozdělení podle objemových tříd

uvádí tabulka 1.

Naftová krize v letech 1973 a 1974 otřáslaautomobilovým průmyslem ve většině zemí; nastal

celosvětový pokles výroby automobilů se všemi

nepříjemnými důsledky, jako bylo propouštění

zaměstnanců, omezení pracovního týdne na tři

dny a podobně. K trvalejším následkům naftové

krize patřil vzrůst cen ropy, který vyvolali zdražení fi nálních výrobků z  ropy včetně benzinu.

Dražší benzin se projevil snížením zájmu o velkoobjemové a  provozně neekomické typy vozů,

které se stávaly obtížně prodejnými i v USA.

Je rozhodně zajímavé, že odbyt motocyklů

nebyl benzinovou krizí narušen. Po vyprodání

všech zásob jízdních kol, která se stala šlágrem

a někdy i nutností na konci roku 1973 (v NSR,

Holandsku a dalších státech), kdy byl v řadě zemí

zcela zakázán nedělní provoz všech motorových

vozidel, došlo i k prudkému zvýšení prodejelevnějších motocyklů středních a  nižších objemových tříd.

Tab. 1

japonská výroba jednostopých motorových

vozidel v r. 1974 podle objemových tříd

celkem: 4 509 420 ks

do 50 cm

3

1 100 318 ks

51 až 125 cm

3

2 163 621 ks

126 až 250 cm

3

512 9 60 ks

přes 250 cm

3

732 521 ks

japonská výroba jednostopých motorových

vozidel v r. 1974 podle výrobních značek

celkem: 4 509 420 ks

Honda 2 132 902 ks

Yamaha 1 164 886 ks

Suzuki 839 741 ks

Kawasaki 354 617 ks

Ostatní 17 2 76 ks

Větší hrozbou než nedostatek a  vzrůst cen

pohonných hmot byla pro rozvoj jednostopých

motorových vozidel celosvětová snaha a zavádění

nových, velmi přísných předpisů a opatřenív souvislosti s úsilím po ozdravění životního prostředí

ve světě. Motocyklů se konkrétně dotýkalazaváděná omezení v  následujících oblastech: zvýšení

bezpečnosti provozu, snižování hluku, omezování

vibrací a zneškodňování výfukových plynů.

V  oboru zvyšování bezpečnosti nebyly u motocyklů kromě povinného nošení přilebpředpoklady ke zvýšení pasivní bezpečnosti jako u nových moderních automobilů. Aktivní bezpečnost

mohla být zlepšena jízdními vlastnostmia vývojem brzd, avšak rozhodující vliv mělonepopulární omezování rychlosti a  především bezpečnější

způsob jízdy.

Omezení hlučnosti motocyklů, které sezavedlo i u speciálních sportovních a závodních strojů,

neznamenalo pro rozvoj motocyklové produkce

vážnější problém. Vývoj ani výroba účinného

tlumiče výfuku a sání nebyla obtížná, stejně jako

bylo poměrně snadné omezení mechanických

hluků vycházejících z motoru.

Problém vibrací se projevil s  rozšířením vysokootáčkových motorů sportovní charakteristiky a  s  lékařským sledováním škodlivosti vibrací

u motorových ručních pil, sbíječek a podobných

strojů na zdraví člověka. Způsoby podstatného

snížení vibrací u motocyklů, které budouv dal>


18

MOTOCYKLY S DVOUDOBÝM MOTOREM

ších částech podrobně uvedeny, bylykonstruktérům známé a postupně se zaváděly do výroby bez

citelného zvýšení výrobní a prodejní ceny.

Nejvážnějším problémem dalšího rozvoje

všech jednostopých motorových vozidel byla

však připravovaná omezení ke zneškodňování

výfukových plynů. V některých světovýchvelkoměstech, jako Tokio nebo Los Angeles, byloznečištění ovzduší motorovými vozidly tak značné,

že byl vyhlašován i  smogový poplach. A  proto

nás nesmí překvapit, že situace se řešila nekomromisně a  ve vztahu k  výrobcům automobilů

a především motocyklů i dosti tvrdě. Škodlivost

výfukových plynů pomáhal snížit benzin s minimálním množstvím olova a  bezvadně seřízený

motor, pracující s chudší směsí a popřípadě další

konstrukční opatření až po dodatečnou úpravu

a  okysličování plynů vycházejících z  motoru ve

složitém speciálním zařízení.

Hmotnost, rozměry ani cena vyvinutých

zařízení na zneškodňování výfukových plynů u  automobilů zatím neumožňovaly jejich

uplatnění na motocyklu, a  proto se v  mnoha

zkušebnách motocyklových výrobců intenzivně

hledaly nové možnosti splnění přísnýchpředpisů. Výsledky dosažené u nás byly velminadějné a dokazovaly, že moderně řešený dvoudobý

motor je pro budoucnost perspektivní. Výroba

skútrů svým objemem nijak podstatně světový

trend jednostopých motorových vozidel neovlivňovala.

Perspektivy světové výroby podle odhadurůzných znalců z  oboru techniky, ekonomiky i sociologie se od sebe dosti liší, avšak společným

prvkem zůstává skutečnost, že motocykl ve světě má a  bude mít plné oprávnění své existence.

Přeneseme-li se svým pohledem ze stísněných

prostorů Evropy do ohromných území ostatního

světa a sledujeme-li i vývoj v rozsáhlých oblastech

rozvojových zemí, dojdeme k  názoru, že vzrůst

celosvětové produkce motocyklů nebyl jen přechodným jevem.




       
Knihkupectví Knihy.ABZ.cz - online prodej | ABZ Knihy, a.s.
ABZ knihy, a.s.
 
 
 

Knihy.ABZ.cz - knihkupectví online -  © 2004-2018 - ABZ ABZ knihy, a.s. TOPlist