načítání...
nákupní košík
Košík

je prázdný
a
b

Modelová železnice - Zbyněk Stárek

-6%
sleva

Elektronická kniha: Modelová železnice
Autor:

Z obsahu knihy: * historie a vývoj železničního modelářství * první plechové modely a výrobci modelů * železniční modelářství u nás * rozdělení železničního modelářství * ...
Titul je skladem - ke stažení ihned
Médium: e-kniha
Vaše cena s DPH:  139 Kč 130
+
-
4,3
bo za nákup

hodnoceni - 71.1%hodnoceni - 71.1%hodnoceni - 71.1%hodnoceni - 71.1%hodnoceni - 71.1% 80%   celkové hodnocení
3 hodnocení + 0 recenzí

Specifikace
Nakladatelství: CPress
Dostupné formáty
ke stažení:
PDF
Upozornění: většina e-knih je zabezpečena proti tisku
Počet stran: 220
Rozměr: 23 cm
Úprava: ilustrace (některé barev.)
Vydání: 1. vyd.
Jazyk: česky
Médium: e-book
ADOBE DRM: bez
ISBN: 978-80-251-2199-3
Ukázka: » zobrazit ukázku
Popis

Z obsahu knihy:
* historie a vývoj železničního modelářství
* první plechové modely a výrobci modelů
* železniční modelářství u nás
* rozdělení železničního modelářství
* modelová železnice do bytu
* rozchody kolejí a užívaná měřítka
* výroba vzorového modelu kolejiště
* stavba budov, krajiny a dalších dílů
* využití stavebních prvků na kolejišti
* napájení modelové železnice a příslušenství
* ovládání a příklady zapojení kolejiště
* kolejiště pro úzkorozchodné tratě
* digitální řízení modelové železnice
* orientační ceník lokomotiv, vagonů a kolejiva
* černobílé i barevné fotografie a ilustrace (od historie modelů po digitální ovládání kolejiště)

Předmětná hesla
Zařazeno v kategoriích
Recenze a komentáře k titulu
Zatím žádné recenze.


Ukázka / obsah
Přepis ukázky
Modelová eleznice Vylo také v titné verzi Objednat mete na www.cpress.cz www.albatrosmedia.cz Zbynk Stárek Modelová eleznice e-kniha Copyright Š Albatros Media a. s., 2016 Vechna práva vyhrazena. ádná ást této publikace nesmí být roziována bez písemného souhlasu majitel práv. Obsah Z historie eleznice Lokomotivy nastupují . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 Pára ustupuje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 Parní lokomotivy SD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .10 Úzkokolejné lokomotivy . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .21 elezniní modeláství vera a dnes Fungující modely lokomotiv na poátku 19 . století . . . . . . . . . . . . . . . .22 První plechové modely . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .23 Lokomotivy v pohybu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .25 Märklin sjednocuje svt model . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .28 eleznice do bytu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .31 Svtoví výrobci model . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .34 elezniní modeláství u nás . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .38 Rozchody kolejí a uívaná mítka . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .41 Modelová eleznice Rozdlení elezniního modeláství . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .43 Volba velikosti model a motivu kolejit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .44 Výbr kolejiva na stavbu kolejit Napájení modelové eleznice . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .47 Vývoj modelových elezniních kolejí . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .48 Oblouky a zakivení kolejí . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .49 Parametry základního kolejiva . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .50 Výhybky a kiovatky . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .57 Prvky traových úsek pro analogový provoz . . . . . . . . . . . . . . . . . . .66 Vyuití stavebních prvk na kolejiti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .72 Elektrická energie v e lezniním modeláství . . . . . . . . . . . . . . . . . . .77 Ovládání modelové eleznice Napájení úsek kolejit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .81 Ovládání a ízení kolejit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .88 Zapojení elezniních vozidel pro pokroilé . . . . . . . . . . . . . . . . . . .95 Digitální ízení modelové eleznice . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .97 Elektrická trakce . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .101 4 MODELOVÁ ELEZNICE Osvtlení na kolejiti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .102 Ukázkové kolejit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .103 elezniní vozidla Technické eení vlastního vozidla . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 106 Trakní vozidla . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .110 elezniní vozy . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 6 Kolejit pro úzkorozchodné trat? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 151 Vytváíme krajinu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .153 Stavba kolejit Vzhled krajiny . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 161 Vzorový model kolejit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 165 Digitální modelová eleznice Základní ovládání . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17 0 Pipojení více ovlada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17 0 Píklady zapojení modelového kolejit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 171 Dalí zajímavá pipojení . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 174 Automatické rozpojení vlaku . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17 5 ízení kolejit poítaem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 176 Závrem Zajímavosti pro sbratele . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17 8 Orientaní ceny modeláských výrobk . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 182 elezniní modeláství na internetu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .188 Píloha Literatura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 189 Rejstík . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 189 Nabídka odborné literatury . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .193 Fotogalerie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 201 5 1. kapitola Vývoji lokomotiv pedcházely stavby funk - ních model, které slouily pro ovení si moností vyuití parního stroje na kolejích. Pokusy pouití páry pro prmyslové vyuití k pohybu po kolejích vyústily na poátku 19. století vyrobením parou pohánného stroje, který byl schopen takového pohybu. Pevné parní stroje v té dob byly ji vyuívány napíklad k erpání vody, ale a potom, kdy je uvedl do praxe skotský inenýr James Watt. Pomocí systému ozubených kol se mu podailo pemnit posun vratného pohybu pístu na rotaní pohyb. Tím dosáhl toho, e bylo moné pohánt kola vozidel. I dalí vozidla mly velký problém v tom, e nízký petlak páry byl píinou toho, e nemly dostatený výkon. Dolo se k názoru, e je poteba kotle, ve kterém by bylo vytvoeno více páry o vyím tlaku. V roce 1801 pak byla pedvedena jízda vozidla s vysokotlakým kotlem. Vynálezcem byl Richard Trevithick, který se také pustil do stavby lokomotiv. V roce 1804 táhla parní lokomotiva po kolejích první vlak v jiním Walesu. Tíha vlaku ale rozlámala kolejnice. Byl to vak pokus, který nezstal bez povimnutí. Z historie eleznice Parní lokomotiva Rocket z dílny George Stephensona a jeho syna Na obrázku je expresní lokomotiva Daniela Goocha. Jen pln naloený tendr váil pes 17 tun. Zejména majitelé dol mli zájem, aby se v této innosti pokraovalo. Bylo to pochopitelné. Lokomotiva jim mohla pomoci pi peprav materiálu a souasn mli dostatek paliva. Problém byl v tom, e výzkum tajili a tak po eleznici stále jezdily vozy taené komi. George Stephenson v roce 1825 projel tra s jednou z jeho vlastních lokomotiv. Byl to první vlak, který byl postaven pro osobní dopravu. Ale ani tento pokus nevytlail kon z kolejí. V roce 1829 byl pak na zkuební trati kousel od Liverpoolu vyhláen závod lokomotiv, který vyhrál G. Stephenson s lokomotivou Rocket. Tato 6 MODELOVÁ ELEZNICE lokomotiva pak vezla zahajovací vlak 15. záí 1830 po trati Manchester Liverpool. Tyto úspné pokusy postupn vedly ke stav - b nových tratí jak v Evrop, tak i jinde ve svt. Souasn s tím docházelo k vylepování konstrukce lokomotiv a také elezniní sít. První tínápravovou lokomotivu, která mohla mít vtí kotel a také lepí adhezi, postavil v roce 1827 Timothy Hackworth. Po celém svt se zaaly stavt stále lepí lokomotivy a o nkterých z nich se dotete v dalí ásti této knihy. Lokomotivy nastupují Jak ji bylo uvedeno, první lokomotivou, která byla vybrána do provozu trat Liverpool Manchester, byla ROCKET. S pozdjími lokomotivami toho moc spoleného nemla. Pi rychlostní zkouce jela 50 km/hod. Na devných hnacích kolech byly ocelové obrue. Kola byla pohánna ikmými válci. Jako palivo se pouíval koks. Bylo vyrobeno 7 kus. Nkteré konstrukní prvky se postupn uplatnny pi stavb pozdjích parních lokomotiv. Zanedlouho u zaaly lokomotivy vzdálen pipomínat ty, které ti starí znali i z naich tratí. Z roku 1839 je napíklad lokomotiva Bayard, která mla hnací dvojkolí umístné mezi dalí dva páry kol. Vtí a výkonnjí lokomotivy se zaaly stavt s píchodem irokého rozchodu kolejí (2 130 mm), kdy mohly být tyto stroje robustnjí a tí. Ale i na pvodním rozchodu kolejí (1 435 mm) se dailo stavt lokomotivy, které tmto lokomotivám úspn konkurovaly. Nejvtím výrobcem lokomotiv byla do roku 1840 Velká Británie. Pak se pidala Francie a Nmecko. Po roce 1840 se do popedí zaaly tlait USA. Pro tamní trat byly britské lokomotivy píli tké a tak se v USA zaaly stavt lehí a dokonalejí stroje, které byly nakonec exportovány i do Evropy. Postupn docházelo jak k zlepování výkonu, tak rychlosti, a lokomotivy zaaly mít i vhodnjí uspoádání hnacího dvojkolí. Dvojspená a tíspená dvojkolí zlepovala adhezi a bylo moné na stroje umísovat vtí skíové kotle s vyím výkonem. Parní lokomotivy bylo moné pidáváním nehnaných dvojkolí a hnacích spraených dvojkolí prodluovat a tím získat vtí prostor pro kotel a ostatní agregáty. Lokomotiva se dvma páry nehnaných b - houn a dvma páry velkých spaených dvojkolí dostala název American a byla oznaována jako 2B. Pod oznaením 2B1 Atlantic mla vzadu jet jeden pár bhoun. Lokomotiva Pacific s oznaením 2C1 mla dva bhouny pední a jeden bhoun zadní a 3 velká dvojkolí spaená, vetn hnaného. Mikádo s oznaením 1D1 pidala jet jedno dvojkolí velkých spaených kol a ubrala jeden pední bhoun. Asi nejvtí a nejdelí parní lokomotivou byl Big Boy s oznaením 2DD2. Stroj ml v pední ásti dva páry malých, nehnacích, dvojkolí, 8 velkých dvojkolí spaených, vetn hnacích, a v zadní ásti dalí dv dvojkolí malých nehnacích kol. Provozovala je spolenost Union Pacific. K oznaení dvojkolí  u lokomotiv: ísla znaí poet dvojkolí nehnaných kol na pední a zadní ásti stroje, B ozna- uje, e stroj má dv dvojkolí hnací, C ti, D tyi  a E pt. Oznaení CC znamená, e stroj má 6  hnacích dvojkolí uspoádaných ve dvou adách  Úzkorozchodná parní lokomotiva ady 99 nmeckých drah (lokomotiva 99 4652 jezdící na ostrov Rujana) 7 Z historie eleznice po   tech  dvojicích  a  DD  8  hnacích  dvojkolí  uspoádaných  ve  dvou  samostatných  adách. Velká vtina stroj za sebou táhla vlený tendr na uhlí a vodu. Tendrovky pak byly lokomotivy, které mly tendr instalovaný jako souást lokomotivy. eleznice se zaala rychle rozvíjet a stále vzrstaly poadavky na kvalitu parních lokomotiv. Rychlejí lokomotivy si vyadovala osobní doprava. Jene nebylo moné stavt stále vtí a vtí parní lokomotivy. Rozmry lokomotiv se vude nehodily a tak se konstruktéi zaaly zabývat moností pehívání páry a také moností zavedení sdruených parních stroj. To mlo samozejm vliv na zvyování výkonu a rychlosti. Pehívání páry se provádlo mimo hlavní prostor kotle. lo o pesouení páry v pehívaových trubkách, vsunutých do kotlových trubek, kterými proudí horké plyny z topenit. Tímto provedením dolo k podstatnému sníení spoteby páry. Také zavedení sdrueného stroje, kdy byl parní stroj s expanzí rozdlen do dvou i více válc, bylo velice úinné. Pára vstupovala nejdíve do vysokotlakého válce s mením prmrem a poté, po ástené expanzi, do válce nízkotlakého s vtím prmrem. Souástí byl pestupník, kde bylo moné páru pihívat. Výhodnost parních lokomotiv se projevila i v obou svtových válkách pi peprav materiálu, voják a zbraní. Válka zasáhla do dalího vývoje parních lokomotiv. Po první svtové válce, v dob hospodáské krize, dolo k tlaku na zkvalitnní elezniního provozu. Úel byl jasný, pilákat zpt cestující. Objevila se ada aerodynamických tvar, co pispívalo k vtí rychlosti. Lokomotivy vypadaly pitalivji, ale Parní lokomotiva Transsibiského expresu z konce devatenáctého století. Je sice ruské konstrukce, ale byl zde uplatnn silný americký vliv. 8 MODELOVÁ ELEZNICE pínos kapotáe nebyl tak významný, aby se uplatnil v irí míe. Vývoj el rychle kupedu, hlavn ve sniování ztrát parních stroj, na trat se dostaly proudni - cové parní lokomotivy a v roce 1938 se stala lokomotiva Mallard konstruktéra Nigela Gresleyho nejrychlejí v parní trakci, kdy dosáhla 202 km/ hod. Za druhé svtové války se stala eleznice strategickou pi zásobování potravinami a palivy. Nebýt eleznice a parních lokomotiv by asi tko lo pesthovat celé podniky za Ural. Je nutné pipomenout, e u v ticátých letech minulého století zaaly parním lokomotivám konkurovat motorové stroje. Zejména pak v USA, kde byla laciná nafta. Vtinou lo o lokomotivy v osobní doprav. Nedostatek uhlí pak piml nkteré zem k tomu, e se zaaly zabývat elektrifikací svých tratí. pikou se v té dob stala Itálie. Elektrifikace, díky rozvoji elektrotechniky, zaala postupn pronikat i do dalích zemí. Mla nesporné výhody i vzhledem k istot prostedí. Po druhé svtové válce postupn dolo k velkému rozvoji letecké a automobilové dopravy a výrobci parních lokomotiv byli nuceni vyrábt stále úspornjí stroje, které mly nií náklady na provoz. Parní stroje zaala hojn vytlaovat motorová a elektrická vozidla. V USA ji v polovin padesátých let prakticky pára vymizela. V Evrop vak parní stroje doslouily o dost pozdji. Nejvtím provozovatelem parních lokomotiv je v souasnosti ína, kde mají dostatek kvalitního uhlí. U nás slouí ji jen jako pipomínka této slavné doby pi nostalgických jízdách. Pára ustupuje Vývoj el dál a vytlaoval parní lokomotivy. Nastoupily elektrické, dieselové a dieselelektrické lokomotivy. Motorové lokomotivy mly velkou úinnost a celkem istý provoz. Ale jejich poizovací náklady mly za následek, e se v mnoha zemích prosazovaly a v sedmdesátých letech minulého století. Nejvýkonnjí lokoParní rychlíková lokomotiva BR 01 patící nmeckým drahám (foto: archiv) Dieselelektrická lokomotiva M61 Nohab MAV pi jízd na trati v Rakousku (foto: archiv) 9 Z historie eleznice motivou byl v té dob Deltic s výkonem 2 430 kW. Stroj váil 109 tun a dosáhl rychlosti 115 km/hod. Stále vtího rozvoje dosahovaly dieselelektrické lokomotivy, ve kterých vzntový motor pohání generátor vyrábjící elektrickou energii. Ta pak pohání trakní motory, které jsou vtinou umístny po jednom u kadé hnací nápravy. Tyto stroje se uplatnily jak u nákladní, tak osobní pepravy. Ale nikdy nedosahovaly takových parametr jako elektrické lokomotivy. Elektrické vlaky zaaly mít pednost a hodn k jejich rozíení pomohla skutenost, e po válce bylo nutné spoustu tratí opravit. Vtina stát vloila do tchto oprav velké investice, které byly vnovány na nutnou elektrifikaci tchto tratí. A tak, vedle Itálie a výcarska, zaaly elektrické vlaky jezdit i ve Francii a Nmecku. Elektrifikovalo se i v Rusku a Japonsku. Japonci vzali elektrifikaci opravdu ván a ji v roce 1964 byla otevena jednoúelová vysokorychlostní tra svta s názvem Tokaido inkansen. Vlak jezdil rychlostí 210 km/h. V roce 1992 dosáhl vlak ady 300 rychlosti 270 km/h. V USA, Austrálii a Kanad se elektrifikace velkých vzdáleností moc nevyplácela a na tchto tratích jezdily a dodnes jezdí motorové expresy. V roce 1973 byly ve Velké Britanii uvedeny do provozu motorové expresy 125, které dosahuje rychlosti 230 km/h a jezdí dodnes. Kdy byly ve vtin zemí v sedmdesátých letech minulého století rueny parní trakce, nahradily, zejména v nákladní doprav, páru motorové lokomotivy. Náklady tahaly rzné tké a dost nemotorné motorové lokomotivy. V USA patila k nejvtím výrobcm firma Generál Motors. Firmy se musely zaít orientovat na výrobu rychlejích motorových lokomotiv, aby je nevyadila silniní doprava. A tak v souasnosti táhnou motorové lokomotivy nákladní vlaky rychlostí i pes 110 km/h. Je i bné, e vlak táhnou dv i ti lokomotivy, ím je umonno pipáhnout i dvojnásobný náklad pi velké rychlosti. Ve svt, ale i v Evrop, se postupn dostávaly ke slovu rychlovlaky, kterým byl vzorem inkansen. Asi nejznámjí pak jsou francouzské TGV. Jejich start se datuje do roku 1981. V mezinárodní peprav se pak uplatnily jednotky Thalys, upravené TGV, které jsou schopny vyuívat stídavé i stejnosmrné napájení. Dosahují rychlosti skoro 240 km/h. Pro zajímavost, vlak TGV Atlantique dosáhl rychlosti 515 km/h, ale Parní lokomotiva F-Zuges Merkur jezdila na trati Hamburg Frankfurt n. M. Stroj se stal pedlohou pro elezniní model firmy Roco (foto: archiv). 10 MODELOVÁ ELEZNICE v bném provozu jezdí rychlostí 250 km/h. Takové rychlosti si samozejm vyadují nejen dokonalé konstrukce vlak, ale i kvalitní trat bez zbytených oblouk. V Itálii vyrobili Pendolina, které se naklápí pi prjezdu oblouky. Pendolino ETR 450 tam jezdí rychlostí 250 km/h. Vlaky Pendolino jezdí u i u nás. Asi k poslednímu vrcholu elezniní dopravy dolo pi vybudování podmoského tunelu mezi Francií a Velkou Británii. O výstavb se uvaovalo asi 200 let. A v roce 1994 byl projekt dokonen a mezi Calais a Doverem, v délce 50 kilometr, zaaly jezdit vlaky. Eurotunel tak umonil zavedení pímých vlak z Londýna do Paíe a Bruselu. Vlaky Eurostár mají ale stále jeden problém. Ve Francii jezdí rychlostí a 300 km/h, ale ve Velké Británii jezdí po pvodních tratích, a tedy i o hodn pomaleji. Poád je co zlepovat... Parní lokomotivy SD Ze svta se ale vrame k nám. Vývoj parních lokomotiv a jejich vyuití je o to zajimavjí, e u nás po kolejích jezdily snad skoro vechny parní stroje vyrobené ve svt, ale i v naich továrnách. Nejdíve snad k tomu, jak byly tyto lokomotivy na SD oznaeny. Oznaení bylo zavedené od roku 1921 Ing. Krypínem z První eskomoravské továrny na stroje. Toto oznaení je estimístné nebo sedmimístné a první trojice je oddlena tekou. Tak napíklad ada 313.208. První íslice znaí poet hnacích dvojkolí. Druhá íslice oznauje maximální rychlost v km/h ve výpotu (nap. 1 + 3 × 10 = 40 km/ hod). Tetí íslice oznauje hmotnost v tunách na jedno dvojkolí (3 + 10 = 30 tun). Za tekou první íslice oznauje typ lokomotivy a dv nebo ti inventární íslo, tedy, e jde o osmou lokomotivu této ady. Parní lokomotiva ady 200,0 vyrábná v lokomotivce Krauss v Linci. První stroj byl vyroben v roce 1883. SD jejich provoz ukonily v roce 1950. Parní lokomotiva ady 232.2. est lokomotiv bylo vyrobeno v letech 18651874. Vyrobily je lokomotivky Sigl ve Vídni a ve Vídeském Novém Mst. V roce 1924 byly vyazeny. 11 Z historie eleznice Kresba parní lokomotivy ady 220.1, kterou vyrábla lokomotivka Borsig Berlín od roku 1858. Do provozu SD byly zaazeny v roce 1924 a provoz byl ukonen v roce 1933. Kresba parní lokomotivy ady 232.0. První stroje byly vyrobeny v roce 1873. Lokomotiva byla v ásti komínu vysoká 4 391mm. Kresba parní lokomotivy ady 253.3 vyrobená ve Vídeském Novém Mst. Byla urena pro provoz rychlík z Ústí nad Labem Karlovy Vary. Výroba byla zahájena v roce 1887. Jejich provoz byl ukonen v SD v roce 1939. 12 MODELOVÁ ELEZNICE U kadé lokomotivy je pak vytvoena charakteristika, ze které lze vyíst ve ostatní o tomto stroji. Pro píklad Charakteristika 1 C 1 m 2 s t... jedno pední pohyblivé bné dvojkolí, ti spaená dvojkolí, jedno zadní pohyblivé bné dvojkolí, parní stroj je na mokrou páru, má dva parní válce, jedná se o parní stroj sdruený, který má tendr. Pokud by bylo písmeno m nahrazeno p pjde o parní stroj na pehátou páru. Lokomotivy, které vyuívaly úzkokolejné trat, mly ve svém oznaení jako první písmeno U. Druhá byla íslovka oznaující poet hnacích náprav a dalí íslovka udávala hmotnost v tunách na jednu nápravu, ale bez pitení ísla 10. Nejobsáhlejí a pro ty, kteí by se chtli seznámit se vemi parními lokomotivami, je u SD jezdily od roku 1918, je ptidílná kniha Encyklopedie eleznice, kde je moné získat úpln vechy informace o strojích a vlastnících. Vydalo je nakladatelství Corona. V naí knize se jen tak projdeme jednotlivými adami parních lokomotiv SD od nejstarích a po ty nejnovjí. Nkteré z tchto parních lokomotiv mete jet obas vidt pi rzných vzpomínkových akcích. V podstat jde o to, e po vzniku eskoslovenska byly zaloeny SD, kterým se pod kídla dostaly parní lokomotivy, které byly provozovány na rzných tratích pedelé monarchie. A pro jejich zaazení a oznaení zaalo platit výe zmínné oznaení. Dvounápravové parní lokomotivy Malé dvojnápravové tendrové lokomotivy jezdily s oznaením ady zaínající íslicí 2. Ty první si poídila spolenost Ö.L.E.G. Tato rakouská spolenost u nás provozovala nkolik tratí. Lokomotivy jezdily na mokrou páru. Válce a oupátka byly uloeny vn rámu. V provozu slouily a do roku l950. Do provozu u SD byly pevzaty ze soukromé dráhy Hustopeské místní dráhy v roce 1926 a byly peznaeny na Parní lokomotiva U37.0 pro úzkorozchodné dráhy o rozchodu 760 mm. est lokomotiv bylo vyrobeno v letech 18651874. Vyrobily je lokomotivky Sigl ve Vídni a ve Vídeském Novém Mst. V roce 1924 byly vyazeny. Parní lokomotiva ady 312 kterou vyrobila Siglova lokomotivka ve Vídeském Novém Mst. První stroje byly objednány pro Koicko-bohumínskou dráhu. Vyazena byla v SD v roce 1937. Parní lokomotiva ady 321.0. Výroba byla záhájena v roce 1889 v lokomotivce Vídeské Nové Msto. SD pevzaly sedm kus lokomotiv, ale neprovedli jejich rekonstrukci. V roce1939 byly tyto lokomotivy vyazeny. adu 200.0. Dalí z tchto lokomotiv se do SD dostaly z Vídeského Nového Msta, kde je v roce 1899 vyrobila místní lokomotivka. Mnohé z díve vyrobených lokomotiv v letech 1858 byly vyazeny jet ped pevzetím do SD, nkteré proly rekonstrukcí a od roku 1924 jezdily na tratích SD, jako napíklad lokomotivy vyrobené v Borsig Berlín. Byly vyazeny v roce 1933 a staly se nejstarími stroji SD. 13 Z historie eleznice Ve slubách SD se objevila celá kála parních dvounápravových lokomotiv rzných provedení a výkon, liících se stavbou stroje, vahou i celkovým uspoádáním. Byly to lokomotivy jak tendrové, tedy lokomotivy se zásobou uhlí i vody pímo v lokomotiv, tak lokomotivy s vleným tendrem (uhlí a voda byla v tendru za lokomotivou). Vtina tchto stroj byla vyazena z provozu do roku 1949 nebo prodána do vlekového provozu. Tínápravové parní lokomotivy Tínápravové parní lokomotivy mly u SD od peznaení adu zaínající íslicí 3. Znovu lo nejdíve o starí stroje vyrobené ped rokem 1900. Pvodn je pro své trat zakoupila dráha císae Ferdinanda a rzné spolenosti provozující trat na naem území. Mezi výrobce patila lokomotivka Krauss v Linci, Floridsdorf, Borsig. Sigl Víde, lokomotivka v Hannoveru a První eskomoravská továrna na stroje v Libni. Hodn tchto stroj neslo pojmenování po rzných mstech. Nkteré parní lokomotivy se do SD dostaly nákupem i po roce 1918. lo ale stále o starí parní lokomotivy. Lokomotiva 320.213 se dokala i opanceování a bojovala ve SNP jako souást obrnného vlaku tefanik. Tato ada byla vyrábna od roku 1910 v budapeské lokomotivce MÄV. Nkteré z tchto stroj vydrely na naich tratích i do roku 1967. Do výroby ady 3 se po roce 1945 zapojila i lokomotivka KD. Peván se jednaKresba parní lokomotivy ady 322.4, vyrobené v lokomotivce Vídeské Nové Msto v roce 1889. Poslední stroj byl v SD zruen v roce1964. Kresba parní lokomotivy ady 344.1. Vyrábla je lokomotivka St. E. G. od roku 1906 v nkolika modifikacích. Tato lokomotiva mla propojeny parní dómy rourou, ím se zvtil parní prostor. Poslední stroje ady 344.1 byly v SD vyazeny do roku 1967. 14 MODELOVÁ ELEZNICE lo o vlekovou lokomotivu ve tyech typech. Lokomotivy s oznaením 327.0 byly vyuívány do roku 1970. Mezi zdailé výrobky patily parní lokomotivy ady 344.4, které zaala v roce 1909 vyrábt lokomotivka v Budapeti. 47 tchto stroj pak v roce 1918 získaly SD. I kdy byl osud nkterých z nich pohnutý, vydrely v provozu do roku 1970. Mezi nejúspnjí konstrukce lokomotiv patila ada 354.1. Prvních est stroj vyrobila lokomotivka Státní dráhy v roce 1913. Postupn docházelo k jejich vylepování. SD pak v roce 1919 objednaly ve kodových závodech deset kus tchto lokomotiv, které byly vyrobeny podle pvodní výkresové dokumentace. Na základ zkueností z pedelého provozu pidal výrobce jet jeden parojem, který byl spojen s pvodním parojemem trubkou. Bylo tak moné zvtit parní stroj a nedocházelo ke strhávání vody do parních válc. Na zaátku roku 1923 pak bylo dodáno dalích dvacet stroj. kodovy závody ve výrob pokraovaly i nadále a pak byla objednávka zadána i lokomotivce eskomoravská-Kolben. Na výrob se od roku 1926 podílela i strojírna Breitfeld a Dank ve Slaném. Zadávání takto rozíené výroby svdí o tom, e tyto parní lokomotivy se na drahách SD uplatovaly stále astji. V roce 1945 pak SD nechaly pestavt ventilové lokomotivy na oupátkový rozvod a byly provedeny i dalí úpravy. Od tyicátých let minulého století patily tyto spolehlivé lokomotivy k nejpoetnjí ad lokomotiv a proto si vyslouili pezdívku Vudybylka. Jejich poetní stav se a do edesátých let prakticky nemnil a poslední byly vyazeny a v roce 1978. Pouívány byly zejména pro vozbu lehích osobních vlak. Mezi hodn rozíené a známé lokomotivy patila ada 354.6 a 354.7. Lokomotivy byly vyrábny u v letech 1907 a 1909 v lokomotivkách Floridsdorfu, PM, Vídeském Novém Mst a ve Spolenosti státní dráhy. Mly sdruKresba parní lokomotivy ady 354.1 byly vyrábny v nkolika modifikacích v lokomotivkách St. E. G., koda Plze, MK a Breitfeld Dank. Jednalo se o osobní dvojité tendrové lokomotivy s pehívaem páry. První kusy byly vyrobeny v roce 1913. Stroje vydrely v provozu SD a do roku 1978. Parní lokomotiva ady 354.6. Vyrábly je lokomotivky ve Floridsdorfu, PM, VNM a St. E. G. v letech 1907 a 1909. Jednalo se o sdruený parní stroj s vysokotlakým válcem. Do parku SD byly zaazeny v roce 1918. Poslední stroje dojezdily v roce 1969. 15 Z historie eleznice ený dvojválcový parní stroj. Vylepenou verzi s pvodním oznaemím 429 (v SD pak 354.7) vyrábly stejné lokomotivky souasn s pvodní verzí. V roce 1911 byly vyrobeny dalí série. Do výroby byla zapojena i eskomoravská továrna na stroje v Libni. Do SD z tchto ad pelo celkem 152 stroj. Vzhledem k tomu, e na rzné ady bylo zapotebí mnoho náhradních díl, provedly SD rekonstrukce, které zaaly v roce 1926 v elezniních dílnách v Lounech a v Plzni. Sjednotily se parametry kotl a parních stroj, které byly rekonstruovány na dvojité. Na konci roku 1960 bylo v provozu jet 97 stroj a o pt let pozdji 53. Poslední dva stroje byly vyazeny na konci roku 1970. Zachována byla jen jedna lokomotiva, které obas jezdí v ele historických vlak. Tínápravové lokomotivy byly v provozu SD zastoupeny celou adou modifikací a mnohé Parní lokomotiva ady 364.2. Tyto stroje neodpovídaly poadavkm SD, a proto byly v roce 1929 rekonstruovány v elezniních dílnách v eské Tebové. SD je provozovaly od roku 1930 do roku 1951. Kresba parní lokomotivy ady 399.0. Vyrábla je koda Plze od roku 1939. V SD psobily od roku 1943 do roku 1969. Jako vzor poslouila jednotná lokomotiva ady 03 Nmeckých íských drah. Parní lokomotiva ady 387.0. Stroje vyrábla koda Plze od roku 1926 a v provozu byly do roku 1974. 16 MODELOVÁ ELEZNICE jezdily a plnily své úkoly jet v sedmdesátých letech minulého století. Rychlíkové stroje ady 387.0 a výe byly výrábny ve kod Plze od roku 1926. ada 387 byla velice úspná a svj provoz konila a v roce 1974. lo o výkonné trojité lokomotivy na pehátou páru s tendrem. Stavbu prvních stroj vedl výcarský konstruktér Oskar Dolch, pracující jako vedoucí konstruktér lokomotiv v Plzni. Kotel tchto lokomotiv byl nejvtí, který byl u nás vyrábn. Vzhledem k hmotnosti stroje musely dráhy ale provést úpravy na tratích, kde tyto stroje jezdily. Lokomotivy byly neustále vylepovány, zejména pak po roce 1945. Byla sjednocena jejich nejvyí rychlost na 110 km/ h. Tmto parním lokomotivám se pezdívalo Mikádo. kodovka vyrobila v roce 1943 est lokomotiv ady 399.0 pro Litevské dráhy s pojezdem shodným s nmeckými lokomotivami ady 03 DR, ale kotel byl modernjí konstrukce. Na konci 2. svtové války byly tyto lokomotivy zavleeny zavleeny zpt na nae území, kde byly pozdji pevzaty do provozu SD. Stroje ady 399.0 psobily impozantním dojmem. Vyazeny z provozu byly do roku 1969. tynápravové parní lokomotivy tynápravové parní lokomotivy se dostaly do majetku SD podobn jako ostatní, výe uvedené ady. Mly tyi hnací dvojkolí. Lokomotivy ady 400.0 vyrobila lokomotivka ve Vídeském Novém Mst v roce 1888. lo o dva kusy nákladních tendrových lokomotiv pro Liberecko-jablonecko-tanvaldskou dráhu. V roce 1933 byly vyazeny. Lokomotivy ady 413 na naich tratích vydr - ely a do roku 1968. Údajn jich bylo v letech 1893 a 1916 vyrobeno 2 878. Na stavb se podílely lokomotivky Vulkán, Schwartzkopff, Linke Hofmann, Schichau, Orenstein a Koppel, Henschel, Borsig, Graffenstaden, Hannover a Düsseldorf. Tyto dvojité lokomotivy byly konstruovány jako nákladní a na rovin uvezly vlak tký 1 400 tun s rychlostí 40 km/h. V roce 1895 byly vyrobeny obdobné lokomotivy s jiným eením parního kotle. Kotel byl sdruený. Stroje byly doplnny rozjídcím zaízením, které pracovalo tak, e umonilo vyuití sdrueného parního stroje jako dvojitého. Toto zaízení se pouívalo i pi jízdách do stoupání. Velkého vyuití naly tyto lokomotivy v týlové doprav Parní lokomotiva ady 477.0 vyrábná od roku 1950 v KD. Na tratích SD dojezdily v roce 1981. Kresba parní lokomotivy ady 477.0, vyrábná od roku 1950 v KD. Jejich provoz byl na SD ukonen v roce 1981. Kresba parní lokomotivy ady 537.0. lo o ptinápravové dvojité tendrovky. První vyrobila lokomotivka Schwartzkopff v roce 1914. Na výrob se podílely i lokomotivky Henschel a Hanomag. Do roku 1924 jich vyrobily 1 236 kus. Na tratích SD jezdily mezi roky 19451957. 17 Z historie eleznice za první svtové války. Do SD se vtina stroj této ady dostala z rzných spoleností a byly rekonstruovány. Po roce 1945 se vlivem válených událostí dostaly na nae území i lokomotivy polského pvodu. Lokomotivy vak ve stavu SD dlouho nebyly a v roce 1947 a 1949 byly vráceny pvodnímu majiteli. Také lokomotivy ady 414.2 se v nkolika pípadech doily roku 1969. Kostrukce vycházela z ady 414.0 a první vyrobila Floridsdorfská lokomotivka v roce 1906. ada 414 mla nkolik dalích modifikací, které byly v SD modernizovány. Mezi více rozíené patily lokomotivy ady 422, které mly sdruený dvouválcový parní stroj na mokrou páru. Vtinou se pouívaly na vedlejích tratích, pozdji k posunu. SD jich od rakouských státních drah pevzaly 105, ale dalí pevzaly od zestátnných soukromých drah, take jejich celkový poet dosáhl 117 kus. Jejich význam v provozu klesal po dodávkách nových lokomotiv ady 423.0 vyrábných ve kod Plze, První eskomoravské továrn na stroje v Praze (pozdji KD). Poslední lokomotiva ady 422.0 byla vyazena v roce 1970. Lokomotivy ady 423.0 byly typickými univerzálními lokomotivami místních tratí, kde se udrely v provozu a do motorizace v sedmdesátých letech minulého století. Poslední byly vyazeny v roce 1980. V roce 1948 vyrobila lokomotivka KD edesát tendrových stroj ady 433.0 pro vedlejí trat. Byly schopné jezdit rychlostí 75 km/h. Poslední stroj 433.021 byl vyazen v roce 1981 v Brn. Lokomotivy ad 434.0 na mokrou páru, tak i modernjí 434.1 byly neodmyslitelnou souástí kadodenního provozu jak na hlavních, tak vedlejích tratích v nákladní doprav. S jejich výrobou zaala První eskomoravská strojírna v Libni. Postupn se lokomotivy zaaly vyrábt v lokomotivce Breitfeld Dank a v rakouských lokomotivkách ve Floridsdorfu a ve Vídeském Novém Mst. Ve výrob se po roce 1919 pokraovalo v Libni a ve Slaném a o rok pozdji ve kodovce Plze. Postupn se lokomotivy vylepovaly. Dvacet stroj dodaných v roce 1930 z eskomoravské Kolben mlo ji i elektrické osvtlení. Lokomotivy ady 434.1132 se vyznaovaly lepím a úspornjím provozem oproti pedchozím. Vtina ze 199 stroj ady 434.1 se udrela v provozu a do konce parního provozu a z nkterých se pak staly vytápcí kotle. Poslední dojezdila v roce 1977. ada 434.0, ítající s tímto oznaením 392 lokomotiv, patila ke klíovým v SD. Zastaralost a velké provozní náklady vedly k tomu, e tato ada byla zaazena do rekonstrukího programu SD. Rekonstruované lokomotivy po výmn parního stroje za dvojitý, úprav kotle a výstroje byly peznaeny na adu 434.2. Celkem bylo od roku 1924 do roku 1951 pestavno 345 lokomotiv a v provozu se udrely pro svoji spolehlivost a do konce parního provozu v roce 1980. Po 2. svtové válce se k SD dostaly lokomotivy z pomoci UNRA. adu 456.1 vyrobená po roce 1945 v lokomotivkách ALCo, Baldwin a Lima, patila u SD k hojn pouívaným. Stroje byly postupn vyazovány od roku 1965 do roku 1972. V roce 1946 se do SD dostaly i lokomotivy ady 459.0, které vyrábla lokomotivka The Vulcan Foundy Ltd. v Newton le Willows v hrabství Lancashire. Lokomotivy byly nejdíve peváeny automobilními návsy a pak lodí do nmeckého Hamburku. Postupn pak byly peváeny po trati k nám. Po zkoukách rychlosti jim byla stanovena maximální rychlost 80 km/h. Lokomotivy byly pidleny do výtopny v eské Tebové, kde je postupn uvádly do provozu. Vyazování lokomotiv zaalo v roce 1968 a konilo v roce 1972. adu 464.0 zadaly SD do výroby v roce 1933. Zaala s nimi lokomotivka KD a posléze i koda Plze. lo o stroje pro rychlíky a spné vlaky s mení únosností traového svrku. Lokomotiva uvezla vlak tký 600 tun s rychlostí 90 km/h. Bylo vyroveno 76 stroj. Jejich provoz byl ukonen v roce 1981. V roce 1956 zaala koda Plze vyrábt adu 464.2. SD uvaovala o moderním stroji, který 18 MODELOVÁ ELEZNICE by nekomplikoval provoz a údrbu v letech, kdy pomalu parní provoz na naich tratích konil. V dob výroby tchto lokomotiv u koda zaala vyrábt první elektrické, stejnosmrné lokomotivy. Návrh takové lokomotivy se zrodil v roce 1953. Pinesl jej konstruktér KD Vlastimil Hozman. Nakonec ale zvítzil návrh kody Plze, který více respektoval podmínky SD. SD pevzaly dv lokomotivy. Jedna z nich dojezdila v roce 1975 a druhá jezdí dodnes pi rzných píleitostech. koda Plze zaala v roce 1935 také vyrábt lokomotivu ady 475.0. lo o lokomotivu pro rychlíkovou dopravu na vedlejích tratích. Byl to trojitý parní stroj s dovolenou rychlostí 100 km/h. Konstrukce vycházela z ady 387.0, která byla práv ve výrob. Byla vyrobena jen jedna lokomotiva, která sice vykazovala lepí výkony ne ostatní ady, ale objednávka ji nepila. Jezdila do roku 1962. Po druhé svtové válce byla situace ve vo - zovém parku SD dosti patná. Byly vyuívány rzné parní lokomotivy, které byly ve patném technickém stavu. Celkem 3 327 kus. V roce 1945 SD získaly sice 80 stroj ady 456.1 z USA a také 15 stroj ady 459.0 z britské lokomotivky Vulcan, ale moc to situaci nezlepilo. Proto SD objednaly u kody Plze dvojité lokomotivy s tendrem pro provozování rychlík a osobních vlak. Bylo poítáno i s tím, e tyto stroje budou tahat rychlé nákladní vlaky. lo o adu 475.1, kterých bylo v rzných úpravách v SD 147 kus. Výroba postupn pokraovala a do roku 1951, ím se podstatn zlepila situace na eských i slo venských tratích. V roce 1963 byly zrueny dva stroje, které se eln stetly v Trnovanech, dalí byly zrueny a v roce 1972. Stroje konily svoji práci postupn a do roku 1980. Z výe uvedených dvod po skonení války, objednaly SD ve kod Plze 40 kus lokomoKresba parní lokomotivy ady 534.03. Zaala se vyrábt po druhé svtové válce v lokomotivkách koda Plze a KD. Do roku 1947 bylo vyrobeno 228 kus. Lokomotivy patily k nejlepím po roce 1945. Jejich provoz ukonily SD v roce 1983. Stroj byl, vetn tendru, dlouhý 21 metr a 76 centimetr. Výka byla 4 500 mm. Kresba parní lokomotivy ady 622.0. Stroj byl uren pro taení nákladních vlak v obtíných úsecích. Vyrábly ho lokomotivky Floridsdorf a Budape. estispená lokomotiva mla velký výkon, ale byla málo úsporná. V roce 1921 pevzaly 24 tchto lokomotiv SD. Poslední stroj byl zruen v roce 1957. 19 Z historie eleznice tiv ady 498.0. Tyto stroje vycházely z poslední dodávky lokomotiv ady 486.0. Dodávka byla ukonena v plce roku 1947. Dosahovaly rychlosti 136 km/h. Lokomotivy byly postupn vyazovány od roku 1969 do roku 1976. Následovala ada 498.1. Vzhledem k nátru a jisté shod s adou 498.0 mli stejnou pezdívku albartos. Tyto lokomotivy dosahovaly rychlosti 160 km/h. Poslední z nich skonila v roce 1980. Ptinápravové parní lokomotivy Libeská lokomotivka vyrobila v roce 1927 devt ptispených tendrových lokomotiv ady 514.0. Tato ada byla provozována v okolí Ostravy. Lokomotiva uvezla po rovin 1 600 tun pi rychlosti 38 km/h. S jejich vyazením se zaalo v roce 1966 a poslední la do rotu v roce 1970. Ptispení lokomotivy ady 523.0 byly vyrobeny pro nároné horské trat v Rakousku. V roce 1900 se je objednaly i dráhy v Nmecku. První stroj byl vyroben ve vídeské lokomotivce Floridsdorf. Dalí výroba pokraovala také v St. E. G. Od roku 1903 se pipojila lokomotivka v Libni a Vídeském Novém Mst. V roce 1907 zahájila lokomotivka ve Floridsdorfu výrobu zdokonaleného stroje. Tyto nové lokomotivy byly vybaveny suiem páry. V polovin roku 1918 bylo na naem území 122 lokomotiv a dalích 13 kus se suiem páry. K SD pelo celkem 108 stroj. Stroje byly zastaralé a tak byly zahrnuty do programu rekonstrukce. V roce 1933 byl jejich provoz ukonen. Vyuití vlastností pedeháté páry bylo u zrodu ady 524.0. První lokomotivy vyrobila v roce 1911 lokomotivka ve VNM. lo o dvojitý parní stroj a pehívaem páry. SD pevzaly 84 kus. Stroje této ady mly nkolik modifikací. Na výrob se dále podílely lokomotivky PM, St. E. G. A Breitfeld Dank. Na rovin uvezla lokomotiva 2 000 tun pi rychlosti 44 km/h. ada 524.1 se dá nazvat typicky eskosloven - skou parní lokomotivou. Na výrob se podílely Parní lokomotiva ady 636.0. Tuto adu vyrábla budapeská lokomotivka od roku 1914 do roku 1919. Nkolik jich jezdilo i u SD. Provoz byl ukonen v roce 1947. Úzkokolejná parní lokomotiva lesní dráhy Hronec ierny Balog z KD. Úzkokolejné parní lokomotivy ped depem lokomotivky KD, koda a PM. První stroje byly vyrobeny v Libni roku 1917. Výroba pokraovala v rzných variantách a do roku 1938 jich jezdilo na tratích SD 129 kus. Lokomotivy této ady byly vyrábny i ve válených letech. Z provozu se postupn zaaly vyazovat od roku 1968. V roce 1980 doslouily vechny. 20 MODELOVÁ ELEZNICE Vtina ptinápravových lokomotiv, které byly ve slubách SD, byla vyrobena v naich domácích podnicích. Po skonení druhé svtové války chybho SD hodn nákladních lokomotiv. Nejvtí lo - komotiva vyrobená u nás do té doby byla ady 534.0. Nebyl as na dlouhý výzkum, a jeliko ada 534.0 byla povaována za vyhovující, dolo ke kompromisnímu eení, kdy se na upravený pojezd ady 524.13 umístil kotel vycházející z kotle ady 534.0. Koncem roku 1945 byla nová lokomotiva postavena. Nesla oznaení 534.03. Lokomotivky KD a koda Plze dodaly do konce roku 1947 celkem 228 kus této ady. Tato ada se stala pedchdcem ady 556.0, která bylo o mnoho modernjí. U vzniku ady 556 se selo hned nkolik okolností, které pesply k tomu, e byla tato ada vyvinuta. V roce 1949 pepravily SD o dva miliony tun zboí víc jak ped válkou, zpoovala se elektrifikace tratí a parních lokomotiv bylo stále nedostatek. Podailo se vak zlepit stav hlavních elezniních tratí. koda Plze proto zaala pracovat na vývoji nové ady lokomotiv. První byla dodána v únoru 1952 a poslední v kvtnu roku 1958. Tato lokomotiva se také stala poslední vyrobenou lokomotivou pro SD. ada 556 se stala jednou z nejpoetnjích parních lokomotiv SD. Bylo jich vyrobeno 510 kus. Jednalo se o velice moderní a dobe vybavené lokomotivy. Stroj ml napíklad natásací roty a mechanický piklada firmy koda. Vyrobené stroje nemly hned tendry, protoe jejich výroba se opoovala. Od ervna 1952 se vak vechny kroky sladily. Pí výrob lokomotiv docházelo postupn k zavádní dalích modernizací. Lokomotivy vechny pekvapily svým výkonem, ale i elegancí a moderností. Sestavením ji existujících prvk a konstrukních eení se podailo vytvoit adu, která byla v nákladních lokomotivách na evropské úrovni. Poslední lokomotivy ady 556.0 byly vyazeny v roce 1983. Kresba úzkokolejné parní lokomotivy U 37.0. Výroba byla zahájena v roce 1897 v lokomotivce Krauss v Linci. Poslední stroj doslouil v roce 1966. Úzkokolejná parní lokomotiva ady U 48.0, vyrobená v roce 1911 lokomotivkou Winterthur. Tyto dvojité stroje jezdily v SD od roku 1930 do roku 1938. Kresba úzkokolejné parní lokomotivy ady U 48.0. Lokomotivy dodala lokomotivka Winterthur v roce 1911. Byly ureny pro provoz spolenosti tící rudu. U SD jezdily na trati v Jindichov Hradci. Vyazeny byly v roce 1938. Lokomotiva ady 232.2 s tendrem 209.2 21 Z historie eleznice estinápravové parní lokomotivy Lokomotivky v Budapeti a ve Floridsdorfu zaaly v roce 1912 s výrobou stroj ady 622.0. Jednalo se o nákladní lokomotivy pro obtíné úseky. V roce 1921 pevzaly SD do svého provozu 24 tchto stroj. Po válce jejich význam klesal a v roce 1957 byla vyazena poslední. Do roku 1956 provozovaly SD i adu 623.0. I tyto stroje byly konstruována pro nároné horské trat a mly dva parní stroje. Na tratích SD se od roku 1918 objevovaly i lokomotivy ady 636.0 vyrobené v lokomotivce v Budapeti. lo ve své dob o výjimené stroje a bylo jich celkem vyrobeno 60 kus. Sloitost a náronost v provozu je ale znevyhodovala a v roce 1947 byly vyazeny. Úzkokolejné lokomo­ tivy Parní lokomotivy jezdící na úzkolejných tra - tích s rozchodem 760 mm mly ped svým oznaením velké písmeno U. Nkteré z nich psobily i u SD. Deset lokomotiv s oznaením U 25.0 pevzaly SD v roce 1918. Vyrobila je lokomotivka Orenstein Koppel. Lokomotivy byly zrueny v roce 1937, ale na tratích stavebních firem jezdily do roku 1943. Boravská dráha vyuívala lokomotivy s oznaením U 34.0 a U 35.0. První adu vyrobila v letech 19091910 lokomotivka v Budapeti. Dv z nich pevzaly SD a ve stavu se udrely do roku 1938. Lokomotivka Maffei v Mnichov dodala v roce 1908 pro tuto dráhu dvojité tendrové lokomotivy pro nákladní dopravu. SD je pevzaly v roce 1923 a ve stavu byly do roku 1938. Lokomotiva ady 311.1 s tendrem 309 Lokomotiva ady 311.6 Lokomotivka Krauss v Linci vyrobila první ti lokomotivy pro tra Jindichv Hradec Nová Bystice v roce 1897. Lokomotivy byly vyrábny s rozchodem 760 a 750 mm a u SD mly oznaení U 37.0. Rozchod 750 mm byl pouit na dráze Frýdlant v echách Hemanice. Pro tuto dráhu byly dodány o dva roky pozdji. V roce 1906 pak stejné lokomotivy dodala lokomotivka v Libni. Lokomotivy, které se po roce 1918 dostaly k SD, mly pohnuté osudy a nkolikráte se sthovaly na rzné trat. U SD byla jejich innost ukonena v roce 1966. Vtina jiných úzkokolejných lokomotiv byla u SD vyazena do roku 1938. Lokomotivy ady U 47.0 a U 58.0 byly vyazeny v roce 1966 a 1962. Je jasné, e úzkokolejné lokomotivy nemly u SD vtího uplatnní, i kdy na tratích, kde psobily, byly úspné. 22 MODELOVÁ ELEZNICE Jetě dávno před vynalezením první lokomo - tivy se objevovaly modely parních strojů s koly, které slouily k ověřování funkcí nového stroje. Na modelu si mohl vynálezce daleko snadněji ověřit, jak bude takový stroj ve skutečné velikosti pracovat. Někteří odválivci pak začali své představy lokomotiv realizovat ve skutečných velikostech. Za první funkční model parního hybostroje je povaováno vozidlo Williama Murdocky, který pracoval jako inenýr ve strojírně Watta a Boultona zabývající se výrobou parních strojů. Jednalo se o zmeneninu vyráběného vahadlového Wattova parního stroje, který byl umístěn na dřevěný tříkolový podvozek. Přední malé kolo se dalo ovládat pákovým systémem a nad hnací nápravou byl malý kotlík se vsunutým malým parním válcem. Píst zvedal velké pákové vahadlo, od kterého vedly vertikální spojnice ke hnací nápravě. Model je dodnes zachován v britských sbírkách. Vozidlo bylo testováno v městských ulicích a vyděsilo lidi natolik, e dalí zkouky byly zakázány. Období bouřlivých pokusů o zdokonalení parních strojů bylo zahájeno Trevithickem. Prototypy vylepených parních strojů pouívaly ji větího tlaku páry, co umoňovalo pouívání meních kotlů i samotných parních strojů. Lokomotiva se měla přemísovat od achty k achtě a zároveň slouit jako čerpadlo nebo pohon těního mechanismu. Prototyp byl několikrát zdokonalován a stále více se začal podobat parní lokomotivě. Zhotovené prototypy měly hlavně ověřit základní funkce stroje a nakonec se staly předlohou pro první skutečnou silniční parní lokomotivu. Tu v roce 1801 postavil Trevithick na popud svého přítele Denise Giddyho, který mu také poradil, jak obejít Wattova patentová práva. Lokomotiva vak nakonec sjela do příkopu a vybuchla. Trevithickovi a Vivialovi byl ale stejně v roce 1802 udělen patent na vysokotlaký parní stroj. Po několika dalích pokusech postavil Trevithick v roce 1804 tzv. Penn-y-Darranskou lokomotivu, která byla vlastně první skutečnou lokomotivou na světě. Stroj vak byl velice těký a na koleje důlních drah se nehodil. V roce 1826 sestrojil Timothy Hackworth první návrh známé lokomotivy Sans Pareil. Fungující modely lo­ komotiv na poátku 19. století Souběně s výrobou parních lokomotiv se začaly pro propagační účely zhotovovat i jejich modely. Ji v roce 1812 zhotovil Mathew Murray pro potencionální zákazníky několik modelů Blenki so po vých ozubených lokomotiv v měřítku 1 : 12. Konstruktéři se začali předhánět s nabídkou svých modelů, které byly větinou funkční a měly psychologicky působit na vyvolání zájmu o nový dopravní prostředek. elezniní modelá - ství vera a dnes 23 elezniní modeláství vera a dnes Výborný stavitel lokomotiv ve Spojených státech, William Norris, dovezl do Evropy tři modely lokomotivy Philadelphia v měřítku 1 : 4 a daroval je předním evropským panovníkům: ruskému císaři Mikuláovi, francouzskému králi Ludvíku Filipovi a v Rakousku arcivévodovi Frantiku Karlovi. Dosáhl tím svého, nebo z Francie se objednávky jen hrnuly a z Rakouska přilo dokonce povolení k výstavbě lokomotiv ve Vídni. K zajímavostem patří, e v tée době (v roce 1843) sestavil Filip Wolf ve Vídni stejný model s názvem Austria, který byl v rámci reklamní kampaně zaslán do Anglie, na její trhy si dělal zálusk také Norris. Pozadu jsme nezůstali ani u nás. V roce 1841 byl v Praze na ofíně předveden čtvrtinový model lokomotivy s názvem Český lev, který vytvořili mechanici Brosche a Evanse ze strojírny Breitfeld a Gottschald v Karlíně. Skutečná lokomotiva se ale v této továrně pro nedostatek peněz vyrábět nezačala. S vývojem eleznice se začaly vyrábět modely lokomotiv a vlaků nejen pro reklamní účely, ale i jako upomínkové a zábavní předměty. O eleznici byl stále větí zájem a po zahájení provozu dalí tratě se hned objevily nejen nákresy, ale i trojrozměrné napodobeniny lokomotiv a vagónů. Na novoročence jedné britské slévárny byla vyobrazena lokomotiva ji v roce 1816 a jeden z prvních modelů byl věnován Siru Danielu Goochovi, tehdejímu řediteli Západní dráhy. Dostal jej od svých podřízených a představoval i později vyráběnou lokomotivu Ixion. V roce 1826 začala firma Mathias Hess v Německu vyrábět zejména cínové hračky představující lokomotivy a vagóny. A zde je asi také nutné hledat vzory pro pozdějí nápad začít vyrábět zmeneniny elezničních vozidel, které nejdříve slouily jako hračky a později se staly zálibou modelářů. První plechové modely První plechový model elezničních vozidel se objevil v roce 1847. Jednalo se o soupravu bezkolejového vláčku k tahání či postrkování, sestavenou z lokomotivy s tendrem, dvou osobních a jednoho nákladního vagónu. Ale ji v roce 1836 byla v Německu v různých velikostech a cenách nabízena na inzerát sestava parního vozu s vozem uhelným a osobním, která se pohybovala pomocí hodinového strojku z lakovaného plechu. Nejvíce se výrobě modelů věnovaly firmy v Německu a u v roce 1848 se v katalogu hraček objevil obrázek bezkolejového vláčku na mechanický pohon. Model lokomotivy Austria, který v roce 1843 sestrojil Filip Wolf jako reklamu pro trhy v Anglii První model lokomotivy sestrojený v Anglii 24 MODELOVÁ ELEZNICE Výroba takových hraček byla zaznamenána i v Krunohoří. Firma Oehme ve svém katalogu v roce 1840 nabízela vláček jedoucí vlastní tíí po nakloněné rovině tvořené dřevěnými kolejemi. Vlak měl dva vozy první třídy, dva osobní vozy druhé třídy, vůz na přepravu zvířat a ploinový vůz, na kterém stál kočár s figurkami panstva. Vláček byl ale jetě dřevěný a začaly jej vytlačovat modely plechové. Lokomotivy v té době vyjadřovaly symbol pokroku a plechové modely se snaily, i kdy v daleko mením měřítku, o toté. Některé jejich díly byly odlévány poměrně přesně ze slitiny cínu a olova a k pohonu se vyuíval hodinový strojek. Zcela profesionální bylo zpracování letovaných a nýtovaných dílů. Také povrchová úprava dávala znát, e se výrobci snaili o kvalitní modelářskou práci. Od počátku sedmdesátých let devatenáctého století začala firma Stevens Model Dockyard vyrábět dokonce mosazné stavebnice jednoduchých lokomotiv poháněných skutečným parním strojem. Součástky byly umístěny na kartonu a daly se snadno sestavit. Jednalo se sice jetě o bezkolejové stroje, ale bylo to poprvé, co jezdily na ten správný pohon. V období let 1850 a 1870 začal rozmach modelářské eleznice v kolébce lokomotiv, v Anglii. Byly zaloeny nové firmy, např. Whitney v Leeku, Leeds Moddell Company, Lucas and Davies v Londýně nebo firma H. Wiles v Menchestru, které do svých názvů ji běně pouily slova jako model nebo modelářství. Německá firma M. Hesse zařadila u v roce 1868 do své nabídky koleje, některé dalí firmy, jako např. J. A. Issmayer, a v roce 1879. Zahájením výroby kolejí se tak otevřely nové monosti elezničního modelářství. Firmy ale byly v té době nuceny větinu modelů vyrábět ručním způsobem a a v padesátých letech devatenáctého století se začaly postupně prosazovat obrábcí stroje. Hodně vak pomohl objev kovo tlačitelské technologie roku 1816 v Paříi, co znamenalo konec kovotepeckému rozhánění a formování plechu. Forma pro plechový dílec se zhotovila z tvrdého dřeva, upnula se do soustruhu a natlačováním nebo vtlačováním plechu pomocí zvlátních ocelových nástrojů se získal potřebný tvar. Pro sloitějí tvary se pouívaly formy z více kusů a jednotlivé díly se pak skládaly. Plechy se musely mazat mýdlem, aby po nich nástroje klouzaly. Kovotlačitelsky se vyráběly hlavně části parních kotlů lokomotiv. Hotový výrobek byl ručně lakován olejofermeovými laky, které měly V roce 1874 postavil Richard Arkwrighten model lokomotivy Allan. Tento anglický model ml délku 60 palc. 25 elezniní modeláství vera a dnes velkou prunost a trvanlivost. Tyto laky vak dlouho zasychaly, a tak je vystřídaly laky lihové, do nich byla přidávána akaroidová pryskyřice a které zasychaly velice rychle. Tato ruční práce vak byla pomalá a velice drahá, a proto se hledaly rychlejí a dokonalejí povrchové úpravy. V té době dolo k prudkému rozvoji litografie a plech se začal potiskovat. Problém vak byl v tom, e tvrdá plocha plechu patně přilnula a tisk byl nedokonalý a patně zasychal. Začalo se tedy s potiskováním tenkého papíru, který se na připravené plechy nalepoval. Papír se musel lepit ručně, dlouho nevydrel, a tak výrobci postupně tuto úpravu opoutěli. Tato technologie se pak dále pouívala u dřevěných hraček. K přelomu v povrchové úpravě dolo a po zavedení kombinované techniky tisku. V roce 1875 se začalo tisknout litograficky a ofsetovou technologií. Takový potisk nakonec umonil přechod výroby elezničních modelů od jednotlivých kusů k


       

internetové knihkupectví ABZ - online prodej knih


Knihy.ABZ.cz - knihkupectví online -  © 2004-2018 - ABZ ABZ knihy, a.s. TOPlist