načítání...
nákupní košík
Košík

je prázdný
a
b

E-kniha: Modelová železnice - Zbyněk Stárek

Modelová železnice
-11%
sleva

Elektronická kniha: Modelová železnice
Autor:

Z obsahu knihy: * historie a vývoj železničního modelářství * první plechové modely a výrobci modelů * železniční modelářství u nás * rozdělení železničního modelářství * ... (celý popis)
Titul je skladem - ke stažení ihned
Médium: e-kniha
Vaše cena s DPH:  139 Kč 124
+
-
4,1
bo za nákup

ukázka z knihy ukázka

Titul je dostupný ve formě:
elektronická forma tištěná forma

hodnoceni - 71.1%hodnoceni - 71.1%hodnoceni - 71.1%hodnoceni - 71.1%hodnoceni - 71.1% 80%   celkové hodnocení
3 hodnocení + 0 recenzí

Specifikace
Nakladatelství: CPress
Dostupné formáty
ke stažení:
PDF
Upozornění: většina e-knih je zabezpečena proti tisku
Médium: e-book
Počet stran: 220
Rozměr: 23 cm
Úprava: ilustrace (některé barev.)
Vydání: 1. vyd.
Jazyk: česky
ADOBE DRM: bez
ISBN: 978-80-251-2199-3
Ukázka: » zobrazit ukázku
Popis / resumé

Publikace určená pro začínající modeláře, popisuje stavbu a zapojení kolejiště, modelů lokomotiv, vagonů i dalšího příslušenství, používaného v železničním modelářství. Přináší historii železničního modelářství u nás i ve světě a je doplněna mnoha nákresy, schématy i barevnými fotografiemi. Příručka o železničním modelářství od historie modelů po digitální ovládání kolejiště.

Popis nakladatele

Z obsahu knihy:
* historie a vývoj železničního modelářství
* první plechové modely a výrobci modelů
* železniční modelářství u nás
* rozdělení železničního modelářství
* modelová železnice do bytu
* rozchody kolejí a užívaná měřítka
* výroba vzorového modelu kolejiště
* stavba budov, krajiny a dalších dílů
* využití stavebních prvků na kolejišti
* napájení modelové železnice a příslušenství
* ovládání a příklady zapojení kolejiště
* kolejiště pro úzkorozchodné tratě
* digitální řízení modelové železnice
* orientační ceník lokomotiv, vagonů a kolejiva
* černobílé i barevné fotografie a ilustrace

(od historie modelů po digitální ovládání kolejiště)

Předmětná hesla
Zařazeno v kategoriích
Zbyněk Stárek - další tituly autora:
Recenze a komentáře k titulu
Zatím žádné recenze.


Ukázka / obsah
Přepis ukázky

Modelová eleznice

Vylo také v titné verzi

Objednat mete na

www.cpress.cz

www.albatrosmedia.cz

Zbynk Stárek

Modelová eleznice e-kniha

Copyright Š Albatros Media a. s., 2016

Vechna práva vyhrazena.

ádná ást této publikace nesmí být roziována

bez písemného souhlasu majitel práv.


Obsah

Z historie eleznice

Lokomotivy nastupují . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6

Pára ustupuje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8

Parní lokomotivy SD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .10

Úzkokolejné lokomotivy . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .21

elezniní modeláství vera a dnes

Fungující modely lokomotiv na poátku 19 . století . . . . . . . . . . . . . . . .22

První plechové modely . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .23

Lokomotivy v pohybu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .25

Märklin sjednocuje svt model . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .28

eleznice do bytu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .31

Svtoví výrobci model . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .34

elezniní modeláství u nás . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .38

Rozchody kolejí a uívaná mítka . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .41

Modelová eleznice

Rozdlení elezniního modeláství . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .43

Volba velikosti model a motivu kolejit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .44

Výbr kolejiva na stavbu kolejit

Napájení modelové eleznice . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .47

Vývoj modelových elezniních kolejí . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .48

Oblouky a zakivení kolejí . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .49

Parametry základního kolejiva . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .50

Výhybky a kiovatky . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .57

Prvky traových úsek pro analogový provoz . . . . . . . . . . . . . . . . . . .66

Vyuití stavebních prvk na kolejiti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .72

Elektrická energie v e lezniním modeláství . . . . . . . . . . . . . . . . . . .77

Ovládání modelové eleznice

Napájení úsek kolejit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .81

Ovládání a ízení kolejit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .88

Zapojení elezniních vozidel pro pokroilé . . . . . . . . . . . . . . . . . . .95

Digitální ízení modelové eleznice . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .97

Elektrická trakce . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .101


4

MODELOVÁ ELEZNICE

Osvtlení na kolejiti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .102

Ukázkové kolejit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .103

elezniní vozidla

Technické eení vlastního vozidla . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 106

Trakní vozidla . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .110

elezniní vozy . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 6

Kolejit pro úzkorozchodné trat? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 151

Vytváíme krajinu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .153

Stavba kolejit

Vzhled krajiny . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 161

Vzorový model kolejit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 165

Digitální modelová eleznice

Základní ovládání . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17 0

Pipojení více ovlada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17 0

Píklady zapojení modelového kolejit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 171

Dalí zajímavá pipojení . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 174

Automatické rozpojení vlaku . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17 5

ízení kolejit poítaem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 176

Závrem

Zajímavosti pro sbratele . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17 8

Orientaní ceny modeláských výrobk . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 182

elezniní modeláství na internetu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .188

Píloha

Literatura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 189

Rejstík . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 189

Nabídka odborné literatury . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .193

Fotogalerie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 201


5

1. kapitola

Vývoji lokomotiv pedcházely stavby funk

ních model, které slouily pro ovení simo

ností vyuití parního stroje na kolejích. Pokusy

pouití páry pro prmyslové vyuití k pohybu

po kolejích vyústily na poátku 19. stoletívy

robením parou pohánného stroje, který byl

schopen takového pohybu. Pevné parní stroje

v té dob byly ji vyuívány napíklad kerpá

ní vody, ale a potom, kdy je uvedl do praxe

skotský inenýr James Watt. Pomocí systému

ozubených kol se mu podailo pemnit po

sun vratného pohybu pístu na rotaní pohyb.

Tím dosáhl toho, e bylo moné pohánt kola

vozidel.

I dalí vozidla mly velký problém v tom, e

nízký petlak páry byl píinou toho, e nemly

dostatený výkon. Dolo se k názoru, e jepo

teba kotle, ve kterém by bylo vytvoeno více

páry o vyím tlaku. V roce 1801 pak bylaped

vedena jízda vozidla s vysokotlakým kotlem.

Vynálezcem byl Richard Trevithick, který se také

pustil do stavby lokomotiv. V roce 1804 táhla

parní lokomotiva po kolejích první vlak v jiním

Walesu. Tíha vlaku ale rozlámala kolejnice. Byl

to vak pokus, který nezstal bez povimnutí.

Z historie eleznice

Parní lokomotiva Rocket z dílny George

Stephensona a jeho syna

Na obrázku je expresní lokomotiva Daniela

Goocha. Jen pln naloený tendr váil pes 17

tun.

Zejména majitelé dol mli zájem, aby se v této

innosti pokraovalo. Bylo to pochopitelné.

Lokomotiva jim mohla pomoci pi pepravma

teriálu a souasn mli dostatek paliva. Problém

byl v tom, e výzkum tajili a tak po eleznici

stále jezdily vozy taené komi.

George Stephenson v roce 1825 projel tra

s jednou z jeho vlastních lokomotiv. Byl to první

vlak, který byl postaven pro osobní dopravu.

Ale ani tento pokus nevytlail kon z kolejí.

V roce 1829 byl pak na zkuební trati kousel od

Liverpoolu vyhláen závod lokomotiv, kterývy

hrál G. Stephenson s lokomotivou Rocket. Tato


6

MODELOVÁ ELEZNICE

lokomotiva pak vezla zahajovací vlak 15. záí

1830 po trati Manchester Liverpool.

Tyto úspné pokusy postupn vedly kestav

b nových tratí jak v Evrop, tak i jinde ve svt.

Souasn s tím docházelo k vylepováníkon

strukce lokomotiv a také elezniní sít. První

tínápravovou lokomotivu, která mohla mít vtí

kotel a také lepí adhezi, postavil v roce 1827

Timothy Hackworth. Po celém svt se zaa

ly stavt stále lepí lokomotivy a o nkterých

z nich se dotete v dalí ásti této knihy.

Lokomotivy nastupují

Jak ji bylo uvedeno, první lokomotivou,

která byla vybrána do provozu trat Liverpool

Manchester, byla ROCKET. S pozdjímiloko

motivami toho moc spoleného nemla. Pi

rychlostní zkouce jela 50 km/hod. Na dev

ných hnacích kolech byly ocelové obrue. Kola

byla pohánna ikmými válci. Jako palivo se

pouíval koks. Bylo vyrobeno 7 kus. Nkteré

konstrukní prvky se postupn uplatnny pi

stavb pozdjích parních lokomotiv.

Zanedlouho u zaaly lokomotivy vzdálen

pipomínat ty, které ti starí znali i z naich tratí.

Z roku 1839 je napíklad lokomotiva Bayard,

která mla hnací dvojkolí umístné mezi dalí

dva páry kol.

Vtí a výkonnjí lokomotivy se zaaly stavt

s píchodem irokého rozchodu kolejí (2 130

mm), kdy mohly být tyto stroje robustnjí at

í. Ale i na pvodním rozchodu kolejí (1 435

mm) se dailo stavt lokomotivy, které tmto

lokomotivám úspn konkurovaly.

Nejvtím výrobcem lokomotiv byla do roku

1840 Velká Británie. Pak se pidala Francie

a Nmecko. Po roce 1840 se do popedí zaaly

tlait USA. Pro tamní trat byly britské loko

motivy píli tké a tak se v USA zaaly stavt

lehí a dokonalejí stroje, které byly nakonec

exportovány i do Evropy.

Postupn docházelo jak k zlepování výkonu,

tak rychlosti, a lokomotivy zaaly mít ivhod

njí uspoádání hnacího dvojkolí. Dvojspená

a tíspená dvojkolí zlepovala adhezi a bylo

moné na stroje umísovat vtí skíové kotle

s vyím výkonem. Parní lokomotivy bylomo

né pidáváním nehnaných dvojkolí a hnacích

spraených dvojkolí prodluovat a tím získat

vtí prostor pro kotel a ostatní agregáty.

Lokomotiva se dvma páry nehnaných b

houn a dvma páry velkých spaenýchdvoj

kolí dostala název American a byla oznaována

jako 2B. Pod oznaením 2B1 Atlantic mlavza

du jet jeden pár bhoun. Lokomotiva Pacific

s oznaením 2C1 mla dva bhouny pední a

jeden bhoun zadní a 3 velká dvojkolíspae

ná, vetn hnaného. Mikádo s oznaením 1D1

pidala jet jedno dvojkolí velkých spaených

kol a ubrala jeden pední bhoun. Asinejvt

í a nejdelí parní lokomotivou byl Big Boy

s oznaením 2DD2.

Stroj ml v pední ásti dva páry malých,

nehnacích, dvojkolí, 8 velkých dvojkolíspae

ných, vetn hnacích, a v zadní ásti dalí dv

dvojkolí malých nehnacích kol. Provozovala je

spolenost Union Pacific. K oznaení dvojkolí 

u lokomotiv: ísla znaí poet dvojkolí nehna

ných kol na pední a zadní ásti stroje, B ozna-

uje, e stroj má dv dvojkolí hnací, C ti, D tyi 

a E pt. Oznaení CC znamená, e stroj má 6 

hnacích dvojkolí uspoádaných ve dvou adách 

Úzkorozchodná parní lokomotiva ady 99 n

meckých drah (lokomotiva 99 4652 jezdící na

ostrov Rujana)


7

Z historie eleznice

po  tech  dvojicích  a  DD  8  hnacích  dvojkolí 

uspoádaných  ve  dvou  samostatných  adách.

Velká vtina stroj za sebou táhla vlený tendr

na uhlí a vodu. Tendrovky pak bylylokomotivy, které mly tendr instalovaný jako souást

lokomotivy.

eleznice se zaala rychle rozvíjet a stále

vzrstaly poadavky na kvalitu parníchlokomotiv. Rychlejí lokomotivy si vyadovala osobní

doprava. Jene nebylo moné stavt stále vtí

a vtí parní lokomotivy. Rozmry lokomotiv se

vude nehodily a tak se konstruktéi zaalyzabývat moností pehívání páry a také moností

zavedení sdruených parních stroj. To mlo

samozejm vliv na zvyování výkonu arychlosti. Pehívání páry se provádlo mimo hlavní

prostor kotle. lo o pesouení páry vpehívaových trubkách, vsunutých do kotlových

trubek, kterými proudí horké plyny z topenit.

Tímto provedením dolo k podstatnému sníení

spoteby páry.

Také zavedení sdrueného stroje, kdy byl

parní stroj s expanzí rozdlen do dvou i víceválc, bylo velice úinné. Pára vstupovala nejdíve

do vysokotlakého válce s mením prmrem

a poté, po ástené expanzi, do válcenízkotlakého s vtím prmrem. Souástí bylpestupník, kde bylo moné páru pihívat.

Výhodnost parních lokomotiv se projevila

i v obou svtových válkách pi pepravmateriálu, voják a zbraní. Válka zasáhla do dalího

vývoje parních lokomotiv. Po první svtové

válce, v dob hospodáské krize, dolo k tlaku

na zkvalitnní elezniního provozu. Úel byl

jasný, pilákat zpt cestující. Objevila se ada

aerodynamických tvar, co pispívalo k vtí

rychlosti. Lokomotivy vypadaly pitalivji, ale

Parní lokomotiva Transsibiského expresu z konce devatenáctého století. Je sice ruské konstrukce,

ale byl zde uplatnn silný americký vliv.


8

MODELOVÁ ELEZNICE

pínos kapotáe nebyl tak významný, aby se

uplatnil v irí míe.

Vývoj el rychle kupedu, hlavn ve sniování

ztrát parních stroj, na trat se dostalyproudnicové parní lokomotivy a v roce 1938 se stalalokomotiva Mallard konstruktéra Nigela Gresleyho

nejrychlejí v parní trakci, kdy dosáhla 202 km/

hod.

Za druhé svtové války se stala eleznice

strategickou pi zásobování potravinami apalivy. Nebýt eleznice a parních lokomotiv by asi

tko lo pesthovat celé podniky za Ural. Je

nutné pipomenout, e u v ticátých letechminulého století zaaly parním lokomotivámkonkurovat motorové stroje. Zejména pak v USA,

kde byla laciná nafta. Vtinou lo o lokomotivy

v osobní doprav. Nedostatek uhlí pak piml

nkteré zem k tomu, e se zaaly zabývatelektrifikací svých tratí. pikou se v té dob stala

Itálie. Elektrifikace, díky rozvoji elektrotechniky,

zaala postupn pronikat i do dalích zemí.

Mla nesporné výhody i vzhledem k istot

prostedí.

Po druhé svtové válce postupn dolo

k velkému rozvoji letecké a automobilovédoravy a výrobci parních lokomotiv byli nuceni

vyrábt stále úspornjí stroje, které mly nií

náklady na provoz. Parní stroje zaala hojn

vytlaovat motorová a elektrická vozidla. V USA

ji v polovin padesátých let prakticky pára

vymizela. V Evrop vak parní stroje doslouily

o dost pozdji. Nejvtím provozovatelemparních lokomotiv je v souasnosti ína, kde mají

dostatek kvalitního uhlí. U nás slouí ji jen jako

pipomínka této slavné doby pi nostalgických

jízdách.

Pára ustupuje

Vývoj el dál a vytlaoval parní lokomotivy.

Nastoupily elektrické, dieselové a dieselelektrické lokomotivy. Motorové lokomotivy mly

velkou úinnost a celkem istý provoz. Alejejich poizovací náklady mly za následek, e se

v mnoha zemích prosazovaly a v sedmdesátých

letech minulého století. Nejvýkonnjí lokoParní rychlíková lokomotiva BR 01 patící nmeckým drahám (foto: archiv)

Dieselelektrická lokomotiva M61 Nohab MAV pi jízd na trati v Rakousku (foto: archiv)


9

Z historie eleznice

motivou byl v té dob Deltic s výkonem 2 430

kW. Stroj váil 109 tun a dosáhl rychlosti 115

km/hod. Stále vtího rozvoje dosahovalydieselelektrické lokomotivy, ve kterých vzntový

motor pohání generátor vyrábjící elektrickou

energii. Ta pak pohání trakní motory, které

jsou vtinou umístny po jednom u kadéhnací nápravy. Tyto stroje se uplatnily jak unákladní, tak osobní pepravy. Ale nikdy nedosahovaly

takových parametr jako elektrické lokomotivy.

Elektrické vlaky zaaly mít pednost a hodn

k jejich rozíení pomohla skutenost, e po

válce bylo nutné spoustu tratí opravit. Vtina

stát vloila do tchto oprav velké investice,

které byly vnovány na nutnou elektrifikaci

tchto tratí. A tak, vedle Itálie a výcarska,zaaly elektrické vlaky jezdit i ve Francii a Nmecku.

Elektrifikovalo se i v Rusku a Japonsku. Japonci

vzali elektrifikaci opravdu ván a ji v roce

1964 byla otevena jednoúelová vysokorychlostní tra svta s názvem Tokaido inkansen.

Vlak jezdil rychlostí 210 km/h. V roce 1992dosáhl vlak ady 300 rychlosti 270 km/h.

V USA, Austrálii a Kanad se elektrifikacevelkých vzdáleností moc nevyplácela a na tchto

tratích jezdily a dodnes jezdí motorové expresy.

V roce 1973 byly ve Velké Britanii uvedeny do

provozu motorové expresy 125, kterédosahuje rychlosti 230 km/h a jezdí dodnes.

Kdy byly ve vtin zemí v sedmdesátých

letech minulého století rueny parní trakce,nahradily, zejména v nákladní doprav, párumotorové lokomotivy. Náklady tahaly rzné tké

a dost nemotorné motorové lokomotivy. V USA

patila k nejvtím výrobcm firma Generál

Motors. Firmy se musely zaít orientovat navýrobu rychlejích motorových lokomotiv, aby je

nevyadila silniní doprava. A tak v souasnosti

táhnou motorové lokomotivy nákladní vlaky

rychlostí i pes 110 km/h. Je i bné, e vlak

táhnou dv i ti lokomotivy, ím je umonno

pipáhnout i dvojnásobný náklad pi velké

rychlosti.

Ve svt, ale i v Evrop, se postupndostávaly ke slovu rychlovlaky, kterým byl vzorem

inkansen. Asi nejznámjí pak jsou francouzské

TGV. Jejich start se datuje do roku 1981. Vmezinárodní peprav se pak uplatnily jednotky

Thalys, upravené TGV, které jsou schopnyvyuívat stídavé i stejnosmrné napájení. Dosahují

rychlosti skoro 240 km/h. Pro zajímavost, vlak

TGV Atlantique dosáhl rychlosti 515 km/h, ale Parní lokomotiva F-Zuges Merkur jezdila na trati Hamburg Frankfurt n. M. Stroj se stal pedlohou pro elezniní model firmy Roco (foto: archiv).

MODELOVÁ ELEZNICE

v bném provozu jezdí rychlostí 250 km/h.

Takové rychlosti si samozejm vyadují nejen dokonalé konstrukce vlak, ale i kvalitní

trat bez zbytených oblouk. V Itálii vyrobili

Pendolina, které se naklápí pi prjezduoblouky. Pendolino ETR 450 tam jezdí rychlostí 250

km/h. Vlaky Pendolino jezdí u i u nás.

Asi k poslednímu vrcholu elezninídopravy dolo pi vybudování podmoského tunelu

mezi Francií a Velkou Británii. O výstavb se

uvaovalo asi 200 let. A v roce 1994 byl projekt

dokonen a mezi Calais a Doverem, v délce

50 kilometr, zaaly jezdit vlaky. Eurotunel tak

umonil zavedení pímých vlak z Londýna do

Paíe a Bruselu. Vlaky Eurostár mají ale stále

jeden problém. Ve Francii jezdí rychlostí a 300

km/h, ale ve Velké Británii jezdí po pvodních

tratích, a tedy i o hodn pomaleji. Poád je co

zlepovat...

Parní lokomotivy SD

Ze svta se ale vrame k nám. Vývoj parních

lokomotiv a jejich vyuití je o to zajimavjí, e

u nás po kolejích jezdily snad skoro vechny

parní stroje vyrobené ve svt, ale i v naich

továrnách.

Nejdíve snad k tomu, jak byly tyto lokomotivy na SD oznaeny. Oznaení bylo zavedené od roku 1921 Ing. Krypínem z První

eskomoravské továrny na stroje. Toto oznaení je estimístné nebo sedmimístné a první

trojice je oddlena tekou. Tak napíklad ada

313.208. První íslice znaí poet hnacíchdvojkolí. Druhá íslice oznauje maximální rychlost

v km/h ve výpotu (nap. 1 + 3 × 10 = 40 km/

hod). Tetí íslice oznauje hmotnost v tunách

na jedno dvojkolí (3 + 10 = 30 tun). Za tekou

první íslice oznauje typ lokomotivy a dv

nebo ti inventární íslo, tedy, e jde o osmou

lokomotivu této ady.

Parní lokomotiva ady 200,0 vyrábná v lokomotivce Krauss v Linci. První stroj byl vyroben

v roce 1883. SD jejich provoz ukonily v roce

1950.

Parní lokomotiva ady 232.2. est lokomotiv bylo vyrobeno v letech 18651874. Vyrobily jelokomotivky Sigl ve Vídni a ve Vídeském Novém Mst. V roce 1924 byly vyazeny.


11

Z historie eleznice

Kresba parní lokomotivy ady 220.1, kterou vyrábla lokomotivka Borsig Berlín od roku 1858. Do

provozu SD byly zaazeny v roce 1924 a provoz byl ukonen v roce 1933.

Kresba parní lokomotivy ady 232.0. První stroje byly vyrobeny v roce 1873. Lokomotiva byla v ásti

komínu vysoká 4 391mm.

Kresba parní lokomotivy ady 253.3 vyrobená ve Vídeském Novém Mst. Byla urena pro provoz

rychlík z Ústí nad Labem Karlovy Vary. Výroba byla zahájena v roce 1887. Jejich provoz bylukon

en v SD v roce 1939.


12

MODELOVÁ ELEZNICE

U kadé lokomotivy je pak vytvoenacharak

teristika, ze které lze vyíst ve ostatní o tomto

stroji. Pro píklad Charakteristika 1 C 1 m 2

s t... jedno pední pohyblivé bné dvojkolí, ti

spaená dvojkolí, jedno zadní pohyblivé bné

dvojkolí, parní stroj je na mokrou páru, má dva

parní válce, jedná se o parní stroj sdruený,kte

rý má tendr. Pokud by bylo písmeno mnahra

zeno p pjde o parní stroj na pehátou páru.

Lokomotivy, které vyuívaly úzkokolejnétra

t, mly ve svém oznaení jako první písmeno

U. Druhá byla íslovka oznaující poet hnacích

náprav a dalí íslovka udávala hmotnost vtu

nách na jednu nápravu, ale bez pitení ísla 10.

Nejobsáhlejí a pro ty, kteí by se chtli

seznámit se vemi parními lokomotivami, je

u SD jezdily od roku 1918, je ptidílná kniha

Encyklopedie eleznice, kde je moné získat

úpln vechy informace o strojích a vlastnících.

Vydalo je nakladatelství Corona.

V naí knize se jen tak projdeme jednotlivými

adami parních lokomotiv SD od nejstarích

a po ty nejnovjí. Nkteré z tchto parních

lokomotiv mete jet obas vidt pi rzných

vzpomínkových akcích. V podstat jde o to, e

po vzniku eskoslovenska byly zaloeny SD,

kterým se pod kídla dostaly parní lokomotivy,

které byly provozovány na rzných tratíchpe

delé monarchie. A pro jejich zaazení aoznae

ní zaalo platit výe zmínné oznaení.

Dvounápravové parní

lokomotivy

Malé dvojnápravové tendrové lokomotivy

jezdily s oznaením ady zaínající íslicí 2.

Ty první si poídila spolenost Ö.L.E.G. Tato

rakouská spolenost u nás provozovala nkolik

tratí. Lokomotivy jezdily na mokrou páru. Válce

a oupátka byly uloeny vn rámu. V provozu

slouily a do roku l950. Do provozu u SD

byly pevzaty ze soukromé dráhy Hustopeské

místní dráhy v roce 1926 a byly peznaeny na

Parní lokomotiva U37.0 pro úzkorozchodnédrá

hy o rozchodu 760 mm. est lokomotiv bylo

vyrobeno v letech 18651874. Vyrobily je lo

komotivky Sigl ve Vídni a ve Vídeském Novém

Mst. V roce 1924 byly vyazeny.

Parní lokomotiva ady 312 kterou vyrobila Siglova

lokomotivka ve Vídeském Novém Mst. První

stroje byly objednány pro Koicko-bohumínskou

dráhu. Vyazena byla v SD v roce 1937.

Parní lokomotiva ady 321.0. Výroba byla záhá

jena v roce 1889 v lokomotivce Vídeské Nové

Msto. SD pevzaly sedm kus lokomotiv, ale

neprovedli jejich rekonstrukci. V roce1939 byly

tyto lokomotivy vyazeny.

adu 200.0. Dalí z tchto lokomotiv se do SD

dostaly z Vídeského Nového Msta, kde je

v roce 1899 vyrobila místní lokomotivka.

Mnohé z díve vyrobených lokomotiv vle

tech 1858 byly vyazeny jet ped pevzetím

do SD, nkteré proly rekonstrukcí a od roku

1924 jezdily na tratích SD, jako napíkladloko

motivy vyrobené v Borsig Berlín. Byly vyazeny

v roce 1933 a staly se nejstarími stroji SD.


13

Z historie eleznice

Ve slubách SD se objevila celá kála parních

dvounápravových lokomotiv rznýchprovedení a výkon, liících se stavbou stroje, vahou

i celkovým uspoádáním. Byly to lokomotivy

jak tendrové, tedy lokomotivy se zásobou uhlí

i vody pímo v lokomotiv, tak lokomotivy

s vleným tendrem (uhlí a voda byla v tendru

za lokomotivou). Vtina tchto stroj bylavyazena z provozu do roku 1949 nebo prodána

do vlekového provozu.

Tínápravové parní

lokomotivy

Tínápravové parní lokomotivy mly u SD

od peznaení adu zaínající íslicí 3. Znovu

lo nejdíve o starí stroje vyrobené ped rokem

1900. Pvodn je pro své trat zakoupila dráha

císae Ferdinanda a rzné spolenostiprovozující trat na naem území. Mezi výrobce patila

lokomotivka Krauss v Linci, Floridsdorf, Borsig.

Sigl Víde, lokomotivka v Hannoveru a První

eskomoravská továrna na stroje v Libni. Hodn

tchto stroj neslo pojmenování po rzných

mstech. Nkteré parní lokomotivy se do SD

dostaly nákupem i po roce 1918. lo ale stále

o starí parní lokomotivy.

Lokomotiva 320.213 se dokala iopanceování a bojovala ve SNP jako souást obrnného

vlaku tefanik. Tato ada byla vyrábna od roku

1910 v budapeské lokomotivce MÄV. Nkteré

z tchto stroj vydrely na naich tratích i do

roku 1967. Do výroby ady 3 se po roce 1945

zapojila i lokomotivka KD. Peván sejednaKresba parní lokomotivy ady 322.4, vyrobené v lokomotivce Vídeské Nové Msto v roce 1889. Poslední stroj byl v SD zruen v roce1964. Kresba parní lokomotivy ady 344.1. Vyrábla je lokomotivka St. E. G. od roku 1906 v nkolikamodifikacích. Tato lokomotiva mla propojeny parní dómy rourou, ím se zvtil parní prostor. Poslední stroje ady 344.1 byly v SD vyazeny do roku 1967.

14

MODELOVÁ ELEZNICE

lo o vlekovou lokomotivu ve tyech typech.

Lokomotivy s oznaením 327.0 byly vyuívány

do roku 1970.

Mezi zdailé výrobky patily parní lokomotivy

ady 344.4, které zaala v roce 1909 vyrábt

lokomotivka v Budapeti. 47 tchto stroj pak

v roce 1918 získaly SD. I kdy byl osudn

kterých z nich pohnutý, vydrely v provozu

do roku 1970. Mezi nejúspnjí konstrukce

lokomotiv patila ada 354.1. Prvních est stroj

vyrobila lokomotivka Státní dráhy v roce 1913.

Postupn docházelo k jejich vylepování. SD

pak v roce 1919 objednaly ve kodovýchzávo

dech deset kus tchto lokomotiv, které byly

vyrobeny podle pvodní výkresové dokumen

tace.

Na základ zkueností z pedelého provozu

pidal výrobce jet jeden parojem, který byl

spojen s pvodním parojemem trubkou. Bylo

tak moné zvtit parní stroj a nedocházelo ke

strhávání vody do parních válc. Na zaátku

roku 1923 pak bylo dodáno dalích dvacet

stroj. kodovy závody ve výrob pokraovaly

i nadále a pak byla objednávka zadána i lo

komotivce eskomoravská-Kolben. Na výrob

se od roku 1926 podílela i strojírna Breitfeld

a Dank ve Slaném. Zadávání takto rozíené

výroby svdí o tom, e tyto parní lokomotivy

se na drahách SD uplatovaly stále astji.

V roce 1945 pak SD nechaly pestavtven

tilové lokomotivy na oupátkový rozvod a byly

provedeny i dalí úpravy. Od tyicátých let

minulého století patily tyto spolehlivé loko

motivy k nejpoetnjí ad lokomotiv a proto

si vyslouili pezdívku Vudybylka. Jejich

poetní stav se a do edesátých let prakticky

nemnil a poslední byly vyazeny a v roce

1978. Pouívány byly zejména pro vozbu leh

ích osobních vlak.

Mezi hodn rozíené a známé lokomotivy

patila ada 354.6 a 354.7. Lokomotivy byly

vyrábny u v letech 1907 a 1909 vlokomo

tivkách Floridsdorfu, PM, Vídeském Novém

Mst a ve Spolenosti státní dráhy. Mlysdru

Kresba parní lokomotivy ady 354.1 byly vyrábny v nkolika modifikacích v lokomotivkách St. E.

G., koda Plze, MK a Breitfeld Dank. Jednalo se o osobní dvojité tendrové lokomotivy spehí

vaem páry. První kusy byly vyrobeny v roce 1913. Stroje vydrely v provozu SD a do roku 1978.

Parní lokomotiva ady 354.6. Vyrábly jelokomo

tivky ve Floridsdorfu, PM, VNM a St. E. G. v le

tech 1907 a 1909. Jednalo se o sdruený parní

stroj s vysokotlakým válcem. Do parku SD byly

zaazeny v roce 1918. Poslední stroje dojezdily

v roce 1969.

Z historie eleznice

ený dvojválcový parní stroj. Vylepenou verzi

s pvodním oznaemím 429 (v SD pak 354.7)

vyrábly stejné lokomotivky souasn s pvodní

verzí. V roce 1911 byly vyrobeny dalí série. Do

výroby byla zapojena i eskomoravská továrna

na stroje v Libni. Do SD z tchto ad pelo

celkem 152 stroj.

Vzhledem k tomu, e na rzné ady bylozaotebí mnoho náhradních díl, provedly SD

rekonstrukce, které zaaly v roce 1926 velezniních dílnách v Lounech a v Plzni. Sjednotily

se parametry kotl a parních stroj, které byly

rekonstruovány na dvojité. Na konci roku 1960

bylo v provozu jet 97 stroj a o pt let pozdji

53. Poslední dva stroje byly vyazeny na konci

roku 1970. Zachována byla jen jednalokomotiva, které obas jezdí v ele historických vlak.

Tínápravové lokomotivy byly v provozu SD

zastoupeny celou adou modifikací a mnohé

Parní lokomotiva ady 364.2. Tyto stroje neodpovídaly poadavkm SD, a proto byly v roce 1929

rekonstruovány v elezniních dílnách v eské Tebové. SD je provozovaly od roku 1930 do roku

1951.

Kresba parní lokomotivy ady 399.0. Vyrábla je koda Plze od roku 1939. V SD psobily od roku

1943 do roku 1969. Jako vzor poslouila jednotná lokomotiva ady 03 Nmeckých íských drah.

Parní lokomotiva ady 387.0. Stroje vyrábla koda Plze od roku 1926 a v provozu byly do roku

1974.


16

MODELOVÁ ELEZNICE

jezdily a plnily své úkoly jet v sedmdesátých

letech minulého století.

Rychlíkové stroje ady 387.0 a výe bylyvý

rábny ve kod Plze od roku 1926. ada 387

byla velice úspná a svj provoz konila a

v roce 1974. lo o výkonné trojité lokomotivy

na pehátou páru s tendrem. Stavbu prvních

stroj vedl výcarský konstruktér Oskar Dolch,

pracující jako vedoucí konstruktér lokomotiv

v Plzni. Kotel tchto lokomotiv byl nejvtí,

který byl u nás vyrábn. Vzhledem k hmotnosti

stroje musely dráhy ale provést úpravy natra

tích, kde tyto stroje jezdily. Lokomotivy byly

neustále vylepovány, zejména pak po roce

1945. Byla sjednocena jejich nejvyí rychlost

na 110 km/ h. Tmto parním lokomotivám se

pezdívalo Mikádo.

kodovka vyrobila v roce 1943 estlokomo

tiv ady 399.0 pro Litevské dráhy s pojezdem

shodným s nmeckými lokomotivami ady 03

DR, ale kotel byl modernjí konstrukce. Na

konci 2. svtové války byly tyto lokomotivyza

vleeny zavleeny zpt na nae území, kde byly

pozdji pevzaty do provozu SD. Stroje ady

399.0 psobily impozantním dojmem. Vyazeny

z provozu byly do roku 1969.

tynápravové parní

lokomotivy

tynápravové parní lokomotivy se dosta

ly do majetku SD podobn jako ostatní,

výe uvedené ady. Mly tyi hnací dvojkolí.

Lokomotivy ady 400.0 vyrobila lokomotivka

ve Vídeském Novém Mst v roce 1888. lo

o dva kusy nákladních tendrových lokomotiv

pro Liberecko-jablonecko-tanvaldskou dráhu.

V roce 1933 byly vyazeny.

Lokomotivy ady 413 na naich tratíchvydr

ely a do roku 1968. Údajn jich bylo v letech

1893 a 1916 vyrobeno 2 878. Na stavb se

podílely lokomotivky Vulkán, Schwartzkopff,

Linke Hofmann, Schichau, Orenstein a Koppel,

Henschel, Borsig, Graffenstaden, Hannover

a Düsseldorf. Tyto dvojité lokomotivy byly

konstruovány jako nákladní a na rovin uvezly

vlak tký 1 400 tun s rychlostí 40 km/h. V roce

1895 byly vyrobeny obdobné lokomotivy sji

ným eením parního kotle. Kotel byl sdruený.

Stroje byly doplnny rozjídcím zaízením,kte

ré pracovalo tak, e umonilo vyuitísdruené

ho parního stroje jako dvojitého. Toto zaízení

se pouívalo i pi jízdách do stoupání. Velkého

vyuití naly tyto lokomotivy v týlové doprav

Parní lokomotiva ady 477.0 vyrábná od roku

1950 v KD. Na tratích SD dojezdily v roce

1981.

Kresba parní lokomotivy ady 477.0, vyrábná

od roku 1950 v KD. Jejich provoz byl na SD

ukonen v roce 1981.

Kresba parní lokomotivy ady 537.0. lo o pti

nápravové dvojité tendrovky. První vyrobila lo

komotivka Schwartzkopff v roce 1914. Na výrob

se podílely i lokomotivky Henschel a Hanomag.

Do roku 1924 jich vyrobily 1 236 kus. Na tra

tích SD jezdily mezi roky 19451957.


17

Z historie eleznice

za první svtové války. Do SD se vtina stroj

této ady dostala z rzných spoleností a byly

rekonstruovány. Po roce 1945 se vlivemválených událostí dostaly na nae území ilokomotivy polského pvodu. Lokomotivy vak ve stavu

SD dlouho nebyly a v roce 1947 a 1949 byly

vráceny pvodnímu majiteli.

Také lokomotivy ady 414.2 se v nkolika

pípadech doily roku 1969. Kostrukce vycházela z ady 414.0 a první vyrobila Floridsdorfská

lokomotivka v roce 1906. ada 414 mla nkolik

dalích modifikací, které byly v SDmodernizovány.

Mezi více rozíené patily lokomotivy ady

422, které mly sdruený dvouválcový parní

stroj na mokrou páru. Vtinou se pouívaly na

vedlejích tratích, pozdji k posunu. SD jich od

rakouských státních drah pevzaly 105, ale dalí

pevzaly od zestátnných soukromých drah,take jejich celkový poet dosáhl 117 kus. Jejich

význam v provozu klesal po dodávkách nových

lokomotiv ady 423.0 vyrábných ve kod

Plze, První eskomoravské továrn na stroje

v Praze (pozdji KD). Poslední lokomotiva ady

422.0 byla vyazena v roce 1970. Lokomotivy

ady 423.0 byly typickými univerzálnímilokomotivami místních tratí, kde se udrely v provozu a

do motorizace v sedmdesátých letech minulého

století. Poslední byly vyazeny v roce 1980.

V roce 1948 vyrobila lokomotivka KDedesát tendrových stroj ady 433.0 pro vedlejí trat.

Byly schopné jezdit rychlostí 75 km/h. Poslední

stroj 433.021 byl vyazen v roce 1981 v Brn.

Lokomotivy ad 434.0 na mokrou páru, tak i

modernjí 434.1 byly neodmyslitelnou souástí

kadodenního provozu jak na hlavních, tak

vedlejích tratích v nákladní doprav. S jejich

výrobou zaala První eskomoravská strojírna

v Libni. Postupn se lokomotivy zaaly vyrábt

v lokomotivce Breitfeld Dank a v rakouských

lokomotivkách ve Floridsdorfu a ve Vídeském

Novém Mst. Ve výrob se po roce 1919pokraovalo v Libni a ve Slaném a o rok pozdji

ve kodovce Plze. Postupn se lokomotivy

vylepovaly. Dvacet stroj dodaných v roce

1930 z eskomoravské Kolben mlo ji ielektrické osvtlení. Lokomotivy ady 434.1132 se

vyznaovaly lepím a úspornjím provozem

oproti pedchozím. Vtina ze 199 stroj ady

434.1 se udrela v provozu a do konce parního

provozu a z nkterých se pak staly vytápcíkotle. Poslední dojezdila v roce 1977. ada 434.0,

ítající s tímto oznaením 392 lokomotiv, patila

ke klíovým v SD. Zastaralost a velké provozní náklady vedly k tomu, e tato ada byla

zaazena do rekonstrukího programu SD.

Rekonstruované lokomotivy po výmn parního

stroje za dvojitý, úprav kotle a výstroje byly

peznaeny na adu 434.2. Celkem bylo od roku

1924 do roku 1951 pestavno 345 lokomotiv

a v provozu se udrely pro svoji spolehlivost a

do konce parního provozu v roce 1980.

Po 2. svtové válce se k SD dostalylokomotivy z pomoci UNRA. adu 456.1 vyrobená

po roce 1945 v lokomotivkách ALCo, Baldwin

a Lima, patila u SD k hojn pouívaným.

Stroje byly postupn vyazovány od roku 1965

do roku 1972. V roce 1946 se do SD dostaly

i lokomotivy ady 459.0, které vyrábla lokomotivka The Vulcan Foundy Ltd. v Newton le

Willows v hrabství Lancashire. Lokomotivy byly

nejdíve peváeny automobilními návsy a pak

lodí do nmeckého Hamburku. Postupn pak

byly peváeny po trati k nám. Po zkoukách

rychlosti jim byla stanovena maximální rychlost

80 km/h. Lokomotivy byly pidleny do výtopny

v eské Tebové, kde je postupn uvádly do

provozu. Vyazování lokomotiv zaalo v roce

1968 a konilo v roce 1972.

adu 464.0 zadaly SD do výroby v roce

1933. Zaala s nimi lokomotivka KD a posléze

i koda Plze. lo o stroje pro rychlíky aspné vlaky s mení únosností traového svrku.

Lokomotiva uvezla vlak tký 600 tun s rychlostí

90 km/h. Bylo vyroveno 76 stroj. Jejich provoz

byl ukonen v roce 1981.

V roce 1956 zaala koda Plze vyrábt adu

464.2. SD uvaovala o moderním stroji, který


18

MODELOVÁ ELEZNICE

by nekomplikoval provoz a údrbu v letech,

kdy pomalu parní provoz na naich tratíchkon

il. V dob výroby tchto lokomotiv u koda

zaala vyrábt první elektrické, stejnosmrné

lokomotivy. Návrh takové lokomotivy se zro

dil v roce 1953. Pinesl jej konstruktér KD

Vlastimil Hozman. Nakonec ale zvítzil návrh

kody Plze, který více respektoval podmín

ky SD. SD pevzaly dv lokomotivy. Jedna

z nich dojezdila v roce 1975 a druhá jezdído

dnes pi rzných píleitostech.

koda Plze zaala v roce 1935 také vyrá

bt lokomotivu ady 475.0. lo o lokomotivu

pro rychlíkovou dopravu na vedlejích tratích.

Byl to trojitý parní stroj s dovolenou rychlostí

100 km/h. Konstrukce vycházela z ady 387.0,

která byla práv ve výrob. Byla vyrobena jen

jedna lokomotiva, která sice vykazovala lepí

výkony ne ostatní ady, ale objednávka jine

pila. Jezdila do roku 1962.

Po druhé svtové válce byla situace ve vo

zovém parku SD dosti patná. Byly vyuívány

rzné parní lokomotivy, které byly ve patném

technickém stavu. Celkem 3 327 kus. V roce

1945 SD získaly sice 80 stroj ady 456.1 z USA

a také 15 stroj ady 459.0 z britské lokomotivky

Vulcan, ale moc to situaci nezlepilo. Proto SD

objednaly u kody Plze dvojité lokomotivy

s tendrem pro provozování rychlík a osobních

vlak. Bylo poítáno i s tím, e tyto stroje budou

tahat rychlé nákladní vlaky. lo o adu 475.1,kte

rých bylo v rzných úpravách v SD 147 kus.

Výroba postupn pokraovala a do roku 1951,

ím se podstatn zlepila situace na eských

i slo venských tratích. V roce 1963 byly zrueny

dva stroje, které se eln stetly v Trnovanech,

dalí byly zrueny a v roce 1972. Stroje konily

svoji práci postupn a do roku 1980.

Z výe uvedených dvod po skonení války,

objednaly SD ve kod Plze 40 kuslokomo

Kresba parní lokomotivy ady 534.03. Zaala se vyrábt po druhé svtové válce v lokomotivkách

koda Plze a KD. Do roku 1947 bylo vyrobeno 228 kus. Lokomotivy patily k nejlepím po roce

1945. Jejich provoz ukonily SD v roce 1983. Stroj byl, vetn tendru, dlouhý 21 metr a 76centi

metr. Výka byla 4 500 mm.

Kresba parní lokomotivy ady 622.0. Stroj byl uren pro taení nákladních vlak v obtíných úsecích.

Vyrábly ho lokomotivky Floridsdorf a Budape. estispená lokomotiva mla velký výkon, ale byla

málo úsporná. V roce 1921 pevzaly 24 tchto lokomotiv SD. Poslední stroj byl zruen v roce 1957.


19

Z historie eleznice

tiv ady 498.0. Tyto stroje vycházely z poslední

dodávky lokomotiv ady 486.0. Dodávka byla

ukonena v plce roku 1947. Dosahovalyrychlosti 136 km/h. Lokomotivy byly postupnvyazovány od roku 1969 do roku 1976. Následovala

ada 498.1. Vzhledem k nátru a jisté shod

s adou 498.0 mli stejnou pezdívku albartos.

Tyto lokomotivy dosahovaly rychlosti 160 km/h.

Poslední z nich skonila v roce 1980.

Ptinápravové parní

lokomotivy

Libeská lokomotivka vyrobila v roce 1927

devt ptispených tendrových lokomotiv ady

514.0. Tato ada byla provozována v okolí

Ostravy. Lokomotiva uvezla po rovin 1 600 tun

pi rychlosti 38 km/h. S jejich vyazením sezaalo v roce 1966 a poslední la do rotu v roce

1970. Ptispení lokomotivy ady 523.0 byly

vyrobeny pro nároné horské trat v Rakousku.

V roce 1900 se je objednaly i dráhy v Nmecku.

První stroj byl vyroben ve vídeské lokomotivce

Floridsdorf. Dalí výroba pokraovala také v St.

E. G. Od roku 1903 se pipojila lokomotivka

v Libni a Vídeském Novém Mst.

V roce 1907 zahájila lokomotivka ve

Floridsdorfu výrobu zdokonaleného stroje. Tyto

nové lokomotivy byly vybaveny suiem páry.

V polovin roku 1918 bylo na naem území 122

lokomotiv a dalích 13 kus se suiem páry.

K SD pelo celkem 108 stroj. Stroje bylyzastaralé a tak byly zahrnuty do programurekonstrukce. V roce 1933 byl jejich provoz ukonen.

Vyuití vlastností pedeháté páry bylo uzrodu ady 524.0. První lokomotivy vyrobila v roce

1911 lokomotivka ve VNM. lo o dvojitý parní

stroj a pehívaem páry. SD pevzaly 84 kus.

Stroje této ady mly nkolik modifikací. Navýrob se dále podílely lokomotivky PM, St. E. G.

A Breitfeld Dank. Na rovin uvezla lokomotiva

2 000 tun pi rychlosti 44 km/h.

ada 524.1 se dá nazvat typickyeskoslovenskou parní lokomotivou. Na výrob se podílely

Parní lokomotiva ady 636.0. Tuto adu vyrábla

budapeská lokomotivka od roku 1914 do roku

1919. Nkolik jich jezdilo i u SD. Provoz byl

ukonen v roce 1947.

Úzkokolejná parní lokomotiva lesní dráhy Hronec

ierny Balog z KD.

Úzkokolejné parní lokomotivy ped depem

lokomotivky KD, koda a PM. První stroje

byly vyrobeny v Libni roku 1917. Výrobapokraovala v rzných variantách a do roku 1938 jich

jezdilo na tratích SD 129 kus. Lokomotivy této

ady byly vyrábny i ve válených letech. Zprovozu se postupn zaaly vyazovat od roku

1968. V roce 1980 doslouily vechny.


20

MODELOVÁ ELEZNICE

Vtina ptinápravových lokomotiv, které

byly ve slubách SD, byla vyrobena v naich

domácích podnicích.

Po skonení druhé svtové války chybho

SD hodn nákladních lokomotiv. Nejvtílokomotiva vyrobená u nás do té doby byla ady

534.0. Nebyl as na dlouhý výzkum, a jeliko

ada 534.0 byla povaována za vyhovující, dolo

ke kompromisnímu eení, kdy se na upravený

pojezd ady 524.13 umístil kotel vycházející

z kotle ady 534.0. Koncem roku 1945 byla nová

lokomotiva postavena. Nesla oznaení 534.03.

Lokomotivky KD a koda Plze dodaly do

konce roku 1947 celkem 228 kus této ady.

Tato ada se stala pedchdcem ady 556.0,která bylo o mnoho modernjí.

U vzniku ady 556 se selo hned nkolik

okolností, které pesply k tomu, e byla tato

ada vyvinuta. V roce 1949 pepravily SD

o dva miliony tun zboí víc jak ped válkou,

zpoovala se elektrifikace tratí a parních lokomotiv bylo stále nedostatek. Podailo se vak

zlepit stav hlavních elezniních tratí. koda

Plze proto zaala pracovat na vývoji nové ady

lokomotiv. První byla dodána v únoru 1952

a poslední v kvtnu roku 1958. Tato lokomotiva

se také stala poslední vyrobenou lokomotivou

pro SD.

ada 556 se stala jednou z nejpoetnjích

parních lokomotiv SD. Bylo jich vyrobeno

510 kus. Jednalo se o velice moderní a dobe

vybavené lokomotivy. Stroj ml napíkladnatásací roty a mechanický piklada firmy koda.

Vyrobené stroje nemly hned tendry, protoe

jejich výroba se opoovala. Od ervna 1952

se vak vechny kroky sladily. Pí výroblokomotiv docházelo postupn k zavádní dalích

modernizací. Lokomotivy vechny pekvapily

svým výkonem, ale i elegancí a moderností.

Sestavením ji existujících prvk akonstrukních eení se podailo vytvoit adu, která byla

v nákladních lokomotivách na evropské úrovni.

Poslední lokomotivy ady 556.0 byly vyazeny

v roce 1983.

Kresba úzkokolejné parní lokomotivy U 37.0.

Výroba byla zahájena v roce 1897 v lokomotivce

Krauss v Linci. Poslední stroj doslouil v roce

1966.

Úzkokolejná parní lokomotiva ady U 48.0, vyrobená v roce 1911 lokomotivkou Winterthur.

Tyto dvojité stroje jezdily v SD od roku 1930

do roku 1938.

Kresba úzkokolejné parní lokomotivy ady

U 48.0. Lokomotivy dodala lokomotivka

Winterthur v roce 1911. Byly ureny pro provoz

spolenosti tící rudu. U SD jezdily na trati

v Jindichov Hradci. Vyazeny byly v roce 1938.

Lokomotiva ady 232.2 s tendrem 209.2


21

Z historie eleznice

estinápravové parní

lokomotivy

Lokomotivky v Budapeti a ve Floridsdorfu

zaaly v roce 1912 s výrobou stroj ady 622.0.

Jednalo se o nákladní lokomotivy pro obtíné

úseky. V roce 1921 pevzaly SD do svéhoprovozu 24 tchto stroj. Po válce jejich význam

klesal a v roce 1957 byla vyazena poslední.

Do roku 1956 provozovaly SD i adu 623.0.

I tyto stroje byly konstruována pro nároné

horské trat a mly dva parní stroje. Na tratích

SD se od roku 1918 objevovaly i lokomotivy

ady 636.0 vyrobené v lokomotivce v Budapeti.

lo ve své dob o výjimené stroje a bylo jich

celkem vyrobeno 60 kus. Sloitost a náronost

v provozu je ale znevyhodovala a v roce 1947

byly vyazeny.

Úzkokolejné lokomo­

tivy

Parní lokomotivy jezdící na úzkolejnýchtratích s rozchodem 760 mm mly ped svým

oznaením velké písmeno U. Nkteré z nich

psobily i u SD. Deset lokomotiv s oznaením

U 25.0 pevzaly SD v roce 1918. Vyrobila jelokomotivka Orenstein Koppel. Lokomotivy byly

zrueny v roce 1937, ale na tratích stavebních

firem jezdily do roku 1943.

Boravská dráha vyuívala lokomotivy

s oznaením U 34.0 a U 35.0. První aduvyrobila v letech 19091910 lokomotivka v Budapeti.

Dv z nich pevzaly SD a ve stavu se udrely

do roku 1938. Lokomotivka Maffei v Mnichov

dodala v roce 1908 pro tuto dráhu dvojitétendrové lokomotivy pro nákladní dopravu. SD

je pevzaly v roce 1923 a ve stavu byly do roku

1938.

Lokomotiva ady 311.1 s tendrem 309

Lokomotiva ady 311.6

Lokomotivka Krauss v Linci vyrobila první ti

lokomotivy pro tra Jindichv Hradec Nová

Bystice v roce 1897. Lokomotivy bylyvyrábny s rozchodem 760 a 750 mm a u SD mly

oznaení U 37.0. Rozchod 750 mm byl pouit na

dráze Frýdlant v echách Hemanice. Pro tuto

dráhu byly dodány o dva roky pozdji. V roce

1906 pak stejné lokomotivy dodala lokomotivka

v Libni. Lokomotivy, které se po roce 1918dostaly k SD, mly pohnuté osudy a nkolikráte

se sthovaly na rzné trat. U SD byla jejich

innost ukonena v roce 1966.

Vtina jiných úzkokolejných lokomotiv byla

u SD vyazena do roku 1938. Lokomotivy

ady U 47.0 a U 58.0 byly vyazeny v roce 1966

a 1962. Je jasné, e úzkokolejné lokomotivynemly u SD vtího uplatnní, i kdy na tratích,

kde psobily, byly úspné.

MODELOVÁ ELEZNICE

Jetě dávno před vynalezením prvnílokomotivy se objevovaly modely parních strojů s koly,

které slouily k ověřování funkcí nového stroje.

Na modelu si mohl vynálezce daleko snadněji

ověřit, jak bude takový stroj ve skutečnévelikosti pracovat. Někteří odválivci pak začali své

představy lokomotiv realizovat ve skutečných

velikostech.

Za první funkční model parního hybostroje

je povaováno vozidlo Williama Murdocky,

který pracoval jako inenýr ve strojírně Watta

a Boultona zabývající se výrobou parních strojů.

Jednalo se o zmeneninu vyráběnéhovahadlového Wattova parního stroje, který byl umístěn

na dřevěný tříkolový podvozek.

Přední malé kolo se dalo ovládat pákovým

systémem a nad hnací nápravou byl malý kotlík

se vsunutým malým parním válcem. Píst zvedal velké pákové vahadlo, od kterého vedly

vertikální spojnice ke hnací nápravě. Model je

dodnes zachován v britských sbírkách. Vozidlo

bylo testováno v městských ulicích a vyděsilo

lidi natolik, e dalí zkouky byly zakázány.

Období bouřlivých pokusů o zdokonalení

parních strojů bylo zahájeno Trevithickem.

Prototypy vylepených parních strojů pouívaly ji větího tlaku páry, co umoňovalo

pouívání meních kotlů i samotných parních

strojů. Lokomotiva se měla přemísovat od

achty k achtě a zároveň slouit jako čerpadlo

nebo pohon těního mechanismu. Prototyp byl

několikrát zdokonalován a stále více se začal

podobat parní lokomotivě.

Zhotovené prototypy měly hlavně ověřit

základní funkce stroje a nakonec se stalypředlohou pro první skutečnou silniční parnílokomotivu. Tu v roce 1801 postavil Trevithick na

popud svého přítele Denise Giddyho, který mu

také poradil, jak obejít Wattova patentovápráva. Lokomotiva vak nakonec sjela do příkopu

a vybuchla.

Trevithickovi a Vivialovi byl ale stejně v roce

1802 udělen patent na vysokotlaký parní stroj.

Po několika dalích pokusech postavil Trevithick

v roce 1804 tzv. Penn-y-Darranskou lokomotivu,

která byla vlastně první skutečnou lokomotivou

na světě. Stroj vak byl velice těký a na koleje

důlních drah se nehodil. V roce 1826 sestrojil

Timothy Hackworth první návrh známé lokomotivy Sans Pareil.

Fungující modely lo­

komotiv na poátku

19. století

Souběně s výrobou parních lokomotiv se

začaly pro propagační účely zhotovovat i jejich

modely. Ji v roce 1812 zhotovil Mathew Murray

pro potencionální zákazníky několik modelů

Blenki so po vých ozubených lokomotiv vměřítku 1 : 12. Konstruktéři se začali předhánět

s nabídkou svých modelů, které byly větinou

funkční a měly psychologicky působit navyvolání zájmu o nový dopravní prostředek.

elezninímodeláství vera a dnes


23

elezniní modeláství vera a dnes

Výborný stavitel lokomotiv ve Spojených

státech, William Norris, dovezl do Evropy tři

modely lokomotivy Philadelphia v měřítku 1 : 4

a daroval je předním evropským panovníkům:

ruskému císaři Mikuláovi, francouzskému králi

Ludvíku Filipovi a v Rakousku arcivévodovi

Frantiku Karlovi. Dosáhl tím svého, nebo

z Francie se objednávky jen hrnuly a z Rakouska

přilo dokonce povolení k výstavbě lokomotiv

ve Vídni.

K zajímavostem patří, e v tée době (v roce

1843) sestavil Filip Wolf ve Vídni stejný model

s názvem Austria, který byl v rámci reklamní

kampaně zaslán do Anglie, na její trhy si dělal

zálusk také Norris.

Pozadu jsme nezůstali ani u nás. V roce 1841

byl v Praze na ofíně předveden čtvrtinový

model lokomotivy s názvem Český lev, který

vytvořili mechanici Brosche a Evanse ze stro

jírny Breitfeld a Gottschald v Karlíně. Skutečná

lokomotiva se ale v této továrně pro nedostatek

peněz vyrábět nezačala.

S vývojem eleznice se začaly vyrábět modely

lokomotiv a vlaků nejen pro reklamní účely, ale

i jako upomínkové a zábavní předměty. Oelez

nici byl stále větí zájem a po zahájení provozu

dalí tratě se hned objevily nejen nákresy, ale

i trojrozměrné napodobeniny lokomotiv ava

gónů.

Na novoročence jedné britské slévárny byla

vyobrazena lokomotiva ji v roce 1816 a jeden

z prvních modelů byl věnován Siru Danielu

Goochovi, tehdejímu řediteli Západní dráhy.

Dostal jej od svých podřízených a představoval

i později vyráběnou lokomotivu Ixion.

V roce 1826 začala firma Mathias Hess

v Německu vyrábět zejména cínové hračky

představující lokomotivy a vagóny. A zde je asi

také nutné hledat vzory pro pozdějí nápad

začít vyrábět zmeneniny elezničních vozidel,

které nejdříve slouily jako hračky a později se

staly zálibou modelářů.

První plechové modely

První plechový model elezničních vozidel

se objevil v roce 1847. Jednalo se o soupravu

bezkolejového vláčku k tahání či postrkování,

sestavenou z lokomotivy s tendrem, dvouosob

ních a jednoho nákladního vagónu.

Ale ji v roce 1836 byla v Německu v různých

velikostech a cenách nabízena na inzerátsesta

va parního vozu s vozem uhelným a osobním,

která se pohybovala pomocí hodinového strojku

z lakovaného plechu. Nejvíce se výrobě modelů

věnovaly firmy v Německu a u v roce 1848 se

v katalogu hraček objevil obrázekbezkolejové

ho vláčku na mechanický pohon.

Model lokomotivy Austria, který v roce 1843

sestrojil Filip Wolf jako reklamu pro trhy v Anglii

První model lokomotivy sestrojený v Anglii


24

MODELOVÁ ELEZNICE

Výroba takových hraček byla zaznamenána

i v Krunohoří. Firma Oehme ve svém katalogu

v roce 1840 nabízela vláček jedoucí vlastní tíí

po nakloněné rovině tvořené dřevěnýmikoleje

mi. Vlak měl dva vozy první třídy, dva osobní

vozy druhé třídy, vůz na přepravu zvířat aplo

inový vůz, na kterém stál kočár s figurkami

panstva. Vláček byl ale jetě dřevěný a začaly jej

vytlačovat modely plechové.

Lokomotivy v té době vyjadřovaly symbol

pokroku a plechové modely se snaily, i kdy

v daleko mením měřítku, o toté. Některé jejich

díly byly odlévány poměrně přesně ze slitiny

cínu a olova a k pohonu se vyuíval hodinový

strojek. Zcela profesionální bylo zpracování

letovaných a nýtovaných dílů. Také povrchová

úprava dávala znát, e se výrobci snaili okva

litní modelářskou práci.

Od počátku sedmdesátých let devatenáctého

století začala firma Stevens Model Dockyard

vyrábět dokonce mosazné stavebnice jedno

duchých lokomotiv poháněných skutečným

parním strojem. Součástky byly umístěny nakar

tonu a daly se snadno sestavit. Jednalo se sice

jetě o bezkolejové stroje, ale bylo to poprvé, co

jezdily na ten správný pohon.

V období let 1850 a 1870 začal rozmach

modelářské eleznice v kolébce lokomotiv,

v Anglii. Byly zaloeny nové firmy, např.

Whitney v Leeku, Leeds Moddell Company,

Lucas and Davies v Londýně nebo firma H.

Wiles v Menchestru, které do svých názvů ji

běně pouily slova jako model nebo mode

lářství. Německá firma M. Hesse zařadila u

v roce 1868 do své nabídky koleje, některé dalí

firmy, jako např. J. A. Issmayer, a v roce 1879.

Zahájením výroby kolejí se tak otevřely nové

monosti elezničního modelářství.

Firmy ale byly v té době nuceny větinu

modelů vyrábět ručním způsobem a a vpade

sátých letech devatenáctého století se začalypo

stupně prosazovat obrábcí stroje. Hodně vak

pomohl objev kovo tlačitelské technologie roku

1816 v Paříi, co znamenalo koneckovotepec

kému rozhánění a formování plechu.

Forma pro plechový dílec se zhotovila ztvr

dého dřeva, upnula se do soustruhu anatla

čováním nebo vtlačováním plechu pomocí

zvlátních ocelových nástrojů se získal potřebný

tvar. Pro sloitějí tvary se pouívaly formy

z více kusů a jednotlivé díly se pak skládaly.

Plechy se musely mazat mýdlem, aby po nich

nástroje klouzaly.

Kovotlačitelsky se vyráběly hlavně částipar

ních kotlů lokomotiv. Hotový výrobek bylruč

ně lakován olejofermeovými laky, které měly

V roce 1874 postavil Richard Arkwrighten model lokomotivy Allan. Tento



       
Knihkupectví Knihy.ABZ.cz - online prodej | ABZ Knihy, a.s.
ABZ knihy, a.s.
 
 
 

Knihy.ABZ.cz - knihkupectví online -  © 2004-2018 - ABZ ABZ knihy, a.s. TOPlist