načítání...
menu
nákupní košík
Košík

je prázdný
a
b

E-kniha: Modelová železnice - Zbyněk Stárek

Modelová železnice

Elektronická kniha: Modelová železnice
Autor: Zbyněk Stárek

Publikace určená pro začínající modeláře, popisuje stavbu a zapojení kolejiště, modelů lokomotiv, vagonů i dalšího příslušenství, používaného v železničním modelářství. ... (celý popis)
Titul je skladem - ke stažení ihned
Médium: e-kniha
Vaše cena s DPH:  139
+
-
4,6
bo za nákup

ukázka z knihy ukázka

Titul je dostupný ve formě:
elektronická forma tištěná forma

hodnoceni - 71.1%hodnoceni - 71.1%hodnoceni - 71.1%hodnoceni - 71.1%hodnoceni - 71.1% 80%   celkové hodnocení
3 hodnocení + 0 recenzí

Specifikace
Nakladatelství: CPress
Dostupné formáty
ke stažení:
PDF
Upozornění: většina e-knih je zabezpečena proti tisku a kopírování
Médium: e-book
Rok vydání: 2016
Počet stran: 220
Rozměr: 23 cm
Úprava: ilustrace (některé barevné)
Vydání: 1. vyd.
Skupina třídění: Pozemní komunikace. Železniční stavitelství
Jazyk: česky
ADOBE DRM: bez
Nakladatelské údaje: Brno, CPress, 2013
ISBN: 978-80-251-2199-3
Ukázka: » zobrazit ukázku
Popis / resumé

Publikace určená pro začínající modeláře, popisuje stavbu a zapojení kolejiště, modelů lokomotiv, vagonů i dalšího příslušenství, používaného v železničním modelářství. Přináší historii železničního modelářství u nás i ve světě a je doplněna mnoha nákresy, schématy i barevnými fotografiemi. Příručka o železničním modelářství od historie modelů po digitální ovládání kolejiště.

Popis nakladatele

Z obsahu knihy:.
* historie a vývoj železničního modelářství
* první plechové modely a výrobci modelů
* železniční modelářství u nás
* rozdělení železničního modelářství
* modelová železnice do bytu
* rozchody kolejí a užívaná měřítka
* výroba vzorového modelu kolejiště
* stavba budov, krajiny a dalších dílů
* využití stavebních prvků na kolejišti
* napájení modelové železnice a příslušenství
* ovládání a příklady zapojení kolejiště
* kolejiště pro úzkorozchodné tratě
* digitální řízení modelové železnice
* orientační ceník lokomotiv, vagonů a kolejiva
* černobílé i barevné fotografie a ilustrace

(od historie modelů po digitální ovládání kolejiště)
Předmětná hesla
Zařazeno v kategoriích
Zbyněk Stárek - další tituly autora:
Modelová železnice -- Od historie modelů po digitální ovládání kolejiště Modelová železnice
 
Recenze a komentáře k titulu
Zatím žádné recenze.


Ukázka / obsah
Přepis ukázky

Modelová eleznice

Vylo také v titné verzi

Objednat mete na

www.cpress.cz

www.albatrosmedia.cz

Zbynk Stárek

Modelová eleznice e-kniha

Copyright Š Albatros Media a. s., 2016

Vechna práva vyhrazena.

ádná ást této publikace nesmí být roziována

bez písemného souhlasu majitel práv.


Obsah Z historie eleznice

Lokomotivy nastupují . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6

Pára ustupuje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8

Parní lokomotivy SD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .10

Úzkokolejné lokomotivy . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .21 elezniní modeláství vera a dnes

Fungující modely lokomotiv na poátku 19 . století . . . . . . . . . . . . . . . .22

První plechové modely . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .23

Lokomotivy v pohybu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .25

Märklin sjednocuje svt model . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .28

eleznice do bytu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .31

Svtoví výrobci model . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .34

elezniní modeláství u nás . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .38

Rozchody kolejí a uívaná mítka . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .41

Modelová eleznice

Rozdlení elezniního modeláství . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .43

Volba velikosti model a motivu kolejit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .44 Výbr kolejiva na stavbu kolejit

Napájení modelové eleznice . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .47

Vývoj modelových elezniních kolejí . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .48

Oblouky a zakivení kolejí . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .49

Parametry základního kolejiva . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .50

Výhybky a kiovatky . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .57

Prvky traových úsek pro analogový provoz . . . . . . . . . . . . . . . . . . .66

Vyuití stavebních prvk na kolejiti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .72

Elektrická energie v e lezniním modeláství . . . . . . . . . . . . . . . . . . .77

Ovládání modelové eleznice

Napájení úsek kolejit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .81

Ovládání a ízení kolejit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .88

Zapojení elezniních vozidel pro pokroilé . . . . . . . . . . . . . . . . . . .95

Digitální ízení modelové eleznice . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .97

Elektrická trakce . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .101

MODELOVÁ ELEZNICE

Osvtlení na kolejiti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .102

Ukázkové kolejit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .103 elezniní vozidla

Technické eení vlastního vozidla . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 106

Trakní vozidla . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .110

elezniní vozy . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 6

Kolejit pro úzkorozchodné trat? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 151

Vytváíme krajinu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .153 Stavba kolejit

Vzhled krajiny . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 161

Vzorový model kolejit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 165 Digitální modelová eleznice

Základní ovládání . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17 0

Pipojení více ovlada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17 0

Píklady zapojení modelového kolejit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 171

Dalí zajímavá pipojení . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 174

Automatické rozpojení vlaku . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17 5

ízení kolejit poítaem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 176

Závrem

Zajímavosti pro sbratele . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17 8

Orientaní ceny modeláských výrobk . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 182

elezniní modeláství na internetu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .188 Píloha

Literatura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 189

Rejstík . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 189

Nabídka odborné literatury . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .193 Fotogalerie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 201

1. kapitola

Vývoji lokomotiv pedcházely stavby funk

ních model, které slouily pro ovení si moností vyuití parního stroje na kolejích. Pokusy pouití páry pro prmyslové vyuití k pohybu po kolejích vyústily na poátku 19. století vyrobením parou pohánného stroje, který byl schopen takového pohybu. Pevné parní stroje v té dob byly ji vyuívány napíklad k erpání vody, ale a potom, kdy je uvedl do praxe skotský inenýr James Watt. Pomocí systému ozubených kol se mu podailo pemnit posun vratného pohybu pístu na rotaní pohyb. Tím dosáhl toho, e bylo moné pohánt kola vozidel.

I dalí vozidla mly velký problém v tom, e

nízký petlak páry byl píinou toho, e nemly dostatený výkon. Dolo se k názoru, e je poteba kotle, ve kterém by bylo vytvoeno více páry o vyím tlaku. V roce 1801 pak byla pedvedena jízda vozidla s vysokotlakým kotlem. Vynálezcem byl Richard Trevithick, který se také pustil do stavby lokomotiv. V roce 1804 táhla parní lokomotiva po kolejích první vlak v jiním Walesu. Tíha vlaku ale rozlámala kolejnice. Byl to vak pokus, který nezstal bez povimnutí. Z historie eleznice

Parní lokomotiva Rocket z dílny George

Stephensona a jeho syna Na obrázku je expresní lokomotiva Daniela Goocha. Jen pln naloený tendr váil pes 17 tun.

Zejména majitelé dol mli zájem, aby se v této

innosti pokraovalo. Bylo to pochopitelné.

Lokomotiva jim mohla pomoci pi peprav ma

teriálu a souasn mli dostatek paliva. Problém

byl v tom, e výzkum tajili a tak po eleznici

stále jezdily vozy taené komi.

George Stephenson v roce 1825 projel tra

s jednou z jeho vlastních lokomotiv. Byl to první

vlak, který byl postaven pro osobní dopravu.

Ale ani tento pokus nevytlail kon z kolejí.

V roce 1829 byl pak na zkuební trati kousel od

Liverpoolu vyhláen závod lokomotiv, který vy

hrál G. Stephenson s lokomotivou Rocket. Tato

MODELOVÁ ELEZNICE

lokomotiva pak vezla zahajovací vlak 15. záí 1830 po trati Manchester Liverpool.

Tyto úspné pokusy postupn vedly ke stav

b nových tratí jak v Evrop, tak i jinde ve svt. Souasn s tím docházelo k vylepování konstrukce lokomotiv a také elezniní sít. První tínápravovou lokomotivu, která mohla mít vtí kotel a také lepí adhezi, postavil v roce 1827 Timothy Hackworth. Po celém svt se zaaly stavt stále lepí lokomotivy a o nkterých z nich se dotete v dalí ásti této knihy. Lokomotivy nastupují

Jak ji bylo uvedeno, první lokomotivou,

která byla vybrána do provozu trat Liverpool Manchester, byla ROCKET. S pozdjími lokomotivami toho moc spoleného nemla. Pi rychlostní zkouce jela 50 km/hod. Na devných hnacích kolech byly ocelové obrue. Kola byla pohánna ikmými válci. Jako palivo se pouíval koks. Bylo vyrobeno 7 kus. Nkteré konstrukní prvky se postupn uplatnny pi stavb pozdjích parních lokomotiv.

Zanedlouho u zaaly lokomotivy vzdálen

pipomínat ty, které ti starí znali i z naich tratí. Z roku 1839 je napíklad lokomotiva Bayard, která mla hnací dvojkolí umístné mezi dalí dva páry kol.

Vtí a výkonnjí lokomotivy se zaaly stavt

s píchodem irokého rozchodu kolejí (2 130

mm), kdy mohly být tyto stroje robustnjí a t

í. Ale i na pvodním rozchodu kolejí (1 435

mm) se dailo stavt lokomotivy, které tmto

lokomotivám úspn konkurovaly.

Nejvtím výrobcem lokomotiv byla do roku

1840 Velká Británie. Pak se pidala Francie

a Nmecko. Po roce 1840 se do popedí zaaly

tlait USA. Pro tamní trat byly britské loko

motivy píli tké a tak se v USA zaaly stavt

lehí a dokonalejí stroje, které byly nakonec

exportovány i do Evropy.

Postupn docházelo jak k zlepování výkonu,

tak rychlosti, a lokomotivy zaaly mít i vhod

njí uspoádání hnacího dvojkolí. Dvojspená

a tíspená dvojkolí zlepovala adhezi a bylo

moné na stroje umísovat vtí skíové kotle

s vyím výkonem. Parní lokomotivy bylo mo

né pidáváním nehnaných dvojkolí a hnacích

spraených dvojkolí prodluovat a tím získat

vtí prostor pro kotel a ostatní agregáty.

Lokomotiva se dvma páry nehnaných b

houn a dvma páry velkých spaených dvoj

kolí dostala název American a byla oznaována

jako 2B. Pod oznaením 2B1 Atlantic mla vza

du jet jeden pár bhoun. Lokomotiva Pacific

s oznaením 2C1 mla dva bhouny pední a

jeden bhoun zadní a 3 velká dvojkolí spae

ná, vetn hnaného. Mikádo s oznaením 1D1

pidala jet jedno dvojkolí velkých spaených

kol a ubrala jeden pední bhoun. Asi nejvt

í a nejdelí parní lokomotivou byl Big Boy

s oznaením 2DD2.

Stroj ml v pední ásti dva páry malých,

nehnacích, dvojkolí, 8 velkých dvojkolí spae

ných, vetn hnacích, a v zadní ásti dalí dv

dvojkolí malých nehnacích kol. Provozovala je

spolenost Union Pacific. K oznaení dvojkolí 

u lokomotiv: ísla znaí poet dvojkolí nehna

ných kol na pední a zadní ásti stroje, B ozna-

uje, e stroj má dv dvojkolí hnací, C ti, D tyi 

a E pt. Oznaení CC znamená, e stroj má 6 

hnacích dvojkolí uspoádaných ve dvou adách 

Úzkorozchodná parní lokomotiva ady 99 nmeckých drah (lokomotiva 99 4652 jezdící na ostrov Rujana)

Z historie eleznice

po  tech  dvojicích  a  DD  8  hnacích  dvojkolí  uspoádaných  ve  dvou  samostatných  adách. Velká vtina stroj za sebou táhla vlený tendr na uhlí a vodu. Tendrovky pak byly lokomotivy, které mly tendr instalovaný jako souást lokomotivy.

eleznice se zaala rychle rozvíjet a stále

vzrstaly poadavky na kvalitu parních lokomotiv. Rychlejí lokomotivy si vyadovala osobní doprava. Jene nebylo moné stavt stále vtí a vtí parní lokomotivy. Rozmry lokomotiv se vude nehodily a tak se konstruktéi zaaly zabývat moností pehívání páry a také moností zavedení sdruených parních stroj. To mlo samozejm vliv na zvyování výkonu a rychlosti. Pehívání páry se provádlo mimo hlavní prostor kotle. lo o pesouení páry v pehívaových trubkách, vsunutých do kotlových trubek, kterými proudí horké plyny z topenit.

Tímto provedením dolo k podstatnému sníení

spoteby páry.

Také zavedení sdrueného stroje, kdy byl

parní stroj s expanzí rozdlen do dvou i více vál

c, bylo velice úinné. Pára vstupovala nejdíve

do vysokotlakého válce s mením prmrem

a poté, po ástené expanzi, do válce nízkotla

kého s vtím prmrem. Souástí byl pestup

ník, kde bylo moné páru pihívat.

Výhodnost parních lokomotiv se projevila

i v obou svtových válkách pi peprav mate

riálu, voják a zbraní. Válka zasáhla do dalího

vývoje parních lokomotiv. Po první svtové

válce, v dob hospodáské krize, dolo k tlaku

na zkvalitnní elezniního provozu. Úel byl

jasný, pilákat zpt cestující. Objevila se ada

aerodynamických tvar, co pispívalo k vtí

rychlosti. Lokomotivy vypadaly pitalivji, ale Parní lokomotiva Transsibiského expresu z konce devatenáctého století. Je sice ruské konstrukce, ale byl zde uplatnn silný americký vliv.

MODELOVÁ ELEZNICE

pínos kapotáe nebyl tak významný, aby se uplatnil v irí míe.

Vývoj el rychle kupedu, hlavn ve sniování

ztrát parních stroj, na trat se dostaly proudnicové parní lokomotivy a v roce 1938 se stala lokomotiva Mallard konstruktéra Nigela Gresleyho nejrychlejí v parní trakci, kdy dosáhla 202 km/ hod.

Za druhé svtové války se stala eleznice

strategickou pi zásobování potravinami a palivy. Nebýt eleznice a parních lokomotiv by asi tko lo pesthovat celé podniky za Ural. Je nutné pipomenout, e u v ticátých letech minulého století zaaly parním lokomotivám konkurovat motorové stroje. Zejména pak v USA, kde byla laciná nafta. Vtinou lo o lokomotivy v osobní doprav. Nedostatek uhlí pak piml

nkteré zem k tomu, e se zaaly zabývat elek

trifikací svých tratí. pikou se v té dob stala

Itálie. Elektrifikace, díky rozvoji elektrotechniky,

zaala postupn pronikat i do dalích zemí.

Mla nesporné výhody i vzhledem k istot

prostedí.

Po druhé svtové válce postupn dolo

k velkému rozvoji letecké a automobilové do

pravy a výrobci parních lokomotiv byli nuceni

vyrábt stále úspornjí stroje, které mly nií

náklady na provoz. Parní stroje zaala hojn

vytlaovat motorová a elektrická vozidla. V USA

ji v polovin padesátých let prakticky pára

vymizela. V Evrop vak parní stroje doslouily

o dost pozdji. Nejvtím provozovatelem par

ních lokomotiv je v souasnosti ína, kde mají

dostatek kvalitního uhlí. U nás slouí ji jen jako

pipomínka této slavné doby pi nostalgických

jízdách.

Pára ustupuje

Vývoj el dál a vytlaoval parní lokomotivy.

Nastoupily elektrické, dieselové a dieselelek

trické lokomotivy. Motorové lokomotivy mly

velkou úinnost a celkem istý provoz. Ale je

jich poizovací náklady mly za následek, e se

v mnoha zemích prosazovaly a v sedmdesátých

letech minulého století. Nejvýkonnjí lokoParní rychlíková lokomotiva BR 01 patící nmeckým drahám (foto: archiv) Dieselelektrická lokomotiva M61 Nohab MAV pi jízd na trati v Rakousku (foto: archiv)

Z historie eleznice

motivou byl v té dob Deltic s výkonem 2 430 kW. Stroj váil 109 tun a dosáhl rychlosti 115 km/hod. Stále vtího rozvoje dosahovaly dieselelektrické lokomotivy, ve kterých vzntový motor pohání generátor vyrábjící elektrickou energii. Ta pak pohání trakní motory, které jsou vtinou umístny po jednom u kadé hnací nápravy. Tyto stroje se uplatnily jak u nákladní, tak osobní pepravy. Ale nikdy nedosahovaly takových parametr jako elektrické lokomotivy.

Elektrické vlaky zaaly mít pednost a hodn

k jejich rozíení pomohla skutenost, e po válce bylo nutné spoustu tratí opravit. Vtina stát vloila do tchto oprav velké investice, které byly vnovány na nutnou elektrifikaci tchto tratí. A tak, vedle Itálie a výcarska, zaaly elektrické vlaky jezdit i ve Francii a Nmecku. Elektrifikovalo se i v Rusku a Japonsku. Japonci vzali elektrifikaci opravdu ván a ji v roce 1964 byla otevena jednoúelová vysokorychlostní tra svta s názvem Tokaido inkansen. Vlak jezdil rychlostí 210 km/h. V roce 1992 dosáhl vlak ady 300 rychlosti 270 km/h.

V USA, Austrálii a Kanad se elektrifikace vel

kých vzdáleností moc nevyplácela a na tchto tratích jezdily a dodnes jezdí motorové expresy.

V roce 1973 byly ve Velké Britanii uvedeny do

provozu motorové expresy 125, které dosahu

je rychlosti 230 km/h a jezdí dodnes.

Kdy byly ve vtin zemí v sedmdesátých

letech minulého století rueny parní trakce, na

hradily, zejména v nákladní doprav, páru mo

torové lokomotivy. Náklady tahaly rzné tké

a dost nemotorné motorové lokomotivy. V USA

patila k nejvtím výrobcm firma Generál

Motors. Firmy se musely zaít orientovat na vý

robu rychlejích motorových lokomotiv, aby je

nevyadila silniní doprava. A tak v souasnosti

táhnou motorové lokomotivy nákladní vlaky

rychlostí i pes 110 km/h. Je i bné, e vlak

táhnou dv i ti lokomotivy, ím je umonno

pipáhnout i dvojnásobný náklad pi velké

rychlosti.

Ve svt, ale i v Evrop, se postupn dostá

valy ke slovu rychlovlaky, kterým byl vzorem

inkansen. Asi nejznámjí pak jsou francouzské

TGV. Jejich start se datuje do roku 1981. V me

zinárodní peprav se pak uplatnily jednotky

Thalys, upravené TGV, které jsou schopny vyu

ívat stídavé i stejnosmrné napájení. Dosahují

rychlosti skoro 240 km/h. Pro zajímavost, vlak

TGV Atlantique dosáhl rychlosti 515 km/h, ale Parní lokomotiva F-Zuges Merkur jezdila na trati Hamburg Frankfurt n. M. Stroj se stal pedlohou pro elezniní model firmy Roco (foto: archiv).

MODELOVÁ ELEZNICE

v bném provozu jezdí rychlostí 250 km/h. Takové rychlosti si samozejm vyadují nejen dokonalé konstrukce vlak, ale i kvalitní trat bez zbytených oblouk. V Itálii vyrobili Pendolina, které se naklápí pi prjezdu oblouky. Pendolino ETR 450 tam jezdí rychlostí 250 km/h. Vlaky Pendolino jezdí u i u nás.

Asi k poslednímu vrcholu elezniní dopra

vy dolo pi vybudování podmoského tunelu mezi Francií a Velkou Británii. O výstavb se uvaovalo asi 200 let. A v roce 1994 byl projekt dokonen a mezi Calais a Doverem, v délce 50 kilometr, zaaly jezdit vlaky. Eurotunel tak umonil zavedení pímých vlak z Londýna do Paíe a Bruselu. Vlaky Eurostár mají ale stále jeden problém. Ve Francii jezdí rychlostí a 300 km/h, ale ve Velké Británii jezdí po pvodních tratích, a tedy i o hodn pomaleji. Poád je co zlepovat... Parní lokomotivy SD

Ze svta se ale vrame k nám. Vývoj parních

lokomotiv a jejich vyuití je o to zajimavjí, e u nás po kolejích jezdily snad skoro vechny parní stroje vyrobené ve svt, ale i v naich továrnách.

Nejdíve snad k tomu, jak byly tyto loko

motivy na SD oznaeny. Oznaení bylo za

vedené od roku 1921 Ing. Krypínem z První

eskomoravské továrny na stroje. Toto ozna

ení je estimístné nebo sedmimístné a první

trojice je oddlena tekou. Tak napíklad ada

313.208. První íslice znaí poet hnacích dvoj

kolí. Druhá íslice oznauje maximální rychlost

v km/h ve výpotu (nap. 1 + 3 × 10 = 40 km/

hod). Tetí íslice oznauje hmotnost v tunách

na jedno dvojkolí (3 + 10 = 30 tun). Za tekou

první íslice oznauje typ lokomotivy a dv

nebo ti inventární íslo, tedy, e jde o osmou

lokomotivu této ady.

Parní lokomotiva ady 200,0 vyrábná v loko

motivce Krauss v Linci. První stroj byl vyroben

v roce 1883. SD jejich provoz ukonily v roce

1950. Parní lokomotiva ady 232.2. est lokomotiv bylo vyrobeno v letech 18651874. Vyrobily je lokomotivky Sigl ve Vídni a ve Vídeském Novém Mst. V roce 1924 byly vyazeny.

11

Z historie eleznice

Kresba parní lokomotivy ady 220.1, kterou vyrábla lokomotivka Borsig Berlín od roku 1858. Do

provozu SD byly zaazeny v roce 1924 a provoz byl ukonen v roce 1933.

Kresba parní lokomotivy ady 232.0. První stroje byly vyrobeny v roce 1873. Lokomotiva byla v ásti

komínu vysoká 4 391mm.

Kresba parní lokomotivy ady 253.3 vyrobená ve Vídeském Novém Mst. Byla urena pro provoz

rychlík z Ústí nad Labem Karlovy Vary. Výroba byla zahájena v roce 1887. Jejich provoz byl ukon

en v SD v roce 1939.

MODELOVÁ ELEZNICE

U kadé lokomotivy je pak vytvoena charak

teristika, ze které lze vyíst ve ostatní o tomto stroji. Pro píklad Charakteristika 1 C 1 m 2 s t... jedno pední pohyblivé bné dvojkolí, ti spaená dvojkolí, jedno zadní pohyblivé bné dvojkolí, parní stroj je na mokrou páru, má dva parní válce, jedná se o parní stroj sdruený, který má tendr. Pokud by bylo písmeno m nahrazeno p pjde o parní stroj na pehátou páru.

Lokomotivy, které vyuívaly úzkokolejné tra

t, mly ve svém oznaení jako první písmeno U. Druhá byla íslovka oznaující poet hnacích náprav a dalí íslovka udávala hmotnost v tunách na jednu nápravu, ale bez pitení ísla 10.

Nejobsáhlejí a pro ty, kteí by se chtli

seznámit se vemi parními lokomotivami, je u SD jezdily od roku 1918, je ptidílná kniha Encyklopedie eleznice, kde je moné získat úpln vechy informace o strojích a vlastnících. Vydalo je nakladatelství Corona.

V naí knize se jen tak projdeme jednotlivými

adami parních lokomotiv SD od nejstarích a po ty nejnovjí. Nkteré z tchto parních lokomotiv mete jet obas vidt pi rzných vzpomínkových akcích. V podstat jde o to, e po vzniku eskoslovenska byly zaloeny SD, kterým se pod kídla dostaly parní lokomotivy, které byly provozovány na rzných tratích pedelé monarchie. A pro jejich zaazení a oznaení zaalo platit výe zmínné oznaení. Dvounápravové parní lokomotivy

Malé dvojnápravové tendrové lokomotivy

jezdily s oznaením ady zaínající íslicí 2. Ty první si poídila spolenost Ö.L.E.G. Tato rakouská spolenost u nás provozovala nkolik tratí. Lokomotivy jezdily na mokrou páru. Válce a oupátka byly uloeny vn rámu. V provozu slouily a do roku l950. Do provozu u SD byly pevzaty ze soukromé dráhy Hustopeské místní dráhy v roce 1926 a byly peznaeny na

Parní lokomotiva U37.0 pro úzkorozchodné drá

hy o rozchodu 760 mm. est lokomotiv bylo

vyrobeno v letech 18651874. Vyrobily je lo

komotivky Sigl ve Vídni a ve Vídeském Novém

Mst. V roce 1924 byly vyazeny.

Parní lokomotiva ady 312 kterou vyrobila Siglova

lokomotivka ve Vídeském Novém Mst. První

stroje byly objednány pro Koicko-bohumínskou

dráhu. Vyazena byla v SD v roce 1937.

Parní lokomotiva ady 321.0. Výroba byla záhá

jena v roce 1889 v lokomotivce Vídeské Nové

Msto. SD pevzaly sedm kus lokomotiv, ale

neprovedli jejich rekonstrukci. V roce1939 byly

tyto lokomotivy vyazeny.

adu 200.0. Dalí z tchto lokomotiv se do SD

dostaly z Vídeského Nového Msta, kde je

v roce 1899 vyrobila místní lokomotivka.

Mnohé z díve vyrobených lokomotiv v le

tech 1858 byly vyazeny jet ped pevzetím

do SD, nkteré proly rekonstrukcí a od roku

1924 jezdily na tratích SD, jako napíklad loko

motivy vyrobené v Borsig Berlín. Byly vyazeny

v roce 1933 a staly se nejstarími stroji SD.

Z historie eleznice

Ve slubách SD se objevila celá kála parních dvounápravových lokomotiv rzných provedení a výkon, liících se stavbou stroje, vahou i celkovým uspoádáním. Byly to lokomotivy jak tendrové, tedy lokomotivy se zásobou uhlí i vody pímo v lokomotiv, tak lokomotivy s vleným tendrem (uhlí a voda byla v tendru za lokomotivou). Vtina tchto stroj byla vyazena z provozu do roku 1949 nebo prodána do vlekového provozu. Tínápravové parní lokomotivy

Tínápravové parní lokomotivy mly u SD

od peznaení adu zaínající íslicí 3. Znovu lo nejdíve o starí stroje vyrobené ped rokem

1900. Pvodn je pro své trat zakoupila dráha

císae Ferdinanda a rzné spolenosti provozu

jící trat na naem území. Mezi výrobce patila

lokomotivka Krauss v Linci, Floridsdorf, Borsig.

Sigl Víde, lokomotivka v Hannoveru a První

eskomoravská továrna na stroje v Libni. Hodn

tchto stroj neslo pojmenování po rzných

mstech. Nkteré parní lokomotivy se do SD

dostaly nákupem i po roce 1918. lo ale stále

o starí parní lokomotivy.

Lokomotiva 320.213 se dokala i opanceo

vání a bojovala ve SNP jako souást obrnného

vlaku tefanik. Tato ada byla vyrábna od roku

1910 v budapeské lokomotivce MÄV. Nkteré

z tchto stroj vydrely na naich tratích i do

roku 1967. Do výroby ady 3 se po roce 1945

zapojila i lokomotivka KD. Peván se jednaKresba parní lokomotivy ady 322.4, vyrobené v lokomotivce Vídeské Nové Msto v roce 1889. Poslední stroj byl v SD zruen v roce1964. Kresba parní lokomotivy ady 344.1. Vyrábla je lokomotivka St. E. G. od roku 1906 v nkolika modifikacích. Tato lokomotiva mla propojeny parní dómy rourou, ím se zvtil parní prostor. Poslední stroje ady 344.1 byly v SD vyazeny do roku 1967.

MODELOVÁ ELEZNICE

lo o vlekovou lokomotivu ve tyech typech. Lokomotivy s oznaením 327.0 byly vyuívány do roku 1970.

Mezi zdailé výrobky patily parní lokomotivy

ady 344.4, které zaala v roce 1909 vyrábt lokomotivka v Budapeti. 47 tchto stroj pak v roce 1918 získaly SD. I kdy byl osud nkterých z nich pohnutý, vydrely v provozu do roku 1970. Mezi nejúspnjí konstrukce lokomotiv patila ada 354.1. Prvních est stroj vyrobila lokomotivka Státní dráhy v roce 1913. Postupn docházelo k jejich vylepování. SD pak v roce 1919 objednaly ve kodových závodech deset kus tchto lokomotiv, které byly vyrobeny podle pvodní výkresové dokumentace.

Na základ zkueností z pedelého provozu

pidal výrobce jet jeden parojem, který byl

spojen s pvodním parojemem trubkou. Bylo

tak moné zvtit parní stroj a nedocházelo ke

strhávání vody do parních válc. Na zaátku

roku 1923 pak bylo dodáno dalích dvacet

stroj. kodovy závody ve výrob pokraovaly

i nadále a pak byla objednávka zadána i lo

komotivce eskomoravská-Kolben. Na výrob

se od roku 1926 podílela i strojírna Breitfeld

a Dank ve Slaném. Zadávání takto rozíené

výroby svdí o tom, e tyto parní lokomotivy

se na drahách SD uplatovaly stále astji.

V roce 1945 pak SD nechaly pestavt ven

tilové lokomotivy na oupátkový rozvod a byly

provedeny i dalí úpravy. Od tyicátých let

minulého století patily tyto spolehlivé loko

motivy k nejpoetnjí ad lokomotiv a proto

si vyslouili pezdívku Vudybylka. Jejich

poetní stav se a do edesátých let prakticky

nemnil a poslední byly vyazeny a v roce

1978. Pouívány byly zejména pro vozbu leh

ích osobních vlak.

Mezi hodn rozíené a známé lokomotivy

patila ada 354.6 a 354.7. Lokomotivy byly

vyrábny u v letech 1907 a 1909 v lokomo

tivkách Floridsdorfu, PM, Vídeském Novém

Mst a ve Spolenosti státní dráhy. Mly sdruKresba parní lokomotivy ady 354.1 byly vyrábny v nkolika modifikacích v lokomotivkách St. E. G., koda Plze, MK a Breitfeld Dank. Jednalo se o osobní dvojité tendrové lokomotivy s pehívaem páry. První kusy byly vyrobeny v roce 1913. Stroje vydrely v provozu SD a do roku 1978. Parní lokomotiva ady 354.6. Vyrábly je lokomotivky ve Floridsdorfu, PM, VNM a St. E. G. v letech 1907 a 1909. Jednalo se o sdruený parní stroj s vysokotlakým válcem. Do parku SD byly zaazeny v roce 1918. Poslední stroje dojezdily v roce 1969.

Z historie eleznice

ený dvojválcový parní stroj. Vylepenou verzi s pvodním oznaemím 429 (v SD pak 354.7) vyrábly stejné lokomotivky souasn s pvodní verzí. V roce 1911 byly vyrobeny dalí série. Do výroby byla zapojena i eskomoravská továrna na stroje v Libni. Do SD z tchto ad pelo celkem 152 stroj.

Vzhledem k tomu, e na rzné ady bylo za

potebí mnoho náhradních díl, provedly SD rekonstrukce, které zaaly v roce 1926 v elez

niních dílnách v Lounech a v Plzni. Sjednotily

se parametry kotl a parních stroj, které byly

rekonstruovány na dvojité. Na konci roku 1960

bylo v provozu jet 97 stroj a o pt let pozdji

53. Poslední dva stroje byly vyazeny na konci

roku 1970. Zachována byla jen jedna lokomoti

va, které obas jezdí v ele historických vlak.

Tínápravové lokomotivy byly v provozu SD

zastoupeny celou adou modifikací a mnohé Parní lokomotiva ady 364.2. Tyto stroje neodpovídaly poadavkm SD, a proto byly v roce 1929 rekonstruovány v elezniních dílnách v eské Tebové. SD je provozovaly od roku 1930 do roku 1951. Kresba parní lokomotivy ady 399.0. Vyrábla je koda Plze od roku 1939. V SD psobily od roku 1943 do roku 1969. Jako vzor poslouila jednotná lokomotiva ady 03 Nmeckých íských drah. Parní lokomotiva ady 387.0. Stroje vyrábla koda Plze od roku 1926 a v provozu byly do roku 1974.

MODELOVÁ ELEZNICE

jezdily a plnily své úkoly jet v sedmdesátých letech minulého století.

Rychlíkové stroje ady 387.0 a výe byly vý

rábny ve kod Plze od roku 1926. ada 387 byla velice úspná a svj provoz konila a v roce 1974. lo o výkonné trojité lokomotivy na pehátou páru s tendrem. Stavbu prvních stroj vedl výcarský konstruktér Oskar Dolch, pracující jako vedoucí konstruktér lokomotiv v Plzni. Kotel tchto lokomotiv byl nejvtí, který byl u nás vyrábn. Vzhledem k hmotnosti stroje musely dráhy ale provést úpravy na tratích, kde tyto stroje jezdily. Lokomotivy byly neustále vylepovány, zejména pak po roce 1945. Byla sjednocena jejich nejvyí rychlost na 110 km/ h. Tmto parním lokomotivám se pezdívalo Mikádo.

kodovka vyrobila v roce 1943 est lokomo

tiv ady 399.0 pro Litevské dráhy s pojezdem shodným s nmeckými lokomotivami ady 03 DR, ale kotel byl modernjí konstrukce. Na konci 2. svtové války byly tyto lokomotivy zavleeny zavleeny zpt na nae území, kde byly pozdji pevzaty do provozu SD. Stroje ady 399.0 psobily impozantním dojmem. Vyazeny z provozu byly do roku 1969. tynápravové parní lokomotivy

tynápravové parní lokomotivy se dosta

ly do majetku SD podobn jako ostatní, výe uvedené ady. Mly tyi hnací dvojkolí. Lokomotivy ady 400.0 vyrobila lokomotivka ve Vídeském Novém Mst v roce 1888. lo o dva kusy nákladních tendrových lokomotiv pro Liberecko-jablonecko-tanvaldskou dráhu. V roce 1933 byly vyazeny.

Lokomotivy ady 413 na naich tratích vydr

ely a do roku 1968. Údajn jich bylo v letech 1893 a 1916 vyrobeno 2 878. Na stavb se podílely lokomotivky Vulkán, Schwartzkopff, Linke Hofmann, Schichau, Orenstein a Koppel, Henschel, Borsig, Graffenstaden, Hannover

a Düsseldorf. Tyto dvojité lokomotivy byly

konstruovány jako nákladní a na rovin uvezly

vlak tký 1 400 tun s rychlostí 40 km/h. V roce

1895 byly vyrobeny obdobné lokomotivy s ji

ným eením parního kotle. Kotel byl sdruený.

Stroje byly doplnny rozjídcím zaízením, kte

ré pracovalo tak, e umonilo vyuití sdruené

ho parního stroje jako dvojitého. Toto zaízení

se pouívalo i pi jízdách do stoupání. Velkého

vyuití naly tyto lokomotivy v týlové doprav

Parní lokomotiva ady 477.0 vyrábná od roku

1950 v KD. Na tratích SD dojezdily v roce

1981.

Kresba parní lokomotivy ady 477.0, vyrábná

od roku 1950 v KD. Jejich provoz byl na SD

ukonen v roce 1981.

Kresba parní lokomotivy ady 537.0. lo o pti

nápravové dvojité tendrovky. První vyrobila lo

komotivka Schwartzkopff v roce 1914. Na výrob

se podílely i lokomotivky Henschel a Hanomag.

Do roku 1924 jich vyrobily 1 236 kus. Na tra

tích SD jezdily mezi roky 19451957.

Z historie eleznice

za první svtové války. Do SD se vtina stroj této ady dostala z rzných spoleností a byly rekonstruovány. Po roce 1945 se vlivem válených událostí dostaly na nae území i lokomotivy polského pvodu. Lokomotivy vak ve stavu SD dlouho nebyly a v roce 1947 a 1949 byly vráceny pvodnímu majiteli.

Také lokomotivy ady 414.2 se v nkolika

pípadech doily roku 1969. Kostrukce vycházela z ady 414.0 a první vyrobila Floridsdorfská lokomotivka v roce 1906. ada 414 mla nkolik dalích modifikací, které byly v SD modernizovány.

Mezi více rozíené patily lokomotivy ady

422, které mly sdruený dvouválcový parní stroj na mokrou páru. Vtinou se pouívaly na vedlejích tratích, pozdji k posunu. SD jich od rakouských státních drah pevzaly 105, ale dalí pevzaly od zestátnných soukromých drah, take jejich celkový poet dosáhl 117 kus. Jejich význam v provozu klesal po dodávkách nových lokomotiv ady 423.0 vyrábných ve kod Plze, První eskomoravské továrn na stroje v Praze (pozdji KD). Poslední lokomotiva ady 422.0 byla vyazena v roce 1970. Lokomotivy ady 423.0 byly typickými univerzálními lokomotivami místních tratí, kde se udrely v provozu a do motorizace v sedmdesátých letech minulého století. Poslední byly vyazeny v roce 1980.

V roce 1948 vyrobila lokomotivka KD ede

sát tendrových stroj ady 433.0 pro vedlejí trat. Byly schopné jezdit rychlostí 75 km/h. Poslední stroj 433.021 byl vyazen v roce 1981 v Brn.

Lokomotivy ad 434.0 na mokrou páru, tak i

modernjí 434.1 byly neodmyslitelnou souástí kadodenního provozu jak na hlavních, tak vedlejích tratích v nákladní doprav. S jejich výrobou zaala První eskomoravská strojírna v Libni. Postupn se lokomotivy zaaly vyrábt v lokomotivce Breitfeld Dank a v rakouských lokomotivkách ve Floridsdorfu a ve Vídeském Novém Mst. Ve výrob se po roce 1919 pokraovalo v Libni a ve Slaném a o rok pozdji ve kodovce Plze. Postupn se lokomotivy

vylepovaly. Dvacet stroj dodaných v roce

1930 z eskomoravské Kolben mlo ji i elek

trické osvtlení. Lokomotivy ady 434.1132 se

vyznaovaly lepím a úspornjím provozem

oproti pedchozím. Vtina ze 199 stroj ady

434.1 se udrela v provozu a do konce parního

provozu a z nkterých se pak staly vytápcí kot

le. Poslední dojezdila v roce 1977. ada 434.0,

ítající s tímto oznaením 392 lokomotiv, patila

ke klíovým v SD. Zastaralost a velké pro

vozní náklady vedly k tomu, e tato ada byla

zaazena do rekonstrukího programu SD.

Rekonstruované lokomotivy po výmn parního

stroje za dvojitý, úprav kotle a výstroje byly

peznaeny na adu 434.2. Celkem bylo od roku

1924 do roku 1951 pestavno 345 lokomotiv

a v provozu se udrely pro svoji spolehlivost a

do konce parního provozu v roce 1980.

Po 2. svtové válce se k SD dostaly loko

motivy z pomoci UNRA. adu 456.1 vyrobená

po roce 1945 v lokomotivkách ALCo, Baldwin

a Lima, patila u SD k hojn pouívaným.

Stroje byly postupn vyazovány od roku 1965

do roku 1972. V roce 1946 se do SD dostaly

i lokomotivy ady 459.0, které vyrábla loko

motivka The Vulcan Foundy Ltd. v Newton le

Willows v hrabství Lancashire. Lokomotivy byly

nejdíve peváeny automobilními návsy a pak

lodí do nmeckého Hamburku. Postupn pak

byly peváeny po trati k nám. Po zkoukách

rychlosti jim byla stanovena maximální rychlost

80 km/h. Lokomotivy byly pidleny do výtopny

v eské Tebové, kde je postupn uvádly do

provozu. Vyazování lokomotiv zaalo v roce

1968 a konilo v roce 1972.

adu 464.0 zadaly SD do výroby v roce

1933. Zaala s nimi lokomotivka KD a posléze

i koda Plze. lo o stroje pro rychlíky a sp

né vlaky s mení únosností traového svrku.

Lokomotiva uvezla vlak tký 600 tun s rychlostí

90 km/h. Bylo vyroveno 76 stroj. Jejich provoz

byl ukonen v roce 1981.

V roce 1956 zaala koda Plze vyrábt adu

464.2. SD uvaovala o moderním stroji, který

MODELOVÁ ELEZNICE

by nekomplikoval provoz a údrbu v letech, kdy pomalu parní provoz na naich tratích konil. V dob výroby tchto lokomotiv u koda zaala vyrábt první elektrické, stejnosmrné lokomotivy. Návrh takové lokomotivy se zrodil v roce 1953. Pinesl jej konstruktér KD Vlastimil Hozman. Nakonec ale zvítzil návrh kody Plze, který více respektoval podmínky SD. SD pevzaly dv lokomotivy. Jedna z nich dojezdila v roce 1975 a druhá jezdí dodnes pi rzných píleitostech.

koda Plze zaala v roce 1935 také vyrá

bt lokomotivu ady 475.0. lo o lokomotivu pro rychlíkovou dopravu na vedlejích tratích. Byl to trojitý parní stroj s dovolenou rychlostí 100 km/h. Konstrukce vycházela z ady 387.0, která byla práv ve výrob. Byla vyrobena jen jedna lokomotiva, která sice vykazovala lepí výkony ne ostatní ady, ale objednávka ji nepila. Jezdila do roku 1962.

Po druhé svtové válce byla situace ve vo

zovém parku SD dosti patná. Byly vyuívány

rzné parní lokomotivy, které byly ve patném

technickém stavu. Celkem 3 327 kus. V roce

1945 SD získaly sice 80 stroj ady 456.1 z USA

a také 15 stroj ady 459.0 z britské lokomotivky

Vulcan, ale moc to situaci nezlepilo. Proto SD

objednaly u kody Plze dvojité lokomotivy

s tendrem pro provozování rychlík a osobních

vlak. Bylo poítáno i s tím, e tyto stroje budou

tahat rychlé nákladní vlaky. lo o adu 475.1, kte

rých bylo v rzných úpravách v SD 147 kus.

Výroba postupn pokraovala a do roku 1951,

ím se podstatn zlepila situace na eských

i slo venských tratích. V roce 1963 byly zrueny

dva stroje, které se eln stetly v Trnovanech,

dalí byly zrueny a v roce 1972. Stroje konily

svoji práci postupn a do roku 1980.

Z výe uvedených dvod po skonení války,

objednaly SD ve kod Plze 40 kus lokomoKresba parní lokomotivy ady 534.03. Zaala se vyrábt po druhé svtové válce v lokomotivkách koda Plze a KD. Do roku 1947 bylo vyrobeno 228 kus. Lokomotivy patily k nejlepím po roce 1945. Jejich provoz ukonily SD v roce 1983. Stroj byl, vetn tendru, dlouhý 21 metr a 76 centimetr. Výka byla 4 500 mm. Kresba parní lokomotivy ady 622.0. Stroj byl uren pro taení nákladních vlak v obtíných úsecích. Vyrábly ho lokomotivky Floridsdorf a Budape. estispená lokomotiva mla velký výkon, ale byla málo úsporná. V roce 1921 pevzaly 24 tchto lokomotiv SD. Poslední stroj byl zruen v roce 1957.

Z historie eleznice

tiv ady 498.0. Tyto stroje vycházely z poslední dodávky lokomotiv ady 486.0. Dodávka byla ukonena v plce roku 1947. Dosahovaly rychlosti 136 km/h. Lokomotivy byly postupn vyazovány od roku 1969 do roku 1976. Následovala ada 498.1. Vzhledem k nátru a jisté shod s adou 498.0 mli stejnou pezdívku albartos. Tyto lokomotivy dosahovaly rychlosti 160 km/h. Poslední z nich skonila v roce 1980. Ptinápravové parní lokomotivy

Libeská lokomotivka vyrobila v roce 1927

devt ptispených tendrových lokomotiv ady 514.0. Tato ada byla provozována v okolí Ostravy. Lokomotiva uvezla po rovin 1 600 tun pi rychlosti 38 km/h. S jejich vyazením se zaalo v roce 1966 a poslední la do rotu v roce 1970. Ptispení lokomotivy ady 523.0 byly vyrobeny pro nároné horské trat v Rakousku. V roce 1900 se je objednaly i dráhy v Nmecku. První stroj byl vyroben ve vídeské lokomotivce Floridsdorf. Dalí výroba pokraovala také v St. E. G. Od roku 1903 se pipojila lokomotivka v Libni a Vídeském Novém Mst.

V roce 1907 zahájila lokomotivka ve

Floridsdorfu výrobu zdokonaleného stroje. Tyto nové lokomotivy byly vybaveny suiem páry. V polovin roku 1918 bylo na naem území 122 lokomotiv a dalích 13 kus se suiem páry. K SD pelo celkem 108 stroj. Stroje byly zastaralé a tak byly zahrnuty do programu rekonstrukce. V roce 1933 byl jejich provoz ukonen.

Vyuití vlastností pedeháté páry bylo u zro

du ady 524.0. První lokomotivy vyrobila v roce 1911 lokomotivka ve VNM. lo o dvojitý parní stroj a pehívaem páry. SD pevzaly 84 kus. Stroje této ady mly nkolik modifikací. Na výrob se dále podílely lokomotivky PM, St. E. G. A Breitfeld Dank. Na rovin uvezla lokomotiva 2 000 tun pi rychlosti 44 km/h.

ada 524.1 se dá nazvat typicky eskosloven

skou parní lokomotivou. Na výrob se podílely

Parní lokomotiva ady 636.0. Tuto adu vyrábla

budapeská lokomotivka od roku 1914 do roku

1919. Nkolik jich jezdilo i u SD. Provoz byl

ukonen v roce 1947.

Úzkokolejná parní lokomotiva lesní dráhy Hronec

ierny Balog z KD.

Úzkokolejné parní lokomotivy ped depem

lokomotivky KD, koda a PM. První stroje

byly vyrobeny v Libni roku 1917. Výroba pokra

ovala v rzných variantách a do roku 1938 jich

jezdilo na tratích SD 129 kus. Lokomotivy této

ady byly vyrábny i ve válených letech. Z pro

vozu se postupn zaaly vyazovat od roku

1968. V roce 1980 doslouily vechny.

MODELOVÁ ELEZNICE

Vtina ptinápravových lokomotiv, které

byly ve slubách SD, byla vyrobena v naich domácích podnicích.

Po skonení druhé svtové války chybho

SD hodn nákladních lokomotiv. Nejvtí lokomotiva vyrobená u nás do té doby byla ady 534.0. Nebyl as na dlouhý výzkum, a jeliko ada 534.0 byla povaována za vyhovující, dolo ke kompromisnímu eení, kdy se na upravený pojezd ady 524.13 umístil kotel vycházející z kotle ady 534.0. Koncem roku 1945 byla nová lokomotiva postavena. Nesla oznaení 534.03. Lokomotivky KD a koda Plze dodaly do konce roku 1947 celkem 228 kus této ady. Tato ada se stala pedchdcem ady 556.0, která bylo o mnoho modernjí.

U vzniku ady 556 se selo hned nkolik

okolností, které pesply k tomu, e byla tato ada vyvinuta. V roce 1949 pepravily SD o dva miliony tun zboí víc jak ped válkou, zpoovala se elektrifikace tratí a parních lokomotiv bylo stále nedostatek. Podailo se vak zlepit stav hlavních elezniních tratí. koda Plze proto zaala pracovat na vývoji nové ady lokomotiv. První byla dodána v únoru 1952 a poslední v kvtnu roku 1958. Tato lokomotiva se také stala poslední vyrobenou lokomotivou pro SD.

ada 556 se stala jednou z nejpoetnjích

parních lokomotiv SD. Bylo jich vyrobeno 510 kus. Jednalo se o velice moderní a dobe vybavené lokomotivy. Stroj ml napíklad natásací roty a mechanický piklada firmy koda. Vyrobené stroje nemly hned tendry, protoe jejich výroba se opoovala. Od ervna 1952 se vak vechny kroky sladily. Pí výrob lokomotiv docházelo postupn k zavádní dalích modernizací. Lokomotivy vechny pekvapily svým výkonem, ale i elegancí a moderností. Sestavením ji existujících prvk a konstrukních eení se podailo vytvoit adu, která byla v nákladních lokomotivách na evropské úrovni. Poslední lokomotivy ady 556.0 byly vyazeny v roce 1983.

Kresba úzkokolejné parní lokomotivy U 37.0.

Výroba byla zahájena v roce 1897 v lokomotivce

Krauss v Linci. Poslední stroj doslouil v roce

1966.

Úzkokolejná parní lokomotiva ady U 48.0, vy

robená v roce 1911 lokomotivkou Winterthur.

Tyto dvojité stroje jezdily v SD od roku 1930

do roku 1938.

Kresba úzkokolejné parní lokomotivy ady

U 48.0. Lokomotivy dodala lokomotivka

Winterthur v roce 1911. Byly ureny pro provoz

spolenosti tící rudu. U SD jezdily na trati

v Jindichov Hradci. Vyazeny byly v roce 1938.

Lokomotiva ady 232.2 s tendrem 209.2


21

Z historie eleznice

estinápravové parní lokomotivy

Lokomotivky v Budapeti a ve Floridsdorfu

zaaly v roce 1912 s výrobou stroj ady 622.0. Jednalo se o nákladní lokomotivy pro obtíné úseky. V roce 1921 pevzaly SD do svého provozu 24 tchto stroj. Po válce jejich význam klesal a v roce 1957 byla vyazena poslední. Do roku 1956 provozovaly SD i adu 623.0. I tyto stroje byly konstruována pro nároné horské trat a mly dva parní stroje. Na tratích SD se od roku 1918 objevovaly i lokomotivy ady 636.0 vyrobené v lokomotivce v Budapeti. lo ve své dob o výjimené stroje a bylo jich celkem vyrobeno 60 kus. Sloitost a náronost v provozu je ale znevyhodovala a v roce 1947 byly vyazeny. Úzkokolejné lokomo­ tivy

Parní lokomotivy jezdící na úzkolejných tra

tích s rozchodem 760 mm mly ped svým oznaením velké písmeno U. Nkteré z nich psobily i u SD. Deset lokomotiv s oznaením U 25.0 pevzaly SD v roce 1918. Vyrobila je lokomotivka Orenstein Koppel. Lokomotivy byly zrueny v roce 1937, ale na tratích stavebních firem jezdily do roku 1943.

Boravská dráha vyuívala lokomotivy

s oznaením U 34.0 a U 35.0. První adu vyrobila v letech 19091910 lokomotivka v Budapeti. Dv z nich pevzaly SD a ve stavu se udrely do roku 1938. Lokomotivka Maffei v Mnichov dodala v roce 1908 pro tuto dráhu dvojité tendrové lokomotivy pro nákladní dopravu. SD je pevzaly v roce 1923 a ve stavu byly do roku 1938.

Lokomotiva ady 311.1 s tendrem 309

Lokomotiva ady 311.6

Lokomotivka Krauss v Linci vyrobila první ti

lokomotivy pro tra Jindichv Hradec Nová

Bystice v roce 1897. Lokomotivy byly vyráb

ny s rozchodem 760 a 750 mm a u SD mly

oznaení U 37.0. Rozchod 750 mm byl pouit na

dráze Frýdlant v echách Hemanice. Pro tuto

dráhu byly dodány o dva roky pozdji. V roce

1906 pak stejné lokomotivy dodala lokomotivka

v Libni. Lokomotivy, které se po roce 1918 do

staly k SD, mly pohnuté osudy a nkolikráte

se sthovaly na rzné trat. U SD byla jejich

innost ukonena v roce 1966.

Vtina jiných úzkokolejných lokomotiv byla

u SD vyazena do roku 1938. Lokomotivy

ady U 47.0 a U 58.0 byly vyazeny v roce 1966

a 1962. Je jasné, e úzkokolejné lokomotivy ne

mly u SD vtího uplatnní, i kdy na tratích,

kde psobily, byly úspné.

MODELOVÁ ELEZNICE

Jetě dávno před vynalezením první lokomo

tivy se objevovaly modely parních strojů s koly, které slouily k ověřování funkcí nového stroje. Na modelu si mohl vynálezce daleko snadněji ověřit, jak bude takový stroj ve skutečné velikosti pracovat. Někteří odválivci pak začali své představy lokomotiv realizovat ve skutečných velikostech.

Za první funkční model parního hybostroje

je povaováno vozidlo Williama Murdocky, který pracoval jako inenýr ve strojírně Watta a Boultona zabývající se výrobou parních strojů. Jednalo se o zmeneninu vyráběného vahadlového Wattova parního stroje, který byl umístěn na dřevěný tříkolový podvozek.

Přední malé kolo se dalo ovládat pákovým

systémem a nad hnací nápravou byl malý kotlík se vsunutým malým parním válcem. Píst zvedal velké pákové vahadlo, od kterého vedly vertikální spojnice ke hnací nápravě. Model je dodnes zachován v britských sbírkách. Vozidlo bylo testováno v městských ulicích a vyděsilo lidi natolik, e dalí zkouky byly zakázány.

Období bouřlivých pokusů o zdokonalení

parních strojů bylo zahájeno Trevithickem. Prototypy vylepených parních strojů pouívaly ji větího tlaku páry, co umoňovalo pouívání meních kotlů i samotných parních strojů. Lokomotiva se měla přemísovat od achty k achtě a zároveň slouit jako čerpadlo nebo pohon těního mechanismu. Prototyp byl několikrát zdokonalován a stále více se začal podobat parní lokomotivě.

Zhotovené prototypy měly hlavně ověřit

základní funkce stroje a nakonec se staly před

lohou pro první skutečnou silniční parní loko

motivu. Tu v roce 1801 postavil Trevithick na

popud svého přítele Denise Giddyho, který mu

také poradil, jak obejít Wattova patentová prá

va. Lokomotiva vak nakonec sjela do příkopu

a vybuchla.

Trevithickovi a Vivialovi byl ale stejně v roce

1802 udělen patent na vysokotlaký parní stroj.

Po několika dalích pokusech postavil Trevithick

v roce 1804 tzv. Penn-y-Darranskou lokomotivu,

která byla vlastně první skutečnou lokomotivou

na světě. Stroj vak byl velice těký a na koleje

důlních drah se nehodil. V roce 1826 sestrojil

Timothy Hackworth první návrh známé loko

motivy Sans Pareil.

Fungující modely lo­

komotiv na poátku

19. století

Souběně s výrobou parních lokomotiv se

začaly pro propagační účely zhotovovat i jejich

modely. Ji v roce 1812 zhotovil Mathew Murray

pro potencionální zákazníky několik modelů

Blenki so po vých ozubených lokomotiv v měřít

ku 1 : 12. Konstruktéři se začali předhánět

s nabídkou svých modelů, které byly větinou

funkční a měly psychologicky působit na vyvo

lání zájmu o nový dopravní prostředek. elezniní modeláství vera a dnes

elezniní modeláství vera a dnes

Výborný stavitel lokomotiv ve Spojených

státech, William Norris, dovezl do Evropy tři modely lokomotivy Philadelphia v měřítku 1 : 4 a daroval je předním evropským panovníkům: ruskému císaři Mikuláovi, francouzskému králi Ludvíku Filipovi a v Rakousku arcivévodovi Frantiku Karlovi. Dosáhl tím svého, nebo z Francie se objednávky jen hrnuly a z Rakouska přilo dokonce povolení k výstavbě lokomotiv ve Vídni.

K zajímavostem patří, e v tée době (v roce

1843) sestavil Filip Wolf ve Vídni stejný model s názvem Austria, který byl v rámci reklamní kampaně zaslán do Anglie, na její trhy si dělal zálusk také Norris.

Pozadu jsme nezůstali ani u nás. V roce 1841

byl v Praze na ofíně předveden čtvrtinový

model lokomotivy s názvem Český lev, který

vytvořili mechanici Brosche a Evanse ze stro

jírny Breitfeld a Gottschald v Karlíně. Skutečná

lokomotiva se ale v této továrně pro nedostatek

peněz vyrábět nezačala.

S vývojem eleznice se začaly vyrábět modely

lokomotiv a vlaků nejen pro reklamní účely, ale

i jako upomínkové a zábavní předměty. O elez

nici byl stále větí zájem a po zahájení provozu

dalí tratě se hned objevily nejen nákresy, ale

i trojrozměrné napodobeniny lokomotiv a va

gónů.

Na novoročence jedné britské slévárny byla

vyobrazena lokomotiva ji v roce 1816 a jeden

z prvních modelů byl věnován Siru Danielu

Goochovi, tehdejímu řediteli Západní dráhy.

Dostal jej od svých podřízených a představoval

i později vyráběnou lokomotivu Ixion.

V roce 1826 začala firma Mathias Hess

v Německu vyrábět zejména cínové hračky

představující lokomotivy a vagóny. A zde je asi

také nutné hledat vzory pro pozdějí nápad

začít vyrábět zmeneniny elezničních vozidel,

které nejdříve slouily jako hračky a později se

staly zálibou modelářů.

První plechové modely

První plechový model elezničních vozidel

se objevil v roce 1847. Jednalo se o soupravu

bezkolejového vláčku k tahání či postrkování,

sestavenou z lokomotivy s tendrem, dvou osob

ních a jednoho nákladního vagónu.

Ale ji v roce 1836 byla v Německu v různých

velikostech a cenách nabízena na inzerát sesta

va parního vozu s vozem uhelným a osobním,

která se pohybovala pomocí hodinového strojku

z lakovaného plechu. Nejvíce se výrobě modelů

věnovaly firmy v Německu a u v roce 1848 se

v katalogu hraček objevil obrázek bezkolejové

ho vláčku na mechanický pohon. Model lokomotivy Austria, který v roce 1843 sestrojil Filip Wolf jako reklamu pro trhy v Anglii První model lokomotivy sestrojený v Anglii

MODELOVÁ ELEZNICE

Výroba takových hraček byla zaznamenána

i v Krunohoří. Firma Oehme ve svém katalogu v roce 1840 nabízela vláček jedoucí vlastní tíí po nakloněné rovině tvořené dřevěnými kolejemi. Vlak měl dva vozy první třídy, dva osobní vozy druhé třídy, vůz na přepravu zvířat a ploinový vůz, na kterém stál kočár s figurkami panstva. Vláček byl ale jetě dřevěný a začaly jej vytlačovat modely plechové.

Lokomotivy v té době vyjadřovaly symbol

pokroku a plechové modely se snaily, i kdy v daleko mením měřítku, o toté. Některé jejich díly byly odlévány poměrně přesně ze slitiny cínu a olova a k pohonu se vyuíval hodinový strojek. Zcela profesionální bylo zpracování letovaných a nýtovaných dílů. Také povrchová úprava dávala znát, e se výrobci snaili o kvalitní modelářskou práci.

Od počátku sedmdesátých let devatenáctého

století začala firma Stevens Model Dockyard vyrábět dokonce mosazné stavebnice jednoduchých lokomotiv poháněných skutečným parním strojem. Součástky byly umístěny na kartonu a daly se snadno sestavit. Jednalo se sice jetě o bezkolejové stroje, ale bylo to poprvé, co jezdily na ten správný pohon.

V období let 1850 a 1870 začal rozmach

modelářské eleznice v kolébce lokomotiv,

v Anglii. Byly zaloeny nové firmy, např.

Whitney v Leeku, Leeds Moddell Company,

Lucas and Davies v Londýně nebo firma H.

Wiles v Menchestru, které do svých názvů ji

běně pouily slova jako model nebo mode

lářství. Německá firma M. Hesse zařadila u

v roce 1868 do své nabídky koleje, některé dalí

firmy, jako např. J. A. Issmayer, a v roce 1879.

Zahájením výroby kolejí se tak otevřely nové

monosti elezničního modelářství.

Firmy ale byly v té době nuceny větinu

modelů vyrábět ručním způsobem a a v pade

sátých letech devatenáctého století se začaly po

stupně prosazovat obrábcí stroje. Hodně vak

pomohl objev kovo tlačitelské technologie roku

1816 v Paříi, co znamenalo konec kovotepec

kému rozhánění a formování plechu.

Forma pro plechový dílec se zhotovila z tvr

dého dřeva, upnula se do soustruhu a natla

čováním nebo vtlačováním plechu pomocí

zvlátních ocelových nástrojů se získal potřebný

tvar. Pro sloitějí tvary se pouívaly formy

z více kusů a jednotlivé díly se pak skládaly.

Plechy se musely mazat mýdlem, aby po nich

nástroje klouzaly.

Kovotlačitelsky se vyráběly hlavně části par

ních kotlů lokomotiv. Hotový výrobek byl ruč

ně lakován olejofermeovými laky, které měly

V roce 1874 postavil Richard Arkwrighten model lokomotivy Allan. Tento anglický model ml délku 60 palc.

elezniní modeláství vera a dnes

velkou prunost a trvanlivost. Tyto laky vak dlouho zasychaly, a tak je vystřídaly laky lihové, do nich byla přidávána akaroidová pryskyřice a které zasychaly velice rychle.

Tato ruční práce vak byla pomalá a velice

drahá, a proto se hledaly rychlejí a dokonalejí povrchové úpravy. V té době dolo k prudkému rozvoji litografie a plech se začal potiskovat. Problém vak byl v tom, e tvrdá plocha plechu patně přilnula a tisk byl nedokonalý a patně zasychal. Začalo se tedy s potiskováním tenkého papíru, který se na připravené plechy nalepoval. Papír se musel lepit ručně, dlouho nevydrel, a tak výrobci postupně tuto úpravu opoutěli. Tato technologie se pak dále pouívala u dřevěných hraček.

K přelomu v povrchové úpravě dolo a po

zavedení kombinované techniky tisku. V roce 1875 se začalo tisknout litograficky a ofsetovou technologií. Takový potisk nakonec umonil přechod výroby elezničních modelů od jednotlivých kusů k sériové výrobě.

Jednalo se o prosté provázání litografického

tisku, kdy se barva z litografického kamene přenesla na kaučukový válec (základ přenosu tisku u ofsetu, kde se barva přenáí na podobný válec z tiskové desky) a z něj na plech. Kaučukový válec měl schopnost dokonale k plechu přilnout a vytvořit i ostré kontury. K oetření tisku se pouíval lihový lak.

Vedle tisku obalů se tato technologie rychle

rozířila mezi vechny světové výrobce elezničních modelů, kteří vak museli vyřeit jiný problém. Takto potitěný plech se ji nemohl letovat, protoe by dolo k poruení obrazu. Pájení nahradilo nýtování nebo se plechy zasunovaly do jazýčků, které se ohýbaly. Toto druhé spojení se ukázalo jako rychlé a spolehlivé a rychle se rozířilo.

Prosté stříhání plechů bylo nahrazeno rabou,

která výrazně zvýila produktivitu práce a prakticky přispěla ke sníení ceny tisku, která se při malých sériích značně prodraovala. Původní výroba se dostala na rozcestí. Kdo chtěl dále uspět,

musel investovat do n



       
Knihkupectví Knihy.ABZ.cz - online prodej | ABZ Knihy, a.s.
ABZ knihy, a.s.
 
 
 

Knihy.ABZ.cz - knihkupectví online -  © 2004-2019 - ABZ ABZ knihy, a.s. TOPlist