načítání...
nákupní košík
Košík

je prázdný
a
b

Modelová železnice - Zbyněk Stárek

Elektronická kniha: Modelová železnice
Autor:

Z obsahu knihy: * historie a vývoj železničního modelářství * první plechové modely a výrobci modelů * železniční modelářství u nás * rozdělení železničního modelářství * ...
Titul je skladem - ke stažení ihned
Médium: e-kniha
Vaše cena s DPH:  130
+
-
Doporučená cena:  139 Kč
6%
naše sleva
4,3
bo za nákup

ukázka z knihy ukázka

Titul je dostupný ve formě:
elektronická forma tištěná forma

hodnoceni - 71.1%hodnoceni - 71.1%hodnoceni - 71.1%hodnoceni - 71.1%hodnoceni - 71.1% 80%   celkové hodnocení
3 hodnocení + 0 recenzí

Specifikace
Nakladatelství: CPress
Dostupné formáty
ke stažení:
PDF
Počet stran: 220
Rozměr: 23 cm
Úprava: ilustrace (některé barev.)
Vydání: 1. vyd.
Jazyk: česky
Médium: e-book
ADOBE DRM: bez
ISBN: 978-80-251-2199-3
Ukázka: » zobrazit ukázku
Popis

Z obsahu knihy:
* historie a vývoj železničního modelářství
* první plechové modely a výrobci modelů
* železniční modelářství u nás
* rozdělení železničního modelářství
* modelová železnice do bytu
* rozchody kolejí a užívaná měřítka
* výroba vzorového modelu kolejiště
* stavba budov, krajiny a dalších dílů
* využití stavebních prvků na kolejišti
* napájení modelové železnice a příslušenství
* ovládání a příklady zapojení kolejiště
* kolejiště pro úzkorozchodné tratě
* digitální řízení modelové železnice
* orientační ceník lokomotiv, vagonů a kolejiva
* černobílé i barevné fotografie a ilustrace (od historie modelů po digitální ovládání kolejiště)

Předmětná hesla
Zařazeno v kategoriích
Zbyněk Stárek - další tituly autora:
Modelová železnice Modelová železnice
Stárek, Zbyněk
Cena: 228 Kč
 
Recenze a komentáře k titulu
Zatím žádné recenze.


Ukázka / obsah
Přepis ukázky






Modelová železnice
Vyšlo také v tištěné verzi
Objednat můžete na
www.cpress.cz
www.albatrosmedia.cz
Zbyněk Stárek
Modelová železnice – e-kniha
Copyright © Albatros Media a. s., 2016
Všechna práva vyhrazena.
Žádná část této publikace nesmí být rozšiřována
bez písemného souhlasu majitelů práv.





Obsah
Z historie železnice
Lokomotivy nastupují . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
Pára ustupuje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
Parní lokomotivy ČSD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .10
Úzkokolejné lokomotivy . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .21
Železniční modelářství včera a dnes
Fungující modely lokomotiv na počátku 19 . století . . . . . . . . . . . . . . . .22
První plechové modely . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .23
Lokomotivy v pohybu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .25
Märklin sjednocuje svět modelů . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .28
Železnice do bytu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .31
Světoví výrobci modelů . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .34
Železniční modelářství u nás . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .38
Rozchody kolejí a užívaná měřítka . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .41
Modelová železnice
Rozdělení železničního modelářství . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .43
Volba velikosti modelů a motivu kolejiště . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .44
Výběr kolejiva na stavbu kolejiště
Napájení modelové železnice . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .47
Vývoj modelových železničních kolejí . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .48
Oblouky a zakřivení kolejí . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .49
Parametry základního kolejiva . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .50
Výhybky a křižovatky . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .57
Prvky traťových úseků pro analogový provoz . . . . . . . . . . . . . . . . . . .66
Využití stavebních prvků na kolejišti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .72
Elektrická energie v že lezničním modelářství . . . . . . . . . . . . . . . . . . .77
Ovládání modelové železnice
Napájení úseků kolejiště . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .81
Ovládání a řízení kolejiště . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .88
Zapojení železničních vozidel pro pokročilé . . . . . . . . . . . . . . . . . . .95
Digitální řízení modelové železnice . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .97
Elektrická trakce . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .101





4
MODELOVÁ ELEZNICE
Osvětlení na kolejišti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .102
Ukázkové kolejiště . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .103
Železniční vozidla
Technické řešení vlastního vozidla . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 106
Trakční vozidla . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .110
Železniční vozy . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 6
Kolejiště pro úzkorozchodné tratě? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 151
Vytváříme krajinu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .153
Stavba kolejiště
Vzhled krajiny . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 161
Vzorový model kolejiště . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 165
Digitální modelová železnice
Základní ovládání . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17 0
Připojení více ovladačů . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17 0
Příklady zapojení modelového kolejiště . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 171
Další zajímavá připojení . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 174
Automatické rozpojení vlaku . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17 5
Řízení kolejiště počítačem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 176
Závěrem
Zajímavosti pro sběratele . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17 8
Orientační ceny modelářských výrobků . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 182
Železniční modelářství na internetu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .188
Příloha
Literatura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 189
Rejstřík . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 189
Nabídka odborné literatury . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .193
Fotogalerie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 201





5
1. kapitola
Vývoji lokomotiv předcházely stavby funkč -
ních modelů, které sloužily pro ověření si
možností využití parního stroje na kolejích. Pokusy
použití páry pro průmyslové využití k pohybu
po kolejích vyústily na počátku 19. století
vyrobením parou poháněného stroje, který byl
schopen takového pohybu. Pevné parní stroje
v té době byly již využívány například k
čerpání vody, ale až potom, kdy je uvedl do praxe
skotský inženýr James Watt. Pomocí systému
ozubených kol se mu podařilo přeměnit
posun vratného pohybu pístu na rotační pohyb.
Tím dosáhl toho, že bylo možné pohánět kola
vozidel.
I další vozidla měly velký problém v tom, že
nízký přetlak páry byl příčinou toho, že neměly
dostatečný výkon. Došlo se k názoru, že je
potřeba kotle, ve kterém by bylo vytvořeno více
páry o vyšším tlaku. V roce 1801 pak byla
předvedena jízda vozidla s vysokotlakým kotlem.
Vynálezcem byl Richard Trevithick, který se také
pustil do stavby lokomotiv. V roce 1804 táhla
parní lokomotiva po kolejích první vlak v jižním
Walesu. Tíha vlaku ale rozlámala kolejnice. Byl
to však pokus, který nezůstal bez povšimnutí.
Z historie železnice
Parní lokomotiva Rocket z dílny George
Stephensona a jeho syna
Na obrázku je expresní lokomotiva Daniela
Goocha. Jen plně naložený tendr vážil přes 17
tun.
Zejména majitelé dolů měli zájem, aby se v této
činnosti pokračovalo. Bylo to pochopitelné.
Lokomotiva jim mohla pomoci při přepravě
materiálu a současně měli dostatek paliva. Problém
byl v tom, že výzkum tajili a tak po železnici
stále jezdily vozy tažené koňmi.
George Stephenson v roce 1825 projel trať
s jednou z jeho vlastních lokomotiv. Byl to první
vlak, který byl postaven pro osobní dopravu.
Ale ani tento pokus nevytlačil koně z kolejí.
V roce 1829 byl pak na zkušební trati kousel od
Liverpoolu vyhlášen závod lokomotiv, který
vyhrál G. Stephenson s lokomotivou Rocket. Tato





6
MODELOVÁ ELEZNICE
lokomotiva pak vezla zahajovací vlak 15. září
1830 po trati Manchester – Liverpool.
Tyto úspěšné pokusy postupně vedly ke stav -
bě nových tratí jak v Evropě, tak i jinde ve světě.
Současně s tím docházelo k vylepšování
konstrukce lokomotiv a také železniční sítě. První
třínápravovou lokomotivu, která mohla mít větší
kotel a také lepší adhezi, postavil v roce 1827
Timothy Hackworth. Po celém světě se
začaly stavět stále lepší lokomotivy a o některých
z nich se dočtete v další části této knihy.
Lokomotivy nastupují
Jak již bylo uvedeno, první lokomotivou,
která byla vybrána do provozu tratě Liverpool–
Manchester, byla ROCKET. S pozdějšími
lokomotivami toho moc společného neměla. Při
rychlostní zkoušce jela 50 km/hod. Na
dřevěných hnacích kolech byly ocelové obruče. Kola
byla poháněna šikmými válci. Jako palivo se
používal koks. Bylo vyrobeno 7 kusů. Některé
konstrukční prvky se postupně uplatněny při
stavbě pozdějších parních lokomotiv.
Zanedlouho už začaly lokomotivy vzdáleně
připomínat ty, které ti starší znali i z našich tratí.
Z roku 1839 je například lokomotiva Bayard,
která měla hnací dvojkolí umístěné mezi další
dva páry kol.
Větší a výkonnější lokomotivy se začaly stavět
s příchodem širokého rozchodu kolejí (2 130
mm), kdy mohly být tyto stroje robustnější a
těžší. Ale i na původním rozchodu kolejí (1 435
mm) se dařilo stavět lokomotivy, které těmto
lokomotivám úspěšně konkurovaly.
Největším výrobcem lokomotiv byla do roku
1840 Velká Británie. Pak se přidala Francie
a Německo. Po roce 1840 se do popředí začaly
tlačit USA. Pro tamní tratě byly britské
lokomotivy příliš těžké a tak se v USA začaly stavět
lehčí a dokonalejší stroje, které byly nakonec
exportovány i do Evropy.
Postupně docházelo jak k zlepšování výkonu,
tak rychlosti, a lokomotivy začaly mít i
vhodnější uspořádání hnacího dvojkolí. Dvojspřežná
a tříspřežná dvojkolí zlepšovala adhezi a bylo
možné na stroje umísťovat větší skříňové kotle
s vyšším výkonem. Parní lokomotivy bylo
možné přidáváním nehnaných dvojkolí a hnacích
spražených dvojkolí prodlužovat a tím získat
větší prostor pro kotel a ostatní agregáty.
Lokomotiva se dvěma páry nehnaných bě -
hounů a dvěma páry velkých spřažených
dvojkolí dostala název American a byla označována
jako 2B. Pod označením 2B1 Atlantic měla
vzadu ještě jeden pár běhounů. Lokomotiva Pacific
s označením 2C1 měla dva běhouny přední a
jeden běhoun zadní a 3 velká dvojkolí
spřažená, včetně hnaného. Mikádo s označením 1D1
přidala ještě jedno dvojkolí velkých spřažených
kol a ubrala jeden přední běhoun. Asi
největší a nejdelší parní lokomotivou byl Big Boy
s označením 2DD2.
Stroj měl v přední části dva páry malých,
nehnacích, dvojkolí, 8 velkých dvojkolí
spřažených, včetně hnacích, a v zadní části další dvě
dvojkolí malých nehnacích kol. Provozovala je
společnost Union Pacific. K označení dvojkolí 
u lokomotiv: Čísla značí počet dvojkolí nehnaných kol na přední a zadní části stroje, B ozna-
čuje, že stroj má dvě dvojkolí hnací, C tři, D čtyři 
a E pět. Označení CC znamená, že stroj má 6 
hnacích dvojkolí uspořádaných ve dvou řadách 
Úzkorozchodná parní lokomotiva řady 99
německých drah (lokomotiva 99 4652 jezdící na
ostrově Rujana)





7
Z historie železnice
po   třech  dvojicích  a  DD  8  hnacích  dvojkolí 
uspořádaných  ve  dvou  samostatných  řadách.
Velká většina strojů za sebou táhla vlečný tendr
na uhlí a vodu. Tendrovky pak byly
lokomotivy, které měly tendr instalovaný jako součást
lokomotivy.
Železnice se začala rychle rozvíjet a stále
vzrůstaly požadavky na kvalitu parních
lokomotiv. Rychlejší lokomotivy si vyžadovala osobní
doprava. Jenže nebylo možné stavět stále větší
a větší parní lokomotivy. Rozměry lokomotiv se
všude nehodily a tak se konstruktéři začaly
zabývat možností přehřívání páry a také možností
zavedení sdružených parních strojů. To mělo
samozřejmě vliv na zvyšování výkonu a
rychlosti. Přehřívání páry se provádělo mimo hlavní
prostor kotle. Šlo o přesoušení páry v
přehřívačových trubkách, vsunutých do kotlových
trubek, kterými proudí horké plyny z topeniště.
Tímto provedením došlo k podstatnému snížení
spotřeby páry.
Také zavedení sdruženého stroje, kdy byl
parní stroj s expanzí rozdělen do dvou i více
válců, bylo velice účinné. Pára vstupovala nejdříve
do vysokotlakého válce s menším průměrem
a poté, po částečné expanzi, do válce
nízkotlakého s větším průměrem. Součástí byl
přestupník, kde bylo možné páru přihřívat.
Výhodnost parních lokomotiv se projevila
i v obou světových válkách při přepravě
materiálu, vojáků a zbraní. Válka zasáhla do dalšího
vývoje parních lokomotiv. Po první světové
válce, v době hospodářské krize, došlo k tlaku
na zkvalitnění železničního provozu. Účel byl
jasný, přilákat zpět cestující. Objevila se řada
aerodynamických tvarů, což přispívalo k větší
rychlosti. Lokomotivy vypadaly přitažlivěji, ale
Parní lokomotiva Transsibiřského expresu z konce devatenáctého století. Je sice ruské konstrukce,
ale byl zde uplatněn silný americký vliv.





8
MODELOVÁ ELEZNICE
přínos kapotáže nebyl tak významný, aby se
uplatnil v širší míře.
Vývoj šel rychle kupředu, hlavně ve snižování
ztrát parních strojů, na tratě se dostaly proudni -
cové parní lokomotivy a v roce 1938 se stala
lokomotiva Mallard konstruktéra Nigela Gresleyho
nejrychlejší v parní trakci, když dosáhla 202 km/
hod.
Za druhé světové války se stala železnice
strategickou při zásobování potravinami a
palivy. Nebýt železnice a parních lokomotiv by asi
těžko šlo přestěhovat celé podniky za Ural. Je
nutné připomenout, že už v třicátých letech
minulého století začaly parním lokomotivám
konkurovat motorové stroje. Zejména pak v USA,
kde byla laciná nafta. Většinou šlo o lokomotivy
v osobní dopravě. Nedostatek uhlí pak přiměl
některé země k tomu, že se začaly zabývat
elektrifikací svých tratí. Špičkou se v té době stala
Itálie. Elektrifikace, díky rozvoji elektrotechniky,
začala postupně pronikat i do dalších zemí.
Měla nesporné výhody i vzhledem k čistotě
prostředí.
Po druhé světové válce postupně došlo
k velkému rozvoji letecké a automobilové
dopravy a výrobci parních lokomotiv byli nuceni
vyrábět stále úspornější stroje, které měly nižší
náklady na provoz. Parní stroje začala hojně
vytlačovat motorová a elektrická vozidla. V USA
již v polovině padesátých let prakticky pára
vymizela. V Evropě však parní stroje dosloužily
o dost později. Největším provozovatelem
parních lokomotiv je v současnosti Čína, kde mají
dostatek kvalitního uhlí. U nás slouží již jen jako
připomínka této slavné doby při nostalgických
jízdách.
Pára ustupuje
Vývoj šel dál a vytlačoval parní lokomotivy.
Nastoupily elektrické, dieselové a
dieselelektrické lokomotivy. Motorové lokomotivy měly
velkou účinnost a celkem čistý provoz. Ale
jejich pořizovací náklady měly za následek, že se
v mnoha zemích prosazovaly až v sedmdesátých
letech minulého století. Nejvýkonnější
lokoParní rychlíková lokomotiva BR 01 patřící
německým drahám (foto: archiv)
Dieselelektrická lokomotiva M61 Nohab MAV při jízdě na trati v Rakousku (foto: archiv)





9
Z historie železnice
motivou byl v té době Deltic s výkonem 2 430
kW. Stroj vážil 109 tun a dosáhl rychlosti 115
km/hod. Stále většího rozvoje dosahovaly
dieselelektrické lokomotivy, ve kterých vznětový
motor pohání generátor vyrábějící elektrickou
energii. Ta pak pohání trakční motory, které
jsou většinou umístěny po jednom u každé
hnací nápravy. Tyto stroje se uplatnily jak u
nákladní, tak osobní přepravy. Ale nikdy nedosahovaly
takových parametrů jako elektrické lokomotivy.
Elektrické vlaky začaly mít přednost a hodně
k jejich rozšíření pomohla skutečnost, že po
válce bylo nutné spoustu tratí opravit. Většina
států vložila do těchto oprav velké investice,
které byly věnovány na nutnou elektrifikaci
těchto tratí. A tak, vedle Itálie a Švýcarska,
začaly elektrické vlaky jezdit i ve Francii a Německu.
Elektrifikovalo se i v Rusku a Japonsku. Japonci
vzali elektrifikaci opravdu vážně a již v roce
1964 byla otevřena jednoúčelová
vysokorychlostní trať světa s názvem Tokaido Šinkansen.
Vlak jezdil rychlostí 210 km/h. V roce 1992
dosáhl vlak řady 300 rychlosti 270 km/h.
V USA, Austrálii a Kanadě se elektrifikace
velkých vzdáleností moc nevyplácela a na těchto
tratích jezdily a dodnes jezdí motorové expresy.
V roce 1973 byly ve Velké Britanii uvedeny do
provozu motorové expresy „125“, které
dosahuje rychlosti 230 km/h a jezdí dodnes.
Když byly ve většině zemí v sedmdesátých
letech minulého století rušeny parní trakce,
nahradily, zejména v nákladní dopravě, páru
motorové lokomotivy. Náklady tahaly různé těžké
a dost nemotorné motorové lokomotivy. V USA
patřila k největším výrobcům firma Generál
Motors. Firmy se musely začít orientovat na
výrobu rychlejších motorových lokomotiv, aby je
nevyřadila silniční doprava. A tak v současnosti
táhnou motorové lokomotivy nákladní vlaky
rychlostí i přes 110 km/h. Je i běžné, že vlak
táhnou dvě i tři lokomotivy, čím je umožněno
připřáhnout i dvojnásobný náklad při velké
rychlosti.
Ve světě, ale i v Evropě, se postupně
dostávaly ke slovu rychlovlaky, kterým byl vzorem
Šinkansen. Asi nejznámější pak jsou francouzské
TGV. Jejich start se datuje do roku 1981. V
mezinárodní přepravě se pak uplatnily jednotky
Thalys, upravené TGV, které jsou schopny
využívat střídavé i stejnosměrné napájení. Dosahují
rychlosti skoro 240 km/h. Pro zajímavost, vlak
TGV Atlantique dosáhl rychlosti 515 km/h, ale
Parní lokomotiva F-Zuges „Merkur“ jezdila na trati Hamburg – Frankfurt n. M. Stroj se stal předlohou
pro železniční model firmy Roco (foto: archiv).





10
MODELOVÁ ELEZNICE
v běžném provozu jezdí rychlostí 250 km/h.
Takové rychlosti si samozřejmě vyžadují
nejen dokonalé konstrukce vlaků, ale i kvalitní
tratě bez zbytečných oblouků. V Itálii vyrobili
Pendolina, které se naklápí při průjezdu
oblouky. Pendolino ETR 450 tam jezdí rychlostí 250
km/h. Vlaky Pendolino jezdí už i u nás.
Asi k poslednímu vrcholu železniční
dopravy došlo při vybudování podmořského tunelu
mezi Francií a Velkou Británii. O výstavbě se
uvažovalo asi 200 let. Až v roce 1994 byl projekt
dokončen a mezi Calais a Doverem, v délce
50 kilometrů, začaly jezdit vlaky. Eurotunel tak
umožnil zavedení přímých vlaků z Londýna do
Paříže a Bruselu. Vlaky Eurostár mají ale stále
jeden problém. Ve Francii jezdí rychlostí až 300
km/h, ale ve Velké Británii jezdí po původních
tratích, a tedy i o hodně pomaleji. Pořád je co
zlepšovat...
Parní lokomotivy ČSD
Ze světa se ale vraťme k nám. Vývoj parních
lokomotiv a jejich využití je o to zajimavější, že
u nás po kolejích jezdily snad skoro všechny
parní stroje vyrobené ve světě, ale i v našich
továrnách.
Nejdříve snad k tomu, jak byly tyto
lokomotivy na ČSD označeny. Označení bylo
zavedené od roku 1921 Ing. Kryšpínem z První
českomoravské továrny na stroje. Toto
označení je šestimístné nebo sedmimístné a první
trojice je oddělena tečkou. Tak například řada
313.208. První číslice značí počet hnacích
dvojkolí. Druhá číslice označuje maximální rychlost
v km/h ve výpočtu (např. 1 + 3 × 10 = 40 km/
hod). Třetí číslice označuje hmotnost v tunách
na jedno dvojkolí (3 + 10 = 30 tun). Za tečkou
první číslice označuje typ lokomotivy a dvě
nebo tři inventární číslo, tedy, že jde o osmou
lokomotivu této řady.
Parní lokomotiva řady 200,0 vyráběná v
lokomotivce Krauss v Linci. První stroj byl vyroben
v roce 1883. ČSD jejich provoz ukončily v roce
1950.
Parní lokomotiva řady 232.2. Šest lokomotiv bylo vyrobeno v letech 1865–1874. Vyrobily je
lokomotivky Sigl ve Vídni a ve Vídeňském Novém Městě. V roce 1924 byly vyřazeny.





11
Z historie železnice
Kresba parní lokomotivy řady 220.1, kterou vyráběla lokomotivka Borsig Berlín od roku 1858. Do
provozu ČSD byly zařazeny v roce 1924 a provoz byl ukončen v roce 1933.
Kresba parní lokomotivy řady 232.0. První stroje byly vyrobeny v roce 1873. Lokomotiva byla v části
komínu vysoká 4 391mm.
Kresba parní lokomotivy řady 253.3 vyrobená ve Vídeňském Novém Městě. Byla určena pro provoz
rychlíků z Ústí nad Labem – Karlovy Vary. Výroba byla zahájena v roce 1887. Jejich provoz byl
ukončen v ČSD v roce 1939.





12
MODELOVÁ ELEZNICE
U každé lokomotivy je pak vytvořena
charakteristika, ze které lze vyčíst vše ostatní o tomto
stroji. Pro příklad – Charakteristika 1’ C 1’ m 2
s t... jedno přední pohyblivé běžné dvojkolí, tři
spřažená dvojkolí, jedno zadní pohyblivé běžné
dvojkolí, parní stroj je na mokrou páru, má dva
parní válce, jedná se o parní stroj sdružený,
který má tendr. Pokud by bylo písmeno „m“
nahrazeno „p“ půjde o parní stroj na přehřátou páru.
Lokomotivy, které využívaly úzkokolejné
tratě, měly ve svém označení jako první písmeno
U. Druhá byla číslovka označující počet hnacích
náprav a další číslovka udávala hmotnost v
tunách na jednu nápravu, ale bez přičtení čísla 10.
Nejobsáhlejší a pro ty, kteří by se chtěli
seznámit se všemi parními lokomotivami, jež
u ČSD jezdily od roku 1918, je pětidílná kniha
Encyklopedie železnice, kde je možné získat
úplně všechy informace o strojích a vlastnících.
Vydalo je nakladatelství Corona.
V naší knize se jen tak projdeme jednotlivými
řadami parních lokomotiv ČSD od nejstarších
až po ty nejnovější. Některé z těchto parních
lokomotiv můžete ještě občas vidět při různých
vzpomínkových akcích. V podstatě jde o to, že
po vzniku Československa byly založeny ČSD,
kterým se pod křídla dostaly parní lokomotivy,
které byly provozovány na různých tratích
předešlé monarchie. A pro jejich zařazení a
označení začalo platit výše zmíněné označení.
Dvounápravové parní
lokomotivy
Malé dvojnápravové tendrové lokomotivy
jezdily s označením řady začínající číslicí 2.
Ty první si pořídila společnost Ö.L.E.G. Tato
rakouská společnost u nás provozovala několik
tratí. Lokomotivy jezdily na mokrou páru. Válce
a šoupátka byly uloženy vně rámu. V provozu
sloužily až do roku l950. Do provozu u ČSD
byly převzaty ze soukromé dráhy Hustopečské
místní dráhy v roce 1926 a byly přeznačeny na
Parní lokomotiva U37.0 pro úzkorozchodné
dráhy o rozchodu 760 mm. Šest lokomotiv bylo
vyrobeno v letech 1865–1874. Vyrobily je
lokomotivky Sigl ve Vídni a ve Vídeňském Novém
Městě. V roce 1924 byly vyřazeny.
Parní lokomotiva řady 312 kterou vyrobila Siglova
lokomotivka ve Vídeňském Novém Městě. První
stroje byly objednány pro Košicko-bohumínskou
dráhu. Vyřazena byla v ČSD v roce 1937.
Parní lokomotiva řady 321.0. Výroba byla
záhájena v roce 1889 v lokomotivce Vídeňské Nové
Město. ČSD převzaly sedm kusů lokomotiv, ale
neprovedli jejich rekonstrukci. V roce1939 byly
tyto lokomotivy vyřazeny.
řadu 200.0. Další z těchto lokomotiv se do ČSD
dostaly z Vídeňského Nového Města, kde je
v roce 1899 vyrobila místní lokomotivka.
Mnohé z dříve vyrobených lokomotiv v
letech 1858 byly vyřazeny ještě před převzetím
do ČSD, některé prošly rekonstrukcí a od roku
1924 jezdily na tratích ČSD, jako například
lokomotivy vyrobené v Borsig Berlín. Byly vyřazeny
v roce 1933 a staly se nejstaršími stroji ČSD.





13
Z historie železnice
Ve službách ČSD se objevila celá škála parních
dvounápravových lokomotiv různých
provedení a výkonů, lišících se stavbou stroje, vahou
i celkovým uspořádáním. Byly to lokomotivy
jak tendrové, tedy lokomotivy se zásobou uhlí
i vody přímo v lokomotivě, tak lokomotivy
s vlečným tendrem (uhlí a voda byla v tendru
za lokomotivou). Většina těchto strojů byla
vyřazena z provozu do roku 1949 nebo prodána
do vlečkového provozu.
Třínápravové parní
lokomotivy
Třínápravové parní lokomotivy měly u ČSD
od přeznačení řadu začínající číslicí 3. Znovu
šlo nejdříve o starší stroje vyrobené před rokem
1900. Původně je pro své tratě zakoupila dráha
císaře Ferdinanda a různé společnosti
provozující tratě na našem území. Mezi výrobce patřila
lokomotivka Krauss v Linci, Floridsdorf, Borsig.
Sigl Vídeň, lokomotivka v Hannoveru a První
českomoravská továrna na stroje v Libni. Hodně
těchto strojů neslo pojmenování po různých
městech. Některé parní lokomotivy se do ČSD
dostaly nákupem i po roce 1918. Šlo ale stále
o starší parní lokomotivy.
Lokomotiva 320.213 se dočkala i
opanceřování a bojovala ve SNP jako součást obrněného
vlaku Štefanik. Tato řada byla vyráběna od roku
1910 v budapešťské lokomotivce MÄV. Některé
z těchto strojů vydržely na našich tratích i do
roku 1967. Do výroby řady 3 se po roce 1945
zapojila i lokomotivka ČKD. Převážně se
jednaKresba parní lokomotivy řady 322.4, vyrobené v lokomotivce Vídeňské Nové Město v roce 1889.
Poslední stroj byl v ČSD zrušen v roce1964.
Kresba parní lokomotivy řady 344.1. Vyráběla je lokomotivka St. E. G. od roku 1906 v několika
modifikacích. Tato lokomotiva měla propojeny parní dómy rourou, čímž se zvětšil parní prostor. Poslední
stroje řady 344.1 byly v ČSD vyřazeny do roku 1967.





14
MODELOVÁ ELEZNICE
lo o vlečkovou lokomotivu ve čtyřech typech.
Lokomotivy s označením 327.0 byly využívány
do roku 1970.
Mezi zdařilé výrobky patřily parní lokomotivy
řady 344.4, které začala v roce 1909 vyrábět
lokomotivka v Budapešti. 47 těchto strojů pak
v roce 1918 získaly ČSD. I když byl osud
některých z nich pohnutý, vydržely v provozu
do roku 1970. Mezi nejúspěšnější konstrukce
lokomotiv patřila řada 354.1. Prvních šest strojů
vyrobila lokomotivka Státní dráhy v roce 1913.
Postupně docházelo k jejich vylepšování. ČSD
pak v roce 1919 objednaly ve Škodových
závodech deset kusů těchto lokomotiv, které byly
vyrobeny podle původní výkresové
dokumentace.
Na základě zkušeností z předešlého provozu
přidal výrobce ještě jeden parojem, který byl
spojen s původním parojemem trubkou. Bylo
tak možné zvětšit parní stroj a nedocházelo ke
strhávání vody do parních válců. Na začátku
roku 1923 pak bylo dodáno dalších dvacet
strojů. Škodovy závody ve výrobě pokračovaly
i nadále a pak byla objednávka zadána i
lokomotivce Českomoravská-Kolben. Na výrobě
se od roku 1926 podílela i strojírna Breitfeld
a Daněk ve Slaném. Zadávání takto rozšířené
výroby svědčí o tom, že tyto parní lokomotivy
se na drahách ČSD uplatňovaly stále častěji.
V roce 1945 pak ČSD nechaly přestavět
ventilové lokomotivy na šoupátkový rozvod a byly
provedeny i další úpravy. Od čtyřicátých let
minulého století patřily tyto spolehlivé
lokomotivy k nejpočetnější řadě lokomotiv a proto
si vysloužili přezdívku „Všudybylka“. Jejich
početní stav se až do šedesátých let prakticky
neměnil a poslední byly vyřazeny až v roce
1978. Používány byly zejména pro vozbu
lehčích osobních vlaků.
Mezi hodně rozšířené a známé lokomotivy
patřila řada 354.6 a 354.7. Lokomotivy byly
vyráběny už v letech 1907 až 1909 v
lokomotivkách Floridsdorfu, PČM, Vídeňském Novém
Městě a ve Společnosti státní dráhy. Měly
sdruKresba parní lokomotivy řady 354.1 byly vyráběny v několika modifikacích v lokomotivkách St. E.
G., Škoda Plzeň, ČMK a Breitfeld Daněk. Jednalo se o osobní dvojčité tendrové lokomotivy s
přehřívačem páry. První kusy byly vyrobeny v roce 1913. Stroje vydržely v provozu ČSD až do roku 1978.
Parní lokomotiva řady 354.6. Vyráběly je
lokomotivky ve Floridsdorfu, PČM, VNM a St. E. G. v
letech 1907 až 1909. Jednalo se o sdružený parní
stroj s vysokotlakým válcem. Do parku ČSD byly
zařazeny v roce 1918. Poslední stroje dojezdily
v roce 1969.





15
Z historie železnice
žený dvojválcový parní stroj. Vylepšenou verzi
s původním označemím 429 (v ČSD pak 354.7)
vyráběly stejné lokomotivky současně s původní
verzí. V roce 1911 byly vyrobeny další série. Do
výroby byla zapojena i Českomoravská továrna
na stroje v Libni. Do ČSD z těchto řad přešlo
celkem 152 strojů.
Vzhledem k tomu, že na různé řady bylo
zapotřebí mnoho náhradních dílů, provedly ČSD
rekonstrukce, které začaly v roce 1926 v
železničních dílnách v Lounech a v Plzni. Sjednotily
se parametry kotlů a parních strojů, které byly
rekonstruovány na dvojčité. Na konci roku 1960
bylo v provozu ještě 97 strojů a o pět let později
53. Poslední dva stroje byly vyřazeny na konci
roku 1970. Zachována byla jen jedna
lokomotiva, které občas jezdí v čele historických vlaků.
Třínápravové lokomotivy byly v provozu ČSD
zastoupeny celou řadou modifikací a mnohé
Parní lokomotiva řady 364.2. Tyto stroje neodpovídaly požadavkům ČSD, a proto byly v roce 1929
rekonstruovány v Železničních dílnách v České Třebové. ČSD je provozovaly od roku 1930 do roku
1951.
Kresba parní lokomotivy řady 399.0. Vyráběla je Škoda Plzeň od roku 1939. V ČSD působily od roku
1943 do roku 1969. Jako vzor posloužila jednotná lokomotiva řady 03 Německých říšských drah.
Parní lokomotiva řady 387.0. Stroje vyráběla Škoda Plzeň od roku 1926 a v provozu byly do roku
1974.





16
MODELOVÁ ELEZNICE
jezdily a plnily své úkoly ještě v sedmdesátých
letech minulého století.
Rychlíkové stroje řady 387.0 a výše byly
výráběny ve Škodě Plzeň od roku 1926. Řada 387
byla velice úspěšná a svůj provoz končila až
v roce 1974. Šlo o výkonné trojčité lokomotivy
na přehřátou páru s tendrem. Stavbu prvních
strojů vedl švýcarský konstruktér Oskar Dolch,
pracující jako vedoucí konstruktér lokomotiv
v Plzni. Kotel těchto lokomotiv byl největší,
který byl u nás vyráběn. Vzhledem k hmotnosti
stroje musely dráhy ale provést úpravy na
tratích, kde tyto stroje jezdily. Lokomotivy byly
neustále vylepšovány, zejména pak po roce
1945. Byla sjednocena jejich nejvyšší rychlost
na 110 km/ h. Těmto parním lokomotivám se
přezdívalo Mikádo.
Škodovka vyrobila v roce 1943 šest
lokomotiv řady 399.0 pro Litevské dráhy s pojezdem
shodným s německými lokomotivami řady 03
DR, ale kotel byl modernější konstrukce. Na
konci 2. světové války byly tyto lokomotivy
zavlečeny zavlečeny zpět na naše území, kde byly
později převzaty do provozu ČSD. Stroje řady
399.0 působily impozantním dojmem. Vyřazeny
z provozu byly do roku 1969.
Čtyřnápravové parní
lokomotivy
Čtyřnápravové parní lokomotivy se
dostaly do majetku ČSD podobně jako ostatní,
výše uvedené řady. Měly čtyři hnací dvojkolí.
Lokomotivy řady 400.0 vyrobila lokomotivka
ve Vídeňském Novém Městě v roce 1888. Šlo
o dva kusy nákladních tendrových lokomotiv
pro Liberecko-jablonecko-tanvaldskou dráhu.
V roce 1933 byly vyřazeny.
Lokomotivy řady 413 na našich tratích vydr -
žely až do roku 1968. Údajně jich bylo v letech
1893 až 1916 vyrobeno 2 878. Na stavbě se
podílely lokomotivky Vulkán, Schwartzkopff,
Linke Hofmann, Schichau, Orenstein a Koppel,
Henschel, Borsig, Graffenstaden, Hannover
a Düsseldorf. Tyto dvojčité lokomotivy byly
konstruovány jako nákladní a na rovině uvezly
vlak těžký 1 400 tun s rychlostí 40 km/h. V roce
1895 byly vyrobeny obdobné lokomotivy s
jiným řešením parního kotle. Kotel byl sdružený.
Stroje byly doplněny rozjížděcím zařízením,
které pracovalo tak, že umožnilo využití
sdruženého parního stroje jako dvojčitého. Toto zařízení
se používalo i při jízdách do stoupání. Velkého
využití našly tyto lokomotivy v týlové dopravě
Parní lokomotiva řady 477.0 vyráběná od roku
1950 v ČKD. Na tratích ČSD dojezdily v roce
1981.
Kresba parní lokomotivy řady 477.0, vyráběná
od roku 1950 v ČKD. Jejich provoz byl na ČSD
ukončen v roce 1981.
Kresba parní lokomotivy řady 537.0. Šlo o
pětinápravové dvojčité tendrovky. První vyrobila
lokomotivka Schwartzkopff v roce 1914. Na výrobě
se podílely i lokomotivky Henschel a Hanomag.
Do roku 1924 jich vyrobily 1 236 kusů. Na
tratích ČSD jezdily mezi roky 1945–1957.





17
Z historie železnice
za první světové války. Do ČSD se většina strojů
této řady dostala z různých společností a byly
rekonstruovány. Po roce 1945 se vlivem
válečných událostí dostaly na naše území i
lokomotivy polského původu. Lokomotivy však ve stavu
ČSD dlouho nebyly a v roce 1947 a 1949 byly
vráceny původnímu majiteli.
Také lokomotivy řady 414.2 se v několika
případech dožily roku 1969. Kostrukce
vycházela z řady 414.0 a první vyrobila Floridsdorfská
lokomotivka v roce 1906. Řada 414 měla několik
dalších modifikací, které byly v ČSD
modernizovány.
Mezi více rozšířené patřily lokomotivy řady
422, které měly sdružený dvouválcový parní
stroj na mokrou páru. Většinou se používaly na
vedlejších tratích, později k posunu. ČSD jich od
rakouských státních drah převzaly 105, ale další
převzaly od zestátněných soukromých drah,
takže jejich celkový počet dosáhl 117 kusů. Jejich
význam v provozu klesal po dodávkách nových
lokomotiv řady 423.0 vyráběných ve Škodě
Plzeň, První českomoravské továrně na stroje
v Praze (později ČKD). Poslední lokomotiva řady
422.0 byla vyřazena v roce 1970. Lokomotivy
řady 423.0 byly typickými univerzálními
lokomotivami místních tratí, kde se udržely v provozu až
do motorizace v sedmdesátých letech minulého
století. Poslední byly vyřazeny v roce 1980.
V roce 1948 vyrobila lokomotivka ČKD
šedesát tendrových strojů řady 433.0 pro vedlejší tratě.
Byly schopné jezdit rychlostí 75 km/h. Poslední
stroj 433.021 byl vyřazen v roce 1981 v Brně.
Lokomotivy řad 434.0 na mokrou páru, tak i
modernější 434.1 byly neodmyslitelnou součástí
každodenního provozu jak na hlavních, tak
vedlejších tratích v nákladní dopravě. S jejich
výrobou začala První českomoravská strojírna
v Libni. Postupně se lokomotivy začaly vyrábět
v lokomotivce Breitfeld Daněk a v rakouských
lokomotivkách ve Floridsdorfu a ve Vídeňském
Novém Městě. Ve výrobě se po roce 1919
pokračovalo v Libni a ve Slaném a o rok později
ve Škodovce Plzeň. Postupně se lokomotivy
vylepšovaly. Dvacet strojů dodaných v roce
1930 z Českomoravské Kolben mělo již i
elektrické osvětlení. Lokomotivy řady 434.1132 se
vyznačovaly lepším a úspornějším provozem
oproti předchozím. Většina ze 199 strojů řady
434.1 se udržela v provozu až do konce parního
provozu a z některých se pak staly vytápěcí
kotle. Poslední dojezdila v roce 1977. Řada 434.0,
čítající s tímto označením 392 lokomotiv, patřila
ke klíčovým v ČSD. Zastaralost a velké
provozní náklady vedly k tomu, že tato řada byla
zařazena do rekonstrukčího programu ČSD.
Rekonstruované lokomotivy po výměně parního
stroje za dvojčitý, úpravě kotle a výstroje byly
přeznačeny na řadu 434.2. Celkem bylo od roku
1924 do roku 1951 přestavěno 345 lokomotiv
a v provozu se udržely pro svoji spolehlivost až
do konce parního provozu v roce 1980.
Po 2. světové válce se k ČSD dostaly
lokomotivy z pomoci UNRA. Řadu 456.1 vyrobená
po roce 1945 v lokomotivkách ALCo, Baldwin
a Lima, patřila u ČSD k hojně používaným.
Stroje byly postupně vyřazovány od roku 1965
do roku 1972. V roce 1946 se do ČSD dostaly
i lokomotivy řady 459.0, které vyráběla
lokomotivka The Vulcan Foundy Ltd. v Newton le
Willows v hrabství Lancashire. Lokomotivy byly
nejdříve převáženy automobilními návěsy a pak
lodí do německého Hamburku. Postupně pak
byly převáženy po trati k nám. Po zkouškách
rychlosti jim byla stanovena maximální rychlost
80 km/h. Lokomotivy byly přiděleny do výtopny
v České Třebové, kde je postupně uváděly do
provozu. Vyřazování lokomotiv začalo v roce
1968 a končilo v roce 1972.
Řadu 464.0 zadaly ČSD do výroby v roce
1933. Začala s nimi lokomotivka ČKD a posléze
i Škoda Plzeň. Šlo o stroje pro rychlíky a
spěšné vlaky s menší únosností traťového svršku.
Lokomotiva uvezla vlak těžký 600 tun s rychlostí
90 km/h. Bylo vyroveno 76 strojů. Jejich provoz
byl ukončen v roce 1981.
V roce 1956 začala Škoda Plzeň vyrábět řadu
464.2. ČSD uvažovala o moderním stroji, který





18
MODELOVÁ ELEZNICE
by nekomplikoval provoz a údržbu v letech,
kdy pomalu parní provoz na našich tratích
končil. V době výroby těchto lokomotiv už Škoda
začala vyrábět první elektrické, stejnosměrné
lokomotivy. Návrh takové lokomotivy se
zrodil v roce 1953. Přinesl jej konstruktér ČKD
Vlastimil Hozman. Nakonec ale zvítězil návrh
Škody Plzeň, který více respektoval
podmínky ČSD. ČSD převzaly dvě lokomotivy. Jedna
z nich dojezdila v roce 1975 a druhá jezdí
dodnes při různých příležitostech.
Škoda Plzeň začala v roce 1935 také
vyrábět lokomotivu řady 475.0. Šlo o lokomotivu
pro rychlíkovou dopravu na vedlejších tratích.
Byl to trojčitý parní stroj s dovolenou rychlostí
100 km/h. Konstrukce vycházela z řady 387.0,
která byla právě ve výrobě. Byla vyrobena jen
jedna lokomotiva, která sice vykazovala lepší
výkony než ostatní řady, ale objednávka již
nepřišla. Jezdila do roku 1962.
Po druhé světové válce byla situace ve vo -
zovém parku ČSD dosti špatná. Byly využívány
různé parní lokomotivy, které byly ve špatném
technickém stavu. Celkem 3 327 kusů. V roce
1945 ČSD získaly sice 80 strojů řady 456.1 z USA
a také 15 strojů řady 459.0 z britské lokomotivky
Vulcan, ale moc to situaci nezlepšilo. Proto ČSD
objednaly u Škody Plzeň dvojčité lokomotivy
s tendrem pro provozování rychlíků a osobních
vlaků. Bylo počítáno i s tím, že tyto stroje budou
tahat rychlé nákladní vlaky. Šlo o řadu 475.1,
kterých bylo v různých úpravách v ČSD 147 kusů.
Výroba postupně pokračovala až do roku 1951,
čímž se podstatně zlepšila situace na českých
i slo venských tratích. V roce 1963 byly zrušeny
dva stroje, které se čelně střetly v Trnovanech,
další byly zrušeny až v roce 1972. Stroje končily
svoji práci postupně až do roku 1980.
Z výše uvedených důvodů po skončení války,
objednaly ČSD ve Škodě Plzeň 40 kusů
lokomoKresba parní lokomotivy řady 534.03. Začala se vyrábět po druhé světové válce v lokomotivkách
Škoda Plzeň a ČKD. Do roku 1947 bylo vyrobeno 228 kusů. Lokomotivy patřily k nejlepším po roce
1945. Jejich provoz ukončily ČSD v roce 1983. Stroj byl, včetně tendru, dlouhý 21 metrů a 76
centimetrů. Výška byla 4 500 mm.
Kresba parní lokomotivy řady 622.0. Stroj byl určen pro tažení nákladních vlaků v obtížných úsecích.
Vyráběly ho lokomotivky Floridsdorf a Budapešť. Šestispřežná lokomotiva měla velký výkon, ale byla
málo úsporná. V roce 1921 převzaly 24 těchto lokomotiv ČSD. Poslední stroj byl zrušen v roce 1957.





19
Z historie železnice
tiv řady 498.0. Tyto stroje vycházely z poslední
dodávky lokomotiv řady 486.0. Dodávka byla
ukončena v půlce roku 1947. Dosahovaly
rychlosti 136 km/h. Lokomotivy byly postupně
vyřazovány od roku 1969 do roku 1976. Následovala
řada 498.1. Vzhledem k nátěru a jisté shodě
s řadou 498.0 měli stejnou přezdívku „albartos“.
Tyto lokomotivy dosahovaly rychlosti 160 km/h.
Poslední z nich skončila v roce 1980.
Pětinápravové parní
lokomotivy
Libeňská lokomotivka vyrobila v roce 1927
devět pětispřežných tendrových lokomotiv řady
514.0. Tato řada byla provozována v okolí
Ostravy. Lokomotiva uvezla po rovině 1 600 tun
při rychlosti 38 km/h. S jejich vyřazením se
začalo v roce 1966 a poslední šla do šrotu v roce
1970. Pětispřežní lokomotivy řady 523.0 byly
vyrobeny pro náročné horské tratě v Rakousku.
V roce 1900 se je objednaly i dráhy v Německu.
První stroj byl vyroben ve vídeňské lokomotivce
Floridsdorf. Další výroba pokračovala také v St.
E. G. Od roku 1903 se připojila lokomotivka
v Libni a Vídeňském Novém Městě.
V roce 1907 zahájila lokomotivka ve
Floridsdorfu výrobu zdokonaleného stroje. Tyto
nové lokomotivy byly vybaveny sušičem páry.
V polovině roku 1918 bylo na našem území 122
lokomotiv a dalších 13 kusů se sušičem páry.
K ČSD přešlo celkem 108 strojů. Stroje byly
zastaralé a tak byly zahrnuty do programu
rekonstrukce. V roce 1933 byl jejich provoz ukončen.
Využití vlastností předehřáté páry bylo u
zrodu řady 524.0. První lokomotivy vyrobila v roce
1911 lokomotivka ve VNM. Šlo o dvojčitý parní
stroj a přehřívačem páry. ČSD převzaly 84 kusů.
Stroje této řady měly několik modifikací. Na
výrobě se dále podílely lokomotivky PČM, St. E. G.
A Breitfeld Daněk. Na rovině uvezla lokomotiva
2 000 tun při rychlosti 44 km/h.
Řada 524.1 se dá nazvat typicky českosloven -
skou parní lokomotivou. Na výrobě se podílely
Parní lokomotiva řady 636.0. Tuto řadu vyráběla
budapešťská lokomotivka od roku 1914 do roku
1919. Několik jich jezdilo i u ČSD. Provoz byl
ukončen v roce 1947.
Úzkokolejná parní lokomotiva lesní dráhy Hronec
– Čierny Balog z ČKD.
Úzkokolejné parní lokomotivy před depem
lokomotivky ČKD, Škoda a PČM. První stroje
byly vyrobeny v Libni roku 1917. Výroba
pokračovala v různých variantách a do roku 1938 jich
jezdilo na tratích ČSD 129 kusů. Lokomotivy této
řady byly vyráběny i ve válečných letech. Z
provozu se postupně začaly vyřazovat od roku
1968. V roce 1980 dosloužily všechny.





20
MODELOVÁ ELEZNICE
Většina pětinápravových lokomotiv, které
byly ve službách ČSD, byla vyrobena v našich
domácích podnicích.
Po skončení druhé světové války chyběho
ČSD hodně nákladních lokomotiv. Největší lo -
komotiva vyrobená u nás do té doby byla řady
534.0. Nebyl čas na dlouhý výzkum, a jelikož
řada 534.0 byla považována za vyhovující, došlo
ke kompromisnímu řešení, kdy se na upravený
pojezd řady 524.13 umístil kotel vycházející
z kotle řady 534.0. Koncem roku 1945 byla nová
lokomotiva postavena. Nesla označení 534.03.
Lokomotivky ČKD a Škoda Plzeň dodaly do
konce roku 1947 celkem 228 kusů této řady.
Tato řada se stala předchůdcem řady 556.0,
která bylo o mnoho modernější.
U vzniku řady 556 se sešlo hned několik
okolností, které přespěly k tomu, že byla tato
řada vyvinuta. V roce 1949 přepravily ČSD
o dva miliony tun zboží víc jak před válkou,
zpožďovala se elektrifikace tratí a parních
lokomotiv bylo stále nedostatek. Podařilo se však
zlepšit stav hlavních železničních tratí. Škoda
Plzeň proto začala pracovat na vývoji nové řady
lokomotiv. První byla dodána v únoru 1952
a poslední v květnu roku 1958. Tato lokomotiva
se také stala poslední vyrobenou lokomotivou
pro ČSD.
Řada 556 se stala jednou z nejpočetnějších
parních lokomotiv ČSD. Bylo jich vyrobeno
510 kusů. Jednalo se o velice moderní a dobře
vybavené lokomotivy. Stroj měl například
natřásací rošty a mechanický přikladač firmy Škoda.
Vyrobené stroje neměly hned tendry, protože
jejich výroba se opožďovala. Od června 1952
se však všechny kroky sladily. Pří výrobě
lokomotiv docházelo postupně k zavádění dalších
modernizací. Lokomotivy všechny překvapily
svým výkonem, ale i elegancí a moderností.
Sestavením již existujících prvků a
konstrukčních řešení se podařilo vytvořit řadu, která byla
v nákladních lokomotivách na evropské úrovni.
Poslední lokomotivy řady 556.0 byly vyřazeny
v roce 1983.
Kresba úzkokolejné parní lokomotivy U 37.0.
Výroba byla zahájena v roce 1897 v lokomotivce
Krauss v Linci. Poslední stroj dosloužil v roce
1966.
Úzkokolejná parní lokomotiva řady U 48.0,
vyrobená v roce 1911 lokomotivkou Winterthur.
Tyto dvojčité stroje jezdily v ČSD od roku 1930
do roku 1938.
Kresba úzkokolejné parní lokomotivy řady
U 48.0. Lokomotivy dodala lokomotivka
Winterthur v roce 1911. Byly určeny pro provoz
společnosti těžící rudu. U ČSD jezdily na trati
v Jindřichově Hradci. Vyřazeny byly v roce 1938.
Lokomotiva řady 232.2 s tendrem 209.2





21
Z historie železnice
Šestinápravové parní
lokomotivy
Lokomotivky v Budapešti a ve Floridsdorfu
začaly v roce 1912 s výrobou strojů řady 622.0.
Jednalo se o nákladní lokomotivy pro obtížné
úseky. V roce 1921 převzaly ČSD do svého
provozu 24 těchto strojů. Po válce jejich význam
klesal a v roce 1957 byla vyřazena poslední.
Do roku 1956 provozovaly ČSD i řadu 623.0.
I tyto stroje byly konstruována pro náročné
horské tratě a měly dva parní stroje. Na tratích
ČSD se od roku 1918 objevovaly i lokomotivy
řady 636.0 vyrobené v lokomotivce v Budapešti.
Šlo ve své době o výjimečné stroje a bylo jich
celkem vyrobeno 60 kusů. Složitost a náročnost
v provozu je ale znevyhodňovala a v roce 1947
byly vyřazeny.
Úzkokolejné lokomo­
tivy
Parní lokomotivy jezdící na úzkolejných tra -
tích s rozchodem 760 mm měly před svým
označením velké písmeno U. Některé z nich
působily i u ČSD. Deset lokomotiv s označením
U 25.0 převzaly ČSD v roce 1918. Vyrobila je
lokomotivka Orenstein Koppel. Lokomotivy byly
zrušeny v roce 1937, ale na tratích stavebních
firem jezdily do roku 1943.
Boržavská dráha využívala lokomotivy
s označením U 34.0 a U 35.0. První řadu
vyrobila v letech 1909–1910 lokomotivka v Budapešti.
Dvě z nich převzaly ČSD a ve stavu se udržely
do roku 1938. Lokomotivka Maffei v Mnichově
dodala v roce 1908 pro tuto dráhu dvojčité
tendrové lokomotivy pro nákladní dopravu. ČSD
je převzaly v roce 1923 a ve stavu byly do roku
1938.
Lokomotiva řady 311.1 s tendrem 309
Lokomotiva řady 311.6
Lokomotivka Krauss v Linci vyrobila první tři
lokomotivy pro trať Jindřichův Hradec – Nová
Bystřice v roce 1897. Lokomotivy byly
vyráběny s rozchodem 760 a 750 mm a u ČSD měly
označení U 37.0. Rozchod 750 mm byl použit na
dráze Frýdlant v Čechách – Heřmanice. Pro tuto
dráhu byly dodány o dva roky později. V roce
1906 pak stejné lokomotivy dodala lokomotivka
v Libni. Lokomotivy, které se po roce 1918
dostaly k ČSD, měly pohnuté osudy a několikráte
se stěhovaly na různé tratě. U ČSD byla jejich
činnost ukončena v roce 1966.
Většina jiných úzkokolejných lokomotiv byla
u ČSD vyřazena do roku 1938. Lokomotivy
řady U 47.0 a U 58.0 byly vyřazeny v roce 1966
a 1962. Je jasné, že úzkokolejné lokomotivy
neměly u ČSD většího uplatnění, i když na tratích,
kde působily, byly úspěšné.





22
MODELOVÁ ELEZNICE
Ještì dávno pøed vynalezením první lokomo -
tivy se objevovaly modely parních strojù s koly,
které sloužily k ovìøování funkcí nového stroje.
Na modelu si mohl vynálezce daleko snadnìji
ovìøit, jak bude takový stroj ve skuteèné
velikosti pracovat. Nìkteøí odvážlivci pak zaèali své
pøedstavy lokomotiv realizovat ve skuteèných
velikostech.
Za první funkèní model parního hybostroje
je považováno vozidlo Williama Murdocky,
který pracoval jako inženýr ve strojírnì Watta
a Boultona zabývající se výrobou parních strojù.
Jednalo se o zmenšeninu vyrábìného
vahadlového Wattova parního stroje, který byl umístìn
na døevìný tøíkolový podvozek.
Pøední malé kolo se dalo ovládat pákovým
systémem a nad hnací nápravou byl malý kotlík
se vsunutým malým parním válcem. Píst
zvedal velké pákové vahadlo, od kterého vedly
vertikální spojnice ke hnací nápravì. Model je
dodnes zachován v britských sbírkách. Vozidlo
bylo testováno v mìstských ulicích a vydìsilo
lidi natolik, že další zkoušky byly zakázány.
Období bouølivých pokusù o zdokonalení
parních strojù bylo zahájeno Trevithickem.
Prototypy vylepšených parních strojù
používaly již vìtšího tlaku páry, což umožòovalo
používání menších kotlù i samotných parních
strojù. Lokomotiva se mìla pøemísovat od
šachty k šachtì a zároveò sloužit jako èerpadlo
nebo pohon tìžního mechanismu. Prototyp byl
nìkolikrát zdokonalován a stále více se zaèal
podobat parní lokomotivì.
Zhotovené prototypy mìly hlavnì ovìøit
základní funkce stroje a nakonec se staly
pøedlohou pro první skuteènou silnièní parní
lokomotivu. Tu v roce 1801 postavil Trevithick na
popud svého pøítele Denise Giddyho, který mu
také poradil, jak obejít Wattova patentová
práva. Lokomotiva však nakonec sjela do pøíkopu
a vybuchla.
Trevithickovi a Vivialovi byl ale stejnì v roce
1802 udìlen patent na vysokotlaký parní stroj.
Po nìkolika dalších pokusech postavil Trevithick
v roce 1804 tzv. Penn-y-Darranskou lokomotivu,
která byla vlastnì první skuteènou lokomotivou
na svìtì. Stroj však byl velice tìžký a na koleje
dùlních drah se nehodil. V roce 1826 sestrojil
Timothy Hackworth první návrh známé
lokomotivy Sans Pareil.
Fungující modely lo­
komotiv na počátku
19. století
Soubìžnì s výrobou parních lokomotiv se
zaèaly pro propagaèní úèely zhotovovat i jejich
modely. Již v roce 1812 zhotovil Mathew Murray
pro potencionální zákazníky nìkolik modelù
Blenki so po vých ozubených lokomotiv v
mìøítku 1 : 12. Konstruktéøi se zaèali pøedhánìt
s nabídkou svých modelù, které byly vìtšinou
funkèní a mìly psychologicky pùsobit na
vyvolání zájmu o nový dopravní prostøedek.
Železniční modelář -
ství včera a dnes





23
Železniční modelářství včera a dnes
Výborný stavitel lokomotiv ve Spojených
státech, William Norris, dovezl do Evropy tøi
modely lokomotivy Philadelphia v mìøítku 1 : 4
a daroval je pøedním evropským panovníkùm:
ruskému císaøi Mikulášovi, francouzskému králi
Ludvíku Filipovi a v Rakousku arcivévodovi
Františku Karlovi. Dosáhl tím svého, nebo
z Francie se objednávky jen hrnuly a z Rakouska
pøišlo dokonce povolení k výstavbì lokomotiv
ve Vídni.
K zajímavostem patøí, že v téže dobì (v roce
1843) sestavil Filip Wolf ve Vídni stejný model
s názvem Austria, který byl v rámci reklamní
kampanì zaslán do Anglie, na jejíž trhy si dìlal
zálusk také Norris.
Pozadu jsme nezùstali ani u nás. V roce 1841
byl v Praze na Žofínì pøedveden ètvrtinový
model lokomotivy s názvem Èeský lev, který
vytvoøili mechanici Brosche a Evanse ze
strojírny Breitfeld a Gottschald v Karlínì. Skuteèná
lokomotiva se ale v této továrnì pro nedostatek
penìz vyrábìt nezaèala.
S vývojem železnice se zaèaly vyrábìt modely
lokomotiv a vlakù nejen pro reklamní úèely, ale
i jako upomínkové a zábavní pøedmìty. O
železnici byl stále vìtší zájem a po zahájení provozu
další tratì se hned objevily nejen nákresy, ale
i trojrozmìrné napodobeniny lokomotiv a
vagónù.
Na novoroèence jedné britské slévárny byla
vyobrazena lokomotiva již v roce 1816 a jeden
z prvních modelù byl vìnován Siru Danielu
Goochovi, tehdejšímu øediteli Západní dráhy.
Dostal jej od svých podøízených a pøedstavoval
i pozdìji vyrábìnou lokomotivu Ixion.
V roce 1826 zaèala firma Mathias Hess
v Nìmecku vyrábìt zejména cínové hraèky
pøedstavující lokomotivy a vagóny. A zde je asi
také nutné hledat vzory pro pozdìjší nápad
zaèít vyrábìt zmenšeniny železnièních vozidel,
které nejdøíve sloužily jako hraèky a pozdìji se
staly zálibou modeláøù.
První plechové modely
První plechový model železnièních vozidel
se objevil v roce 1847. Jednalo se o soupravu
bezkolejového vláèku k tahání èi postrkování,
sestavenou z lokomotivy s tendrem, dvou
osobních a jednoho nákladního vagónu.
Ale již v roce 1836 byla v Nìmecku v rùzných
velikostech a cenách nabízena na inzerát
sestava parního vozu s vozem uhelným a osobním,
která se pohybovala pomocí hodinového strojku
z lakovaného plechu. Nejvíce se výrobì modelù
vìnovaly firmy v Nìmecku a už v roce 1848 se
v katalogu hraèek objevil obrázek
bezkolejového vláèku na mechanický pohon.
Model lokomotivy Austria, který v roce 1843
sestrojil Filip Wolf jako reklamu pro trhy v Anglii
První model lokomotivy sestrojený v Anglii





24
MODELOVÁ ELEZNICE
Výroba takových hraèek byla zaznamenána
i v Krušnohoøí. Firma Oehme ve svém katalogu
v roce 1840 nabízela vláèek jedoucí vlastní tíží
po naklonìné rovinì tvoøené døevìnými
kolejemi. Vlak mìl dva vozy první tøídy, dva osobní
vozy druhé tøídy, vùz na pøepravu zvíøat a
plošinový vùz, na kterém stál koèár s figurkami
panstva. Vláèek byl ale ještì døevìný a zaèaly jej
vytlaèovat modely plechové.
Lokomot


       

internetové knihkupectví ABZ - online prodej knih


Knihy.ABZ.cz - knihkupectví online -  © 2004-2017 - ABZ ABZ knihy, a.s. TOPlist