načítání...


menu
nákupní košík
Košík

je prázdný
a
b

E-kniha: Mé strašné radosti – Enzo Ferrari

Mé strašné radosti

Elektronická kniha: Mé strašné radosti
Autor: Enzo Ferrari

Enzo Ferrari se narodil 18. února 1898 v italské Modeně do chudé rodiny a už od mládí toužil po kariéře sportovního novináře a automobilového závodníka. V příběhu svého života Enzo seznamuje čtenáře s mnoha událostmi i zvraty, názory i ... (celý popis)
Titul je skladem - ke stažení ihned
Médium: e-kniha
Vaše cena s DPH:  319
+
-
10,6
bo za nákup

ukázka z knihy ukázka

Titul je dostupný ve formě:
elektronická forma ELEKTRONICKÁ
KNIHA

hodnoceni - 66.6%hodnoceni - 66.6%hodnoceni - 66.6%hodnoceni - 66.6%hodnoceni - 66.6% 80%   celkové hodnocení
1 hodnocení + 0 recenzí

Specifikace
Nakladatelství: » Edice Knihy Omega
Dostupné formáty
ke stažení:
EPUB, MOBI, PDF
Upozornění: většina e-knih je zabezpečena proti tisku a kopírování
Médium: e-book
Rok vydání: 2018
Počet stran: 373
Rozměr: 21 cm
Úprava: 32 nečíslovaných stran obrazových příloh: ilustrace, portréty, 1 faksimile
Spolupracovali: přeložila: Lucie Koubová
Skupina třídění: Dopravní prostředky
Biografie
Jazyk: česky
ADOBE DRM: bez
ISBN: 978-80-739-0624-5
Ukázka: » zobrazit ukázku
Popis / resumé

Enzo Ferrari se narodil 18. února 1898 v italské Modeně do chudé rodiny a už od mládí toužil po kariéře sportovního novináře a automobilového závodníka. V příběhu svého života Enzo seznamuje čtenáře s mnoha událostmi i zvraty, názory i vzpomínkami. Především však vzpomíná na práci, kterou miloval a nedokázal opustit ani v těžkých a náročných okamžicích tragédií jezdců, včetně ztráty syna Dina. Kniha byla poprvé zveřejněna v roce 1962 ve tvaru knižního rozhovoru, poté pak v aktualizovaném vydání v roce 1980. Současné vydání vychází z obou verzí textu.

Popis nakladatele

Z pošetilého klučičího snu se zrodilo neopakovatelné dobrodružství Enza Ferrariho, jak sám vypráví v této autobiografii. Ta vyšla na začátku šedesátých let, když už byl „il Drake“ nejslavnějším Italem na světě, v následujích dvaceti letech byla aktualizována pro soukromá vydání a až dosud tedy zůstala neznámá širokému publiku. Suchým, strohým, skoro aforistickým stylem, dobře známým tomu, kdo ho znal, průkopník italského sportovního automobilismu sype z rukávu názory, data a hlavně vzpomínky. Dětství prožité v kraji Emilia, která již měla Guareschiho příchuť, otcova tesařská dílna, závody mezi Modenou a Bolognou, jichž se Enzo účastnil jako chlapeček, těžká válečná léta, pilotní debut v roce 1919, závody s Isottou Fraschini a Alfou Romeo. A v roce 1929, když je svět otřesený z velké hospodářské krize, jako opravdový vizionář zakládá v Modeně stáj Ferrari, aby nechal závodit synky zbohatlíků. Ani druhá světová válka a bombardování dílen v Maranellu ho neodrazují od jeho plánů: v roce 1947 vzpínající se hřebec debutuje na trati a zahajuje úspěšné období, jež se má stát legendou. Enzo Ferrari se narodil v Modeně 18. února 1898. Pilot, konstruktér a zakladatatel automobilky, jež nese jeho jméno stejně jako stáj Ferrari, drží absolutní rekord v počtu vítězství na velkých cenách Formule 1 (16 titulů v soutěži konstruktérů a 15 titulů v jednotlivcích), je otcem sportovního automobilismu a symbol „vzpínajícího se hřebce“ se ve světě díky němu stal jednou z italských výkladních skříní.

Předmětná hesla
Ferrari, Enzo, 1898-1988
Ferrari (firma)
PodnikateléItálie – 19.-20. století
Automobiloví závodníci – Itálie – 19.-20. století
Sportovní automobily – Itálie – 19.-20. století
Závodní automobily – Itálie – 19.-20. století
Formule 1 (automobily) – Itálie – 19.-20. století
Ferrari (automobily)
Zařazeno v kategoriích
Enzo Ferrari - další tituly autora:
Mé strašné radosti - Příběh mého života Mé strašné radosti
 
Recenze a komentáře k titulu
Zatím žádné recenze.


Ukázka / obsah
Přepis ukázky

STRAŠNÉ

RADOSTI

ENZO FERRARI


LE MIE GIOIE TERRIBILI

© 2016 Mondadori Libri S.p.A., Milano

Všechna práva vyhrazena.

Žádná část této publikace nesmí být rozšiřována

bez písemného souhlasu nakladatele.

Překlad © Lucie Koubová, 2018

Obálka © Jiří Miňovský – ARBE, 2018

© DOBROVSKÝ s.r.o., 2018

ISBN 978-80-7642-459-3 (pdf)

Přeložila: Lucie Koubová

ENZO FERRARI


Přeložila: Lucie Koubová

STRAŠNÉ

RADOSTI

ENZO FERRARI


Kniha Le mie gioie terribili (Mé strašné

radosti) byla zveřejněna poprvé v roce 1962

ve tvaru knižního rozhovoru vydavatelstvím

Cappelli di Bologna, další vydání se uskutečnilo

v roce 1980 v revidovaném a aktualizovaném

znění, upraveném autorem. Současné vydání

z roku 2016 vychází z obou verzí textu.

Poznámkový aparát českého vydání z roku

2018 je původní vzhledem k nutné ediční

potřebě vydavatelství Omega.


5

Prolog

V posledních letech jsem  byl  více  než  jednou vyzván,  abych  napsal příběh o svém „případu“, ale  neučinil jsem   tak.  Velké  množství každodenních povinností, které  jsem   považoval za  neodkladné, mi  ani  nedovolovalo srovnat si  v paměti všechny lidi, věci  a události, jež definovaly můj  život  a přivedly mě  ke  konstruování automobilů s mým  jménem, což  bylo  posledním aktem cyklu  započatého  snu mého dospívání.

Smrt  mého syna  Dina  mě  krutě přiměla zastavit se  a přemýšlet. Když  jsem  se  po  dlouhé náročné cestě  ohlédl  zpátky, spatřil jsem  obraz svého života. Po  tom,  co  jsem  četl  knížky mapující můj  život, se  přání představit se  takový, jakým jsem  se  opravdu cítil  být,  stalo  skutečným  odhodláním. Rozhodl jsem  se  tedy  dát  průchod této,  možná  příliš dlouho odkládané, rozmluvě se  sebou samým.  Rozmluvě v osamělosti, doprovázené největší bolestí  mého života.

Paměť mi  při tomto návratu do  minulosti zahlcuje  spousta tváří  a jmen. Jmen  a osobností těšících se  světové  popularitě a množství osobností méně významných,  jež  sice  široká veřejnost neznala, ale  hrály  velkou roli   v historii sportovního automobilismu. 

Přes  šedesát let  jsem  z první řady  mohl  sledovat, jak  se  tato  historie psala. Dokonce si  troufám říct,  že  jsem  patřil k těm, kteří  se  na  jejím  psaní  podíleli, protože je  k tomu hnala nutkavá vášeň nebo  ambice. Nuvolario- vé,  Lanciové, Ascariové, Vallettové, Pirelliové, Fangiové,  Neubauerové, Mossové, Ecclestoneové a Villeneuveové,  Balestreové a Jonesové a sto  dalších, pro  mě  po  celá  ta  léta,  celá  desetiletí mého života, souženého neustálou  úzkostí, znamenali přátele, žáky,  spolupracovníky, spo- jence  a soupeře. 

Příběh – tak, jak ho  budu vyprávět – si  nečiní nárok   dělat  ze  mě  antologii, dělat  ze  mě  „dějiny automobilismu“.  Bude  to  pro  mě  jen  příležitost, abych odkryl své  smýšlení,  názory, přesvědčení, pocity, které  předly vlákna mého  sukna. Objeví se  tu  hodně jmen,  zatímco mnoho dalších,  i když stejně nesmazatelných, zůstane „jen“  v mém srdci.   Doufám tudíž,  že  nikdo  nebude zklamaný nebo  ponížený,  protože o něm v této  zcela  osobní, impulzivní knížce chy- bí  zmínka. Tady  je: rozmluva, nepublikované vyprávění,  nenucená zpověď.

Začátky

Zima, šílená zima,  byla  v některých důležitých momentech  tak  trochu jmenovatelem mého  života. Už  když  jsem  se  20. února 1898  v Modeně oficiálně narodil. Záměrně  podotýkám „oficiálně“, jelikož jsem  ve  skutečnosti na  svět  přišel už  18.  února. Ten  měsíc však  nachumelilo  tolik  sněhu, že  ohlásit mé  narození bylo  možné až  za  dva  dny,  jak mi  vyprávěla matka. Mí  rodiče, otec  z Carpi,  matka z rodiny z Forli, bydleli na  vzdálené periferii ve   skromném domě, přistaveném ke  kovodílně mého otce.

Byla  to  prostá hala  o sto  čtverečních metrech, se  stříškou  ze  zvlněného plechu, bez  podlahy. Dům  měl  čtyři   pokoje na  vyvýšeném patře. Přízemí fungovalo jako  sklep,  dřevník, kumbál na  kola  a spoustu dalších věcí,  které   tehdy  byly  potřeba, včetně dřevěných lopat,  aby  se  v zimě  odklidil sníh,  když  jste  se  chtěli  dostat na  okresní silnici. 

Jel  jsem  se  na  to  místo  z velké nostalgie znovu podívat  po  šedesáti dvou  letech. Zmizely jenom kanály, a přes- tože  se  na  cihlách podepsal zub  času,  dům  i dílna tam  ještě  stojí,  obklopeny moderními betonovými stavbami.  Na  odlupující se  zčernalé fasádě ještě  lze  rozluštit  nápis  STROJNÍ DÍLNA ALFREDO FERRARI. Modena tehdy   měla  50 000 obyvatel. Dnes  jich čítá  200 000. V nížině  na úrovni moře, kde  se  mé  rodné  město rozprostírá, se  sice  pořád pravidelně střídají zimní mlhy  a letní žár,  ale  hodně se  toho  změnilo v okolí.

Po  tolika  letech, tolika  desetiletích, jsem  tady  znovu   a poznávám některé stromy, osamělá stavení, staré  kanály  a v dálce obrys  hory  Cimone. Z Maranella, jež bývalo  vesničkou, se  ovšem díky  mé  práci  stalo  město. Dnes  má  12 000 obyvatel, nachází se  zde  továrna, nesoucí moje  jméno, odborná škola, pojmenovaná po  mém  synu  Dinovi,  s přilehlou dílnou, sportovní vybavení i divadelní sál.  Nedaleko odsud, na  pomezí obce  Fiorano, se  v přeživší  zeleni podhůří vynořuje dráha zkušební trati.  Nyní  ji  obléhají keramičky. Na  této  trati,  podél rovných úseků  via  Giardini, které  si  pamatuji jako  prašné, volské cesty,   se  v dnešní době  prohání neobvyklá auta.  Mohu říci, že  jsem  něco  vybudoval? Mohu říci,  že  jsem  od  doby,  kdy   jsem  byl  ještě  kluk,  šel  za  svými  sny  a vášněmi?

Mému dospívání dominovaly tři  vášně, tři  velké  sny:   stát  se  operetním tenoristou, sportovním žurnalistou  a automobilovým závodníkem. První sen  se  rozplynul,  protože mi  chyběl talent a hudební sluch; druhý přetrvá- val,  ale  byl  nerealistický; třetí  měl svou  cestu, vyvíjel se.

Poprvé jsem  se  ze  svých  tajných tužeb  odvážil vyznat  v létě  před  mnoha, mnoha lety.  Komáři byli  ten  srpnový  večer  nesnesitelní. V rukou jsem  držel  ilustrovaný časopis  o automobilismu, tištěný v Turíně. Sloužil mi  k jejich  odhánění. Najednou se  mě  Peppino, můj velký  kamarád  z dětství, zeptal: „Co  budeš dělat,  až  vyrosteš?“ Pod  matným  světlem plynové lampy modenské městské brány   jsem  mu  prstem ukázal na  fotografii na  první  stránce.  „Raffaele De  Palma opět  hlavním aktérem v Indianapolis,  velkém americkém závodu,“ sděloval titulek. „Budu zá- vodníkem,“ odpověděl jsem.  „Bezva! Jestli  se  ti  to  podaří,  bude  to  fajn  povolání,“ řekl  mi  na  to  Peppino.

Tento  můj kamarád a důvěrník z dětských let  byl  synem  významného obchodníka a vývozce potravin. Jeho   rodina měla  vedle  otcovy dílny  na  rozlehlém pozemku  postavený krásný dům,  prostorné sklady a vysokou, vě- žovitou stavbu, jež  sloužila jako  mrazírna. V zimě trávník  před  jejich  domem vždycky zaplavovala voda  a mráz na  něm  pak  vytvářel silnou vrstvu ledu.  Převozníci ho  lámali,  aby  ho  uložili ve  věži.  Nejdřív ta  ledová krusta ale  posloužila našim rychlým manévrům na  sáňkách a bruslích.  Peppino vyhrazoval toto  privilegium před  svými   ostatními kamarády mně. 

Můj  bratr  Alfredo se  narodil dva  roky  přede mnou.  Dělili jsme se spolu o pokoj nad dílnou. O ranní budíček  se  nám  staraly první  rány  tesařů. V zimních ránech jsme  se  v nevytápěném pokoji bez závěsů mohli bavit  nenapodobitelnými obrazci, které  mráz  vykreslil na  okenní  skla.  Využívali jsme  těch  duhových povrchů, abychom se  cvičili ve  stylizaci našich podpisů, o nichž jsme  si  vysnili,  že  jednoho dne  budou vyhledávanými autogramy.

Můj otec  vyráběl nápravy a stříšky pro  státní dráhy.   Byl  zároveň ředitelem, projektantem, správcem, ekono- mem  a písařem své  firmy. Podle sezony zaměstnávala  deset  až  třicet  dělníků. Kromě mnoha všetečných otázek,  co  mi  kladou novináři, jsem  byl  dotázán i na  to,  proč  zarytě  trvám na  používání inkoustu fialové barvy. Vysvětlení  je  jednoduché. Můj otec  psával dopisy tak, že  si  nejprve  vypracoval koncept na  zadní straně obálek, jež  dostával.  Pak  je  naťukal na  malém psacím stroji  značky Royal   a podepsal inkoustovou tužkou. Od  všeho pak  svědomitě  uchovával kopii  na  orazítkovaném kopírovacím papíru,  tedy  na  jakési fotokopii ante literam, které  se  docílilo  malým tlakovým lisem. Na  navlhlých kopiích se  potom  text  i podpis ukázaly v intenzivní modrofialové barvě.  Odtud pochází moje  oddanost fialové.

Otec  zemřel na  počátku roku  1916  na  zápal  plic.  Dnes   se  přitom tato  nemoc vyléčí za  pár  hodin. Tentýž rok   zemřel i Alfredo. Nakazil se  nějakou nemocí během dobrovolné vojenské služby. Já  jsem  najednou s maminkou  zůstal strašlivě sám.  Chtěla by  mě  mít  stále  nablízku, ale  život  mě  od  ní  nemilosrdně vzdaloval. Žila  až  do  devadesáti  tří  let.  Něžně na  mě  dohlížela a dobře vím, že  jsem   byl  její  pýchou i každodenním trápením.

Moje  mládí až  do  toho  osudného roku  plynulo poklidně. Navštěvoval jsem  základní školu  na  via  Camurri,  ulici vedoucí k nádraží, vzdálenému asi  jeden kilometr  od  našeho domu. Tou  cestou jsem  s matkou chodil na  týdenní nákup do  konzumního družstva. V socialistické  Emilii, silně  levicovém regionu, kde  Modena leží,  bylo   jedním z prvních svého druhu. Dnes  tu  obchodní domy   hlásající socialistická hesla  zamořují každou čtvrť  a maskují  autorství svých  sponzorů.

Ředitelka školy,  ne  moc  vysoká paní s šedivými vlasy,   pocházející z Marche, mi  s přísnou jemností kladla na  srdce,  abych, stejně jako  můj  bratr,  projevoval zájem a píli.   Tady  to  vidíte – jediné trápení pro  mě  představovala škola. Já  jsem  totiž,  na  rozdíl od  svého bratra, vynikajícího  žáka,  zakoušel k  učení  upřímný odpor. Špatná vysvědčení  předložená otci  ještě  dobře pamatují, jak  jimi  pokaždé  mrskl  o stůl. „Musí  z tebe  být  inženýr!“ naléhal na  mě.   Odpověděl jsem:  „Chci  jít  pracovat!“ Často  jsem  pak ale  litoval, že  jsem  jeho  naléhání neuposlechl.

Když  jsem šel  ze  školy, chodil mi  naproti Dick,  naše  obrovská doga.  Jeho  hrůzu nahánějící vzezření ovšem  mé  spolužáky nijak  neděsilo, protože jeho  poslušnost  byla  pověstná. Zemřel mladý, ve  dvou  letech, poněvadž  spolkl ostrou kost.  Chudák Dick!  Bylo  mi  moc  smutno,  když  mi  profesor veterinárního ústavu ukázal kus  jeho   potrhaného jícnu naloženého do  sklenice alkoholu.

Pamatuji si,  jak  jsme  s Alfredem chovali poštovní holuby  a se  šampiony se  pak  účastnili závodů, chodili jsme  na  lekce  šermu, závodili v běhu, cvičili jsme  svou  obratnost  ve  střelbě. Především však  vzpomínám na  kamarády ze  školy.  Některé jsem  znovu potkal o mnoho let  později.

Například Giulia, který  je  silničářem; Maria, zaměst- naného za  bankovní přepážkou; školníkova syna  Enza,  nyní  učitele na  základní škole. Jeho  otec,  školník, byl   pohledný muž s dlouhými, bílými vousy a vlající černou  kravatou. Maximalista. Vždycky se  hlasitě projevoval,  když  přicházelo procesí. Říkalo se, že  byl  jedním z prvních  socialistů a nemohl vystát kněze a věřící. Pak  si  ještě  vybavuji Luciana, nejpilnějšího, ale  také  nejstydlivějšího  ze  třídy.  Po  letech jsem  se  s ním  mimochodem setkal jako   s technickým ředitelem fabriky RIV,  specializující se  na  výrobu kuličkových ložisek. Mluvil se  mnou o ložiskách,  vykal  mi. Nedalo mi  to  a už  jsem  mu  musel říct:  „Zapo

mněl  jsi, že  jsme  spolužáci ze  základky na  via  Camurri?“ 

Toni.  Malý  podsaditý kluk  s velkýma rukama, bystrý-

ma  očima, věčným úsměvem. Narodil se  v údolí řeky  Samoggia, přítoku Rena,  do  početné rodiny výběrčího mýta   na  železnici. Otec  byl  přeložený na  dozorování úseku   u Crocetty, cesty,  která  od  našeho domu vedla  ke  kostelu  svaté  Kateřiny. Ve  čtrnácti letech ho  můj otec  přijal  jako   kovářského učně,  ale  brzy  v dílně dostal další  úkoly. Vy- zvedával nás  ve  škole, staral  se  o Dicka, pomáhal bratrovi  s chovem holubů, uklízel schody z růžového mramoru –  takové chtěl  otec,  snad  toto  jediné si  při  svém  odříkání  dopřál – pak měl na  starosti i sklep.

Byl  klukem pro  všechno. Také  mě  a Alfreda učil  jezdit  

na  kole.  Otec  nám  totiž  daroval ta  ze  slavné značkové  série  „Tre  Fucili“ s přehazovačkou značky Durkopp na  tři  rychlosti. Toni  zemřel už  před  lety,  ale  do  poslední  chvíle se  vždycky objevoval při  důležitých událostech,  ať  už  byly  radostné, nebo  smutné. Jeho  přítomnosti jste   si  ovšem všimli až  po  tom,  kdy  všichni ostatní odešli. 

Bylo  mi  deset  let  a psal se  rok  1908, když  mě  otec  vzal  

na  jeden  automobilový závod  na  okruhu v Boloni, který  

se  vinul podél via  Emilia a Persicetana. Otec  a můj  starší  bratr  často  mluvili o autech, já  je  poslouchal, a rostl  tak  můj zájem o věc. Toho  dne  jsem tedy  ze  závodu měl  silný  zážitek. Kolo  nejrychleji zajel  Lancia, ale  vyhrál  Nazzaro díky  velmi přesné jízdě  průměrnou rychlostí  téměř  120 km za  hodinu. V paměti mi  utkvěla zejména  prozíravost organizátorů. Aby  v nejnebezpečnější zatáčce  chránili tísnící se  publikum před  následky případné nehody,  nechali vedle  trati  vybudovat patnáct metrů široké   plochy zaplavené do  výšky 30  centimetrů vodou.

O hodně let  později se  nejprve v Castagnetu staly  běžnou praxí  ochranné bariéry z žoků slámy nebo  v Baccia galuppi svodidla. Já  jsem  ale  pořád vzpomínal na  tu  záplavu, díky  níž  se  dařilo  držet  publikum v bezpečné  vzdálenosti, a navíc divákům a pilotům mimo program  nabídnout neškodnou zábavu v podobě cákaní a koupání.

Rok  nato  jsem  nechyběl na  novém velkém závodě,  o kterém se  v mých kruzích hodně debatovalo – na Record del Miglio. Jel  se  na  rovném úseku  u Navicella, na  okresce mezi  Modenou a Ferrarou. Účastnili se  ho  piloti  Ceirano, Da  Zara,  Gioia, Scipioni a Carminati. Ještě  si  je  vybavuji všechny. Abych se  na  tu  prašnou rovinku dostal –  asfalt  ještě neexistoval – musel jsem  přejít několik polí  a železnici, neboť náš  dům  od  měřeného úseku dělilo  tři  a půl  kilometru. Na  místě stáli  muži  s káděmi a kýbly  vody,  s cisternami, a před průjezdem účastníků každé   kategorie kropili silnici.

Závod organizovala Modenská automobilová asociace.  Automobilový klub  Itálie  totiž  v Modeně zatím  nebyl   zavedený. Toho  roku  vyhrál Leonino Da  Zara,  jenž zajel   míli  za 41,2  sekund průměrnou rychlostí 140,251 km  za  hodinu. Tyto  závody pro  mě  byly  prvním impulzem.  K mému přímému kontaktu s autem ovšem došlo  až  na  konci  celkem klikaté cesty.

Když  se  doma  objevil první  automobil, jednoválec De  Dion-Bouton, začaly tím  Toniho zkušenosti s auty. Své   řidičské schopnosti pak  ještě  zdokonalil s dvouválcovým  vozem značky Marchand a skončil u jednoblokového  třílitrového čtyřválcového automobilu značky Diatto,  červeného torpéda, jak  se  tomuto vozu  přezdívalo. To   bylo  zároveň poslední auto,  které  řídili  můj otec  a bratr  Alfredo, než  zemřeli.

Sedět za  volantem pro  mě  znamenalo ještě  vzdálenou touhu. Mým  sportem tehdy  byla  lehká  atletika. Náš  dům dělilo  zhruba 200 metrů od  via  Camurri. Vedla  tam  přístupová cestička, lemovaná zapáchajícím kanálem se  stojatou vodou a alejí topolů na  břehu. S bratrem jsme   pomocí svinovacího metru vyměřili 100  metrů a na  začátku  a konci té  provizorní běžecké trati  jsme  zatloukli dva   dřevěné kolíky. Tréninky se  pravidelně opakovaly každý   večer.  Za  cíl  jsme  si  stanovili vyrovnat se  času  10,8  sekund  Jihoafričana Reginalda Walkera, jímž  zvítězil v roce 1908  na  olympiádě v Londýně.

Někdy s námi soutěžili kamarádi. Když  všichni startovali  souběžně z jedné čáry,  bylo  to  pro  cílového rozhodčího  všechno jednoduché. Jakmile se  však  běželo jednotlivě,  nebralo naše  dohadování konce, protože se  zaběhnutý  čas  měřil  jenom budíkem se vteřinovou ručičkou.

Dobrým sprinterem byl  Alfredo. Carlo, syn  holiče,  zase  exceloval na  dlouhých tratích. Na  okruhu po  cestách  vedoucích okolo  družstva a vinařské firmy  bratrů Chiarliových, jejichž lambrusco chutnalo už  od  roku  1860, ho  nikdo  nedokázal porazit.

Po starším z bratrů, otcově kamarádovi a mém kmo- trovi,  panu  Anselmovi, se  také  jmenuji Enzo  Anselmo  Ferrari. Proslavily ho  jeho  vytříbené chuťové buňky. Měl  ve  zvyku  z legrace připomínat mému otci,  že  „dobré víno   se  může  dělat ‚i‘  z hroznů“, když  byl  tázán  na  kompozici  svého přelahodného lambrusca.

V atletice jsem  nijak  nevynikal, a  tak  jsem  dával  přednost  střelbě na  terč.  S flobertkovou puškou jsem  snadno  masakroval sádrové dýmky. Zapřísahal jsem  otce,  aby   mi  tu  pušku koupil. S bratrem jsem  s ní  lovil  přerostlé  hraboše, kteří  se  přemnožili na  břehu kanálu u domu.  Vymysleli jsme  velmi zvláštní pravidla: k dispozici byl   počet  nábojů podle  toho,  jaké  jsme  měli  známky ve  škole.   Přišel s tím  Toni,  ale  poradil mu  to  náš otec.  Kvůli  špatným  známkám bych  moc  střel  neměl, ale  Toni  naštěstí  podváděl v můj prospěch.

Navštěvoval jsem  také  tělocvičnu v ulici Saliceto Panaro,  obrovskou halu  s tyčemi na  šplh,  hrazdami, bradly a ží- něnkami. Nacházela se  tam  i rozlehlá plocha na  bruslení  na  kolečkáčích. Byl  to  vždycky Alfredo, komu šlo  všechno.  Včetně šermu, k  němuž nás  dvakrát týdně  vedl  učitel   Marsciani, otcův  blízký přítel. Pach  plísně, vzduchem vířící  prach, matné světlo, to  jsou  vzpomínky na  tu  tělocvičnu,  kam  jsem  rád  chodíval, jen  abych si  mohl  zabruslit.

První svaté  přijímání tu  přemíru zájmu o sport tak  trochu utlumilo, ačkoli mě  náboženská nauka poněkud  obtěžovala. Dona  Morandiho, starého kněze, jenž  nás  učil  náboženství ve  farním kostele svaté  Kateřiny, můj  nezájem o věci církevní dost zlobil. Vybavuji si  zpověď  v sobotu před  obřadem. Vysloužil jsem  si  přísné pokání,  neboť výčet  hříchů, jichž  jsem  se  dennodenně dopouštěl,  skoro nebral konce. Byla  to  první opravdová zpověď.  A tuším, že  víc  jsem  jich nevykonal.

V neděli jsme  v neodmyslitelných tmavěmodrých námořnických oblečcích šli  Alfredo a já  do  kostela. Pak  nás  doma  čekalo pohoštění a nějaký ten  dárek. Po  mnoho let  jsem  si  uchovával stříbrné hodinky, dar  od  pana  Anselma.  Na  oběd  byli  pozváni don  Morandi – na  naši  malou  jídelnu byl  možná trochu objemný, ale  zato  měl  pověst  bodrého spolustolovníka a dobrého znalce vín –  učitel   šermu Marsciani, gymnastický olympionik Braglia – číslo  jedna tělocvičny na  Saliceto Panaro – a tenorista Bussetti.

Bussetti býval  podkovářem, ale  v pokročilém věku   slavil  úspěch díky  svým  vysokým tónům. Nás  kluky   ovšem  jaksi  děsily. Jednou kvůli  jednoduché vadě  na  elektroinstalaci během koncertu zhaslo světlo, přesně při  jeho  nejvyšším tónu.  Tato  událost mu  vynesla značnou popularitu. Dokud se  světlo nerozsvítilo, všichni trousili  komentáře: tak, a teď  rozbije i žárovky. 

Jeho  hlas  pak  sklidil veliký úspěch i v Metropolitní  opeře v New Yorku. Dlouho mě  ten  muzikální svět  bavil,   především tradiční sobotní večery, strávené díky  tatínkovi  návštěvami tehdy  velmi  moderních operet jako  například Gejša, Eva a Veselá vdova.

Byly  to  klidné časy  a zdálo se, jako  by  nikdy neměly  skončit. Jenže pak  přišla válka  a rodinná neštěstí, která   do  značné míry  naznačila mé  další  osudy. Všechno se  jako  mávnutím kouzelného proutku změnilo a můj  život   dostal pěkně na  frak.

Během čekání na  povolávací rozkaz jsem  si  našel  místo   v soustružnické škole  hasičské dílny  v Modeně. Přijali  mě  jako  instruktora žáků  vyšších ročníků, jimž  náleželo  osvobození od vojenské služby, kdyby  byli  zaměstnaní  v pomocných dílnách. Po  tříměsíčním kurzu tyto  dospělé  soustružníky vskutku posílali do  jednoho modenského závodu  na  výrobu munice. Nová  dílna,  kde  závod sídlil,  měla  podle  prvotního záměru janovských finančníků fungovat  jako  přádelna bavlny. Ke  konci  války  se  měnila na  fabriku  OCI,  věnujícící se  výzkumu a konstrukci tahačů, a nakonec  se  z ní  stal  velký  výrobní komplex traktorů značky Fiat.

Do  války  jsem  narukoval v  roce  1917.  Byl  jsem  přidělen  k  III.  pluku  alpského dělostřelectva. Zařadili mě  do  detašované jednotky Val  Seriana, protože v Itálii se  tehdy   na  vojnu  neodvádělo podle  odbornosti, nýbrž  podle  počtu  vystudovaných tříd  ve  škole. Moje  znalosti o strojírenství  přesvědčily urostlého piemontského podporučíka, aby   mě  zapsal do  odbornosti „podkovářství“, tedy  k jednotce,  kde  se  kovali mezci k tahání děl.

Avšak vážně jsem onemocněl, a kvůli tomu  mě  nejdřív  poslali do  nemocnice v Brescii a potom do  špitálu  Barracana v Boloni. Tím  moje  práce  pro  armádu vlastně  skončila. V té  nemocnici, kterou tvořily ztrouchnivělé  dřevěné chatrče, ležely beznadějné případy.

Tato  pověst onoho špitálu se  bohužel tristním způsobem potvrzovala. V noci mě  z horečnaté malátnosti  často  budilo ostré  a prudké bušení. Několikrát jsem  se  na  jeho  původ ptal  paní  Germany, milé,  mladé válečné  vdovy, jež  se  starala o pacienty na  mém  oddělení. Po   mnoha rozpačitých vyhýbavých odpovědích mi  na  mé  naléhání nakonec prozradila, že  ty  zvuky jsou od zatloukání rakví  zemřelých toho  dne.  Dva  lékařské zákroky  a řada léčebných procedur mi  nakonec umožnily vrátit   se  pomalu do  normálního pracovního života. Bohužel  jsem  neoplýval nijak  výraznými schopnostmi, chyběly  mi  opravdové zkušenosti a pořádné vzdělání, zato  jsem   však měl velkou touhou uspět.  

Díky  vojenské „kariéře“ jsem  alespoň dostal doporučující  dopis od  svého plukovníka, abych  se  mohl  nabídnout  u společnosti Fiat.  Byl  jsem  plný  nadějí, když  jsem   v Turíně na  corso Dante vešel  do  kanceláře vybavené  mahagonovým nábytkem a závěsy ze  zeleného aksamitu.  Patřila inženýru Diegu Soriovi, muži  robustní postavy  s prošedivělými zrzavými vlasy,  ostříhanými na  ježka.

Můj pohovor by  vystihovalo jedno  slovo: fiasko. Fiat,   jak mi  zdvořile řekl  Soria, ještě nebyl  tak  velký, aby  poskytoval pracovní útočiště navrátilcům z války.

Vzpomínám na  to  s velkou lítostí. Venku tenkrát na  přelomu let  1918  a 1919 panovala krutá  zima.  Šel  jsem  pak  po  ulici,  oblečení na  mně  mrzlo. Když  jsem  procházel parkem del  Valentino, odhrnul jsem  rukou sníh  z nějaké lavičky a sesunul se  na  ni.  Zůstal jsem  sám.  Můj  bratr  a otec už  tu  nebyli. Přemohla mě  sklíčenost  a rozbrečel jsem  se.  Na  tutéž  lavičku jsem  se  znovu posadil  až  o mnoho let  později. V roce 1947,  když  můj  pilot   Sommer vyhrál první poválečnou Velkou cenu  Turína  s dvanáctiválcovým Ferrari. Slzy  toho  dne  měly  úplně  jinou  příchuť.

V Turíně jsem  svou  první práci  nakonec našel u jistého  Giovannoniho, původem z Boloni. Předělával menší  náklaďáky typu  Lancia Zeta  na  podvozky, sloužící potom  jako  nosiče různých karoserií. Já  jsem je  opakovaně testoval  a následně dodával italsko-argentinské karosárně  v Milánu. Z těchto šasi  vznikala rychlá žihadla, velmi   žádaná hlavně kvůli  nedostatku nových aut  na  trhu.  Horlivě  jsem  v té  době  navštěvoval Bar  del  Nord  na  Porta   Nuova, kde  jsem  se  potkával s mnoha dobrými přáteli,  především s Romolem Bonacinim. Bonacini byl  před  první  světovou válkou mechanikem Pietra Bordina a poté  Francesca Brach Papy ,  leteckého maršála, průkopníka  a esa  italského letectví.

Dal  mi  mnoho rad.  Dále  jsem  se  tam  setkal s Carlonem  Rossem, Biagiem a Felicem Nazzarovými, Gismondim,  Moriondem, Boettem, Lampianem, Menchettim, Cagnem,  Bergesem, Salamanem a mnoha dalšími.

První  turínské období se  neslo ve  znamení hořkosti,  bídy.  Postupně jsem  splácel pohledávky za  skromným  dědictvím po  otci,  které  jsem  po  válce  mohl  zachránit.  To  první zaměstnání mi  kromě malého platu hlavně dokázalo navrátit víru.  Když  jsem  pak  přešel do  milánské  automobilky CMN  (Costruzioni Meccaniche Nazionali),  nejdřív jako  testovací jezdec a následně jako  závodní  pilot,  podstatně se  mi  zvýšil plat.  Od  té  doby  už  jsem  si  nemusel odříkat.

Tím,  kdo  mě  přiměl opustit Turín a otevřel mi  dveře   do  Milána, byl  Ugo  Sivocci. Báječný přítel. Poznali jsme  se  v baru Vittorio Emanuele v Miláně, kde  se  setkávali  sportovní nadšenci. Během svých služebních cest  z Turína jsem tam  ani  jedinkrát nechyběl. Ugo  Sivocci přesně v těch letech zanechal cyklistiky, do  níž  ze  začátku promítal svou  vášeň aktivního sportovce. Pak  se  stal  skvělým automobilovým šampionem. Cyklistice  se  však obětoval jeho  bratr  Alfredo. Byl  už  vycházející  hvězdou profe  sionálního peletonu v týmu, v němž  jako  Velká  Medvědice zářil  Constante Girardengo, vítěz  Giro  d’Italia 1919  a 1923, šestinásobný vítěz  závodu  Milán – San  Remo.

Zpráva o Alfredově smrti  v roce 1980  ve  věku  89  let  mi  připomněla závod Turín–Trento–Terst, první velký   cyklistický závod  pořádaný po  první  světové válce.  V mém  voze  z výroby CMN  seděl  Luigi  Bertolino, tenkrát hlavní   představitel Italské cyklistické unie.  Odjeli jsme  z Turína  a celý  den  jsme  sledovali cyklisty, mořící se  na tehdejších  nesjízdných cestách.

Girardengo odpadl ve  Vittoriu Veneto a závod vzdal.   Odpoledne následujícího dne  Alfredo Sivocci při  příjezdu  do  cílové  rovinky v kopci Opiciny předjel malého  Galettiho, který  velkou část  závodu „táhl“, a vítězně tak  dovršil to  nelidské úsilí  v této etapě. Alfredo také  vyhrál  jednu etapu Giro  d’Italia. Ugo  bydlel v jedné vilce  na  náměstí Rotole, onehdy známém kvůli  jistému zločinu  z vášně, a pracoval jako  hlavní testovací jezdec v automobilce. Tou  malou automobilkou na  konci  via  Vallazze  byla  právě  CMN.

Až  do  roku  1918  vyráběla čtyřkolové traktory pro   dělostřelectvo. Nyní  se  zde  montovaly na  nové  podvozky  motory 4CF,  jednoblokové třílitrové čtyřválce, ještě  spolu  s přebytečnými materiály závodu Isotta Fraschini. Tento   motor si  ve  změti zkratek a jmen, které  už  moje  hlava   pomalu nepobírala, v mé  paměti zachoval mimořádné  místo. CMN  také  hledala nějaký výrobní plán.  Nemohlo se  pokračovat v předělávání předválečných vozů.  Ředitelem  společnosti byl  mladý, schopný inženýr Piero  Combi, jenž  později CMN  přesunul do  dílen  v Pontedeře, jež  se  pak  jednoho dne  měly  proslavit svými  skútry.

Tenkrát jsem  tedy  začal  navazovat různé kontakty  a setkal jsem  se  s nezapomenutelnými osobnostmi. Na- příklad s Adalbertem Garellim, konstruktérem slavné  dvourychlostní motorky Garelli s dvojitými válci.  Notoricky známého stroje, držícího po  mnoho let  světová  prvenství. Tato  motorka vyhrála první ročník závodu  Raid  Nord-Sud. Startovalo se  z Porta Romana v Milánu  a končilo příznačně symbolicky v Neapoli. Řídil ji  Ettore  Girardi a já  se  Sivoccim jsme  ho  následovali v automobilu  CMN,  abychom mu  během té  skvělé jízdy  doplnili palivo.  V Capue měl nehodu. Porouchalo se  jedno  kolo  a museli  jsme  mu  pomoci.

Na  motorce tam  závodila i další známá osobnost – poslanec Aldo  Finzi  jel  na  jedné  z prvních Guzzi  500  s horizontálním válcem, naprosté překvapení. Teď  je  poslanec  Finzi

1

 každý rok  vzpomínán spolu s oběťmi nenávisti 

v mauzoleu Fosse  Ardeatine.

Sivocci mě  tedy  vzal  s sebou do  CMN  a pracoval jsem   s ním, když  se u mě  začaly projevovat první  známky „malého“  životního poslání – stát  se  pilotem závodních automobilů.

Říkám malého vzhledem k poslání číslo  dvě,  jež  potom  zabralo, zahltilo i komplikovalo celý  můj život – poslání  konstruktéra. Ugo  Sivocci později přeběhl do  Alfy  Romeo  a pár  let  nato,  v roce 1923,  tragicky zemřel v Monze.  Konaly se  závody Velké  ceny  Itálie  a Sivocci sjel  z trati   v zatáčce. Dnes  se  jí  říká  Ascariho zatáčka, ale  mohlo by   se  jí  přezdívat i zatáčka archandělů, protože tam v roce   1931  přišel o život i další italský pilot  podobného jména –  Luigi  Arcangeli.

Nemyslím si,  že  jsem  si  jako  pilot  vedl  nějak zle.  Závodění pro  mě  začalo v roce  1919. V prvním závodě své   kariéry Parma–Berceto přijel  debutant Ferrari jako  čtvrtý   v kategorii třílitrů a sklidil při  tom  střípky aplausu od  publika, které  už  mělo  spálené ruce  z tleskání velkému  Antoniovi Ascarimu, absolutnímu vítězi  ve  čtyřapůllitrovém  Fiatu  typu  Grand Prix  1914.  Později se  v tomtéž roce   odehrála rozhodující zkouška mých  zkušeností jakožto  pilota – závod  Targa  Florio. 1 Tento židovský politik, mimo jiné bojový pilot v první světové válce, byl obětí masakru jednotek SS v Ardeatine 24. 3. 1944, během něhož bylo povražděno 335 italských politických vězňů a civilistů (pozn. red.).

Jeli jsme  se  Sivoccim z Milána na  Sicílii, kde  se  tento   závod  vždy  koná,  projížděli jsme  Itálií  týmiž auty CMN,   s nimiž jsme  se  ho  pak  měli  zúčastnit. Na  abruzzeské náhorní  plošině Cinque Miglia nás  uvěznila sněhová bouře.  Když  se  za  námi  hnali  vlci,  museli jsme  nečekaně zariskovat. Vlky  přemohli silničáři se  zapálenými loučemi,  výstřely z pušek a také padlo pár ran  z mého revolveru.  Vozil  jsem  ho  vždycky pod  sedačkou v autě.

Do  Neapole jsme  dorazili tak  akorát, abychom naše  auta  naložili na Città di Siracusa, parník z řady flotily   Florio. Vypadalo to,  jako  by  se  nad  námi  smilovala vyšší  moc. Mám  totiž  dojem, že  jsem  v kapse neměl víc  než  450 lir, ale  dostali jsme  k dispozici nosiče, námořníci  odložili odjezd a já,  Sivocci a další piloti  jsme  mohli dojet  do  Palerma jen  za  cenu  příšerné noci  na  rozbouřeném  moři  (a útoků štěnic).

Targa Florio vyhrál André Boillot v Peugeotu. Smut- nou  okolností bylo,  že  právě když  tento  francouzský  pilot  projížděl cílem, srazil nepozorného diváka. Na  cílové rovince ještě  neexistovaly tribuny, ale  jen  prosté  kolíky spojené mezi  sebou provazy. Tehdy jsem  tedy   poprvé pocítil přítomnost smrti na  automobilových  okruzích. 

Já  jsem  měl na  tom  závodě trochu smůlu: už  od  prvního  kola  se  mi  začala viklat benzinová nádrž a musel  jsem  zastavit, abych  opravil jednu ze  součástek, které  ji  fixovaly na  karoserii. Ztratil jsem  přes  40  minut a pohyboval  se  na  posledních pozicích. Podařilo se  mi  tu  ztrátu   díky  dost  hazardérským pokusům o něco stáhnout až  koncem závodu, ale  znovu zasáhl osud,  tentokrát poněkud kuriózně. Přesvědčilo mě  to,  že  mám sny  o slávě  odložit na  jindy.

Zrovna jsem  totiž  dojížděl do Campofelice a za  mnou   v těsném závěsu další  dvě  auta.  Vtom  nám  tři  urostlí  četníci, s nohama zeširoka rozkročenýma na  prostředku  silnice, dali  znamení zastavit. Četníkům se  nikdy  neříkalo  ne,  a tudíž jsme  uctivě požádali o vysvětlení nucené  zastávky. „Žádná nehoda, žádné nebezpečí, jen  musíte  mít  trpělivost. Předseda musí  dokončit svůj  projev,“ od- pověděli nám  karabiníci. O kus dál za  zatáčkou se  cesta  hemžila lidmi  a byla zacpaná až  po  hlavní náměstí. Sicila- né  tam  tleskali Vittoriu Emanuelu Orlandovi, předsedovi  vlády. My  jsme  nesměle dali  najevo své  protesty, avšak   naprosto zbytečně.

Projev trval  docela dlouho, a když skončil, cesta  se  ještě  neuvolňovala. Bylo  nám  jen  povoleno přiřadit se  s auty k předsedově koloně. Takto jsme  postupovali  kupředu nějaký ten  kilometr za  jeho limuzínou De  Dion-Bouton a volně uhánět k cíli  jsme  mohli až  tehdy,   když  předsedovo auto  zabočilo do  vedlejší ulice.  V cíli   už  časoměřiči a diváci zmizeli s posledním vlakem do  Palerma. Nějaký strážník, vybavený budíkem, trpělivě  zaznamenával časy  opozdilců, přičemž je  zaokrouhloval  na minuty. Příští  pondělí jsem  šel  za organizátorem  závodu, donem Vincenzem Floriem. S nevzrušenou váž- ností  mi  řekl:  „Na  co  si  stěžuješ? Měl  jsi  zpoždění, o nic   ti  nešlo, a dokonce ti  dáme jako  dárek, že  tě  zařadíme  do  klasifikace.”

Bylo  mi  přiřknuto deváté místo – podtrženo sečteno,  nic  moc úspěch. Don  Vincenzino Florio! Vnímal jsem  ho  jako  mistra sportu. Pak  se  z nás  dokonce stali  přátelé  a nyní zůstává na  předním místě v mé  paměti, kam  náleží  průkopníci. Absolvoval jsem  pak  ještě  několik jiných   závodů s vozem značky Isotta Fraschini 4500  typu  Grand   Prix  1914  a v následujícím roce  1920  jsem  na  Targa  Florio  vybojoval druhé místo  s dvoublokovým čtyřapůllitrovým  čtyřválcem značky Alfa  Romeo. Kromě medaile a dalších  drobností jsem  získal 12 000 lir.

Tenkrát to  byla  spousta peněz. Dnes  oproti tomu  sice   pilot  dostane ještě  mnohonásobně víc,  ale  my  jsme  se  tomu  tehdy  nevěnovali kvůli  penězům, nýbrž  kvůli  zápalu  pro  věc. Pro  mé  další  osudy  mělo  velký  význam, že  jsem   toho  dne  oficiálně vstoupil do  týmu  Alfy.

Alfa  tehdy ještě  měla  ve  znaku pouze viscontského  hada,  purpurový křížek a slovo Alfa,  tedy  zkratku pro   název Anonima Lombarda Fabbrica Automobili. Vznik- la  z podnětu milánského aristokrata Uga  Stelly ,  jenž se  připojil k francouzské firmě  Darracq. Tato  společnost  nabízela k odkupu své  akcie  před  vypuknutím první  světové  války.

2

Za  první  světové války  se  k Alfě  přidal Nicola Romeo,  profesor z Neapole, předurčený k dráze průmyslníka  2 V Itálii Darracq založil v roce 1907 společně s Ugem Stellou pobočku Socie­ tà Italiana Automobili Darracq, která vyráběla automobily v  Neapoli  a  později v Portellu u Milána. Tato společnost byla předchůdcem Alfy, založené v roce 1910 (pozn. red.). a politické kariéře, jež  ho  přivedla až  do  senátu. Alfa   během válečného období vyráběla jen  munici, traktory  a další stroje, které  s automobily neměly moc společného. A nutno podotknout, že  právě Romeovi vděčíme za  to,  že  v ní  následně inicioval a prosadil výrobu přímo   pohádkových vozů.  

Počátek mé  spolupráce s Alfou se  datuje do  roku   1920. Poznal jsem tam  řadu  nezapomenutelných lidí.  Hned se  mi  třeba vybavuje sportovní a obchodní organizátor Giorgio Rimini. Byl  to  mladý katánský inženýr  s olivovou pletí, velkýma očima a v koutku úst  měl  vždycky cigaretu. Čišel  z něho entuziasmus, inteligence  a povaha baviče. K dobru mu  budiž přičteno i to,  že  zásadně přispěl k vytvoření skutečného technického  a sportovního štábu, který pak  na  dlouhou dobu  dopředu určoval osudy  Alfy Romeo.

Kromě toho  byl  ale  Rimini i velmi důvtipný obchodník.  Prodal mi  totiž  závodní auto,  konečně mělo  být  jen  a jen   moje,  avšak  k předání nikdy nedošlo. Měl jsem tenkrát  zamluvený G1,  šestilitrový šestiválec, navržený podle  amerického vozu,  jejž  na  náš  trh  Spojené státy  nastrčily,  aby  si  v poválečném období „prokleply“ potenciál  výroby velkých amerických podniků. Když  už  jsem  na  to   auto  čekal  příliš dlouho a začalo mě  to  štvát,  troufl  jsem   si  jednoho dne  na  inženýru Riminim začít  vůz  vymáhat  a decentně jsem  mu  přitom naznačil, že  jsem  za  něj  značnou částku peněz zaplatil předem. Rimini přede mě  položil smlouvu s mým podpisem. Hořící nedočkavostí  jsem  si  ji  tenkrát bohužel nepřečetl dost  pozorně, jelikož  u kolonky „předání“ bylo  napsáno „co  možná nejrychleji,  a ještě dřív“.  Od  té  doby  už  vím, že  mám dokumenty číst  až  do  posledního řádku, než  je  podepíšu.

Závodil jsem  od  roku  1921  do  roku  1924. Vždycky  s vozy Alfa  Romeo. Střídavě se  mi  dařilo a nedařilo. Ze  závodů, jichž  jsem  se  v té  době  zúčastnil, s mimořádným  zadostiučiněním vzpomínám na  své  vítězství s Alfou Romeo  RL  na  závodě Coppa Acerbo v Pescaře roku  1924.  S tímto autem jsem  sice  vyhrál i závod Circuito del  Savio   v Ravenně a Circuito del Polesine v Rovigu, ale  slávu  mi  jako  pilotovi zajistilo právě ono  první  místo v Pescaře.  Porazil jsem  totiž  Mercedes, který  se  právě vrátil  jako   vítěz ze  závodu Targa Florio.

K týmu Alfy  na  tom  mém  vítězném závodu také  patřil  Giuseppe Campari s proslulou P2,  ale  v jeho průběhu  bohužel musel odstoupit. Jeho  bratranec Eugenio Siena  mi  dělal mechanika. Eugenio měl soutěživého ducha   a díky tomu  se  nad  svůj  příbuzenský vztah  s Camparim povznesl. V roce 1938  bohužel zahynul při  autonehodě  na  Velké  ceně  Tripolisu, zrovna když  usiloval o status  mezinárodně uznávaného pilota.

Ještě  před  závodem jsme  se  dohodli, že  kdybych se  dostal do  vedení, budu  si  už  od  prvního kola  hlídat ve   zpětném zrcátku siluetu Campariho P2, abych  ho  hned  nechal projet. Měl jsem  hodně rychlý start  a každé kolo   jsem  se  tedy  koukal do  zrcátka, ale  marně. P2  jsem  neviděl. Začal  jsem si  dělat starosti, protože Campariho vůz  byl  rychlejší než  můj,  a stejně ho  nebylo vidět. A jelikož  mě  znepokojovalo také  to,  že  už  nás  dohání i Mercedesy  Giovanniho Bonmartiniho a Giulia Masettiho, dal jsem   Sienovi znamení, že  přibrzdím. Ale  Siena  na  mě  vykřikl:  „Jeď,  ať  to  zvládnem!“ Zpoždění jeho  bratrance mu  evidentně vrásky na  čele  nedělalo, tak  jsem  pokračoval  v čele  a k všeobecnému překvapení jsem  vyhrál. Campari mi  pak  vysvětlil, že  odstoupil kvůli  poruše převodovky  a takticky schoval auto  na vedlejší silnici, aby  si jeho   kapitulace soupeři všimli co  možná nejpozději.

V Alfě  jsem ale  nepůsobil jen  jako  závodní pilot.  Zakrátko se  mě  zmocnila chorobná touha  dělat  něco  pro   auto,  pro  tu němou tvář,  kterou jsem  tak  vášnivě miloval.  Pustil  jsem  se  tedy  do  toho  a poohlížel se  zároveň po  dalších  posilách do  týmu,  i když se  má  kariéra jezdce vyvíjela  tak  slibně, že  bych  se  klidně mohl  naplno věnovat jen  jí.  Milánská automobilka už mohla počítat s vynikajícím  technikem Giuseppem Merosim, který  navrhl první  závodní  vozy.  Do  Alfy  přišel  z automobilky Marchand v Pia - cenze. Začal  jsem  tedy  bez  nějakého osobního očekávání  přemýšlet o tom, že  bych  nové  mladé techniky přetáhl  z konkurenčního Fiatu. Jeden z nich, Luigi Bazzi, na můj  popud z turínského Fiatu  do  milánské Alfy  již  přešel.

S Bazzim mě  pojilo pevné přátelství už  od  roku  1923,  kdy  do  Alfy  nastoupil. Dlouhá léta  byl  potom nosným  pilířem Ferrari, a i díky tomu  naše  přátelství trvá  dodnes.  Rozhodl se  mě  jako  někdejší technik závodní divize   Fiatu následovat do  Alfy  po  Velké  ceně  Tours ve  Francii  a za  přispění jisté  neshody s inženýrem Fornacou, který   byl  v té  době  v turínském Fiatu  generálním ředitelem.  Jakmile k nám nastoupil, snažil se  hned  vyladit vůz  P1  s šestiválcovým motorem o obsahu dvou  litrů.  Když  jsem  se  do  Alfy  snažil přivést nové  techniky, poradil mi,  abych   z Fiatu přetáhl mladého, nadaného Vittoria Jana.

V září 1923  jsem  se  tudíž  vrátil do  Turína. Tento- krát  nikoli abych si  práci  hledal, nýbrž abych ji  nabídl.  Vyšel  jsem  do  třetího patra  domu na  via  San  Massimo  a otevřela mi  Janova manželka, půvabná paní  Rosina.  Nedůvěřivě se  mě  zeptala, proč  jsem  přišel, a já  jsem  jí  bez  vytáček vyložil svůj  plán  přesvědčit jejího  muže, aby   kvůli  Alfě  opustil Fiat.  Odvětila mi,  že  na  to,  aby  se  odstěhoval  z Turína, je  její  muž příliš hrdý  na  své  piemontské  kořeny. Ale  on  zrovna v tu  chvíli  přišel. Promluvili jsme   si  a já  ho  přesvědčil.

Hned  druhého dne  pan  Jano  v Campo dei  Fiori  u Varese,  kde  jsem  dohodl schůzku, podepsal pracovní smlouvu  s inženýrem Riminim. Nikdy předtím jsem  se  s Janem nesetkal. Bazzi  mi  ho  sice  popsal jako  člověka s ohromně  pevnou vůlí,  ale  i  sebevětší chvála se  pak  oproti tomu,   jaký  skutečně byl,  a jeho zásluhám jevila  nicotně.

Takto tedy  do  Alfy  přišel Vittorio Jano.  Vyprávění  o tom, co  se  dělo  dál,  patří  do  historie automobilismu,  na  jejímž psaní  se  dlouhou dobu sám podílel. Mimo jiné  sestrojením šesti-, osmi-  a dvanáctiválců Ferrari, světo- vých  vzorů, které  svým  technickým progresem předběhly  dobu  a udávaly směr  dalšímu vývoji. Byl  vysoké, štíhlé  postavy – mohl  působit až  křehce. Ale  měl  v  sobě  naopak  spoustu energie i sebedůvěry, již  uměl  projevit a také   probouzet v ostatních. Silnou osobností byl  za  svého   života a jako silná  osobnost nás  také  opustil. Vittorio  Jano  roku  1965  po  tom,  co  zemřel jeho  syn  a on  sám  onemocněl rakovinou, spáchal sebevraždu. Obdivoval  jsem  ho, protože takový čin  považuji za  velikou odvahu.

S Janem z Fiatu do  Alfy  přešli i další schopní technici,  byť  menšího věhlasu. Jano se  v milánské Alfě  chopil vedení, nastolil vojenskou disciplínu a během pár  měsíců  dokázal zrealizovat nový  vůz  P2,  osmiválec s kompresorem. Se  vší  pompou debutoval v roce  1924  na  závodu  v Cremoně, když  na  10  kilometrech stanovil rekord rychlostí  kolem 200  kilometrů za  hodinu. Řídil  ho  Antonio  Ascari a Bazzi, který  se  staral  o přípravy, nebezpečí jízdy   prožíval s ním. Přesně v těch letech Fiat  dospěl k rozhodnutí, že  se  definitivně zříká  účasti na  závodech. Krize  této  automobilky už  nějaký čas zrála,  ale  vyvrcholila v roce 1924  po  Grand Prix  Francie v Lyonu. Já  sám jsem  se  toho  závodu  původně měl účastnit jako  čtvrtý pilot oficiálního týmu   Alfy,  složeného z Antonia Ascariho, Giuseppe Campariho a Louise Wagnera. Cítil jsem  se  už  ale  hrozně vyčerpaný  a kvůli tomu  jsem  se  závoděním skoro přestal. Od  té   doby  začaly moje  problémy se  zdravím, které  mě  trápily  v dalších letech. 

V roce 1976  Niki  Lauda již  po druhém kole  odstoupil  z Velké ceny  Japonska, kde  ve  finálním souboji o světový  titul stanul proti  Jamesu Huntovi, a prohrál tak  o jediný  bod.  Při  nehodě v Nürburgringu totiž  přišel o kus  očních  víček, v Japonsku pršelo a řídit za  deště pro  něj  bylo   mnohem náročnější. Bezprostředně potom jsem  se  ho  zastal na  tiskové konferenci, protože jsem  si  vzpomněl  sám  na  sebe:  „Já  na  rozdíl od  vás  chápu, že  pustil titul  k vodě, protože jsem  podobnou nepříjemnost zažil  sám.“

Ale  vraťme se  zpátky. Na  zmíněné Velké  ceně  Lyonu   zvítězil Campari. Až  do  předposledního kola  se  držel  na  druhé pozici za  svým  týmovým kolegou Ascarim, ale  vytěžil  z toho, že  Ascari musel odstoupit kvůli  prasklině na  válci.  Fiat  tehdy  nasadil výtečné piloty Nazzara, Bordina,  Pastoreho a Marchisia, i tak  ovšem utrpěl těžkou porážku.  Právě  ta  nakonec tuto  velkou turínskou automobilku  přiměla, aby  si  přímou úměrou spočítala, jak  moc  se  jí  vyplatí technické úsilí  vynaložené na  závody a jaký  z toho   má  okamžitý výnos na  obchodním a průmyslovém poli.  Od  té  doby  se  tedy  Fiat,  založený původně na  závodech,  omezil na  sporadickou účast  na  soutěžích nebo  přehlídkách  jasně  definovaného charakteru.

Aura  slávy  přešla z Turína do  Milána. Ale  lidé,  již  s sebou  do  bohatého Milána přinesli spoustu technického  umu a inteligence, nikdy nezapomněli, že  jsou rodilými  Turíňany, že  jejich  pomyslnou „rodnou hroudou“ byl  Fiat.   Už  několikrát jsem  kvůli  tomuto nepopiratelnému faktu   přemýšlel nad  tím,  jaké  vlastně existují lidské nátury  a jaký vliv  na  to  má  konstantní vztah  mezi  různými lidmi  a různým prostředím.

Například Turín, jeho  činnost, jeho  rytmus, dal  původ  nátuře lidí  odlišných od  těch  z jiných měst. Nebo  by  možná bylo  lepší  říci,  že  jí  Turín vytvořil příznivé  podmínky. Když  šlo  o hledání techniků, aby  se  z Alfy  Romeo na  závodech stalo číslo jedna, hledal jsem  záměrně  Turíňany, protože byli  techniky Fiatu. Nevím, jestli  tu  v tomto smyslu existovali dřív  Turíňané, kteří  stvořili  Fiat,  nebo  Fiat,  který  stvořil Turíňany.

Po  druhé světové válce  vyvstal vážný problém s vnitrostátní migrací, když  do  Turína proudily davy  lidí  z jižní   Itálie. Zůstává nezodpovězenou otázkou, jestli  je  Fiat  dokáže obrátit na  „piemontskou víru“.  Tento problém  nabyl obřích rozměrů. A já  se  proto obávám, že  kvůli  rozhořčení původních obyvatel a složitému vzájemnému přizpůsobení zvyklostí a návyků starousedlíků a přistěhovalců Turín  těžko  znovu uvidíme v podobě, jakou  měl  v padesátých letech.

Podle mě  existují celkem zásadní schopnosti, které   jsou  přímo  spjaté  s některými italskými regiony. Když  je   vztáhneme na  oblast průmyslu, nabývají až  mimořádné  důležitosti. Já  na  základě svých  zkušeností z konstruktérské  praxe  vidím některé základní regionální rozdílnosti  v pracovních dispozicích a schopnostech. Nevylučuji  například, že  by  v nějakém městě ve  střední nebo  jižní   Itálii  také  mohla vzniknout a prosperovat automobilka.  Ale  vzhledem k tamním podmínkám a tomu, že  fabriky  v prvé řadě tvoří  lidé,  pak auta,  a až  nakonec i budovy,  bude  nejdřív potřeba zavést zaškolovací kurzy.  A aby   průmyslové střední školy  učily  nezbytným základům každého, kdo  by  se  chtěl  věnovat strojírenství. Především  tomu  rozmanitému automobilovému, kde  se  nabízí hodně  specializací. 

To  je  také  problémem Alfy  Sud,  jež  byla  jako  dceřiná  společnost Alfy  Romeo založena roku  1968  v Neapoli, aby   se  v jižní Itálii  zvýšila zaměstnanost. Proč  se  už  dávno   nezařídily nějaké firemní skupiny o tisícovce zavedených  spolupracovníků, kteří  by  vychovali jednotlivé odborníky  nebo  celé technické skupiny? Přesně ty  ještě  dnes  automobilovému průmyslu v Itálii chybí.  Vznikly by  tak  produktivní, tvárné pracovní síly,  nezbytně nutné k tomu,  aby  se  i v jižních regionech Itálie  zrodila technická mentalita. Nic z toho se neudělalo a Alfa Sud  nemá zrovna  málo  problémů, s nimiž se  vlivem tamního prostředí  opakovaně potýká.

Stala  se  soběstačnou, průmyslově zdravou společnos- tí,  protože je  produktivní, nebo  z ní  vznikla opakovaná  nedefinovatelná pasivita? Pasivita srovnatelná s tou,  jaká   by  vynikla v jiné  provozovně a s jinými důsledky, kdyby   pokus zastavit provoz na  severu nebyl  dovršen? Když  už  jsem  u toho, můj kamarád Roberto Rossellini škodolibě  podotýkal, že  na  severu lidé  práci  nazývají prací,  zatímco  na  jihu dřinou nebo  mukami.

V Modeně existuje cosi  jako  psychóza, z níž  se  vyvinul  návyk a která prakticky stvořila náturu pro  závodní  auta.  Nejen kvůli  přítomnosti Ferrari, ale  i jiných velkých  či  malých podniků, angažujících se  ve  sportovním automobilismu. Dělník v tomto kraji  je  inteligentní a činorodý,  ať  už  pracuje rukama, nebo  hlavou. A to  se  navíc   jedná o kraj povstalců, tedy  ne  vždy  klidných povah.  Horká krev  v žilách a rozum jsou  tu  zkrátka dobře sjednoceny a formují smělé, schopné a neústupné lidi.  Tedy   lidi  nadané vlastnostmi potřebnými pro  sestrojování  žihadel. 

Já  jsem  k Modeně a svému rodnému kraji  nesmírně  přilnul. Především v poslední době, kvůli  tragickým  událostem, které  zasáhly mou  rodinu. Dřív,  když  jsem   pracoval v Turíně, Miláně nebo  ve  Švýcarsku, ve  mně  takové pouto neexistovalo. Všechna tato  místa  se  mi  totiž   zamlouvala mnohem víc  než  mé  rodiště, jež  jsem  pokládal za  nevýrazný, nudný kraj  zahalený do  mlhy,  kde   bylo  v létě  hrozné horko, žádná jezera, žádné pláže, jen  skrovné kopce na  obzoru. Nevím ale,  jestli  bych  na  severu, kdybych tam zůstal, dosáhl stejně  dobrých výsledků  jako  v  Modeně. Možná bych  toho  dokázal víc  díky  zázemí,  jednoduššímu zásobování, úctě,  jíž  bych  požíval. Jenže  pro  to,  abych  se  usadil v Modeně, jsem  měl jisté  důvody,  které  asi  byly  ještě důležitější. 

Za  mým  návratem do  tohoto města stálo  něco  jako   morální revolta. Když jsem odsud totiž za mlada odešel,  měl  jsem  pověst dost  divného kluka, zblázněného do  automobilů a závodění a nikdo mi  nepřisuzoval nijak  výjimečné schopnosti. Po  dvaceti letech  jsem  se  do  Modeny  vrátil, abych  se  po  kariéře závodního pilota a organizátora  stáje stal bezvýznamným konstruktérem.

Znamenalo to  pro  mě  nejen uzavřít zásadní životní  etapu, ale  i pokus dokázat ostatním a sobě samému,  že  jsem  se  v Alfě  Romeo, v níž  jsem  těch  předchozích  dvacet let  působil, nechlubil jen  cizím  peřím. Záleželo  mi  na  tom,  abych všechny přesvědčil, že  mi  moje  sláva   právoplatně náleží jako  výsledek tvrdé  práce  a přirozených  vloh.  Bylo  na  čase  ukázat, kam  až  může vést  moje  odhodlání.

Ten  čas  přišel  a mé  předsevzetí se  zpečetilo v červenci  1951  v Silverstonu. Tehdy José  Froilán González se čtyřapůllitrem Ferrari poprvé porazil Alfu –  tu  slavnou 159,   která  vycházel



       
Knihkupectví Knihy.ABZ.cz – online prodej | ABZ Knihy, a.s.