načítání...
nákupní košík
Košík

je prázdný
a
b

Legendární Praga V3S - Jiří Frýba

  > > > > Legendární Praga V3S  

Elektronická kniha: Legendární Praga V3S
Autor:

Nákladní automobil Praga V3S je náš nejznámější a nejdéle vyráběný užitkový automobil, který dosud jezdí. Dokázal si získat pověst nezničitelného dříče, který je provozně ...
Titul je skladem - ke stažení ihned
Médium: e-kniha
Vaše cena s DPH:  288
+
-
Doporučená cena:  339 Kč
15%
naše sleva
9,6
bo za nákup

ukázka z knihy ukázka

Titul je dostupný ve formě:
elektronická forma tištěná forma

hodnoceni - 0%hodnoceni - 0%hodnoceni - 0%hodnoceni - 0%hodnoceni - 0%   celkové hodnocení
0 hodnocení + 0 recenzí

Specifikace
Nakladatelství: » Grada
Dostupné formáty
ke stažení:
EPUB, MOBI, PDF
Zabezpečení proti tisku: ano
Počet stran: 256
Rozměr: 26 cm
Úprava: tran : ilustrace (některé barevné), plány, faksimile
Vydání: První vydání
Jazyk: česky
Médium: e-book
ADOBE DRM: bez
ISBN: 978-80-247-5724-7
Ukázka: » zobrazit ukázku
Popis

Nákladní automobil Praga V3S je náš nejznámější a nejdéle vyráběný užitkový automobil, který dosud jezdí. Dokázal si získat pověst nezničitelného dříče, který je provozně nenáročný, lehký a projede velmi těžkým terénem. Nová publikace čerpá z vojenských archivů, kam se běžný čtenář nedostane. Přináší tak kromě technických dat a fundovaného výkladu o historii vozu unikátní, dosud nepublikovaný přehled jednotlivých vojenských aplikací tohoto vozidla.

Předmětná hesla
Zařazeno v kategoriích
Jiří Frýba - další tituly autora:
Tatra 805 -- historie, takticko-technická data, modifikace Tatra 805
Frýba, Jiří
Cena: 296 Kč
Tatra 805 -- historie, takticko-technická data, modifikace Tatra 805
Frýba, Jiří
Cena: 252 Kč
Legendární Praga V3S Legendární Praga V3S
Frýba, Jiří
Cena: 339 Kč
Obrněný transportér OT - 810 -- historie, takticko-technická data, modifikace Obrněný transportér OT
Frýba, Jiří
Cena: 296 Kč
Obrněný transportér OT - 810 -- historie, takticko-technická data, modifikace Obrněný transportér OT
Frýba, Jiří
Cena: 252 Kč
 
Recenze a komentáře k titulu
Zatím žádné recenze.


Ukázka / obsah
Přepis ukázky

Jiří Frýba
Jiří Frýba
Jiří Frýba
P raga V3S
Praga V3S
P
raga V3S
Legendární
Legendární
Legendární
Grada Publishing, a.s.
U Průhonu 22, 170 00 Praha 7
tel.: +420 234 264 401, fax: +420 234 264 400
e-mail: obchod@grada.cz, www.grada.cz
Málokterý nákladní automobil se může pochlubit tím, že brázdil hlavně
československé silnice (a v tomto případě častěji terén) skoro půl století
a že odvedl obrovské množství práce především v armádních službách.
Na stránkách této knihy najdete fundovaný popis stavu motorizace
v Československu po druhé světové válce, historii vývoje Pragy V3S,
kompletní přehled takticko-technických dat vozu, jejím jádrem je však
unikátní a v tomto rozsahu dosud nepublikovaný katalog jednotlivých
vojenských aplikací tohoto vozidla.
Praga V3S sloužila ve všech součástech československé armády
a počet aplikací pro jednotlivé druhy vojsk je skutečně vysoký, stejně
jako jejich variabilita: najdeme zde pojízdné dílny, vyprošťovací vozidlo,
protiletadlový dvojkanón, raketomet, odmrazovací agregát pro letištní
plochy, úpravnu vody, odmořovací automobil, pojízdný vojenský klub,
polní kuchyni nebo mobilní zubní ordinaci.
Aplikace jsou přehledně roztříděny do dvanácti kapitol, u každé je pak
stručně uveden její vývoj, určení, zařazení, přehled jednotlivých součástí
soupravy a její osádky. Vše je doplněno množstvím fotografií a
technických výkresů, které jsou ve většině případů publikovány vůbec poprvé.
V přílohách pak čtenáři najdou další technická data, přehled systému
vojenského značení vozidel, krátké pojednání o modifikované verzi S5T
pro provoz na silnici, o uvažovaných nástupcích Pragy V3S a barevné
fotografie dochovaných vozidel.
Díky dlouholeté a soustavné práci autora ve vojenských archivech tak
dostávají všichni milovníci historických vozidel a vojenské techniky do
ruky publikaci, která si sice neklade nároky na vyčerpávající zpracování
tématu, ale svým záběrem a rozsahem nemá v české motoristické
literatuře obdoby.
Publikace vznikla
ve spolupráci
s Vojenským ústředním
archivem / Vojenským
historickým archivem Praha
a Vojenským historickým
ústavem Praha
VOJENSKÝ HISTORICKÝ
ÚSTAV PRAHA
VOJENSKÝ ÚSTŘEDNÍ
ARCHIV










P raga V3S
Legendární
Jiří Frýba
Grada Publishing





Vydala Grada Publishing, a. s.
U Průhonu 22, Praha 7
obchod@grada.cz, www.grada.cz
tel.: +420 234 264 401, fax: +420 234 264 400
jako svou 6150. publikaci
Odpovědný redaktor Petr Somogyi
Grafická úprava a sazba Jakub Náprstek
Počet stran 256
První vydání, Praha 2016
Vytiskly Vytiskly Tiskrány Havlíčkův Brod, a. s.
© Grada Publishing, a.s., 2016
Názvy produktů, firem apod. použité v knize mohou být ochrannými známkami
nebo registrovanými ochrannými známkami příslušných vlastníků.
ISBN 978-80-271-9088-1 (pdf )
ISBN 978-80-247-5724-7 (print)
Upozornění pro čtenáře a uživatele této knihy
Všechna práva vyhrazena. Žádná část této tištěné či elektronické knihy nesmí být reprodukována a šířena v papírové, elektronické
či jiné podobě bez předchozího písemného souhlasu nakladatele. Neoprávněné užití této knihy bude trestně stíháno.
Praga V3S
Legendární
Jiří Frýba





Obsah
Úvod �������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������� 6
ČÁST I Historie a vývoj vozidla V3S ��������������������������������������������������������������� 7
Stav motorizace v armádě po druhé světové válce ������������������������������������������������������������������ 8
Vývoj nákladního terénního automobilu o nosnosti 3 tuny �������������������������������������������������13
Základní takticko-technická data valníkového provedení vozidla �������������������������������������37
ČÁST II Aplikace vozidla V3S �������������������������������������������������������������������������������59
Technika tankového a automobilního zabezpečení ����������������������������������������������������������������63
Technika dělostřelectva a výzbrojního zabezpečení ��������������������������������������������������������������94
Technika radiotechnického zabezpečení letectva �����������������������������������������������������������������104
Technika ženijního vojska �������������������������������������������������������������������������������������������������������������125
Technika používaná u železničního vojska ������������������������������������������������������������������������������140
Spojovací technika �������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������145
Technika chemického vojska �������������������������������������������������������������������������������������������������������177
Technika pro osvětovou práci u vojsk ���������������������������������������������������������������������������������������186
Týlová technika ��������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������190
Technika služby pohonných hmot a maziv ������������������������������������������������������������������������������203
Technika topografické služby ������������������������������������������������������������������������������������������������������207
Technika zdravotnického a veterinárního zabezpečení �������������������������������������������������������212
ČÁST III Přílohy ������������������������������������������������������������������������������������������������������������������233
Srovnávací tabulka technických dat motorových třítunových nákladních vozidel ���������234
Hlavní takticko-technická data V3S M1 a M2 ���������������������������������������������������������������������������235
Označování vozidel nápisy, symboly a vojenskými poznávacími značkami �������������������236
Praga S5T �����������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������239
Možní nástupci vozidla V3S ���������������������������������������������������������������������������������������������������������241
Barevné fotografie dochovaných vozidel��������������������������������������������������������������������������������� 246
Závěr ���������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������254





6 Legendární Praga V3S
Vojenský třítunový speciál, jak zní oficiální název tohoto
vozu, z něhož byla vytvořena známá zkratka V3S, byl
prakticky nesmrtelný terénní vůz, v  němž se v  době základní
vojenské služby svezly tisíce mladých mužů. Automobil
mezi lidem zvaný „vétřieska, vejtřaska, véeska nebo vejda“
patřil ve své době vůbec k nejlepším terénním nákladním
vozidlům. Některé jeho vlastnosti, především při jízdě
v terénu, nejsou dodnes překonány. Vozidlo vynikalo
jednoduchou konstrukcí i obsluhou. Automobil snesl i poměrně
nešetrné zacházení mladých a nezkušených řidičů. Ne
nadarmo se o něm říkalo, že je „vojákuvzdorný“. V armádní
službě přežil i  rok 2000 a  jeho dny v  ozbrojených silách
zřejmě stále ještě nejsou sečteny, i když v posledních letech
je ve výzbroji Armády České republiky postupně
nahrazován Tatrou 810.
Konstrukce a příprava výroby automobilu se stihla i na
dnešní poměry v  rekordně krátké době: od první čáry na
rýsovacím prkně k dokončení prvního prototypu uplynulo
jen půl roku. Národní podnik Praga dostal úkol vyvinout
střední nákladní automobil do těžkého terénu v  srpnu
1951. Následujícího roku již začalo testování prototypů.
O vozidle Praga V3S bylo sepsáno mnoho článků,
v nakladatelství Grada vyšla i kniha od Jana Neumanna.
Z tohoto důvodu jsem dlouho váhal nad žádostí pana
Radomíra Matulíka, šéfredaktora redakce technické literatury,
napsat na toto téma novou knihu. Stvořit další publikaci
o  této legendě mezi nákladními automobily tak, aby
zaujala i  ty, kteří vozidlo znají z  dob prezenční služby nebo
jako nepřekonaného pomocníka v  mnoha odvětvích
našeho hospodářství, případně ho mají ve svém vlastnictví
jako milovníci vojenské historické techniky, není zrovna
jednoduchá záležitost.
Konstruktéři navrhli vozidlo na základě zadávacích
podmínek pro všestranné použití v  naší armádě. Proto
jsem se vedle popsání vývoje rozhodl zaměřit hlavní
pozornost na dokumentování co největšího počtu aplikací,
využívaných jednotlivými složkami ozbrojených sil. Mnou
prezentovaný počet verzí není vyčerpávající a zajisté se
najdou provedení, která jsem opomněl. Vzhledem k tomu, že
je známo přes dvě stě různých verzí tohoto vozu, nemohla
kniha obsáhnout úplně všechny. Určitým způsobem mě
omezil i rozsah knihy. Množství informací publikovaných
u  jednotlivých aplikací závisí na množství archivních
dokumentů. Bohužel ne u  všech provedení jsou dochovány
použitelné fotografie, a  tak jsem v  některých případech
(především u  zástaveb do skříňových karosérií) použil
schémata s rozmístěním vnitřního vybavení. Naopak
u jiných aplikací je fotodokumentace bohatá, pak jsem snažil
zařadit doposud nezveřejněné fotografie nebo takové, které
dokládají použití v armádě. V přílohách této publikace se
pak v krátkosti zmiňuji o vozidlech, která měla V3S
nahradit, a  o  silničním nákladním automobilu S5T, který
konstrukčně vycházel z V3S.
Vozidlo vzniklo v období, kdy se používala jiná
terminologie a jiné měrné jednotky, než je běžné v dnešní době.
Upravil jsem však jen některé: například výraz „váha“ jsem
nahradil v  současnosti používaným výrazem „hmotnost“,
ale třeba u výkonu jsem místo jednotek podle mezinárodní
soustavy SI
1
(tedy wattů, případně kilowattů) ponechal
původní jednotku „kůň“
2
, která se vyskytuje ve všech
archivních dokumentech.
Může se stát, že některé informace prezentované v této
publikaci nebudou odpovídat zažitým informacím. Proto
upozorňuji, že valná většina údajů uvedených v této knize
je podložena archívními dokumenty, především z 
bohatého fondu uloženého ve Vojenském historickém archívu
Praha, případně příslušnými vojenskými předpisy a 
příručkami.
1 P oužívání základních jednotek mezinárodní soustavy SI bylo v  ČSSR
uzákoněno od 1. ledna 1964 normou ČSN 01 1300, pro výkon byla
předepsána základní jednotka watt (W), popřípadě kilowatt (kW) = 1000 W.
2 Pro převod mezi watty a koni slouží následující vztahy: 1 k = 735,5 W
= 0,7355 kW, 1 kW = 1000 W = 1,3596 k.
Úvod





7
ČÁST I
Historie a vývoj
vozidla V3S
V3S z 1� autopraporu





8 Legendární Praga V3S
V  poválečném období se automobilový park naší armády
skládal vesměs z vysloužilých vozidel, z nichž mnohá
pamatovala válečná a v některých případech i předválečná léta .
Počátkem srpna 1945 automobilní technika pokrývala
přibližně polovinu potřeby naší armády. Ve stavu se
nacházelo 2310 osobních, 2255 nákladních, 27 obrněných a  68
speciálních automobilů. Část vozidel pocházela z výzbroje
našich zahraničních jednotek a  byla válečným provozem
značně opotřebena. Jejich udržení v  provozuschopném
stavu vyžadovalo velké úsilí.
Převážnou část automobilní techniky používané
armádou tvořily kořistní typy, které v důsledku špatného
technického stavu a  nedostatku náhradních dílů způsobovaly
při používání značné těžkosti. Pro více než 800 kořistních
typů vozidel, zařazených v jednotlivých složkách
ozbrojených sil, bylo pro  jejich udržení v  provozu zapotřebí více
než 300 000 různých náhradních součástek a příslušenství.
Po vyčerpání kořistních skladů se tyto automobily staly
z  velké části nepojízdnými, výroba náhradních dílů v 
tuzemsku nemohla být pro nízké počty jednotlivých typů
realizována. Na základě těchto skutečností se automobilový
park stal postupně nespolehlivým.
Jako základní užitkový automobil pro vyzbrojení naši
armády stanovila Vojenská správa na základě zkušeností
z průběhu druhé světové války vozidlo s velkou
průchodností terénem, o  nosnosti 3000  kg v  terénu a  5000  kg na
vozovkách s pevným povrchem. Požadovali klasickou
konStudebacker se 130mm raketometem vz � 51 (ev� č� 44557)
Studebacker SCR 399: radiovůz z výzbroje
Československého armádního sboru v SSSR
Stav motorizace
v armádě po druhé
světové válce





9 Historie a vývoj vozidla V3S
strukci podvozku s žebřinovým rámem a vzduchem
chlazeným vznětovým motorem. Takový automobil však žádný
z domácích výrobců ve své nabídce neměl. Vojenská správa
až do roku 1950 dostávala z  výroby pouze běžná silniční
vozidla s  nepatrnými úpravami, která nemohla zajistit
potřeby vojsk (např. Praga RN, RND, Aero A-150). I přes
určitý pokrok v  modernizaci našich ozbrojených sil bylo
jejich využití především v terénu minimální.
Pro urychlení vývoje terénní třítuny se zvažovala
možnost využití materiálu, který se nacházel ve spojeneckých
skladech na území západní Evropy a  mohl být dodán
v  rámci akce UNRRA
1
. Pro základ nového vojenského
nákladního automobilu se počítalo především s  vozidlem
Ford Canada. Jako pohonná jednotka se nabízel  některý
motor typové řady továrny Tatra (řadový čtyřválec T 104,
řadový šestiválec V 966, vidlicový osmiválec T 108
a dvanáctiválec T 111), vyvinuté a  prověřené především v 
těžkých klimatických podmínkách na východní frontě během
druhé světové války. Tyto vzduchem chlazené motory měly
společnou koncepci s průměrem válce 110 mm a zdvihem
130  mm. V  kopřivnické Tatře pokusně zabudovali motor
T 104 do nákladního automobilu Studebacker a V 966 do
Fordu Canada (jednalo se o prototyp V 877, interně
označovaný jako „Zástavba motoru V 966 do Fordu Canada“).
V plzeňské škodovce použili z Fordu Canada jen nápravy,
řízení a  převodovku. Nově zkonstruovali rám s  kabinou
a použili motor Tatra 108. Po roce 1948 však tato
alternativa přestala být aktuální, protože dodávky materiálu ze
západu ustaly.
Vzhledem k  tomu, že náš průmysl nebyl schopen na
přelomu 40. a 50. let poskytnout armádě ani jeden typ
terénního automobilu, muselo Ministerstvo národní obrany
(MNO) situaci nouzově a  přechodně řešit částečnou
výměnou aut s  civilním sektorem. 300 kusů vojenských
nákladních automobilů v 57 typech se vyměnilo za 300 kusů
terénních automobilů typu Ford Canada, které se
používaly v civilním sektoru z dodávek UNRRA. Získaná civilní
1 M yšlenka poválečné pomoci evropským zemím se objevila již v  průběhu
druhé světové války a vyústila 9. listopadu 1943 v založení organizace UNRRA
(United Nations Relief and Rehabilitation Administration, Správa Spojených
národů pro hospodářskou obnovu a  pomoc). Na sklonku ledna 1945
vrcholila jednání zástupců československé vlády s představiteli organizace UNRRA
o  okamžité pomoci Československu. Republika  byla charakterizována jako
stát, který velmi utrpěl nepřátelskými akcemi a  důsledky okupace, a 
současně projevil účinný odpor v  boji proti nepříteli. Pro Československo měly
zásadní význam v  prvních poválečných měsících dodávky potravin, šatstva,
bot, surovin pro textilní a chemický průmysl apod. Zvláště důležitý byl podíl
UNRRA na obnovení vozového parku a lokomotiv Československých státních
drah a  na dodávkách nákladních a  osobních automobilů včetně pohonných
hmot a mazadel. Jednalo se 3180 kusů vozidel z Kanady a 2680 kusů z Velké
Británie, 4000 vozidel a 5800 vleků z Francie, které v poválečných letech
tvořily jednu třetinu vozů na našich silnicích. Automobily se převážely z přístavů
západní Evropy (Hamburk, Brémy, Rotterdam, Antverpy) do sběrného
střediska v Plzni, vytvořeného v říjnu 1945.
A-150: čtyřlůžkový zdravotnický automobil
Praga RN: chladicí přepravník masa





10 Legendární Praga V3S
vozidla však nebyla v úplném a dobrém technickém stavu,
naproti tomu vojenská správa byla nucena při výměně
předávat vozidla pojízdná a s náhradními součástkami.
V důsledku těchto kroků se zvýšil k  1. lednu 1952 koeficient
technické pohotovosti. V roce 1952 ještě proběhla výměna
150 kusů vozidel, čímž se možnosti doplnění automobilů
z civilu vyčerpaly.
Stav automobilního parku v  celé armádě byl k  1. lednu
1951 velmi neutěšený. Celkový počet vozidel se zvýšil na
14 086 ks, z toho bylo 3092 osobních, 7339 nákladních a 688
speciálních automobilů, doplněných 595 traktory a 2372
motocykly. Z  těchto počtů bylo 4978 automobilů, 358 traktorů
a  772 motocyklů kořistního původu. Největší nevýhodou
byla nadále velká typová roztříštěnost (1823 typů motorových
Americký nákladní automobil GMC 353 [2]
Ford Canada F-60
(ev� č� 141561)
s 37mm
protiletadlovým kanónem vz� 39
na přehlídce
v Domažlicích (1951)
Tahač značky Ford s návěsem (Ford 118T), za nimi
pravděpodobně britské šestitunové nákladní automobily Vulcan [2]





11 Historie a vývoj vozidla V3S
vozidel). Z  tohoto počtu se mnohé automobily nacházely
v nepojízdném stavu (stupeň provozuschopnosti se
pohyboval mezi 55 až 70 %), hlavně kvůli nedostatku náhradních
dílů pro kořistní, ale i  válečná vozidla, především však pro
automobily vyrobené před 2. světovou válkou. Náhradní díly
se vyráběly pro všechny typy tehdy vyráběné domácími
výrobci a pro tři typy zahraniční (Ford Canada, GMC a osobní
automobil KDF). V tomto roce se také uskutečnil dovoz
náhradních dílů za 11 milionů korun pro pět typů terénních
vozidel (Ford Canada, Studebacker, GMC, Willys a Dodge).
Vývoj třítunového terénního nákladního automobilu
domácí konstrukce se soustředil na vozidlo označené V3T.
Konstrukční podklady vozidla vznikly v Autovývoji Mladá
Boleslav, s  využitím některých celků z  nově vyvíjeného
silničního automobilu Praga N5T, motoru Tatra 108
a planetové převodovky Praga Wilson. Na výrobě se měly
podílet všechny továrny tehdejších Závodů automobilových
a leteckých. Jako finálního výrobce stanovilo ministerstvo
strojírenství Tatru Kopřivnice. Konstrukce vozidla se však
zásadně odlišovala od koncepce vozidel produkovaných
touto továrnou. Proto se vedení podniku rozhodlo
nabídnout ministerstvu svoji konstrukci odpovídající
rozměrům a  výkonům vozu V3T, ovšem z  automobilních dílů
v  továrně již používaných. V  rekordně krátkém čase (od
prvního náčrtu na konci října 1950 až po zhotovení
funkčního vzorku uběhlo jen 72 dní!) se konstrukční skupině
podařilo vyvinout třítunové terénní vozidlo. Konstruktéři
využili výhod tatrovácké koncepce, která umožňuje snazší
kombinaci již existujících agregátů a  skupin. Automobil
měl mnoho společného s  vyráběným těžkým nákladním
vozem T 111, s  nímž měl asi 75 % shodných dílů. Pro
stavbu prototypu použili motor Tatra 108 z prototypu
autobusu Tatra 500 HB, upravenou převodovku z prototypu
Tatra 116, brzdy z trolejbusu Tatra 400. Využití co možná
největšího počtu shodných konstrukčních skupin z 
desetitunového nákladního automobilu mělo za následek
zbytečně předimenzované a  také těžší třítunové vozidlo.
Původní požadavek na vozidlo V3T stanovil maximální
hmotnost 4700  kg. Pro konstrukci prototypu Tatra 128
souhlasil Vojenský technický ústav Ministerstva národní
obrany (MNO-VTÚ) s jejím zvýšením na 5700 kg, ale ani
po této úpravě se hmotnost nepodařilo dodržet (ve
skutečnosti hmotnost T 128 činila cca 6400 kg). Přesto
Ministerstvo strojírenství zadalo přípravu sériové výroby, v  počtu
1500 ks na rok 1951 a 2000 kusů na následující rok.
Vývoj Tatry 128 byl podnětem k  vypracování nové
typové řady vojenských automobilů, opřené o vozidla
z produkce Tatry Kopřivnice, zejména o  typ Tatra 111, s 
vyměnitelností součástek až 75 % (třítunové vozidlo Tatra
128 a  pětitunový nákladní terénní automobil Tatra 130).
Kromě jiného bylo cílem zjednodušení výroby i 
zabezpečení provozu u útvarů.
Typovou řadu vojenských terénních automobilů,
schválenou Ministerstvem národní obrany začátkem roku 1951,
měly tvořit:
a) osobní automobil terénní 4 × 4, T 803,
b) nákladní automobil terénní 4 × 4, 1,5 t, T 805,
c) nákladní automobil terénní 6 × 6, 3 t, T 128 (po
zastavení výroby nahrazen typem V3S – vojenský třítunový
speciál),
d) nákladní automobil terénní 6 × 6, 5 t, T 130 (na tuto
kategorii vozidel vojenská správa rezignovala v roce 1953
a nahradila ji desetitunovými vozidly T 111),
e) nákladní automobil terénní 6 × 6, 10 t, T 111 (upravená
podle požadavků armády).
Vhodnost vozidla Tatra 128 pro armádu měly
prověřit zatěžkávací zkoušky v terénu s porovnávacími vozidly
Studebacker a Ford Canada (proběhly 26. května 1951 ve
VVT Libavá za přítomnosti zástupce velitele 4.
armádního sboru (AS), důstojníků štábu 4. armádního sboru,
zástupce Vojenského technického ústavu (VTÚ) a 
zástupce MNO-GŠT-OS). Při nich se prokázalo, že vozidlo
Britský nákladní automobil Bedford M [2]





12 Legendární Praga V3S
kvůli značné hmotnosti (6515  kg) jako terénní vozidlo
pro potřeby armády nevyhovuje. Vyrobená vozidla Tatra
128 se zařazovala do výzbroje armády především u složek,
kde nebyla snížená průchodivost v málo únosném terénu
rozhodující (u  letectva, jednotek protivzdušné ochrany
státního území – PVOSÚ apod.).
Vzhledem k  nezbytnosti motorizace armády a  kritické
situaci v  třítunových  terénních automobilech se 25. června
1951 konala porada ve Státním úřadu plánovacím (SÚP).
Na základě závěrů z jednání se do 3. července měly provést
předběžné zkoušky s Tatrou 128, u níž bude u zadní nápravy
použito dvojí oráfování (tovární označení Tatra 131), s cílem
ověření možného zlepšení terénních vlastnosti. VTÚ dostal
za úkol vypracovat do července 1951 nové podmínky pro
terénní třítunový vůz. Československé závody na výrobu
vozidel (ČZVV) měly zabezpečit převedení výroby T 128
na T 111. Ministerstvo zahraničního obchodu (MZO) ve
spolupráci s MNO mělo do 20. července 1951 prověřit
možnost získání licenční výroby třítunového automobilu nebo
možnost výměny T 111 za ZIS 151. Nakonec se ukázala jako
nejperspektivnější varianta vývoje a výroby nového
tuzemského třítunového terénního vozidla.
T 128 jako tahač bombardéru Il-28, Přerov (7 � listopadu
1955)
T 128: automobilní pojízdná dílna typ „B“, ev � č� 48512 [1]
T 128 s 37mm protiletadlovým kanónem vz� 39 nacvičuje na přehlídku (30� dubna 1952)





13 Historie a vývoj vozidla V3S
Vývoj nákladního
terénního automobilu
o nosnosti 3 tuny
Tovární předváděcí vozidlo V3S při pořizování propagačních fotografií u hradu Karlštejn, léto 1956





14 Legendární Praga V3S
Požadavek na vývoj předložil generální štáb (GŠ) dne
28.  srpna 1951.
2
Na základě takticko-technických dat
schválených náčelníkem generálního štábu vypracoval
Vojenský technický ústav 31. srpna 1951 technické
podmínky
3
pro návrh definitivního projektu třítunového
terénního nákladního automobilu 6 × 6.
Automobil měl vyhovět kromě všeobecných podmínek
vojenské správy pro dodávku motorových vozidel se
spalovacím motorem
4
také zvláštním technickým a přejímacím
podmínkám (ty byly stanoveny na dvaceti stranách
5
).
Některé z nejdůležitějších požadavků byly následující:
• Konstrukční řešení v co největším měřítku přizpůsobit
sovětskému nákladnímu automobilu ZIS 151,
6

s využitím nejnovějších zkušeností ostatních osvědčených
terénních automobilů.
• Hmotnost vozu nesměla překročit 5500 kg.
• Hmotnost užitečného nákladu v terénu 3000 kg.
• Výška plošiny v  zatíženém stavu vozidla s  nákladem
3300 kg pro snadné nakládání a vykládání vozidla
nejvýše 1150 mm od roviny silnice.
• Nejvyšší rychlost 65 km/h.
• Podvozek třínápravový, 2. a 3. náprava s dvojitým
oráfováním.
• Světlost 550 mm.
• Motor naftový, vzduchem chlazený Tatra s  novým
spalovacím prostorem, hmotnost maximálně 570  kg.
(V předběžném projektu v srpnu 1951 se původně
počítalo s šestiválcovým vodou chlazeným motorem Praga
N5T, ten však byl na žádost vojenské správy v  koneč-
2 S pis čj. 0234 GŠ/OPMZ.
3 Spis čj. 0125810.
4 Vydané výnosem MNO čj. 817 dův. VII/2. odd.1947.
5 Spis čj. 0125810.
6 V roce 1916 založil car Mikuláš II. podnik AMO (Avtomobilnoje
Moskovskoje Otčestvo, Moskevská automobilová společnost), který měl vyrábět
nákladní automobily. Vlivem událostí v  Rusku (občanská válka po Velké
říjnové revoluci) se výroba rozběhla až v roce 1924. Na základě licence na
italský nákladní automobil FIAT F-15 se začal masově vyrábět automobil
AMO F-15. Po rekonstrukci továrny v  letech 1930 a  1931 byla obnovena
výroba nákladních automobilů vlastní konstrukce. Podnik přejmenovali
na ZIS (Zavod ímeni Stalina), který nesl do roku 1956. Po odhalení kultu
osobnosti J. V. Stalina změnili název na ZIL (Závod imeni Lichačeva), podle
dlouholetého ředitele Ivana Alexejeviče Lichačeva, který v roce 1956 zemřel.
V současné době automobilka používá pojmenování AMO ZIL.
ném projektu nahrazen vzduchem chlazeným
šestiválcovým motorem Tatra 966, který ovšem nevyhovoval
kvůli příliš vysoké hmotnosti. Zástupci n. p. Tatra
Kopřivnice pak navrhli pětiválcový motor T 908).
• Převodová skříň čtyřrychlostní.
• Brzdy vzduchotlakové.
Z  nařízení tehdejšího ředitele Československých
závodů na výrobu vozidel
7
(ČZVV) vytvořili pro návrh
a výstavbu prototypu V3S v  závodě Auto Praga n. p.
Praha-Libeň konstrukční středisko. Ředitel ČZVV jmenoval do
funkce vedoucího střediska Vladimíra Tyla a  jako
vedoucího konstruktéra ustanovil Ing. Jana Lance. O spolupráci
a operativní zajištění vojenských požadavků se starali škpt.
Jan Větvička
8
a  škpt. Petr Hořčička ze III. odboru VTÚ.
Tito zástupci vojenské správy odesílali každých čtrnáct dní
hlášení o  probíhajícím vývoji a  výstavbě prvního
prototypu V3S. Středisko zahájilo činnost 3. září 1951 (zrušeno
pak bylo 8. ledna 1952, po dokončení prvního prototypu).
7 D ekretem prezidenta republiky č. 100/1945 z  24. října 1945 „O 
znárodnění dolů a některých průmyslových podniků“, který 28. března 1946 ústavní
zákon 57/1946 Sb. prohlásil za zákon, bylo znárodněno celkem 160
strojírenských a  kovodělných podniků s  260 závody. Vyhláškami č. 1293/1946 Ú.  l.,
1377/1946 Ú. l. a  1378/1946 Ú. l. ze 7. března 1946 (zveřejněny postupně
16. května a 1. června 1946) soustředil ministr průmyslu Bohumil Laušman
množství znárodněných podniků do tří nových národních podniků:
– Automobilové závody, národní podnik, se sídlem v Praze.
– Letecké závody, národní podnik, se sídlem v Praze.
– PAL, spojené závody pomocného automobilového a  leteckého
průmyslu, národní podnik, se sídlem v  Českých Budějovicích, Doudlebská 501
(obchodní ředitelství bylo v Praze, v paláci Černá růže).
Rozhodnutím vlády z 16. listopadu 1945 pro ně vznikla zastřešující instituce
Československé závody kovodělné a  strojírenské, národní podnik (ČZKS).
Generálním ředitelem byl jmenován Ing. Fabinger. Po 1. květnu 1949 byly
podniky spadající pod ČZKS n. p. reorganizovány a ČZKS se rozdělilo na
Československé závody těžkého strojírenství n. p., Československé závody
přesného strojírenství n. p., Československé závody lehkého kovoprůmyslu n. p.,
Československé závody automobilové a letecké n. p. (ČZAL) a Kovo a. s.
Rozhodnutím vlády z 20. března 1951 byl ČZAL n. p. od 2. dubna 1951
přejmenován na Československé závody na výrobu vozidel n. p. (ČZVV) a následně
vládním nařízením z  1. září 1951 zrušen a  nahrazen podnikem
Československé závody všeobecné kovovýroby n. p. (ČZVK) v Praze X, Křižíkova 38.
8 Karton 438/1955 MNO ve VÚA Praha obsahuje „Poznámkový sešit –
historie vývoje V3S“, ev. č. 3022/7 MNO, TS z roku 1952 vedený škpt. Janem
Větvičkou, náčelníkem laboratoře III/4 oddělení VTÚ, který po celou dobu
činnosti konstrukčního střediska v  závodě Auto Praga n. p. Praha-Libeň
vykonával mimořádnou funkci strojního důstojníka VTÚ u speciální
konstrukce MVS pro V3S.





15 Historie a vývoj vozidla V3S
Konstrukční středisko se potýkalo s nedostatkem
konstruktérů, a  proto žádalo o  výpomoc u  MNO (jednalo se
o  deset konstruktérů – vojáků základní služby druhého
ročníku, na dobu 3 měsíců). Vojenská správa uvolnila dva
vojáky na tři týdny až 14. prosince 1951, což bylo
nedostačující. Konstrukční práce se tak musely provádět v  rámci
přesčasů po pracovní době a o volných dnech.
Na základě TTP vypracovalo konstrukční středisko
definitivní projekt terénního nákladního automobilu 3t 6 × 6,
který písemně předložilo 20. září 1951 náměstkovi
ministra národní obrany pro věci materiální.
Vojenský technický ústav definitivní projekt na terénní
nákladní automobil důsledně porovnával se sovětským
vozidlem ZIS 151. Ocenili především předpokládanou
nosnost na silnici 5000  kg a  v  terénu 3000  kg, která v  obou
případech převyšovala nosnost vozu ZIS o  500  kg. Proto
také tolerovali překročení stanovené hmotnosti (5500  kg)
o 39 kg, necelé 1 %.
Kladně hodnotili u  projektovaného vozidla světlou
výšku (390 mm), což se jevilo pro použití v terénu velmi
výhodné (další hodnoty viz přílohu 1: „Srovnávací
tabulka technických dat motorových třítunových
nákladních vozidel“, pro srovnání jsou v  tabulce vedle ZIS 151
uvedeny i  hodnoty zavedeného automobilu Tatra 128).
Zpracovatel generálního projektu Ing. Jan Lenc z  Auto
Praga se nevzdával myšlenky prosazení pragováckého
Návrh terénního speciálního
vozu V3S z projektové
dokumentace [1]
Výkres navrhovaného
vozu V3S z projektové
dokumentace [1]





16 Legendární Praga V3S
motoru, a proto se vedle parametrů motoru T 908
objevují jako alternativa parametry vodou chlazeného
motoru Praga N5T.
Motor Praga N5T
Vznětový vodou chlazený šestiválcový řadový čtyř -
dobý motor s nepřímým vstřikem paliva (vířivá kulová
komůrka), objem 6300  cm³, výkon 100 k  při 2300
ot�/min� Vrtání × zdvih: 105 × 120  mm� Hmotnost
motoru 475  kg� Specifická spotřeba paliva 190  g�
Mazání motoru tlakové, oběžné� Čerpadlo s 
ozubenými koly umístěné v přední části klikové skříně
s náhonem od rozvodového kola klikového hřídele�
Motor Tatra 908
Vznětový vzduchem chlazený pětiválcový řadový
čtyřdobý motor s  přímým vstřikem paliva, objem
6177 cm³, max� výkon 100 k při 2300 ot�/min (trvalý
80 k)� Vrtání × zdvih: 110 × 130 mm� Hmotnost
motoru 570 kg� Specifická spotřeba paliva 180 g� Mazání
motoru tlakové, oběžné s tlakovým a odsávacím
čerpadlem, s olejem v nádrží pod motorem (s tzv� suchou
klikovou skříní)�
Jako součást projektu konstruktéři zpracovali výkresy
a technické popisy celokovové autobusové a zdravotní
karosérie na podvozku V3S.
Technický popis autobusové karosérie celoocelové
konstrukce na podvozku V3S (číslo výkresu 22-003-
99946): Rozměry vozidla: délka 6745 mm, šířka 2320 mm,
výška: 2830 mm; rozměry karosérie: délka: 4140 mm, šířka:
2300 mm, výška: 1860 mm.
Kostra karosérie byla shodná s  kostrou karosérie
sanitní a  skříňové (pro montážní a  dodávkové vozy). Byla
elektricky svařena z ocelových profilů, na přední stěně byla
umístěna tři okna, na zadní stěně dvoukřídlé dveře s okny.
Pro nastupování sloužil odnímatelný žebřík, za jízdy
upevněný na vnitřní straně dveří. Boční stěny měly po pěti
oknech, u  skříňové verze byla tato okna zaslepena. V  pravé
boční stěně se nacházely nouzové jednokřídlé dveře.
Dvojí uspořádání sedadel: s  podélnými sedadly (míst
k  sezení 19, ke stání 19, celkem pro 38 osob), s  příčnými
sedadly (míst k sezení 21).
Technický popis sanitní karosérie celoocelové
konstrukce na podvozku V3S (číslo výkresu 22-004-99946):
Vůz v  tomto provedení umožňoval přepravu šesti
zraněných na nosítkách a  šesti sedících na podélných
sedadlech v zadní části vozu. Rozměry vozidla a karosérie
včetně konstrukce byly navrženy totožné s autobusovým
provedením.
Na základě rozboru provedeného VTÚ a kladného
vyjádření velitele Hlavní automobilní a traktorové správy, pplk.
Jiřího Mastného, byl konečný projekt schválen. 27.  září
1951 stanovilo MVS subdodavatele pro výrobu prototypu,
k nejdůležitějším z nich patřily:
• Tatra Kopřivnice: konstrukce, výroba a konečná montáž
motoru včetně jeho zkoušek (z důvodu urychlení prací
se zastavil vývoj přeplňování motoru pro vůz Tatra 130
a odložil vývoj hydraulické spojky pro Tatru 128).
• Svit Gottwaldov: návrh a vývoj pneumatik 8,25-20
(výrobcem určena 30. října 1951 RUBENA Náchod).
• PAL Magneton Kroměříž: stíněná elektroinstalace,
dynamo 300 W (snaha dodat jen 200 W – menší rozměry
s možností montáže do ventilátoru chlazení).
• PAL Kbely: pákové hydraulické tlumiče DUO KOMET
40, vzduchotlaké stěrače.
• PAL Jablonec nad Nisou: vzduchotlaková soustava.
• PAL Jihlava: vývoj pětiválcového vstřikovacího
čerpadla PV5R a jeho sériová výroba.
• Vítkovické železárny: disky kol.
• ČKD Stalingrad: hlavní prvky podvozku a karosérie.
• ČKD Blansko: rámové profily podvozku.
• Poldi Kladno: těžké výkovky, listová pera.
• RUBENA Hradec Králové: pružné elementy.
• METAZ Týnec nad Sázavou: odlitky skříní.
V  úvahách o  možném finálním výrobci se objevil
mimo jiné nově budovaný závod na nákladní
automobily Škoda 706R v Liberci-Hanychově. MVS určilo jako
výrobce n. p. Tatra Kopřivnice, jehož zástupci však
argumentovali plným vytížením výrobní kapacity produkcí
T 111, vývojem Tatry 805 a  dalších speciálních vozidel
pro Ministerstvo národní obrany. Proto bylo přijato
konečné rozhodnutí, že se výrobcem stane n.  p. Auto
Praga. Motor Tatra 908 přes značné potíže smontovali
v Tatře Kopřivnice 20. ledna 1952. Jeho hmotnost se
podařilo oproti plánovaným 570  kg snížit na 470  kg. Po





17 Historie a vývoj vozidla V3S
neuspokojivých přejímacích zkouškách na brzdě zůstal
motor kvůli  odstranění závad v  závodě, k  jeho předání
došlo 10. února 1952.
Výstavbu prvního funkčního vzorku V3S dokončili
20. února 1952. Dne 26. února 1952 zahájil VTÚ přejímací,
technické a taktické zkoušky.
Během kontrolních zkoušek byl odhalen nedostačující
výkon pětiválcového motoru T 908 (nedosahoval
slibovaných 100 k). V jejich průběhu se motor poškodil (po celé
délce praskla kliková skříň), následovalo jeho vymontování
a  odeslání do n. p. Tatra Kopřivnice k  prošetření příčin.
Základním problémem se tedy stala volba nejvhodnějšího
motoru. V Auto Praga navrhovali zabudování svého vodou
chlazeného motoru N5T. Zástupci podniku argumentovali
jeho lepší znalostí, protože ho vyvíjeli více než dva roky,
a také rychlejší technologickou přípravou k sériové výrobě,
kterou předpokládali asi o  polovinu kratší něž u  motoru
vzduchem chlazeného. Rovněž náměstek ministra
všeobecného strojírenství V. Lužský se ve své zprávě odvolával
na nedostatky motoru Tatra 908 (nízký výkon jen 90 k,
praskání válců, prasknutí klikové skříně), na
předpokládanou délku vývoje a výroby nového šestiválcového
vzduchem chlazeného motoru, kterou odhadoval na 14 měsíců,
a  z  toho plynoucí zdržení sériové výroby. Proto
požadoval, aby se pokračovalo ve zkouškách jen s  vodou
chlazeným motorem N5T. Zároveň navrhl vybavit první sérii
vozů pro armádu tímto motorem (bylo jich připraveno již
sedm kusů). Tatra Kopřivnice se naproti tomu zavázala, že
do července 1952 dodá ke zkouškám nový motor T 912.
Ing.  Pallo ujistil, že továrna je připravena zajistit včasnou
výrobu dalších motorů pro zkoušky plánované
patnáctikusové nulté série vozidel.
Ministerstvo národní obrany prostřednictvím VTÚ
připustilo, že zavedením motoru N5T by se pro Auto
Praga do jisté míry celá výroba usnadnila. Odmítli však
dodávky vozu s  vodou chlazeným motorem, a  to z 
několika důvodů. Navrhovaný motor vyvíjela továrna pro
silniční vozidla a jeho rekonstrukce pro činnost v terénu
by vyžadovala určitý čas. Motor nebyl ve vozidle
vyzkoušen, a proto se nedalo tvrdit, že by byl vhodnější. Porušila
by se tím stanovená typizace motorů zaváděných do
armády. Přijetí vodou chlazeného motoru, koncepčně
odlišného od zavedených motorů T 111 a T 108, by se
odrazilo v  nutnosti rozšíření sortimentu náhradních dílů.
Zároveň by došlo ke ztrátě provozní výhody vzduchem
chlazených motorů, která spočívala především právě
v absenci vodního systému chlazení (poruchy
a zranitelnost chladiče a vodního čerpadla, potřeba vody, provozní
problémy v  zimním období). Zástupci VTÚ vyslovili
Návrh autobusové karosérie na podvozku V3S – projektová
dokumentace [1]
Návrh sanitního vozu na podvozku V3S – projektová
dokumentace [1]





18 Legendární Praga V3S
názor, že zavedení nového vzduchem chlazeného
šestiválcového motoru T 912 nebude větším rizikem než
zavedení ostatních částí celého vozidla do sériové výroby,
a proto doporučili pokračovat ve zkouškách se vzduchem
chlazeným motorem.
Aby vozidlo V3S/I nestálo, povolil VTÚ podniku Auto
Praga zamontovat do vozidla jejich vodou chlazený motor
N5T. VTÚ tím sledoval možnost vyzkoušení silnějšího
motoru jako prozatímní náhrady za vzduchem chlazený
šestiválec T 912, který začala Tatra Kopřivnice v důsledku
neúspěchu motoru T 908 připravovat. Zároveň se měl
ověřit vliv těžšího motoru na zatížení přední nápravy
a  na možné změny technických vlastností vozu. Na
základě tohoto rozhodnutí upustili od úmyslu dočasného
zamontování širšího a  těžšího šestiválcového vzduchem
chlazeného motoru V 966, který se od připraveného
motoru T 912 lišil provedením klikové skříně, rozvodových
kol, předního víka s  náhonem kompresoru a 
vstřikovacího čerpadla.
Rozkaz
9
k provedení vojskových zkoušek s prototypem
vojenského terénního nákladního automobilu V3S vydal
ministr národní obrany a  ministr všeobecného
strojírenství dne 13. května 1952. Vyzkoušením a  zhodnocením
prototypu V3S pověřili vládní komisi složenou ze zástupců
MNO, MVS a  výrobních závodů Tatra Kopřivnice a  Auto
Praga.
Komise měla následující členy: předseda komise pplk.
Jiří Mastný (velitel HATS); zástupce předsedy komise
mjr. Karel Hájek; pomocník předsedy pplk. Josef Fronk;
sekretář komise npor. František Mošna; inženýr
technolog od MVS Ing. Bohumil Matějovský. Členové za MVS:
pro spojku, motor, převodové ústrojí, podvozek a 
karosérii Ing. Rudolf Vykoukal. Členové za MNO: řadový
velitel pro takticko-technické vlastnosti vozidla pplk. Josef
Fronk; technický zástupce za MNO npor. Václav Raboch;
zástupce VTÚ pro celé vozidlo škpt. Petr Hořčička, škpt.
Jan Větvička; zástupce VTÚ pro elektrozařízení škpt.
Vladimír Svoboda. Za výrobní závod n. p. Auto Praga:
Vladimír Tyll (podvozek, karosérie a  celková montáž).
Za výrobní závod n. p. Tatra Kopřivnice Oldřich Bittner
(pro motor).
9 Spis čj. 004528 NM.
Dne 15. května 1952 proběhla na MNO u  náměstka
ministra obrany pro věci materiální (generál Thoř)
pracovní porada k  provedení zkoušek s  prototypem V3S. Na
této poradě určili (kromě dalších upřesnění) prostory pro
provádění zkoušek. Zástupce Auto Praga znovu upozornil
na nevyhovující výkon motoru T 908 a opětovně
navrhoval použití vlastního motoru N5T. Zkoušky byly zahájeny
20. května 1952 převzetím prototypu V3S/II (dohotoven
1. května 1952). Zatěžkávací zkoušky na 3000  km
probíhaly na 125  km dlouhém okruhu od 21. května. Bohužel
už při třetím okruhu, na 36. km jízdy, kolem čtvrt na deset
večer došlo v prostoru dobřichovické lesní cesty k požáru
vozidla. Přes veškerou snahu osazenstva zkoušeného
prototypu, doprovodného vozidla a přivolaných hasičů se
zničení prototypu nepodařilo zabránit.
Druhý den po ohledání místa požáru a odtažení vraku
do prototypových dílen Auto Praga v  Praze-Libni došlo
k  vyšetřování příčin požáru. Komise pracovala s  několika
variantami. Jako první byla odmítnuta varianta o  úniku
nafty a  jejím odkapávání na výfukové potrubí  vozidla.
Stopy vytékající nafty se nacházely nejen za vozidlem, ale
i na cestě před ním. Šetřením se zjistilo, že vytékalo
z vozidla T 128C, které po této lesní cestě projíždělo
v odpoledních hodinách.
Možnost, že došlo k vznícení nafty v přívodní gumové,
tkanivem opředené hadici, která se nacházela v příliš malé
vzdálenosti (cca 2  cm) od místa ohnutí výfukové roury,
se provedením několika pokusů ve zkušebně motorů také
vyloučila. Další šetření jako nejpravděpodobnější důvod
požáru uvedlo zkrat v elektrické instalaci. Cituji závěr
komise: „V důsledku zkratu mínus kabelu od baterie ke star -
téru došlo v místě zkratu k vznícení gumové izolace tohoto
kabelu, které se rozšířilo po celé délce pancéřové hadice.
Tím vznikl v  blízkosti palivového potrubí z  levé palivové
nádrže otevřený oheň, od něhož chytilo naftou nasáklé
opředení této palivové hadice. K  nasáknutí opředení
hadice došlo při doplňování paliva po skončení II. terénního
okruhu.“ Zkrat mohl nastat prodřením kabelu o  otvor ve
stěně budky, kterým kabel procházel.
Prototypy V3S/I a V3S/II měly dvě palivové nádrže,
umístěné pod sedadly řidiče a spolujezdce a propojené navzájem
potrubím (spojené nádoby). Při bočním náklonu vozu
docházelo při tankování k  vytékání nafty z  nádrže na druhé
straně, pokud bylo opačné nalévací hrdlo položeno níže. Ani
*





19 Historie a vývoj vozidla V3S
umístění skříně na akumulátorové baterie pod budkou na
straně řidiče nebylo vhodným řešením. Na základě zjištění
komise došlo u  prototypu V3S/III ke konstrukční úpravě:
dvě nádrže nahradila jediná, připevněná vně kabiny na pravé
straně. Akumulátorové baterie byly přemístěny pod sedačku
řidiče. Zároveň se přesunul pohotovostní vzduchojem z pravé
na levou stranu. Aby se zbytečně neztrácel čas, pokračovalo
se ve zkušebním programu s  prototypem V3S/I  se
zabudovaným vodou chlazeným šestiválcovým motorem N5T. Dne
24. a 26. května proběhla část dělostřeleckých zkoušek
s prototypem V3S/I  (řidič Vlastimil Břeň) a  s  houfnicí 105  mm
vz. 18/40N (od VÚ 4445 České Budějovice), 37mm
protileteckým kanónem vz. 39 (VÚ 4405 Plzeň) a 122mm houfnicí
vz. 38 S (VÚ 9679 České Budějovice).
Ve dnech 2. a 3. června použili prototyp V3S/I pro
vojskové zkoušky nosítkové soupravy pro dopravu raněných
na nákladních automobilech (DRNA). Jízdní zkoušky
s namontovanou soupravou provedli na trati Hradec Králové –
Vamberk – Žamberk – Červená Voda – Žamberk –
Rokytnice v Orlických horách – Rychnov nad Kněžnou – Nové
Město nad Metují – Jaroměř – Hradec Králové (220  km)
a po trati Hradec Králové – Jaroměř a zpět s terénní
vložkou na cvičišti v Jaroměři II (45 km). Komise nedoporučila
systematizovat vozidlo pro dopravu raněných, ale využívat
ho jako pomocný prostředek především v terénu a jen na
krátké vzdálenosti do 20  km. Požadovali však měkčí
pérování a doplnění úchytů na ložnou plochu pro upevnění
soupravy DRNA.
Po dokončení prototypu V3S/III zpracovala komise
nový plán zkoušek, které zahájila po továrních zkouškách
(najeto 2400 km) převzetím prototypu v závodě Auto Praga
(převzetí proběhlo 4. června 1952).
Hlavní změny prototypu V3S/III oproti V3S/I 
spočívaly v následujících úpravách:
a) byl vybaven navijákem,
b) doplněny uzávěrky diferenciálu zadních náprav,
c) místo dvou nádrži na palivo o celkovém obsahu 100 litrů
pod sedadly řidiče a spolujezdce namontována po pravé
straně jedna nádrž o obsahu 140 litrů paliva,
d) skříň na baterie zrušena, na její místo přemístěn z pravé
strany rámu malý (pohotovostní) vzduchojem,
e) akumulátory umístěny pod sedadlem řidiče.
Souprava DRNA (ilustrační foto)
Prototyp V3S/I s pohotovostním vzduchojemem na pravé
straně pod kabinou řidiče, záběr z terénních zkoušek na
cvičišti Motol [1]
Prototyp V3S/III, přední maska a přední nárazník mají jiný
tvar než známe ze sériového provedení





20 Legendární Praga V3S
Prototyp V3S/III se
140litrovou nádrží na
pohonné hmoty na pravé
straně pod kabinou
řidiče, záběr
z dělostřeleckých zkoušek na
cvičišti v Motole [1]
Prototyp V3S/I [1]





21 Historie a vývoj vozidla V3S
Zatěžkávací jízdy na 3000 km proběhly na okruhu
vedoucím z Prahy přes Prokopské údolí, Bučovice, Radotín,
Třebotov, Dobřichovice, Kytín, Vižinu, Osov a  z  Dobříše
po státní silnici 42 km do Prahy. Okruh se skládal z 50 km
na státních silnicích, 33 km okresních silnic, 7 km polních
cest a  35  km úzkých lesních cest, udržovaných i 
neudržovaných. Celkem měřil 125  km, vozy ujely 24 okruhů,
plně vytížené (3300  kg), bez přívěsu i  s  přívěsem, ve dne
i  v  noci. Celkem při těchto jízdách bylo najeto 3050  km.
Souběžně s prototypem V3S/III se zkoušek účastnil
i prototyp V3S/I s vodou chlazeným motorem.
Jízda za účelem zkoušky broditelnosti proběhla 7. června
1952 na trase Praha – Beroun – Zdice – Starý Plzenec –
Koterov – Praha (220 km). Jízdy se zúčastnil prototyp V3S/I (řidič
rt. Břeň, člen komise škpt. Svoboda) a V3S/III (Alois Tůma,
škpt. Hořčička), společně s  porovnávacími vozidly ZIS 151
(Jaroslav Kožíšek, npor. Vladimír Holub), Studebacker (Jiří
Komberec, Jiří Klos), Tatra 128 (Emil Holub, Bittner). První
zkouška broditelnosti byla provedena ve Starém Plzenci
s hloubkou vody cca 80 cm. Druhá pak proběhla v Koterově
na řece Úslavě s  hloubkou cca 110  cm. Broditelnost
požadovaná v  zadávacích podmínkách (80  cm) byla překonána.
Vyzkoušelo se i vypnutí motoru v brodu na 5 minut a opětné
nastartování, oba prototypy vyhověly.
Při této zkoušce se zároveň provedlo porovnání
spotřeby pohonných látek:
VůzPalivo Spotřeba
Průměrná
spotřeba
na 100 km
V3S/IIInafta 48 22
V3S/Inafta 57,5 26,1
ZIS 151benzin 99 45
Studebackerbenzin 100 45,5
T 128??? 55 25
Zkouška terénních vlastností v málo únosném terénu se
uskutečnila na bažinaté louce v Kokořínském údolí
v katastru obce Vojtěchov. Vozidlo V3S vyšlo oproti srovnávacím
vozidlům jako nejlepší, a to díky větší světlé výšce,
příznivějšímu rozložení hmotnosti na přední nápravu a menším
specifickým tlakům na půdu. Studebacker US 6 [1]
Porovnávací vozidla ZIL 151 (ev � č� 513157) [1]
Tatra 128 [1]





22 Legendární Praga V3S
Zkoušky v písčitém terénu se konaly v prostoru
vojenského cvičiště za Starou Boleslaví s přívěsem 3000 kg
(dělová lafeta).
Čas mezi jednotlivými speciálními zkouškami vyplnily
jízdy na silničních okruzích, aby vozy najely co největší
množství kilometrů.
Při celkovém zhodnocení ocenila komise terénní
vlastnosti vozidla V3S, jimiž se přinejmenším vyrovnalo
srovnávacím vozidlům (ZIL 151, Studebacker a  T 128). Velmi
kladně hodnotila komise skutečnost, že při nájezdech na
přelomy větších svahů díky své světlé výšce nezachycovalo
o svah, což se stalo všem ostatním porovnávaným vozidlům.
Detailní záběr
na prototyp V3S/I,
pod kabinou řidiče
schrána na
akumulátory (cvičiště u Staré
Boleslavi) [1]
V3S/I s německou dělovou lafetou při zkoušce v písčitém terénu na vojenském cvičišti za Starou Boleslaví [1]





23 Historie a vývoj vozidla V3S
Ženijní zkoušky u Nakléřova: V3S/III s přívěsem (pila) [1]
V3S/III při jízdě v písčitém terénu, pod kabinou menší pohotovostní vzduchojem (o obsahu 40 l), za ním pod korbou větší
zásobní (80 litrový) vzduchojem [1]





24 Legendární Praga V3S
Vzhledem k  malému počtu ujetých kilometrů při
vojskových zkouškách (7263  km) mohla vládní komise
posoudit životnost jen částečně, a proto žádala, aby byly
s vozidlem provedeny u  VTÚ další zkoušky v  jízdě terénem
na 10  000  km, aby tak mohly být zjištěny případné další
závady na prototypu a získány potřebné podklady pro
posouzení životnosti vozu V3S.
Na základě tohoto požadavku nařídil náměstek
ministra národní obrany pro věci materiální dne 23. června
1952 doplňkové zkoušky na 10  000  km. S  automobilem
V3S/III bylo celkově najeto 19 000 km za ztížených
podmínek, z  toho 13  000  km na zatěžkávacích okruzích.
Vozidlo zatížili nákladem o  hmotnosti 3000  kg (žulové
kostky) a dvěma muži osádky. Jako doprovodné a zároveň
srovnávací vozidlo posloužil ZIS 151. Na základě
získaných podkladů, zkušeností ze zkoušek prototypového
vozidla V3S/III a z revize všech jeho agregátů došla vládní
komise po provedené demontáži k závěru, který shrnula
takto:
10
a) S pojka, převodovka, přídavná převodovka, kolové
redukce, řízení a valníková plošina po provedených


       

internetové knihkupectví ABZ - online prodej knih


Knihy.ABZ.cz - knihkupectví online -  © 2004-2017 - ABZ ABZ knihy, a.s. TOPlist