načítání...


menu
nákupní košík
Košík

je prázdný
a
b

E-kniha: Legendární Praga V3S – Jiří Frýba

Legendární Praga V3S

Elektronická kniha: Legendární Praga V3S
Autor: Jiří Frýba

Kapitoly věnované technickým údajům, historickému vývoji a využítí nákladního automobilu Praga V3S pro potřeby různých útvarů československé armády. ... (celý popis)
Titul je skladem - ke stažení ihned
Médium: e-kniha
Vaše cena s DPH:  339
+
-
11,3
bo za nákup

ukázka z knihy ukázka

Titul je dostupný ve formě:
elektronická forma ELEKTRONICKÁ
KNIHA

hodnoceni - 84.6%hodnoceni - 84.6%hodnoceni - 84.6%hodnoceni - 84.6%hodnoceni - 84.6% 97%   celkové hodnocení
6 hodnocení + 0 recenzí

Specifikace
Nakladatelství: » Grada
Dostupné formáty
ke stažení:
EPUB, MOBI, PDF
Zabezpečení proti tisku a kopírování: ano
Médium: e-book
Rok vydání: 2016
Počet stran: 256
Rozměr: 26 cm
Úprava: ilustrace (některé barevné), plány, faksimile
Vydání: První vydání
Skupina třídění: Vojenská technika
Jazyk: česky
ADOBE DRM: bez
ISBN: 978-80-247-5724-7
Ukázka: » zobrazit ukázku
Popis / resumé

Kapitoly věnované technickým údajům, historickému vývoji a využítí nákladního automobilu Praga V3S pro potřeby různých útvarů československé armády.

Popis nakladatele

V knize najdete podrobný popis stavu motorizace v Československu po druhé světové válce, historii vývoje Pragy V3S, kompletní přehled takticko-technických dat vozu. Jádrem knihy je však unikátní a v tomto rozsahu dosud nepublikovaný katalog jednotlivých vojenských aplikací tohoto vozidla. Praga V3S sloužila ve všech součástech československé armády a počet aplikací pro jednotlivé druhy vojsk je skutečně vysoký, stejně jako jejich variabilita: najdeme zde pojízdné dílny, vyprošťovací vozidla, protiletadlový dvojkanón, raketomet, odmrazovací agregát pro letištní plochy, úpravnu vody, odmořovací automobil, pojízdný vojenský klub, polní kuchyni nebo mobilní zubní ordinaci. Aplikace jsou přehledně roztříděny do dvanácti kapitol, u každé je pak stručně uveden její vývoj, určení, zařazení, přehled jednotlivých součástí soupravy a její osádky. Vše je doplněno množstvím fotografií a technických výkresů, které jsou ve většině případů publikovány vůbec poprvé. V přílohách pak

najdete další technická data, přehled systému vojenského značení vozidel, krátké pojednání o modifikované verzi S5T pro provoz na silnici, o uvažovaných nástupcích Pragy V3S a barevné fotografie dochovaných vozidel.

Díky dlouholeté a soustavné práci autora ve vojenských archivech tak dostávají všichni milovníci historických vozidel a vojenské techniky do ruky publikaci, která si sice neklade nároky na vyčerpávající zpracování tématu, ale svým záběrem a rozsahem (více než 152 popsaných aplikací) nemá v české motoristické literatuře obdoby.

Další popis

Nákladní automobil Praga V3S je náš nejznámější a nejdéle vyráběný užitkový automobil, který dosud jezdí. Dokázal si získat pověst nezničitelného dříče, který je provozně nenáročný, lehký a projede velmi těžkým terénem. Nová publikace čerpá z vojenských archivů, kam se běžný čtenář nedostane. Přináší tak kromě technických dat a fundovaného výkladu o historii vozu unikátní, dosud nepublikovaný přehled jednotlivých vojenských aplikací tohoto vozidla.


Předmětná hesla
Zařazeno v kategoriích
Jiří Frýba - další tituly autora:
Obrněný transportér OT - 810 -- historie, takticko-technická data, modifikace Obrněný transportér OT - 810
 (e-book)
Obrněný transportér OT - 810 -- historie, takticko-technická data, modifikace Obrněný transportér OT - 810
Tatra 813 -- historie, takticko-technická data, modifikace Tatra 813
 (e-book)
Tatra 813 -- historie, takticko-technická data, modifikace Tatra 813
Obrněný transportér OT-62 TOPAS -- historie, takticko-technická data, modifikace Obrněný transportér OT-62 TOPAS
 (e-book)
Obrněný transportér OT-62 TOPAS -- historie, takticko-technická data, modifikace Obrněný transportér OT-62 TOPAS
 
K elektronické knize "Legendární Praga V3S" doporučujeme také:
 (e-book)
Tatra 805 -- historie, takticko-technická data, modifikace Tatra 805
 
Recenze a komentáře k titulu
Zatím žádné recenze.


Ukázka / obsah
Přepis ukázky

Jiří Frýba

Jiří Frýba

Jiří Frýba

P raga V3S

Praga V3S

P

raga V3S

Legendární

Legendární

Legendární

Grada Publishing, a.s. U Průhonu 22, 170 00 Praha 7 tel.: +420 234 264 401, fax: +420 234 264 400 e-mail: obchod@grada.cz, www.grada.cz

Málokterý nákladní automobil se může pochlubit tím, že brázdil hlavně

československé silnice (a v tomto případě častěji terén) skoro půl století

a že odvedl obrovské množství práce především v armádních službách.

Na stránkách této knihy najdete fundovaný popis stavu motorizace

v Československu po druhé světové válce, historii vývoje Pragy V3S,

kompletní přehled takticko-technických dat vozu, jejím jádrem je však

unikátní a v tomto rozsahu dosud nepublikovaný katalog jednotlivých

vojenských aplikací tohoto vozidla.

Praga V3S sloužila ve všech součástech československé armády

a počet aplikací pro jednotlivé druhy vojsk je skutečně vysoký, stejně

jako jejich variabilita: najdeme zde pojízdné dílny, vyprošťovací vozidlo,

protiletadlový dvojkanón, raketomet, odmrazovací agregát pro letištní

plochy, úpravnu vody, odmořovací automobil, pojízdný vojenský klub,

polní kuchyni nebo mobilní zubní ordinaci.

Aplikace jsou přehledně roztříděny do dvanácti kapitol, u každé je pak

stručně uveden její vývoj, určení, zařazení, přehled jednotlivých součástí

soupravy a její osádky. Vše je doplněno množstvím fotografií a technic

kých výkresů, které jsou ve většině případů publikovány vůbec poprvé.

V přílohách pak čtenáři najdou další technická data, přehled systému

vojenského značení vozidel, krátké pojednání o modifikované verzi S5T

pro provoz na silnici, o uvažovaných nástupcích Pragy V3S a barevné

fotografie dochovaných vozidel.

Díky dlouholeté a soustavné práci autora ve vojenských archivech tak

dostávají všichni milovníci historických vozidel a vojenské techniky do

ruky publikaci, která si sice neklade nároky na vyčerpávající zpracování

tématu, ale svým záběrem a rozsahem nemá v české motoristické lite

ratuře obdoby.

Publikace vznikla

ve spolupráci

s Vojenským ústředním

archivem / Vojenským

historickým archivem Praha

a Vojenským historickým

ústavem Praha

VOJENSKÝ HISTORICKÝ

ÚSTAV PRAHA

VOJENSKÝ ÚSTŘEDNÍ

ARCHIV



Praga V3S

Legendární

Jiří Frýba

Grada Publishing


Vydala Grada Publishing, a. s. U Průhonu 22, Praha 7 obchod@grada.cz, www.grada.cz tel.: +420 234 264 401, fax: +420 234 264 400 jako svou 6150. publikaci Odpovědný redaktor Petr Somogyi Grafická úprava a sazba Jakub Náprstek Počet stran 256 První vydání, Praha 2016 Vytiskly Vytiskly Tiskrány Havlíčkův Brod, a. s. © Grada Publishing, a.s., 2016 Názvy produktů, firem apod. použité v knize mohou být ochrannými známkami nebo registrovanými ochrannými známkami příslušných vlastníků. ISBN 978-80-271-9088-1 (pdf ) ISBN 978-80-247-5724-7 (print)

Upozornění pro čtenáře a uživatele této knihy

Všechna práva vyhrazena. Žádná část této tištěné či elektronické knihy nesmí být reprodukována a šířena v papírové, elektronické

či jiné podobě bez předchozího písemného souhlasu nakladatele. Neoprávněné užití této knihy bude trestně stíháno.

Praga V3S

Legendární

Jiří Frýba


Obsah

Úvod 6

ČÁST I Historie a vývoj vozidla V3S 7

Stav motorizace v armádě po druhé světové válce 8

Vývoj nákladního terénního automobilu o nosnosti 3 tuny 13

Základní takticko-technická data valníkového provedení vozidla 37

ČÁST II Aplikace vozidla V3S 59

Technika tankového a automobilního zabezpečení 63

Technika dělostřelectva a výzbrojního zabezpečení 94

Technika radiotechnického zabezpečení letectva 104

Technika ženijního vojska 125

Technika používaná u železničního vojska 140

Spojovací technika 145

Technika chemického vojska 177

Technika pro osvětovou práci u vojsk 186

Týlová technika 190

Technika služby pohonných hmot a maziv 203

Technika topografické služby 207

Technika zdravotnického a veterinárního zabezpečení 212

ČÁST III Přílohy 233

Srovnávací tabulka technických dat motorových třítunových nákladních vozidel 234

Hlavní takticko-technická data V3S M1 a M2 235

Označování vozidel nápisy, symboly a vojenskými poznávacími značkami 236

Praga S5T 239

Možní nástupci vozidla V3S 241

Barevné fotografie dochovaných vozidel 246

Závěr 254


6 Legendární Praga V3S

Vojenský třítunový speciál, jak zní oficiální název tohoto vozu, z něhož byla vytvořena známá zkratka V3S, byl prakticky nesmrtelný terénní vůz, v  němž se v  době základní vojenské služby svezly tisíce mladých mužů. Automobil mezi lidem zvaný „vétřieska, vejtřaska, véeska nebo vejda“ patřil ve své době vůbec k nejlepším terénním nákladním vozidlům. Některé jeho vlastnosti, především při jízdě v terénu, nejsou dodnes překonány. Vozidlo vynikalo jednoduchou konstrukcí i obsluhou. Automobil snesl i poměrně nešetrné zacházení mladých a nezkušených řidičů. Ne nadarmo se o něm říkalo, že je „vojákuvzdorný“. V armádní službě přežil i  rok 2000 a  jeho dny v  ozbrojených silách zřejmě stále ještě nejsou sečteny, i když v posledních letech je ve výzbroji Armády České republiky postupně nahrazován Tatrou 810.

Konstrukce a příprava výroby automobilu se stihla i na

dnešní poměry v  rekordně krátké době: od první čáry na rýsovacím prkně k dokončení prvního prototypu uplynulo jen půl roku. Národní podnik Praga dostal úkol vyvinout střední nákladní automobil do těžkého terénu v  srpnu 1951. Následujícího roku již začalo testování prototypů.

O vozidle Praga V3S bylo sepsáno mnoho článků, v na

kladatelství Grada vyšla i kniha od Jana Neumanna. Z tohoto důvodu jsem dlouho váhal nad žádostí pana Radomíra Matulíka, šéfredaktora redakce technické literatury, napsat na toto téma novou knihu. Stvořit další publikaci o  této legendě mezi nákladními automobily tak, aby zaujala i  ty, kteří vozidlo znají z  dob prezenční služby nebo jako nepřekonaného pomocníka v  mnoha odvětvích našeho hospodářství, případně ho mají ve svém vlastnictví jako milovníci vojenské historické techniky, není zrovna jednoduchá záležitost.

Konstruktéři navrhli vozidlo na základě zadávacích

podmínek pro všestranné použití v  naší armádě. Proto jsem se vedle popsání vývoje rozhodl zaměřit hlavní pozornost na dokumentování co největšího počtu aplikací, využívaných jednotlivými složkami ozbrojených sil. Mnou

prezentovaný počet verzí není vyčerpávající a zajisté se na

jdou provedení, která jsem opomněl. Vzhledem k tomu, že

je známo přes dvě stě různých verzí tohoto vozu, nemohla

kniha obsáhnout úplně všechny. Určitým způsobem mě

omezil i rozsah knihy. Množství informací publikovaných

u  jednotlivých aplikací závisí na množství archivních do

kumentů. Bohužel ne u  všech provedení jsou dochovány

použitelné fotografie, a  tak jsem v  některých případech

(především u  zástaveb do skříňových karosérií) použil

schémata s rozmístěním vnitřního vybavení. Naopak u ji

ných aplikací je fotodokumentace bohatá, pak jsem snažil

zařadit doposud nezveřejněné fotografie nebo takové, které

dokládají použití v armádě. V přílohách této publikace se

pak v krátkosti zmiňuji o vozidlech, která měla V3S nahra

dit, a  o  silničním nákladním automobilu S5T, který kon

strukčně vycházel z V3S.

Vozidlo vzniklo v období, kdy se používala jiná termi

nologie a jiné měrné jednotky, než je běžné v dnešní době.

Upravil jsem však jen některé: například výraz „váha“ jsem

nahradil v  současnosti používaným výrazem „hmotnost“,

ale třeba u výkonu jsem místo jednotek podle mezinárodní

soustavy SI

1

(tedy wattů, případně kilowattů) ponechal pů

vodní jednotku „kůň“

2

, která se vyskytuje ve všech archiv

ních dokumentech.

Může se stát, že některé informace prezentované v této

publikaci nebudou odpovídat zažitým informacím. Proto

upozorňuji, že valná většina údajů uvedených v této knize

je podložena archívními dokumenty, především z  boha

tého fondu uloženého ve Vojenském historickém archívu

Praha, případně příslušnými vojenskými předpisy a  pří

ručkami.

1 P oužívání základních jednotek mezinárodní soustavy SI bylo v  ČSSR

uzákoněno od 1. ledna 1964 normou ČSN 01 1300, pro výkon byla přede

psána základní jednotka watt (W), popřípadě kilowatt (kW) = 1000 W.

2 Pro převod mezi watty a koni slouží následující vztahy: 1 k = 735,5 W

= 0,7355 kW, 1 kW = 1000 W = 1,3596 k.

Úvod


7

ČÁST I

Historie a vývoj

vozidla V3S

V3S z 1 autopraporu


8 Legendární Praga V3S

V  poválečném období se automobilový park naší armády skládal vesměs z vysloužilých vozidel, z nichž mnohá pamatovala válečná a v některých případech i předválečná léta.

Počátkem srpna 1945 automobilní technika pokrývala

přibližně polovinu potřeby naší armády. Ve stavu se nacházelo 2310 osobních, 2255 nákladních, 27 obrněných a  68 speciálních automobilů. Část vozidel pocházela z výzbroje našich zahraničních jednotek a  byla válečným provozem značně opotřebena. Jejich udržení v  provozuschopném stavu vyžadovalo velké úsilí.

Převážnou část automobilní techniky používané armá

dou tvořily kořistní typy, které v důsledku špatného technického stavu a  nedostatku náhradních dílů způsobovaly při používání značné těžkosti. Pro více než 800 kořistních

typů vozidel, zařazených v jednotlivých složkách ozbroje

ných sil, bylo pro  jejich udržení v  provozu zapotřebí více

než 300 000 různých náhradních součástek a příslušenství.

Po vyčerpání kořistních skladů se tyto automobily staly

z  velké části nepojízdnými, výroba náhradních dílů v  tu

zemsku nemohla být pro nízké počty jednotlivých typů re

alizována. Na základě těchto skutečností se automobilový

park stal postupně nespolehlivým.

Jako základní užitkový automobil pro vyzbrojení naši

armády stanovila Vojenská správa na základě zkušeností

z průběhu druhé světové války vozidlo s velkou průchod

ností terénem, o  nosnosti 3000  kg v  terénu a  5000  kg na

vozovkách s pevným povrchem. Požadovali klasickou kon

Studebacker se 130mm raketometem vz 51 (ev č 44557) Studebacker SCR 399: radiovůz z výzbroje Československého armádního sboru v SSSR

Stav motorizace

v armádě po druhé

světové válce


9Historie a vývoj vozidla V3S

strukci podvozku s žebřinovým rámem a vzduchem chlazeným vznětovým motorem. Takový automobil však žádný z domácích výrobců ve své nabídce neměl. Vojenská správa až do roku 1950 dostávala z  výroby pouze běžná silniční vozidla s  nepatrnými úpravami, která nemohla zajistit potřeby vojsk (např. Praga RN, RND, Aero A-150). I přes určitý pokrok v  modernizaci našich ozbrojených sil bylo jejich využití především v terénu minimální.

Pro urychlení vývoje terénní třítuny se zvažovala mož

nost využití materiálu, který se nacházel ve spojeneckých

skladech na území západní Evropy a  mohl být dodán

v  rámci akce UNRRA

1

. Pro základ nového vojenského

nákladního automobilu se počítalo především s  vozidlem

Ford Canada. Jako pohonná jednotka se nabízel  některý

motor typové řady továrny Tatra (řadový čtyřválec T 104,

řadový šestiválec V 966, vidlicový osmiválec T 108 a dva

náctiválec T 111), vyvinuté a  prověřené především v  těž

kých klimatických podmínkách na východní frontě během

druhé světové války. Tyto vzduchem chlazené motory měly

společnou koncepci s průměrem válce 110 mm a zdvihem

130  mm. V  kopřivnické Tatře pokusně zabudovali motor

T 104 do nákladního automobilu Studebacker a V 966 do

Fordu Canada (jednalo se o prototyp V 877, interně ozna

čovaný jako „Zástavba motoru V 966 do Fordu Canada“).

V plzeňské škodovce použili z Fordu Canada jen nápravy,

řízení a  převodovku. Nově zkonstruovali rám s  kabinou

a použili motor Tatra 108. Po roce 1948 však tato alterna

tiva přestala být aktuální, protože dodávky materiálu ze

západu ustaly.

Vzhledem k  tomu, že náš průmysl nebyl schopen na

přelomu 40. a 50. let poskytnout armádě ani jeden typ te

rénního automobilu, muselo Ministerstvo národní obrany

(MNO) situaci nouzově a  přechodně řešit částečnou vý

měnou aut s  civilním sektorem. 300 kusů vojenských ná

kladních automobilů v 57 typech se vyměnilo za 300 kusů

terénních automobilů typu Ford Canada, které se použí

valy v civilním sektoru z dodávek UNRRA. Získaná civilní

1 M yšlenka poválečné pomoci evropským zemím se objevila již v  průběhu

druhé světové války a vyústila 9. listopadu 1943 v založení organizace UNRRA

(United Nations Relief and Rehabilitation Administration, Správa Spojených

národů pro hospodářskou obnovu a  pomoc). Na sklonku ledna 1945 vrcho

lila jednání zástupců československé vlády s představiteli organizace UNRRA

o  okamžité pomoci Československu. Republika  byla charakterizována jako

stát, který velmi utrpěl nepřátelskými akcemi a  důsledky okupace, a  sou

časně projevil účinný odpor v  boji proti nepříteli. Pro Československo měly

zásadní význam v  prvních poválečných měsících dodávky potravin, šatstva,

bot, surovin pro textilní a chemický průmysl apod. Zvláště důležitý byl podíl

UNRRA na obnovení vozového parku a lokomotiv Československých státních

drah a  na dodávkách nákladních a  osobních automobilů včetně pohonných

hmot a mazadel. Jednalo se 3180 kusů vozidel z Kanady a 2680 kusů z Velké

Británie, 4000 vozidel a 5800 vleků z Francie, které v poválečných letech tvo

řily jednu třetinu vozů na našich silnicích. Automobily se převážely z přístavů

západní Evropy (Hamburk, Brémy, Rotterdam, Antverpy) do sběrného stře

diska v Plzni, vytvořeného v říjnu 1945. A-150: čtyřlůžkový zdravotnický automobil Praga RN: chladicí přepravník masa Legendární Praga V3S vozidla však nebyla v úplném a dobrém technickém stavu, naproti tomu vojenská správa byla nucena při výměně předávat vozidla pojízdná a s náhradními součástkami. V důsledku těchto kroků se zvýšil k  1. lednu 1952 koeficient technické pohotovosti. V roce 1952 ještě proběhla výměna 150 kusů vozidel, čímž se možnosti doplnění automobilů z civilu vyčerpaly.

Stav automobilního parku v  celé armádě byl k  1. lednu

1951 velmi neutěšený. Celkový počet vozidel se zvýšil na

14 086 ks, z toho bylo 3092 osobních, 7339 nákladních a 688

speciálních automobilů, doplněných 595 traktory a 2372 mo

tocykly. Z  těchto počtů bylo 4978 automobilů, 358 traktorů

a  772 motocyklů kořistního původu. Největší nevýhodou

byla nadále velká typová roztříštěnost (1823 typů motorových

Americký nákladní automobil GMC 353 [2]

Ford Canada F-60

(ev  č  141561)

s 37mm protiletadlo

vým kanónem vz 39

na přehlídce v Domaž

licích (1951)

Tahač značky Ford s návěsem (Ford 118T), za nimi pravděpodobně britské šestitunové nákladní automobily Vulcan [2]Historie a vývoj vozidla V3S vozidel). Z  tohoto počtu se mnohé automobily nacházely v nepojízdném stavu (stupeň provozuschopnosti se pohyboval mezi 55 až 70 %), hlavně kvůli nedostatku náhradních dílů pro kořistní, ale i  válečná vozidla, především však pro automobily vyrobené před 2. světovou válkou. Náhradní díly se vyráběly pro všechny typy tehdy vyráběné domácími výrobci a pro tři typy zahraniční (Ford Canada, GMC a osobní automobil KDF). V tomto roce se také uskutečnil dovoz náhradních dílů za 11 milionů korun pro pět typů terénních vozidel (Ford Canada, Studebacker, GMC, Willys a Dodge).

Vývoj třítunového terénního nákladního automobilu

domácí konstrukce se soustředil na vozidlo označené V3T. Konstrukční podklady vozidla vznikly v Autovývoji Mladá Boleslav, s  využitím některých celků z  nově vyvíjeného silničního automobilu Praga N5T, motoru Tatra 108 a planetové převodovky Praga Wilson. Na výrobě se měly podílet všechny továrny tehdejších Závodů automobilových a leteckých. Jako finálního výrobce stanovilo ministerstvo strojírenství Tatru Kopřivnice. Konstrukce vozidla se však zásadně odlišovala od koncepce vozidel produkovaných touto továrnou. Proto se vedení podniku rozhodlo nabídnout ministerstvu svoji konstrukci odpovídající rozměrům a  výkonům vozu V3T, ovšem z  automobilních dílů v  továrně již používaných. V  rekordně krátkém čase (od prvního náčrtu na konci října 1950 až po zhotovení funkčního vzorku uběhlo jen 72 dní!) se konstrukční skupině podařilo vyvinout třítunové terénní vozidlo. Konstruktéři využili výhod tatrovácké koncepce, která umožňuje snazší

kombinaci již existujících agregátů a  skupin. Automobil

měl mnoho společného s  vyráběným těžkým nákladním

vozem T 111, s  nímž měl asi 75 % shodných dílů. Pro

stavbu prototypu použili motor Tatra 108 z prototypu au

tobusu Tatra 500 HB, upravenou převodovku z prototypu

Tatra 116, brzdy z trolejbusu Tatra 400. Využití co možná

největšího počtu shodných konstrukčních skupin z  de

setitunového nákladního automobilu mělo za následek

zbytečně předimenzované a  také těžší třítunové vozidlo.

Původní požadavek na vozidlo V3T stanovil maximální

hmotnost 4700  kg. Pro konstrukci prototypu Tatra 128

souhlasil Vojenský technický ústav Ministerstva národní

obrany (MNO-VTÚ) s jejím zvýšením na 5700 kg, ale ani

po této úpravě se hmotnost nepodařilo dodržet (ve skuteč

nosti hmotnost T 128 činila cca 6400 kg). Přesto Minister

stvo strojírenství zadalo přípravu sériové výroby, v  počtu

1500 ks na rok 1951 a 2000 kusů na následující rok.

Vývoj Tatry 128 byl podnětem k  vypracování nové ty

pové řady vojenských automobilů, opřené o vozidla z pro

dukce Tatry Kopřivnice, zejména o  typ Tatra 111, s  vy

měnitelností součástek až 75 % (třítunové vozidlo Tatra

128 a  pětitunový nákladní terénní automobil Tatra 130).

Kromě jiného bylo cílem zjednodušení výroby i  zabezpe

čení provozu u útvarů.

Typovou řadu vojenských terénních automobilů, schvá

lenou Ministerstvem národní obrany začátkem roku 1951,

měly tvořit:

a) osobní automobil terénní 4 × 4, T 803,

b) nákladní automobil terénní 4 × 4, 1,5 t, T 805,

c) nákladní automobil terénní 6 × 6, 3 t, T 128 (po zasta

vení výroby nahrazen typem V3S – vojenský třítunový

speciál),

d) nákladní automobil terénní 6 × 6, 5 t, T 130 (na tuto ka

tegorii vozidel vojenská správa rezignovala v roce 1953

a nahradila ji desetitunovými vozidly T 111),

e) nákladní automobil terénní 6 × 6, 10 t, T 111 (upravená

podle požadavků armády).

Vhodnost vozidla Tatra 128 pro armádu měly prově

řit zatěžkávací zkoušky v terénu s porovnávacími vozidly

Studebacker a Ford Canada (proběhly 26. května 1951 ve

VVT Libavá za přítomnosti zástupce velitele 4. armád

ního sboru (AS), důstojníků štábu 4. armádního sboru,

zástupce Vojenského technického ústavu (VTÚ) a  zá

stupce MNO-GŠT-OS). Při nich se prokázalo, že vozidlo Britský nákladní automobil Bedford M [2] Legendární Praga V3S kvůli značné hmotnosti (6515  kg) jako terénní vozidlo pro potřeby armády nevyhovuje. Vyrobená vozidla Tatra 128 se zařazovala do výzbroje armády především u složek, kde nebyla snížená průchodivost v málo únosném terénu rozhodující (u  letectva, jednotek protivzdušné ochrany státního území – PVOSÚ apod.).

Vzhledem k  nezbytnosti motorizace armády a  kritické

situaci v  třítunových  terénních automobilech se 25. června 1951 konala porada ve Státním úřadu plánovacím (SÚP). Na základě závěrů z jednání se do 3. července měly provést předběžné zkoušky s Tatrou 128, u níž bude u zadní nápravy

použito dvojí oráfování (tovární označení Tatra 131), s cílem

ověření možného zlepšení terénních vlastnosti. VTÚ dostal

za úkol vypracovat do července 1951 nové podmínky pro

terénní třítunový vůz. Československé závody na výrobu

vozidel (ČZVV) měly zabezpečit převedení výroby T 128

na T 111. Ministerstvo zahraničního obchodu (MZO) ve

spolupráci s MNO mělo do 20. července 1951 prověřit mož

nost získání licenční výroby třítunového automobilu nebo

možnost výměny T 111 za ZIS 151. Nakonec se ukázala jako

nejperspektivnější varianta vývoje a výroby nového tuzem

ského třítunového terénního vozidla.

T 128 jako tahač bombardéru Il-28, Přerov (7 listopadu

1955)

T 128: automobilní pojízdná dílna typ „B“, ev č 48512 [1]

T 128 s 37mm protiletadlovým kanónem vz 39 nacvičuje na přehlídku (30 dubna 1952)


13Historie a vývoj vozidla V3S

Vývoj nákladního

terénního automobilu

o nosnosti 3 tuny

Tovární předváděcí vozidlo V3S při pořizování propagačních fotografií u hradu Karlštejn, léto 1956


14 Legendární Praga V3S

Požadavek na vývoj předložil generální štáb (GŠ) dne 28.  srpna 1951.

2

Na základě takticko-technických dat

schválených náčelníkem generálního štábu vypracoval Vojenský technický ústav 31. srpna 1951 technické podmínky

3

pro návrh definitivního projektu třítunového te

rénního nákladního automobilu 6 × 6.

Automobil měl vyhovět kromě všeobecných podmínek

vojenské správy pro dodávku motorových vozidel se spalovacím motorem

4

také zvláštním technickým a přejímacím

podmínkám (ty byly stanoveny na dvaceti stranách

5

).

Některé z nejdůležitějších požadavků byly následující:

• Konstrukční řešení v co největším měřítku přizpůsobit

sovětskému nákladnímu automobilu ZIS 151,

6

s využi

tím nejnovějších zkušeností ostatních osvědčených te

rénních automobilů.

• Hmotnost vozu nesměla překročit 5500 kg. • Hmotnost užitečného nákladu v terénu 3000 kg. • Výška plošiny v  zatíženém stavu vozidla s  nákladem

3300 kg pro snadné nakládání a vykládání vozidla nej

výše 1150 mm od roviny silnice.

• Nejvyšší rychlost 65 km/h. • Podvozek třínápravový, 2. a 3. náprava s dvojitým orá

fováním.

• Světlost 550 mm. • Motor naftový, vzduchem chlazený Tatra s  novým

spalovacím prostorem, hmotnost maximálně 570  kg.

(V předběžném projektu v srpnu 1951 se původně počí

talo s šestiválcovým vodou chlazeným motorem Praga

N5T, ten však byl na žádost vojenské správy v  koneč

2 S pis čj. 0234 GŠ/OPMZ. 3 Spis čj. 0125810. 4 Vydané výnosem MNO čj. 817 dův. VII/2. odd.1947. 5 Spis čj. 0125810. 6 V roce 1916 založil car Mikuláš II. podnik AMO (Avtomobilnoje Moskovskoje Otčestvo, Moskevská automobilová společnost), který měl vyrábět nákladní automobily. Vlivem událostí v  Rusku (občanská válka po Velké říjnové revoluci) se výroba rozběhla až v roce 1924. Na základě licence na italský nákladní automobil FIAT F-15 se začal masově vyrábět automobil AMO F-15. Po rekonstrukci továrny v  letech 1930 a  1931 byla obnovena výroba nákladních automobilů vlastní konstrukce. Podnik přejmenovali na ZIS (Zavod ímeni Stalina), který nesl do roku 1956. Po odhalení kultu osobnosti J. V. Stalina změnili název na ZIL (Závod imeni Lichačeva), podle dlouholetého ředitele Ivana Alexejeviče Lichačeva, který v roce 1956 zemřel. V současné době automobilka používá pojmenování AMO ZIL.

ném projektu nahrazen vzduchem chlazeným šestivál

covým motorem Tatra 966, který ovšem nevyhovoval

kvůli příliš vysoké hmotnosti. Zástupci n. p. Tatra Ko

přivnice pak navrhli pětiválcový motor T 908).

• Převodová skříň čtyřrychlostní.

• Brzdy vzduchotlakové.

Z  nařízení tehdejšího ředitele Československých zá

vodů na výrobu vozidel

7

(ČZVV) vytvořili pro návrh a vý

stavbu prototypu V3S v  závodě Auto Praga n. p. Praha

-Libeň konstrukční středisko. Ředitel ČZVV jmenoval do

funkce vedoucího střediska Vladimíra Tyla a  jako vedou

cího konstruktéra ustanovil Ing. Jana Lance. O spolupráci

a operativní zajištění vojenských požadavků se starali škpt.

Jan Větvička

8

a  škpt. Petr Hořčička ze III. odboru VTÚ.

Tito zástupci vojenské správy odesílali každých čtrnáct dní

hlášení o  probíhajícím vývoji a  výstavbě prvního proto

typu V3S. Středisko zahájilo činnost 3. září 1951 (zrušeno

pak bylo 8. ledna 1952, po dokončení prvního prototypu).

7 D ekretem prezidenta republiky č. 100/1945 z  24. října 1945 „O  znárod

nění dolů a některých průmyslových podniků“, který 28. března 1946 ústavní

zákon 57/1946 Sb. prohlásil za zákon, bylo znárodněno celkem 160 strojíren

ských a  kovodělných podniků s  260 závody. Vyhláškami č. 1293/1946 Ú.  l.,

1377/1946 Ú. l. a  1378/1946 Ú. l. ze 7. března 1946 (zveřejněny postupně

16. května a 1. června 1946) soustředil ministr průmyslu Bohumil Laušman

množství znárodněných podniků do tří nových národních podniků:

– Automobilové závody, národní podnik, se sídlem v Praze.

– Letecké závody, národní podnik, se sídlem v Praze.

– PAL, spojené závody pomocného automobilového a  leteckého průmy

slu, národní podnik, se sídlem v  Českých Budějovicích, Doudlebská 501

(obchodní ředitelství bylo v Praze, v paláci Černá růže).

Rozhodnutím vlády z 16. listopadu 1945 pro ně vznikla zastřešující instituce

Československé závody kovodělné a  strojírenské, národní podnik (ČZKS).

Generálním ředitelem byl jmenován Ing. Fabinger. Po 1. květnu 1949 byly

podniky spadající pod ČZKS n. p. reorganizovány a ČZKS se rozdělilo na Čes

koslovenské závody těžkého strojírenství n. p., Československé závody přes

ného strojírenství n. p., Československé závody lehkého kovoprůmyslu n. p.,

Československé závody automobilové a letecké n. p. (ČZAL) a Kovo a. s. Roz

hodnutím vlády z 20. března 1951 byl ČZAL n. p. od 2. dubna 1951 přejme

nován na Československé závody na výrobu vozidel n. p. (ČZVV) a následně

vládním nařízením z  1. září 1951 zrušen a  nahrazen podnikem Českoslo

venské závody všeobecné kovovýroby n. p. (ČZVK) v Praze X, Křižíkova 38.

8 Karton 438/1955 MNO ve VÚA Praha obsahuje „Poznámkový sešit –

historie vývoje V3S“, ev. č. 3022/7 MNO, TS z roku 1952 vedený škpt. Janem

Větvičkou, náčelníkem laboratoře III/4 oddělení VTÚ, který po celou dobu

činnosti konstrukčního střediska v  závodě Auto Praga n. p. Praha-Libeň

vykonával mimořádnou funkci strojního důstojníka VTÚ u speciální kon

strukce MVS pro V3S.Historie a vývoj vozidla V3S

Konstrukční středisko se potýkalo s nedostatkem kon

struktérů, a  proto žádalo o  výpomoc u  MNO (jednalo se o  deset konstruktérů – vojáků základní služby druhého ročníku, na dobu 3 měsíců). Vojenská správa uvolnila dva vojáky na tři týdny až 14. prosince 1951, což bylo nedostačující. Konstrukční práce se tak musely provádět v  rámci přesčasů po pracovní době a o volných dnech.

Na základě TTP vypracovalo konstrukční středisko de

finitivní projekt terénního nákladního automobilu 3t 6 × 6, který písemně předložilo 20. září 1951 náměstkovi ministra národní obrany pro věci materiální.

Vojenský technický ústav definitivní projekt na terénní

nákladní automobil důsledně porovnával se sovětským vo

zidlem ZIS 151. Ocenili především předpokládanou nos

nost na silnici 5000  kg a  v  terénu 3000  kg, která v  obou

případech převyšovala nosnost vozu ZIS o  500  kg. Proto

také tolerovali překročení stanovené hmotnosti (5500  kg)

o 39 kg, necelé 1 %.

Kladně hodnotili u  projektovaného vozidla světlou

výšku (390 mm), což se jevilo pro použití v terénu velmi

výhodné (další hodnoty viz přílohu 1: „Srovnávací ta

bulka technických dat motorových třítunových náklad

ních vozidel“, pro srovnání jsou v  tabulce vedle ZIS 151

uvedeny i  hodnoty zavedeného automobilu Tatra 128).

Zpracovatel generálního projektu Ing. Jan Lenc z  Auto

Praga se nevzdával myšlenky prosazení pragováckého

Návrh terénního speciálního

vozu V3S z projektové doku

mentace [1]

Výkres navrhovaného

vozu V3S z projektové

dokumentace [1]

+


16 Legendární Praga V3S

motoru, a proto se vedle parametrů motoru T 908 objevují jako alternativa parametry vodou chlazeného motoru Praga N5T.

Motor Praga N5T

Vznětový vodou chlazený šestiválcový řadový čtyř

dobý motor s nepřímým vstřikem paliva (vířivá kulová

komůrka), objem 6300  cm³, výkon 100 k  při 2300

ot /min Vrtání × zdvih: 105 × 120  mm Hmotnost

motoru 475  kg Specifická spotřeba paliva 190  g

Mazání motoru tlakové, oběžné Čerpadlo s  ozube

nými koly umístěné v přední části klikové skříně s ná

honem od rozvodového kola klikového hřídele

Motor Tatra 908

Vznětový vzduchem chlazený pětiválcový řadový

čtyřdobý motor s  přímým vstřikem paliva, objem

6177 cm³, max výkon 100 k při 2300 ot /min (trvalý

80 k) Vrtání × zdvih: 110 × 130 mm Hmotnost mo

toru 570 kg Specifická spotřeba paliva 180 g Mazání

motoru tlakové, oběžné s tlakovým a odsávacím čer

padlem, s olejem v nádrží pod motorem (s tzv suchou

klikovou skříní)

Jako součást projektu konstruktéři zpracovali výkresy

a technické popisy celokovové autobusové a zdravotní karosérie na podvozku V3S.

Technický popis autobusové karosérie celoocelové

konstrukce na podvozku V3S (číslo výkresu 22-003- 99946): Rozměry vozidla: délka 6745 mm, šířka 2320 mm, výška: 2830 mm; rozměry karosérie: délka: 4140 mm, šířka: 2300 mm, výška: 1860 mm.

Kostra karosérie byla shodná s  kostrou karosérie sa

nitní a  skříňové (pro montážní a  dodávkové vozy). Byla elektricky svařena z ocelových profilů, na přední stěně byla umístěna tři okna, na zadní stěně dvoukřídlé dveře s okny. Pro nastupování sloužil odnímatelný žebřík, za jízdy upevněný na vnitřní straně dveří. Boční stěny měly po pěti oknech, u  skříňové verze byla tato okna zaslepena. V  pravé boční stěně se nacházely nouzové jednokřídlé dveře.

Dvojí uspořádání sedadel: s  podélnými sedadly (míst

k  sezení 19, ke stání 19, celkem pro 38 osob), s  příčnými sedadly (míst k sezení 21).

Technický popis sanitní karosérie celoocelové kon

strukce na podvozku V3S (číslo výkresu 22-004-99946):

Vůz v  tomto provedení umožňoval přepravu šesti zra

něných na nosítkách a  šesti sedících na podélných se

dadlech v zadní části vozu. Rozměry vozidla a karosérie

včetně konstrukce byly navrženy totožné s autobusovým

provedením.

Na základě rozboru provedeného VTÚ a kladného vyjá

dření velitele Hlavní automobilní a traktorové správy, pplk.

Jiřího Mastného, byl konečný projekt schválen. 27.  září

1951 stanovilo MVS subdodavatele pro výrobu prototypu,

k nejdůležitějším z nich patřily:

• Tatra Kopřivnice: konstrukce, výroba a konečná montáž

motoru včetně jeho zkoušek (z důvodu urychlení prací

se zastavil vývoj přeplňování motoru pro vůz Tatra 130

a odložil vývoj hydraulické spojky pro Tatru 128).

• Svit Gottwaldov: návrh a vývoj pneumatik 8,25-20 (vý

robcem určena 30. října 1951 RUBENA Náchod).

• PAL Magneton Kroměříž: stíněná elektroinstalace, dy

namo 300 W (snaha dodat jen 200 W – menší rozměry

s možností montáže do ventilátoru chlazení).

• PAL Kbely: pákové hydraulické tlumiče DUO KOMET

40, vzduchotlaké stěrače.

• PAL Jablonec nad Nisou: vzduchotlaková soustava.

• PAL Jihlava: vývoj pětiválcového vstřikovacího čerpa

dla PV5R a jeho sériová výroba.

• Vítkovické železárny: disky kol.

• ČKD Stalingrad: hlavní prvky podvozku a karosérie.

• ČKD Blansko: rámové profily podvozku.

• Poldi Kladno: těžké výkovky, listová pera.

• RUBENA Hradec Králové: pružné elementy.

• METAZ Týnec nad Sázavou: odlitky skříní.

V  úvahách o  možném finálním výrobci se objevil

mimo jiné nově budovaný závod na nákladní automo

bily Škoda 706R v Liberci-Hanychově. MVS určilo jako

výrobce n. p. Tatra Kopřivnice, jehož zástupci však argu

mentovali plným vytížením výrobní kapacity produkcí

T 111, vývojem Tatry 805 a  dalších speciálních vozidel

pro Ministerstvo národní obrany. Proto bylo přijato

konečné rozhodnutí, že se výrobcem stane n.  p. Auto

Praga. Motor Tatra 908 přes značné potíže smontovali

v Tatře Kopřivnice 20. ledna 1952. Jeho hmotnost se po

dařilo oproti plánovaným 570  kg snížit na 470  kg. Po Historie a vývoj vozidla V3S neuspokojivých přejímacích zkouškách na brzdě zůstal motor kvůli  odstranění závad v  závodě, k  jeho předání došlo 10. února 1952.

Výstavbu prvního funkčního vzorku V3S dokončili

20. února 1952. Dne 26. února 1952 zahájil VTÚ přejímací, technické a taktické zkoušky.

Během kontrolních zkoušek byl odhalen nedostačující

výkon pětiválcového motoru T 908 (nedosahoval slibovaných 100 k). V jejich průběhu se motor poškodil (po celé délce praskla kliková skříň), následovalo jeho vymontování a  odeslání do n. p. Tatra Kopřivnice k  prošetření příčin. Základním problémem se tedy stala volba nejvhodnějšího motoru. V Auto Praga navrhovali zabudování svého vodou chlazeného motoru N5T. Zástupci podniku argumentovali jeho lepší znalostí, protože ho vyvíjeli více než dva roky, a také rychlejší technologickou přípravou k sériové výrobě, kterou předpokládali asi o  polovinu kratší něž u  motoru vzduchem chlazeného. Rovněž náměstek ministra všeobecného strojírenství V. Lužský se ve své zprávě odvolával na nedostatky motoru Tatra 908 (nízký výkon jen 90 k, praskání válců, prasknutí klikové skříně), na předpokládanou délku vývoje a výroby nového šestiválcového vzduchem chlazeného motoru, kterou odhadoval na 14 měsíců, a  z  toho plynoucí zdržení sériové výroby. Proto požadoval, aby se pokračovalo ve zkouškách jen s  vodou chlazeným motorem N5T. Zároveň navrhl vybavit první sérii vozů pro armádu tímto motorem (bylo jich připraveno již sedm kusů). Tatra Kopřivnice se naproti tomu zavázala, že do července 1952 dodá ke zkouškám nový motor T 912. Ing.  Pallo ujistil, že továrna je připravena zajistit včasnou výrobu dalších motorů pro zkoušky plánované patnáctikusové nulté série vozidel.

Ministerstvo národní obrany prostřednictvím VTÚ

připustilo, že zavedením motoru N5T by se pro Auto Praga do jisté míry celá výroba usnadnila. Odmítli však dodávky vozu s  vodou chlazeným motorem, a  to z  několika důvodů. Navrhovaný motor vyvíjela továrna pro silniční vozidla a jeho rekonstrukce pro činnost v terénu by vyžadovala určitý čas. Motor nebyl ve vozidle vyzkoušen, a proto se nedalo tvrdit, že by byl vhodnější. Porušila by se tím stanovená typizace motorů zaváděných do armády. Přijetí vodou chlazeného motoru, koncepčně odlišného od zavedených motorů T 111 a T 108, by se odrazilo v  nutnosti rozšíření sortimentu náhradních dílů.

Zároveň by došlo ke ztrátě provozní výhody vzduchem

chlazených motorů, která spočívala především právě

v absenci vodního systému chlazení (poruchy a zranitel

nost chladiče a vodního čerpadla, potřeba vody, provozní

problémy v  zimním období). Zástupci VTÚ vyslovili

Návrh autobusové karosérie na podvozku V3S – projektová

dokumentace [1]

Návrh sanitního vozu na podvozku V3S – projektová

dokumentace [1]



       
Knihkupectví Knihy.ABZ.cz – online prodej | ABZ Knihy, a.s.