načítání...
nákupní košík
Košík

je prázdný
a
b

E-kniha: Konstruktér vzpomíná... -- Jak v Plzni vzniklo 200 závodních aut a motocyklů - Václav Pauer

Konstruktér vzpomíná... -- Jak v Plzni vzniklo 200 závodních aut a motocyklů

Elektronická kniha: Konstruktér vzpomíná... -- Jak v Plzni vzniklo 200 závodních aut a motocyklů
Autor:

Kniha přináší vzpomínky konstruktéra Václava Pauera na jeho kariéru v plzeňské firmě Metalex, kde za dobu svého působení připravil pro výrobu přibližně dvacet závodních ... (celý popis)
Titul je skladem - ke stažení ihned
Médium: e-kniha
Vaše cena s DPH:  254
+
-
8,5
bo za nákup

ukázka z knihy ukázka

Titul je dostupný ve formě:
elektronická forma tištěná forma

hodnoceni - 79.9%hodnoceni - 79.9%hodnoceni - 79.9%hodnoceni - 79.9%hodnoceni - 79.9% 100%   celkové hodnocení
2 hodnocení + 0 recenzí

Specifikace
Nakladatelství: » Grada
Dostupné formáty
ke stažení:
EPUB, MOBI, PDF
Zabezpečení proti tisku: ano
Médium: e-book
Počet stran: 128
Rozměr: 25 cm
Úprava: tran, 16 nečíslovaných stran obrazových příloh : ilustrace (některé barevné), portréty
Vydání: První vydání
Jazyk: česky
ADOBE DRM: bez
ISBN: 978-80-247-5575-5
Ukázka: » zobrazit ukázku
Popis

Kniha přináší vzpomínky konstruktéra Václava Pauera na jeho kariéru v plzeňské firmě Metalex, kde za dobu svého působení připravil pro výrobu přibližně dvacet závodních automobilů a motocyklů. (jak v Plzni vzniklo 200 závodních automobilů a motocyklů)

Předmětná hesla
Zařazeno v kategoriích
Václav Pauer - další tituly autora:
Recenze a komentáře k titulu
Zatím žádné recenze.


Ukázka / obsah
Přepis ukázky

KONSTRUKTÉR

VZPOMÍNÁ...

JAK V PLZNI VZNIKLO 200 ZÁVODNÍCH

AUTOMOBILŮ A MOTOCYKLŮ

Václav Pauer

Václav Pauer

KONSTRUKTÉR VZPOMÍNÁ...

Ing. Václav Pauer, CSc. (*1926)

Technik a vysokoškolský pedagog v oboru dopravních prostředků, který

počátkem 60. let zkonstruoval několik závodních motocyklů a od roku

1970 konstruoval všechny závodní automobily fi rmy Metalex. Vystudoval

reálku v Plzni, za války byl totálně nasazen ve Škodovce a poté absolvoval

ČVUT v Praze. Kvůli politickému přesvědčení musel opustit místo asistenta

na Vysoké škole strojní a elektrotechnické v Plzni. V období Pražského

jara se na školu vrátil, ale koncem 70. let, tentokrát už defi nitivně odešel

do Metalexu. Tam jako konstruktér pracoval až do svého odchodu do

důchodu v roce 1989. Za dobu svého působení připravil pro výrobu

přibližně dvacet závodních automobilů a motocyklů.

Škoda 1000 MB F3 Lucie, 1966

Formule Škoda MTX 1-01, první prototyp, 1970

Garde MTX 160 RS, 1984

Motocykl 125 cm

3

, 1967

Grada Publishing, a. s., U Průhonu 22, 170 00 Praha 7

tel.: +420 234 264 401, fax: +420 234 264 400

e-mail: obchod@grada.cz, www.grada.cz


Tuto knihu věnuji památce své ženy Jarky,

která mi po téměř 63 let společného života poskytovala

pro mou práci dokonalé zázemí.


KONSTRUKTÉR

VZPOMÍNÁ ...

JAK V PLZNI VZNIKLO 200 ZÁVODNÍCH

AUTOMOBILŮ A MOTOCYKLŮ

Václav Pauer

Grada Publishing


Václav Pauer

Konstruktér vzpomíná...

Jak v Plzni vzniklo 200 závodních automobilů a motocyklů

Vydala Grada Publishing, a. s.

U Průhonu 22, Praha 7

obchod@grada.cz, www.grada.cz

tel.: +420 234 264 401, fax: +420 234 264 400

jako svou 5959. publikaci

Odpovědná redaktorka Marta Chovančíková

Grafická úprava a sazba Jakub Náprstek

Fotografie na obálce: Formule Škoda MTX 1-01 (první série, 1971)

Počet stran 144

První vydání, Praha 2015

Vytiskly Tiskárny Havlíčkův Brod, a. s.

© Grada Publishing, a. s., 2015

Cover Design © Jakub Náprstek, 2015

Názvy produktů, firem apod. použité v knize mohou být ochrannými známkami

nebo registrovanými ochrannými známkami příslušných vlastníků.

ISBN 978-80-247-9912-4 (ePub)

ISBN 978-80-247-9913-1 (pdf )

ISBN 978-80-247-5575-5 (print)

Upozornění pro čtenáře a uživatele této knihy

Všechna práva vyhrazena. Žádná část této tištěné či elektronické knihy nesmí být

reprodukována a šířena v papírové, elektronické či jiné podobě bez předchozího písemného

souhlasu nakladatele. Neoprávněné užití této knihy bude trestně stíháno.

Obsah

Úvod ........................................................................................................................................... 6

Vše začalo jako hobby .................................................7

Dnes už je to dávná historie ................................................................................................8

První auto – Šustova F3 s motorem Ford .....................................................................14

Další F3, tentokrát s Wartburgem ...................................................................................21

Lucie F3 z Vrchlabí ................................................................................................................28

Motocykly z Plzně: stáj Doležal–Pták .............................................................................32

Zpět k vědě ..............................................................................................................................39

Vozík Škoda Mini ...................................................................................................................39

Éra Metalexu ................................................................................ 41

Všechny plány vzaly v srpnu 1968 za své .....................................................................42

Vznik Metalexu a formule Škoda MTX 1-01 .................................................................43

Formule Škoda závodí .........................................................................................................58

Výrobní program se rozšiřuje o dvoumístné spidery ...............................................62

Zbytečná bugga MTX 2-02 ................................................................................................69

Eastery pro reprezentaci – MTX 1-02 a MTX 1-03 ....................................................72

Druhá generace formulových vozů MTX ....................................................................78

Motocykly MTX ......................................................................................................................80

Druhá generace závodních vozů nastupuje a MTX 2-03 pokračuje ...................85

Zmařené pozvání do Vídně ...............................................................................................86

Personální změny v plzeňském středisku 02 a nový spider ..................................86

Druhá generace pokračuje skandálem .........................................................................92

Nová formule Škoda MTX 1-05 ........................................................................................94

Eastery druhé generace – MTX 1-06, 1-06b a 1-07 ...............................................100

Druhé stěhování ..................................................................................................................107

Hledáme doplňkový program: kola, tlumiče a motocykly .................................107

Garde pro Slušovice ..........................................................................................................108

Důchod ..................................................................................................................................116

Bolševická revoluce v Koželužské ulici ........................................................................117

Bezpečnostní klece ...........................................................................................................118

Soumrak formulových vozů v Plzni .............................................................................118

Třetí stěhování .....................................................................................................................119

Odchod z Metalexu ...........................................................................................................119

Z Plzně pak vyjel supersport MTX-Tatra ....................................................................120

Dvacet let s Metalexem ....................................................................................................121

Co bylo po Metalexu .................................................123

Destacar a formule Škoda INTECH ................................................................................124

BAREVNÁ PŘÍLOHA ....................................................................................................129

Konstruktér vzpomíná...

Úvod

Byl bych raději, kdyby se sepsání historie, jak v Plzni vzniklo v druhé polovině minulého století 200 závodních vozidel, ujal někdo jiný. Někdo, kdo se všeho neúčastnil přímo, a mohl by tak být naprosto objektivní. Protože však těch, kteří onu dobu prožili, pamatují ji a mohou o ní podat svědectví z první ruky, ubývá, nezbývá, než se do toho pustit.

Vzpomínky jsou vždy ovlivněny osobními pocity. Navíc děj, který se často připomíná, vyprávějící postupem času zkresluje – aniž si to vůbec uvědomuje – podle toho, jak by si jej byl přál prožít. Jsem si obojího vědom a budu hledět se toho vyvarovat. Snad mě bezpečně a pravdivě celým dějem provedou podrobné záznamy, které jsem si tehdy vedl.

Chtěl bych také uvést na pravou míru hodnocení některých událostí, které bylo od počátku často i úmyslně zkreslováno, a pak bylo tolikrát opakováno, až byla informacepřijímána jako autentická.

Sled událostí bude rovněž svědectvím o tom, jak politická situace často ovlivnila odborné záměry natolik, že cesta k cíli vedla velkou oklikou nebo skončila ve slepé uličce.

Vše začalo

jako hobby

Konstruktér vzpomíná...

Dnes už je to dávná historie

K vylíčení toho, jak všechno začalo, je třeba se vrátit do dnes už dávné historie, do jara 1945. Po ustupující Schörnerově armádě se u nás kolem cest, po lukách a v lesíchpovalovalo mnoho vraků i ještě pojízdných vozidel německého wehrmachtu. Nešlo o ledajakou techniku – byly to motocykly a automobily na vysoké technické úrovni. Nebyl problém si domů přitáhnout motorku DKW, BWM, NSU, čtyřválcový Zündapp nebo Kübelwagen KdF, Opel, Mercedes nebo dokonce osmiválcový Horch určený pro nacistickou elitu.

Po dlouhém válečném půstu byla touha se svézt obrovská a možností k jejímuuspokojení bylo dost. Ne všechna vozidla však byla schopná provozu, a tak bylo nutné podívat se blíže do jejich útrob a odstranit závady. Většině lidí stačilo, že oživili trofejní vozidla a mohli s nimi jezdit, ti technicky hloubavější začali vozidla vylepšovat. Bohužel to však většinou bylo ke škodě jejich dnešní historické ceny – pokud se některá z nich dodnes zachovala. Na to se ale tehdy nedbalo.

Neodbornými zásahy se mnoho zničilo, ale mělo to i pozitivní dopady, byť se tenkrát nezdály důležité. Ti učenlivější nabývali rychle zkušenosti a zvyšovala se jejich kvalifikace. Nešlo jen o získání zkušeností s technikou, která pro lidi byla do té doby nedostupná. Kromě vozidlového parku tu zůstalo po německé armádě mnoho kvalitní literatury, například návody k údržbě, technické popisy a dílenské příručky se spoustou užitečných informací, a tak vedle zkušeností rostly i znalosti lidí.

Ovšem velká škoda všeho, co bylo zničeno a dáno do šrotu. Sám jsem viděl v Praze na šrotišti hliníku aerodynamickou karoserii závodního Mercedesu se zakrytými koly asi z roku 1938. Ale co jsem jako študák s prázdnou kapsou a holýma rukama mohl udělat pro to, abych ji zachránil?

Toto líčení je jen stručnou ilustrací tehdejších poměrů. Plně pochopit je nemůže nikdo, kdo tuto dobu neprožil, a pro dnešní generace je to už skutečně jen historická vzpomínka na zašlé časy, hodící se do dějepisu.

Tvrzení, že jsme na konci války byli průmyslově ožebračeni, se nezakládá na pravdě.Jednak byl během války v našich závodech podstatně zmodernizován strojní park, jednakustuující armády stahovaly do Čech materiál a sklady byly na jaře 1945 plné. Takže materiální dědictví po nacistech nebylo nijak malé a naše závody až na výjimky přečkaly válku bez velké újmy.

Rychle vznikal kádr kvalifikovaných jedinců, kteří v primitivních podmínkách brzy zvládli věci způsobem v dnešních ekonomických poměrech neopakovatelným. Česká tvořivost a hlavně chuť do práce byly tehdy skutečně na výši.

To, že v Plzni vzniklo po válce mnoho sportovních a závodních vozidel, nebyla náhoda. Motoristický sport tam měl dlouhou a bohatou tradici. Před první světovou válkou, právě toho dne, kdy v Sarajevu zastřelili následníka trůnu Ferdinanda, se v Plzni konal závod Lochotín– Třemošná. Za první republiky se kromě drobnějších podniků jezdily silniční Lochotínský okruh a plochá škvárová dráha, kterých se účastnili přední čeští i zahraniční jezdci. Po válce se kzávodům přidal motokros a městské okruhy. Takže o motivaci nouze nebyla.

Vše začalo jako hobby

V tomto prostředí jsem vyrůstal. V předposledním roce války zahnali nacisti půl naší třídy

maturitního ročníku plzeňské reálky do Luftschutzu a druhou polovinu totálně nasadili do

Škodovky. Tam jsem „dělal“ tankové stíhače Panzerjägery Hetzer s podvozky předválečných

československých tanků Škoda 38 (t) a přetahoval z haly známé německé flaky 88 mm.Přechod ze školy na noční dvanáctihodinové směny za náletů byl pro osmnáctiletého kluka

drastickým zážitkem.

Když přestaly padat bomby a nad hlavami nám už nelétali hloubkaři, nastoupili jsme

v červnu zase do školy, prázdniny proseděli ve škole a v září odmaturovali. V říjnu už jsem

byl na ČVUT v Praze. Po šestiletém uzavření byl nával na vysoké školy takový, že sepřednášelo v přeplněných kinech, kde jsme seděli i na zemi. Sociální podmínky byly tvrdé. Bydlel

jsem v Žitné ulici v pátém patře, okna pokoje byla po bojích vytlučená a u postele mi mrzlo mléko. Potraviny byly na příděl a po měnové reformě jsem nevěděl, zda si mám za to, co mám v kapse, koupit jídlo, nebo knihy, nebo lístek na vlak, abych se doma trochu zotavil – a bylo jen na jedno z toho. Neúspěšnost u zkoušek byla přes 90 % a vydrželi jen ti nejotrlejší.

Chtěl jsem studovat stavbu letadel u prof. Vladimíra Hajna v postgraduálním běhu, ale

specializace byla při reorganizaci školství v padesátých letech zrušena a stavba letadelpřešla do Brna na Vojenskou technickou akademii. Kdo měl zájem tam studovat, musel obléci

uniformu a upsat se armádě, a to jsem za dané situace nechtěl. Tým významných odborníků na ČVUT, kteří v době první republiky postavili většinu vojenských letadel, bylrozpušDocent Ing. Miroslav Šejvl se svou pětistovkou BMW před budovou VŠSE v Plzni


10

Konstruktér vzpomíná...

těn. Konstruktér našich Avií prof. Hajn pak přednášel místo aeroplánů přesnou mechaniku

a doma opravoval babkám ze sousedství budíky. Jako náhradní řešení jsem si proto vybral

auta a byl jsem prvním absolventem ČVUT, který si zvolil při závěrečných zkouškách stavbu

automobilů u prof. Jana Petránka jako státnicový předmět.

Ještě před ukončením studií v Praze jsem nastoupil v říjnu 1950 jako asistent nauky o materiálu k prof. Voleníkovi na VŠSE (Vysokou školu strojní a elektrotechnickou) v Plzni. Protože mě to ale táhlo ke konstrukční práci, přešel jsem po dvou letech na technickou mechaniku k tehdejšímu docentu Šejvlovi. Pozdější profesor Ing. Miroslav Šejvl DrSc. byl v té době pravděpodobně naším nejlepším odborníkem v oboru teorie mechanismů. Služba u něho nebyla lehká. Tenkrát byl šestidenní pracovní týden a Šejvl si k nám často v neděli večer přijel na své pětistovce BMW pro přípravu přednášek na pondělí, protože volný čas byl pro něj neznámým pojmem. Nebyl ale suchopárným vědcem, svůj motocykl skvěle ovládal, jezdil až bláznivě rychle a moc lidí nemělo odvahu si za něj na tandem nasednout. Většině stačila jediná zkušenost. Pro svou budoucí činnost jsem si však z obou oborů hodně odnesl.

Škola mi dala dobrý teoretický základ, bez kterého bych se byl později při konstrukci závodních aut a motocyklů neobešel. Ale to byla jen jedna polovina kvalifikace, druhou jsem získal doma. Zrenovovaný velký švýcarský Oerlikon, poničený při náletu na Škodovku 25. dubna 1945

Vše začalo jako hobby

Můj táta byl soustružník, jeden z těchstarých řemeslníků, kteří měli svůj obor natolik

rádi, že jej povýšili na umění. Jejich pýchou

byla kvalita odvedené práce. Snem táty bylo

mít doma vlastní soustruh, a ten se musplnil hned po skončení války. Vytáhl z ruin

rozbombardované plzeňské Škodovky starý

velký švýcarský Oerlikon a v sobotu 31. října

1945 ho k nám přitáhli na valníku dva koně.

Táta jej hned v poledne zaplatil. V neděli

ráno byla vyhlášena první měnová reforma

a vklady byly zmrazeny. Byla to neuvěřitelně šťastná náhoda a klíčový moment pro

naši další činnost. Příští den by už nebylo

čím zaplatit, pět stovek, které zbyly na volném kontě, by na to bylo nestačilo. Stroj byl

sice typově starý, ještě na pohon transmisí,

ale přesný a robustní. Později dostal navíc suportovou brusku domácí výroby podle švédského vzoru s vřetenem na povrch i do díry s 18 000 otáčkami za minutu. Za rok k němu přibyl menší soustruh, za pár korun koupený vrak francouzské Matry z vyhořelého dílenského vagónu německého wehrmachtu, který rozstříleli hloubkaři. Zrezavělý šrot byl rozebrán, saně se vyvařily a v továrně na obráběcí stroje v Holoubkově je za přijatelnou cenu vybrousili. Ustřelená ozubená kolečka z převodů byla nahrazena novými a po roce soustruh fungoval. Z tátovy dílny pak vycházely perfektní písty, ventily a opravené klikové hřídele pro dvoutakty. Dokázal zrenovovat i kliku načtyřválcového Zündappu s dělenými válečkovými ložisky. Čepy cementovala Škodovka,kvalitního materiálu z pozůstatků německé zbrojní výroby byl dostatek. Do naší dílny se sjížděli motoristé a zejména závodníci z celého okolí, pro něco na svůj starý Blesk si přišel i František Šťastný

1

.

Fušovat načerno doma se sice nesmělo, lépe řečeno nemělo, ale i vládnoucí soudruzi

potřebovali písty a řemenice k pile a podobné věci, a jinou možnost, jak si je opatřit, neměli.

Takže i oni se obraceli na nelegální řemeslníky, na svářeče, elektrikáře, truhláře a na jinéprofese. Tato podivná hra udržovala při nefungující socialistické infrastruktuře přijatelný životní

standard.

1 T ovární jezdec pražské Jawy František Šťastný byl nesporně nejlepším jezdcem na silničních okruzích, jakého jsme

kdy vůbec měli. Četná vítězství korunoval titulem vicemistra světa ve třídě 350 cm

3

v roce 1961.

Otec autora Ladislav Pauer u malého soustruhu

Matra někdy v polovině padesátých let


12

Konstruktér vzpomíná...

Táta nebyl sám, kdo doma takto čaroval. V Horní Bříze, vesnici nedaleko Plzně, žil starý

slévač známý pod jménem dědek Beneš. Doma v malé dílně v primitivní pícce tavilhliníkovou slitinu a odléval písty v prvotřídní kvalitě nejen pro zájemce, kteří si opravovali vozidla

sami, jak bylo tehdy zvykem, ale lil i prototypové písty pro velkou jihočeskou továrnu napístové kompresory. Žádný fušer, profesionál každým coulem. Jezdil jsem k němu pro odlitky.

V té době jsem už byl zaměstnán na katedře materiálu a zajímalo mě, jak to pan Beneš dělá,

protože kvalita pístů od různých pokoutních slévačů byla velice pochybná. Zmínil jsem se

mu o legování pístových slitin, chvíli se na mne díval a pak řekl: „Hele, ty o tom něco víš,

tak se pojď podívat,“ a zavedl mě do přístěnku, kde měl přesné váhy, v krabičkách pečlivě

srovnané přísady jako křemík, měď, nikl, hořčík a složené housky hliníku první tavby. Byla

to perfektní materiálová základna pro kvalifikovaného slévače. Potřeboval jsem tehdy píst

na motocykl NSU 251 OSL a viděl jsem jeden odlitek na stole. Chtěl jsem si ho vzít, ale pan

Beneš řekl: „Tenhle ne, dám ti lepší“. Šel na zahradu, vytáhl ze žlabu nad králíkárnou odlitek

a řekl: „Ten tu leží rok. A zatím přirozeně vystárl, takže o roztažnost se neboj.“

Vyprávění o tom, co se tenkrát dokázalo udělat doma v primitivních podmínkách, zní

dnes nepravděpodobně jako pohádka. Zlaté české ručičky a poválečný elán ale dokázaly

zázraky a v kůlnách a garážích vznikalo to, co dnes leckde stojí v muzeích jako cennéexponáty. Třeba ovšem dodat, že technologie tehdejších strojů nebyla zdaleka tak vyspělá jako

dnes.

V Plzni se v té době naplno rozjelo závodění. Víc než dění na trati mě ale zajímaly stroje

v depu. Už v roce 1947 jsem tam uviděl Velocettu 350 KTT Františka Juhana, jednoho z našich

nejlepších tehdejších jezdců. Kromě špičkového motoru měla prvek, který mě zaujal, a to

pružicí jednotky zadní kyvné vidlice. Po velkém útlumu válečné výroby hledaly letecké

firmy nové využití svých kapacit. Anglická firma Dowty, která za války vyráběla letecképodvozky, připravila pro motocykly teleskopickou jednotku, v níž byl pružícím médiem stlačený

vzduch. Teoretické výhody byly nesporné: progresivní charakteristika při stlačení, možnost

regulace a ve srovnání s kovovou pružinou nízká váha. Princip vypružení mě zaujal natolik,

že jsem se jím začal zabývat nejen teoreticky, ale později jsem připravoval i praktické využití.

Náhodná návštěva závodního depa mi dala odbornou orientaci a téma k práci na dlouhou

řadu následujících let. Chtěl jsem vyvinout pneumatický pružicí teleskop pro kyvnou vidlici

motocyklu, a protože jsem viděl byrokracii a těžkopádnost znárodněného průmyslu, dost

naivně jsem věřil, že je v mých možnostech element vyrobit doma a postavit i podvozek

motocyklu, na kterém ho vyzkouším. Trávil jsem dlouhé hodiny u rýsovacího prkna. Práci mi

usnadnilo, když jsem v roce 1947 dostal jako dárek od rodičů rýsovací přístroj. S ním jsem

pak v dalších letech až do roku 2013 nakreslil všechna vozidla, která jsem kdy konstruoval.

Zcela nereálně jsem si pohrával i s myšlenkou na dvouválcovou třístovku s motorem

DOHC místo plánovaného motoru ČZ 150. Pustil jsem se do konstrukce vypružení, a protože

to vypadalo slibně, pokusil jsem se navštívit ředitele pražské Jawy Josefa Jozífa a svůj projekt mu ukázat. Přijal mě sice vlídně, ale řekl mi, abych příště přišel s návrhem, jak zlevnit současnou pružicí jednotku jejich dvěstěpadesátky o jednu korunu, to že by ho zajímalo víc. O motoru s rozvodem DOHC řekl, že takové hodinky přece nikdo nikdy v sérii vyrábět nebude – a zanedlouho pak s touto koncepcí přišli Japonci. Takže jsem na to zůstal i nadále sám.

Vše začalo jako hobby

V roce 1958 došlo k mé první změně

zaměstnání z řady dalších, které mě

v budoucnu čekaly, a to aniž bych byl o ně

stál. Škola byla v době stalinismu silnězpolitizovaná a já jsem sice měl, jak se říkalo

„puděro“, to je původ dělnicko-rolnický, ale

chyběl mi „klapoklidez“, tedy kladný poměr

k lidově demokratickému zřízení. Pomaďarské revoluci 23. října 1956 se soudruhům

moje názory znelíbily natolik, že jsem byl

nucen školu k 31. lednu 1958 opustit. Způsob, jakým jsem byl vyhozen, charakterizoval poměry v padesátých letech. Když mi

to oznamovali, za rektorovým stolem seděl

kádrovák a rozebíral si tam pistoli – tenkrát

mě to ani moc neudivilo.

K mému propuštění přispěl ipředcházející spor se Šejvlem. Ten připravoval skripta

a chtěl, aby mu asistenti kreslili obrázky. Byla

to otravná a časově náročná práce, kterou ve

Škodovce dělala děvčata bez kvalifikace, a já

jsem měl plnou hlavu vlastních plánů, v té

době už jsem publikoval odborné články.

Vzepřel jsem se a náš spor se řešil až na

Návrh motocyklu pro zkoušky hydropneumatických elementů z počátku šedesátých let

Autor u rýsovacího prkna koncem padesátých

let; na tomto prkně vzniklo všech 20 vozidel

a autor na něm pracoval do roku 2013; nechtěl

se s ním rozloučit, se záludnostmi opotřebeného

mechanismu si ale dokázal poradit už jen on sám

Konstruktér vzpomíná...

ministerstvu. Skončil patem a já jsem odešel na katedru fyziky k docentu Jaroslavu Feiferovi.

Velkou satisfakcí pro mne bylo to, že se Šejvl sám po letech ozval a vše skončilo přátelským

porozuměním.

Naštěstí jsem místo hledat nemusel. V té době jsem již externě pracoval ve Škodovce

a tam mě ochotně přijali jako stálého zaměstnance. Nastoupil jsem tam 1. února 1958 do

konstrukce trolejbusů jako výpočtář. Protože jsem nechtěl přijít o přístup k odbornýmčasoisům, které docházely do školy ze západu, doslova jsem se vnutil škole jako externínehonorovaný učitel. Mnozí to nechápali, ale jak se později ukázalo, vyplatilo se to.

Závod projevil zájem o můj projekt vzduchového pérování, začal jsem tedy systémpřipravovat pro trolejbus Tr 9 a starat se o jeho patentovou ochranu. Ta byla udělena v řaděvyspělých zemí. (Později dokonce jedna renomovaná firma počkala povinných 18 let a jeden patent

beze změn a bez nákupu licence použila na automobil vyšší třídy.) Když ale začala stavba

prototypu, byla výroba trolejbusů kvůli zaměstnanosti v karlovarském regionu převedena do

objektů rušených jáchymovských uranových dolů do Ostrova nad Ohří. K zavádění sériové

výroby v nových podmínkách chyběli kvalifikovaní pracovníci a vývoj byl odsunut na vedlejší

kolej. Prototyp se podařilo zprovoznit a otestovat, do sériové výroby se však nedostal. Dojezdil

pak v běžném provozu v jednom městě na severu Čech, patrně v Ústí nad Labem.

Já jsem v rámci podniku přešel do lokomotivky. Vedle hlavního programu vyvíjela menší

celky, jako byly speciální hydraulické tlumiče. Ve standardních typech totiž v Rusku, kam šla

většina produkce, při teplotách kolem minus 40

o

C tuhla olejová náplň a trhaly se pístnice.

Také chtěla odpružit hydropneumaticky i elektrickou šestinápravovou lokomotivu. Jejíprototyp s šestikolovým podvozkem sice úspěšně jezdil, ale dopadl stejně jako trolejbus.Systém byl drahý a náročný na údržbu a pro primitivní poměry v Rusku, kam šla většina výroby,

nepřipadal pro sérii v úvahu. Takže o zaměstnání jsem měl sice i nadále postaráno, ale práce

na těžkých kolejových vozidlech mě příliš netěšila, silniční vozidla měla přece jen k letadlům

podstatně blíže.

V posledních letech na škole a potom ve Škodovce jsem se zabýval konstrukcí podvozku

pro zkušební motocykl, a to nejen rámu, ale i vlastních celonábojových brzd. Cesta kpozdějšímu zaměstnání konstruktéra Metalexu byla tedy klikatá a vedla notnou oklikou.

První auto – Šustova F3 s motorem Ford

Po deseti letech od skončení studií jsem začal s konstrukcí závodního vozu třídy Junior

pro plzeňského jezdce Oldřicha Šustu. Bral jsem to tenkrát jen jako hobby, vůbec měnenaadlo, že bych se tím měl někdy živit. Šusta, který chodil k tátovi pro písty a ventily, jezdil v té

době závodně autem s podvozkem Minoru a s motorem BMW 750 ze Sahary a pokukoval

po jezdcích z Brna, kteří si privátně stavěli zdařilá závodní auta. Motivoval ho i úspěchplzeňských jezdců Kratnera a Sutnara na Le Mans roku 1949. A z Tatry tehdy vyjel ve třídě Junior

Gajdošův pohledný Delfín, který byl špičkou ve startovním poli. Postavit funkční automobil

mě proto hodně lákalo, a byl to i zajímavý doplněk školské teorie.

Vše začalo jako hobby

Se Šustou jsme začínali v roce 1961 prakticky od nuly. Chybělo nám skoro všechno. Zkušenosti, technické podklady, konexe k získání materiálu, technologické zázemí a hlavně dostatek peněz. Moje teoretické znalosti v té době byly sice vítané, ale situaci nemohly příliš vylepšit. Leccos se dalo udělat doma, ale problémem číslo jedna byla výroba složitých a technologicky náročných dílů. Zařízení, potřebné na jejich výrobu, bylo jen ve velkých strojírenských závodech. Součásti pro závodní motocykly aautomobily se tak v podnicích vyráběly v celém státě potají, někdy i s tichým souhlasem šéfů, kteří tomu fandili, a potom se s určitým rizikem pašovaly přes střežené brány národních podniků. Všeobecně se o tom vědělo, ale aby mohl závodní sport vůbec existovat,přivíraly se nad tím oči. Na každém doma postaveném závodním motocyklu neboautomobilu by si byla kriminálka smlsla a kdyby byla postupovala striktně, mohla ze dne na den celou závodní scénu zlikvidovat.

Šusta byl škodovák a tehdejší dělnický ředitel Klail mu výrobu složitých dílů původně snad povolil, nebo alespoň slíbil, že ji bude tolerovat. Pak se ale našel závistivec a Šustu udal, že v závodě krade. Klail okamžitě vycouval a nechal v tom Šustu namočeného. A tak jsem chodil na kriminálku vyšetřovatelům vysvětlovat, proč se tím Šusta nemůže na úkorpracujícího lidu obohatit. Tam měli naštěstí dost rozumu a celou věc nechali usnout.

Rám se svařoval v garáži uprostřed města, bylo v ní tak málo místa, že bylo nutné nechat vrata otevřená do rušné ulice, a o přihlížející nebyla nouze. Kokpit musel byl prostorný,protože Šusta byl mohutný chlap. Když si chtěl v Brně sednout do Lotusu F3, vůbec se tam nevešel. Tehdy jsem slýchal, že dělám auta pro slony. Primitivní pokus o svařovánílegovaných trubek s vysokou pevností se nezdařil, a proto jsme přešli na jednoduchou ocel snízkým obsahem uhlíku. Ta měla při vhodném konstrukčním řešení takové výhody, že u ní pak

zůstal i Metalex až do skončení výroby svých formulových vozů.

Oldřich Šusta ve svém Junioru

s motorem Ford, 1963

+


16

Konstruktér vzpomíná...

Chassis Šustova vozu v původním provedení s plechovými koly, 1962

Sériový motor Ford Anglia 105 E Kliková hřídel a ojnice téhož motoru


17

Vše začalo jako hobby

Motory Wartburg byly sice výkonné, ale při naladění na vysoký výkon trpěly častýmiporuchami. V té době anglické Lotusy a Coopery jezdily s litrovými motory Austin nebo s Fordy

z vozů Anglia 105 E. Šusta jeden ojetý a rozebraný motor Ford potají koupil od rakouského

závodníka Kurta Bardi-Barryho v depu na brněnském okruhu. Přinesl v jedné ruce blok,

kompaktní kostku z litiny, v druhé ruce hlavu. Jeho manželka měla ve starém umyvadle kliku

a drobnější díly. V té době jsem renovoval trofejního šestiválcového Fiata 1500 a když jsem si

uvědomil, kolik mám doma různých krabic se spoustou drobných dílů, řekl jsem Šustovi, že

toho motoru přinesl asi tak půl. Zbledl, protože to stálo fůru peněz, a ihned se vydal zaBarrym. Vrátil se s ujištěním, že je to všechno – a motor se pak z toho skutečně sestavil. Tenkrát

jsem získal úctu k americké technologii, účelné a jednoduché. Ve srovnání s Fiatem to bylo

něco asi jako strohá próza proti italské operetě. Motor byl navíc tak neobyčejně spolehlivý,

že ani nebylo třeba jej po sezóně zrepasovat.

Během stavby jsme se potýkali s nedostatkem financí na vhodné díly a neustáleslevovali z požadavků, abychom vůz vůbec dostavěli. Laborovalo se s karburací a s teplotou oleje,

tento problém spolehlivě vyřešil až výměník tepla mezi vodou a olejem. Přes značné potíže

byl vůz v létě 1962 dokončen ještě ve třídě Junior a na podzim s ním jel Šusta první závod na

místním okruhu v Plzni-Liticích.

Nedostatek prostředků k doladění vozu vedl k tomu, že Šusta jezdil uprostřed pole.

Měl jsem dojem – a nebyl jsem sám, kdo si to myslel – že se vozu bál. Nebylo ostatně divu.

Achillovou patou vozu byly pneumatiky. I když později byly původní ocelové ráfky nahraŠustův vůz se poprvé představil na městském okruhu v Plzni-Liticích v říjnu 1962

18

Konstruktér vzpomíná...

zeny širšími litými koly z elektronu, nebylo snadné získat ze západu vhodné pneumatiky

Dunlop. Dovoz povoloval velmi omezeně Svazarm a tyto pneumatiky byly drahé. Proto byly

na Šustův vůz namontovány pneumatiky Barum pro cestovní vozy s tak těžkým běhounem,

že při vysoké rychlosti jeho odstředivá síla zvětšila průměr pneumatiky a zúžila ji natolik, že

mezi okrajem ráfku a její patkou zela mezera větší než jeden centimetr. Kromě toho převod

ztěžkl. Když to jezdec viděl ve zpětném zrcátku a uvědomil si, jaký to má vliv na jízdnívlast

nosti vozu, dojem musel být děsivý a představa, co se může stát, budila hrůzu.

Šusta v Jičíně 5. července 1964; vůz už má kola odlitá z elektronu

Zadní část Šustova vozu



       
Knihkupectví Knihy.ABZ.cz - online prodej | ABZ Knihy, a.s.
ABZ knihy, a.s.
 
 
 

Knihy.ABZ.cz - knihkupectví online -  © 2004-2018 - ABZ ABZ knihy, a.s. TOPlist