načítání...
nákupní košík
Košík

je prázdný
a
b

Jak létají dopravní letadla - Julien Evans

  > > > > Jak létají dopravní letadla  
-15%
sleva

Elektronická kniha: Jak létají dopravní letadla
Autor:

Kniha určená pro všechny, kdo se zajímají o letadla a chtějí se dozvědět vše podstatné o jejich provozu. Pro všechny ty, kdo jsou jimi fascinováni a žasnou, že stroj vážící kolem ...
Titul je skladem - ke stažení ihned
Médium: e-kniha
Vaše cena s DPH:  220 Kč 187
+
-
6,2
bo za nákup

hodnoceni - 79.9%hodnoceni - 79.9%hodnoceni - 79.9%hodnoceni - 79.9%hodnoceni - 79.9% 100%   celkové hodnocení
2 hodnocení + 0 recenzí

Specifikace
Nakladatelství: » Grada
Dostupné formáty
ke stažení:
EPUB, MOBI, PDF
Zabezpečení proti tisku: ano
Počet stran: 128
Rozměr: 24 cm
Úprava: barev. ilustrace , mapy
Vydání: 1. vyd.
Název originálu: How airlines fly
Spolupracovali: přeložil Zbyněk Hruška
Jazyk: česky
Médium: e-book
ADOBE DRM: bez
ISBN: 978-80-247-3933-5
Ukázka: » zobrazit ukázku
Popis

Kniha určená pro všechny, kdo se zajímají o letadla a chtějí se dozvědět vše podstatné o jejich provozu. Pro všechny ty, kdo jsou jimi fascinováni a žasnou, že stroj vážící kolem 400 tun se dokáže vznést do vzduchu a plout nebem rychlostí přes 800 km/hod. A jak ušitá pro cestující, pro které není let jen nejrychlejší přepravou z jednoho místa na druhé, ale chtějí znát o letadlu víc, touží nahlédnout do pilotovy kabiny a kladou si množství otázek, jako třeba: Proč jsme teď tak vysoko? Nesrazíme se s jiným letadlem? Jak vypadá palubní deska? Co se stane, když najednou vysadí motor? Kolik paliva letadlo spotřebuje? Co když vletíme do bouřky? Co je to autopilot? K čemu jsou ta světla na ranveji? atd. Odpovídá zkušený pilot dopravního letadla, text doprovází četné barevné fotografie a schémata.

Předmětná hesla
Zařazeno v kategoriích
Recenze a komentáře k titulu
Zatím žádné recenze.


Ukázka / obsah
Přepis ukázky

JAK LÉTA JÍ
DOPRAVNÍ
LETADLA
Julien Evans
Julien Evans
JAK
LÉTAJÍ DOPRAVNÍ LETADLA

„Vyvážené, informativní, vyčerpávající,
zcela přesné a, což je nejdůležitější, zajímavé.“
časopis Pilot
Kniha jak ušitá pro cestující, pro které není let pouze nejrychlejší
přepravou z  jednoho místa na druhé, ale něčím víc, jsou jím fas­
cinováni a  žasnou, že takový obrovský stroj se dokáže vznést do
vzduchu a plout oblohou rychlostí přes 800 km/hod. Touží navští­
vit pilotní kabinu a  kladou si množství otázek, jako třeba: Proč
jsme nyní tak vysoko? Jakou rychlostí letíme? Nesrazíme se s jiným
letadlem? Jak vypadá palubní deska? Co se stane, když najednou
vynechá motor? Kolik paliva letadlo spotřebuje? Co se děje s letad­
lem v  bouřce? Jak dochází k  turbulenci? K  čemu jsou všechna ta
světla na ranveji? Na tyto a  spoustu dalších zvídavých dotazů
odpovídá zkušený pilot dopravního letadla, který z první ruky ví,
které otázky jsou nejčastější.
Julien Evans létá jako kapitán u společnosti Britannia Airways na
mezinárodních linkách s letouny Boeing 757 a 767.
Grada Publishing, a.s., U Průhonu 22, Praha 7, 170 00
Tel.: +420 234 264 401, fax.: +420 234 264 400
email: obchod@grada.cz, www.grada.cz
pilotní kabina • navigace • motory • vzlet a přistání • řízení letadla
autopilot • počasí • nouzové situace • výcvik pilota





Pro Chris a Ali
Poděkování si zaslouží
Chris Blumenthal, Derek Gardner, Chris Joseph, Dave Lawrence,
Roger May, Geoff O ́Connor, John Rathbone, Roger Setchfield






Grada Publishing
JAK L É TA JÍ
DOPRAVNÍ
LETADLA
Julien Evans





Julien Evans
Jak létají dopravní letadla
Vydala Grada Publishing, a.s.
U Průhonu 22, Praha 7
obchod@grada.cz, www.grada.cz
tel.: +420 234 264 401, fax: +420 234 264 400
jako svou 4883. publikaci
Odpovědná redaktorka Danuše Martinová
Přeložil Zbyněk Hruška
Sazba Q point
Počet stran 128
První vydání, Praha 2012
Vytiskly Tiskárny Havlíčkův Brod, a.s.
First published in Great Britain in 1997 as
Is it on Autopilot
Second edition 2002
By: The Crowood Press Ltd, The Stable Block, Crowood Lane, Ramsbury,
Marlborough, Wiltshire, SN8 2HR
© Julien Evans 1997 and 2006
Czech language edition © Grada Publishing, a.s., 2012
Kniha byla přeložena z originálu How Airliners Fly. A Passenger ́s Guide,
vydaného nakladatelstvím The Crowood Press Ltd, Velká Británie.
Fotografie Julien Evans s výjimkou dále uvedených: strany 11 a 13 s laskavým svolením Airbus
Industrie, strany 14, 31 nahoře, 36, 37, 38, 41, 46, 49, 56, 57 dole, 58, 104, 106 a 113 dole
a přední strana obálky s laskavým svolením Keitha Gaskella, strany 60, 75 a 100 s laskavým
svolením Detmara Härtera, strana 117 s laskavým svolením GECAT Flight Training; mapy
na stranách 70 a 71 poskytla společnost Thales Avionics.
Názvy produktů, firem apod. použité v knize mohou být ochrannými známkami
nebo registrovanými ochrannými známkami příslušných vlastníků.
ISBN 978-80-247-3933-5 (tištěná verze)
ISBN 978-80-247-8169-3 (elektronická verze ve formátu PDF)
ISBN 978-80-247-8172-3 (elektronická verze ve formátu EPUB)
Upozornění pro čtenáře a uživatele této knihy
Všechna práva vyhrazena. Žádná část této tištěné či elektronické knihy nesmí být
reprodukována a šířena v papírové, elektronické či jiné podobě bez předchozího
písemného souhlasu nakladatele. Neoprávněné užití této knihy bude trestně stíháno.





Obsah
Předmluva ke druhému vydání ..................... 6
Úvod ................................................................. 8
Předmluva k českému překladu .................. 10
Hardware ........................................................ 11
Pilotní kabina ................................................. 21
Jak to, že to letí? ............................................. 29
Jak se letadlo řídí? ......................................... 32
Výkony ............................................................ 52
Navigace ......................................................... 64
Autopilot ........................................................ 75
Pravidla vzdušného provozu ....................... 83
Radiokorespondence .................................... 88
Meteorologie .................................................. 96
Předletová příprava ..................................... 107
Pilotní výcvik ............................................... 114
Když se něco pokazí .................................... 118
Budoucnost .................................................. 124
Slovníček ...................................................... 126
Rejstřík ......................................................... 127





6
Předmluva ke druhému vydání
Vývoj dopravního letectví se během několika let, které uplynuly od prvního
vydání této knihy (pod původním názvem „Letíme na autopilot?“),
nezastavil. Piloti nyní odečítají údaje o letu z displejů místo z ciferníků původních
elektromechanických přístrojů, které bylo možné najít v  pilotních
kabinách starších typů letadel. Přestože intenzita leteckého provozu roste, daří
se uvolňovat vzdušný prostor, přičemž pro udržování standardních
vertikálních rozestupů 1000 stop mezi letadly v  horním i  spodním vzdušném
prostoru se s výhodou využívá přesnější zpracování letových údajů pomocí
počítačů. Díky zlepšení výpočetní techniky pro řízení letového provozu
a větší spolupráci mezi sousedními státy již většina letadel není omezena jen
na vytyčené letové cesty; k dispozici je více přímých směrů, což zabraňuje
hromadění provozu a šetří čas i palivo.
Podobně moderní navigační systémy odstranily nutnost měřit kursy
vzhledem k magnetickému severu a v budoucnosti se může stát, že novým
referenčním bodem bude zeměpisný sever; tím by zanikla komplikovaná
potřeba zohledňovat rozdíly mezi magnetickým a  zeměpisným severním
pólem, které se mění v závislosti na zeměpisné poloze.
Je však s  podivem, že v  tak technickém oboru, jako je letectví, dosud
nebyly sjednoceny měrové jednotky. Vzdálenost je stále udávána ve stopách,
metrech, kilometrech a  námořních mílích (a  v  některých státech ve
statutárních mílích). Rychlosti jsou v  uzlech (námořní míle za hodinu) nebo
v  metrech za sekundu (v  některých zemích se tak udává rychlost větru).
Hmotnosti pak najdete v kilogramech nebo v librách a tlak vzduchu
v hektopascalech (milibarech) anebo v palcích rtuťového sloupce. Jedinou výjimkou
v  této směsici jednotek tvoří teplota, která se jednotně udává ve stupních
Celsia. V budoucnosti letectví snad přejde na výlučné používání metrických
jednotek, čímž bude odbourána nutnost konverzí – které jsou vždy možným
zdrojem chyb lidského činitele. Rychlost se bude uvádět v  kilomet rech za
hodinu a  vertikální rozestupy v  metrech. Současný standardní vertikální
rozestup mezi letadly, který činí 1000 stop, se změní na téměř stejný rozestup
300 metrů.
Se vstupem letecké dopravy do druhého století její existence vrhly na její
budoucnost stín dvě nejistoty – zranitelnost teroristickými útoky a  dopad
na životní prostředí. Řešení obou problémů je především v  odpovědnosti
politických činitelů celého světa, ale svou roli tu mohou sehrát i  technici.
Současná dopravní letadla jsou mnohem úspornější než jejich předchůdci,
a pokud letí s plně obsazenými sedadly, mohou směle soupeřit s ostatními





7
Ú VOD KE DRUHÉMU VyDáNÍ
druhy dopravy o to, kdo méně poškozuje naši křehkou planetu. Ale může
se stát, že laciný a  snadno vyrobitelný kerosin bude jako pohonná hmota
pro letadla jednou nepřijatelný. Existují alternativy, o nichž je řeč v poslední
kapitole této knihy, ale náklady na jejich zavedení ponese cestující veřejnost.
Doufejme však, že tyto problémy jsou řešitelné a  že budoucí generace
pilotů a cestujících se stále bude moci těšit z výhod létání.





8
Úvod
Miliony lidí denně cestují vzduchem. Pro mnohé z nich je jedinou starostí,
zda včas odletí, zda let bude pohodlný a zda bezpečně dorazí do cíle. Nijak
se netrápí technickými detaily letu a rychlost a pohodlí považují za
samozřejmost. A proč by také neměli? Letecká doprava je vyspělým průmyslem
a očekávání pasažérů jsou vysoká.
Ale pro mnoho lidí je letectví něco víc než jen druh dopravy. Fascinuje
je a těší let jakéhokoliv letadla. Žasnou nad tím, že stroj o hmotnosti okolo
400 tun se vznese do vzduchu a pohybuje se v něm rychlostí přes 800 km za
hodinu. A pokud v nějakém takovém stroji sedí, jejich zájem je může dovést
až k žádosti o svolení navštívit pilotní kabinu, a když mají štěstí – a předpisy
to umožní – dostanou jej.
Co potom zvídavý návštěvník v kabině uvidí? Dvě, případně tři osoby,
na první pohled ne příliš zaměstnané, zato obklopené ohromujícím počtem
různých obrazovek, spínačů a  ovládačů. Bude mít dojem, že letadlo letí
samo, neboť téměř určitě nikoho neuvidí držet „volant“. A pokud bude vidět
na zem, bude se návštěvníkovi zdát, že se letadlo téměř nepohybuje. Piloti
mu vysvětlí, že vnímání rychlosti mu chybí z toho důvodu, že poblíž letadla
letícího několik kilometrů nad zemským povrchem není nic, s  čím by se
rychlost dala porovnat. V oblačnosti, nad mořem anebo v noci se návštěvník
přirozeně zeptá, jak piloti vědí, kam letí. Dostane samozřejmou odpověď, že
je až tak nezajímá, kolik je toho z  kabiny vidět, protože všechny potřebné
informace mají zobrazeny na displejích před sebou.
Návštěvník se může ptát dál. Jak jsme vysoko? Jak rychle letíme? Jak si
můžete pamatovat, k  čemu jsou všechny ty spínače? Co se stane, když se
zastaví motory? Jak dlouho to trvá, než se člověk stane pilotem? Kolik paliva
letadlo potřebuje? Co se stane, když vletíme do bouřky?
Tato kniha si klade za cíl zodpovědět srozumitelným jazykem tyto
a podobné otázky. Letectví je samozřejmě vysoce odborné téma, ale většina
lidí zjistí, že základním principům bez větších potíží porozumí. Fandové sice
mohou žasnout nad schopnostmi létajících strojů, od závěsných kluzáků až
po nadzvukové stíhačky a velké dopravní letouny, ale pravdou je, že žádná
magie v tom není. Letadla se nedrží ve vzduchu nijakým kouzlem, ale díky
přírodním zákonům.
Letecký jazyk je s ohledem na technickou podstatu letectví prošpikován
akronymy a  zkratkami, ani ne tak pro efekt, jako pro usnadnění
komunikace mezi těmi, kdo se tímto oborem zabývají. V  této knize jsem zkratky
omezil na minimum, a  pokud už se objeví, pro připomenutí čas od času





9
ÚVOD
opakuji plné znění. Pro větší komfort je také připojen významový slovníček.
Pro větší srozumitelnost textu jsem místy velmi zjednodušil některé
technické detaily a dopustil se mírných odchylek od vědecké přesnosti. Doufám,
že čtenáři zběhlí v oboru se tím nebudou cítit dotčeni.
Pokud jsou v textu uvedeny technické údaje letounu Boeing 767, týkají
se verze 767-300 poháněné motory General Electric CF6 80C2.
Slovo „pilot“ v této knize znamená jak kapitána, tak druhého pilota; v textu
jsou postupně vysvětleny jejich různé role. S  ohledem na téma knihy je
pochopitelné, že o  pilotech je řeč mnohem častěji než o  ostatních lidech
v tomto oboru, ale piloti sami by byli první, kdo by podotkl, že žádné dopravní
letadlo by ani nevzlétlo bez přispění ostatních. Mnozí se na provozu letadel
podílejí přímo, ať již jako palubní personál, technici anebo řídící letového
provozu (letoví dispečeři). Mnoho jiných plní nepřímé úlohy, včetně
manažerů, provozního personálu a pozemní obsluhy letadla. A je potřeba přiznat,
že jejich úsilí není o  nic méně důležité než činnost mužů a  žen, kteří sedí
v pilotní kabině.
Nakonec je nutno dodat, že piloti by nesouhlasili s tvrzením, že
v letectví není nic magického. Koneckonců, právě kouzlo létání bylo to, co je
přivedlo ke kariéře v oblacích. Snad tato kniha v některém ze čtenářů zažehne
podobnou jiskru a nasměruje jej stejným směrem. Kdož ví, třeba se jednou
octnou za řízením proudového dopravního letadla a v kabině uslyší otázku
zvědavé návštěvy: „Letíme na autopilot?“





10
Předmluva k českému překladu
Čeština je v  jistém ohledu záludný jazyk – zejména zájmena mohou být
zrádná. Abych se vyhnul neustálému opakování slov „pilot nebo pilotka“
nebo ještě ošklivější konstrukci „on/ona“, „jeho/její“ a tak podobně, dovolil
jsem si psát téměř výhradně v mužském rodu. Prosím proto za prominutí
všechny slečny a  dámy, které se objevují v  pilotní kabině, zvláště pak ty,
které na náramenících bílých košil nosí čtyři kapitánské pásky. Opravdu to
není snaha o vaši diskriminaci, k tomuto modu scribendi mne vedla výlučně
snaha o zachování jednoduchosti textu.
Dovolte mi ještě jednu poznámku: V  českém odborném názvosloví je
letadlo každé zařízení, které je schopné pohybovat se v atmosféře nezávisle
na zemském povrchu. Letadlem je tedy například vrtulník, větroň,
vzducholoď či konvertoplán – a  řada dalších zařízení. Stroje popisované v  této
knize jsou letouny (letoun je dle definice motorové letadlo těžší než vzduch,
u  něhož vztlak potřebný k  letu vytvářejí aerodynamické síly na nosných
plochách v  dané konfiguraci vůči letadlu nepohyblivých); přesto jsem pro
jejich označení většinou použil známější (a hezčí) slovní spojení „dopravní
letadlo“.
Zbyněk Hruška





11
1
Hardware
Drak letadla
Moderní dopravní letadla se staví převážně z duralu, hliníkové slitiny, která
je pevná a  zároveň lehká. V  nynější době mohou být některé části
konstrukce letadel vyrobeny i z nekovových materiálů, například z kompozitu
s uhlíkovými vlákny, který je stejně pevný jako dural, ale ještě lehčí. Letadlo
bez motorů se nazývá drak.
Vnější tvar dopravního letadla určuje aerodynamika čili nauka o chování
objektů při pohybu vzduchem. Co tedy potřebujeme k tomu, abychom
přepravili osoby a náklad (neboli užitečné zatížení) po obloze? Užitečné
zatížení samozřejmě musíme ze všeho nejdříve někam uložit. Schránka na
náklad se nazývá trup a zpravidla má válcovitý tvar. Předek trupu se nazývá
příď, zadní konec záď.
Pohled na moderní montážní linku s modulární stavbou letounu A320 v Toulouse.
Každé letadlo je na lince zkompletováno včetně instalace motorů a teprve pak je
převezeno do samostatného oddělení, kde dostane vybavení kabiny.





12
JAK LÉTA JÍ DOPRAVNÍ LETADLA
Jak dostaneme trup i s nákladem do vzduchu? To je účelem křídla, které
při obtékání proudem vzduchu vytváří vztlakovou sílu. Na zádi trupu jsou
pak ocasní plochy, které se velmi podobají křidélkům šípu anebo šipky. Ve
skutečnosti mají stejnou funkci, totiž udržovat trup ve směru letu. Ocasní
plochy se skládají ze svislé ocasní plochy a vodorovné ocasní plochy.
Některé části konstrukce nejsou uchyceny pevně, ale jsou pohyblivé.
Podél přední hrany křídla, která se nazývá náběžná hrana, jsou pohyblivé
sloty. Podél zadní strany křídla, tedy odtokové hrany, se nacházejí
vztlakové klapky a křidélka. Na horní straně křídla, přímo před vztlakovými
klapkami, jsou spoilery. Pohyblivá část svislé ocasní plochy je směrové
kormidlo a  na obou polovinách vodorovné ocasní plochy výškové kormidlo
(též výškovka). Souhrnně se všechny tyto pohyblivé části nazývají řídicí
plochy. Jak napovídá jejich název, umožňují pilotovi řídit pohyb letadla,
čehož dosahují změnou proudu vzduchu obtékajícího letadlo.
Dále potřebujeme něco, na čem bude letadlo spočívat na zemi – to je
účelem přistávacího zařízení (zjednodušeně podvozku). Nejběžnější je
tříbodové uspořádání; dvě podvozkové nohy tvoří hlavní podvozek, jedna
pak příďový podvozek. Každá noha hlavního podvozku je uchycena v místě
Obr. 1 Dopravní letadlo
trup
křidélka
spoilery
motor
křídlo
sloty
vodorovný
stabilizátor
vztlakové
klapky
výškové
kormidlo
směrové
kormidlo
kýlová
plocha





13
HARDWARE
spojení křídla s trupem a nese dvě nebo čtyři kola. Kola hlavního podvozku
jsou vybavena protismykovými brzdami. Jak název napovídá, je příďový
podvozek na přídi trupu a zpravidla nese dvě kola. Téměř celou hmotnost
letounu nesou hlavní podvozkové nohy. Velké dopravní letouny mají ještě
další, pomocné podvozkové nohy. Například Airbus A340 má jednu
pomocnou podvozkovou nohu mezi oběma hlavními a Boeing 747 má pomocné
podvozkové nohy dokonce dvě. Pomocné podvozky pomáhají lépe rozložit
zatížení na vzletové a pojížděcí dráhy, na nichž se letoun pohybuje.
Přistávací zařízení je zatahovací, což znamená, že může být ukryto
dovnitř draku letadla, jakmile se stroj vznese do vzduchu. Podvozek se
zpravidla zatahuje ihned po vzletu a opět vysouvá během přiblížení na přistání.
Aby letadla byla lépe viditelná i pro ostatní účastníky letového provozu,
jsou vybavena červenými a bílými zábleskovými světly na trupu a na koncích
křídla. Na podvozku a na křídle jsou výkonné přistávací reflektory, které
osvětlují přistávací dráhu a  pojížděcí dráhy v  noci. Předpisy pro provoz
v noci také vyžadují, aby letadlo bylo opatřeno dalším vnějším osvětlením
– polohovými světly – červeným na levé polovině křídla, zeleným na pravé
polovině a bílým světlem směrem dozadu.
Prototyp A319, vyfotografovaný v červnu 1995 v Hamburku během montáže
ocasních ploch. Nápis na svislé ocasní ploše nenechává nikoho na pochybách
o původu nového letounu. První let proběhl v srpnu 1995, v předstihu před plánem.





14
JAK LÉTA JÍ DOPRAVNÍ LETADLA
Motory
Když zkusíte držet ruku vysunutou z  okna rychle jedoucího auta, sami se
můžete přesvědčit o tom, že vzduch působí silou proti pohybu těles.
Aerodynamika nazývá tuto sílu odpor. To je důvod, proč se podvozek po vzletu
zatahuje, neboť se tím eliminuje jeho odpor. Letoun k překonání zbývajícího
odporu potřebuje nějaký způsob pohonu, jehož pomocí se bude pohybovat
vzduchem a  křídlo bude vytvářet vztlak. Potřebnou pohonnou sílu
vytvářejí motory. Ale jak je tedy možné, že se ve vzduchu udrží větroň, přestože
žádné motory nemá? A  navíc – může dopravní letoun pokračovat v  letu,
i  když se všechny motory zastaví? Dostaneme se k  tomu později; pro tuto
chvíli vás může uklidnit, že odpověď na druhou otázku je, že za běžných
podmínek ano.
Velké dopravní letouny jsou poháněny proudovými motory. Základní
princip funkce tohoto motoru je ten, že velké dmychadlo uložené uvnitř
krytu v přední části motoru nasává okolní vzduch a stlačuje jej. Proud
stlačeného vzduchu pak žene směrem dozadu, podobně jako domácí elektrický
ventilátor. Na motor samotný působí stejně velká síla opačného směru, což
je v podstatě tah motoru, který směřuje dopředu a pohání letadlo. Část
stlačeného vzduchu poté proudí do spalovací komory, kam se vstřikuje také
palivo, které po zapálení hoří. Spalováním paliva vzniká teplo, které ještě
více zvyšuje tlak vzduchu. Takto stlačený vzduch proudí ven ze zadní části
Dmychadlo je namontováno na předním konci nízkotlakého hřídele.





15
HARDWARE
motoru, přidává se k proudu vzduchu od dmychadla a ještě zvyšuje celkový
tah motoru.
Detailnější pohled na typický proudový motor prozradí, že stlačený
horký vzduch ze spalovací komory ještě předtím, než opustí motor, roztáčí
turbínu. Turbína je další lopatkové kolo, které se podobá dmychadlu.
Je namontována na stejném hřídeli, na kterém je v  přední části motoru
nasazen také kompresor a dmychadlo. Jakmile motor pracuje, pak turbína
otáčí kompresorem.
Při ještě podrobnějším pohledu uvidíme, že v motoru jsou zpravidla dva
kompresory a dvě turbíny. Jejich pořadí zepředu dozadu je následující:
nízkotlaký kompresor (jehož součástí je dmychadlo), vysokotlaký kompresor,
vysokotlaká turbína a  nízkotlaká turbína. Nízkotlaký kompresor pohání
nízkotlaká turbína uložená na společném hřídeli. Vysokotlaký kompresor
pohání vysokotlaká turbína; obě součásti jsou namontovány na jednom
hřídeli, který je dutý a prochází jím nízkotlaký hřídel.
Pokud je nutná údržba, je možné kryt motoru snadno otevřít a dostat se k vnitřním
částem motoru.





16
JAK LÉTA JÍ DOPRAVNÍ LETADLA
Další zařízení na motoru je obraceč tahu. Pokud je aktivován, štíty
obraceče tahu blokují výstup vzduchu a směrují tah do stran a dopředu.
Obraceče tahu se používají během přistání, kdy pomáhají zpomalit letadlo po
dosednutí.
Spouštěč motoru je samostatná malá turbína. Při spouštění motorů
stlačený vzduch z  externího zdroje roztáčí spouštěč, který je prostřednictvím
ozubených kol spojen s  vysokotlakým hřídelem. Otáčením vysokotlakého
hřídele vznikne v motoru proud vzduchu, který vyvolá otáčení nízkotlakého
hřídele. Jakmile otáčky vysokotlakého hřídele dosáhnou startovní úrovně,
vstřikuje se do spalovací komory palivo, které zapálí svíčka podobná svíčce
v automobilových motorech. Když oba hřídele dosáhnou volnoběžných otáček,
spouštěč se odpojí a zapalovací svíčka vypne. Palivo, které se teď při vádí do
spalovací komory, je zapáleno již hořícím palivem. Po letu se motory
vypínají jednoduše uzavřením přívodu paliva.
Většina dopravních letadel je poháněna dvěma motory, které jsou
zpravidla uchyceny na pylonech pod náběžnou hranou křídla poblíž trupu. Jiné
obvyklé uložení motorů je po obou stranách trupu u ocasních ploch. Větší
letadla mohou mít tři anebo čtyři motory.
Hlavním úkolem motorů je pohánět letadlo, ale, jak ještě uvidíme
později, kromě toho také dodávají energii pro různé letadlové soustavy. Jako
palivo se v  proudových motorech používá kerosin (letecký petrolej),
kapaObr. 2 Proudový motor
dmychadlo
kryt motoru
nízkotlaký
kompresor
vysokotlaký
kompresor
vysokotlaký
hřídel
spalovací
komora
nízkotlaká
turbína
vysokotlaká
turbína
nízkotlaký
hřídel
výstupní
plyny
tah motoru
:





17
HARDWARE
lina méně těkavá než benzín, vlastnostmi podobná petroleji pro domácí
použití. Palivo je uloženo v nádržích v kostře křídla a do motorů je
dodáváno pomocí palivových čerpadel. Zplodiny ze spalování kerosinu jsou
především oxid uhličitý a vodní pára. Vodní pára ve studených horních
vrstvách atmosféry okamžitě mrzne a vytváří ledové krystalky, které jsou vidět
jako tzv. kondenzační sledy za motory.
Elektrická soustava
Každý motor pohání elektrický generátor, funkcí velmi podobný alternátoru
v automobilových motorech. Kromě toho jsou letadla vybavena pomocnou
energetickou jednotkou (APU, auxiliary power unit). APU je malá turbína,
která se funkcí podobá proudovému motoru, zpravidla je uložená v zadní
části trupu, kde pohání samostatný generátor. Při normálním provozu se
o napájení různých letadlových systémů elektrickou energií dělí generátory
obou motorů a APU je vypnutá.
V případě poruchy jednoho z generátorů se spouští APU, jejíž generátor
nahradí ten poškozený. Pokud selže i druhý generátor, elektrická soustava se
přestaví tak, že sama odpojí méně důležité prvky, takže zbývající generátor
Dmychadlo vytváří větší část celkového tahu motoru.





18
JAK LÉTA JÍ DOPRAVNÍ LETADLA
zvládne napájet ty důležité části elektrické soustavy. Pokud selžou všechny
generátory, dojde k další rekonfiguraci a nejdůležitější elektrické prvky jsou
napájeny z akumulátorů.
Každý elektrický prvek je chráněn jističi (CB, circuit breaker). Jističe
detekují jakoukoliv poruchu, která by způsobila nadměrnou dodávku
elektrického proudu, a  rozpojí se podobně jako domácí jističe. Přerušením
obvodu je vadná součástka izolována a zamezí se přehřátí.
Hydraulická soustava
Na malých letadlech může pilot ovládat řídicí plochy přímo pomocí řídicí
páky, která je mechanicky propojena s  kormidly. Pohybovat kormidlem
proti silám, kterými se proud vzduchu snaží kormidlo vrátit, není těžké,
neboť plocha kormidla není velká.
Kormidla dopravního letadla jsou však příliš velká na to, aby je člověk
mohl ovládat jen silou svých svalů. Proto se pilotova činnost z řídidla převádí
k posilovači, který je připojen ke každé ovládané ploše. Pohybem řídidla se
ovládají ventily servomotoru posilovače, které řídí přívod tlakové
hydraulické kapaliny. Ve skutečnosti se tedy ovládaná plocha pohybuje díky tlaku
Jističe (CB) chrání jednotlivé prvky elektrické soustavy.





19
HARDWARE
hydraulické kapaliny. Povely od řídidla se k ventilům přivádějí buď
mechanickým převodem (pomocí lan nebo táhel), anebo, v některých moderních
konstrukcích, elektricky. Tento systém řízení se nazývá elektroimpulzní
řízení (ale také „řízení po drátě“ nebo prostě „fly-by-wire“).
Podobně jako v elektrické soustavě je i v soustavě řízení velká pozornost
věnována zálohování pro případ poruchy hydraulické soustavy. Dopravní
letadlo má zpravidla tři nezávislé hydraulické okruhy. Hlavní soustava
řízení, tedy výškové kormidlo, křidélka a směrové kormidlo mají po třech
servomotorech, které jsou napájeny jednotlivými okruhy. Takže i v případě
selhání dvou okruhů má pilot stále plnou kontrolu nad letounem.
Kromě řídicích ploch (včetně slotů, vztlakových klapek a  spoilerů)
ovládá hydraulická soustava také mechanismus zatahování podvozku (na
jehož vrub padají mechanické zvuky, které jsou v kabině slyšet během vzletu
a  přistání) a  brzdy. Na některých letadlech také otevírá a  zavírá obraceče
tahu.
V hydraulických soustavách se používá speciální olej vyrobený pro tento
účel. Každý okruh má vlastní nádrž, ze které tlakové čerpadlo dodává olej
k jednotlivým prvkům. Čerpadla jsou poháněna z několika zdrojů, včetně
samotných motorů a  elektrické soustavy. Díky tomuto rozdělení zdrojů
energie zůstane hydraulická soustava funkční i při výpadku jednoho z jejích
čerpadel.
Přetlaková a klimatizační soustava
Letadlové motory také dodávají stlačený vzduch do kabiny. Proudová
dopravní letadla létají ve výškách mezi 30 000 až 45 000 stopami (9000 až
13 700 m), kde je hustota a teplota okolního vzduchu tak nízká, že
znemožňuje normální dýchání. Pomocí ohřátého a stlačeného vzduchu od motorů
se v kabině udržuje takový přetlak, aby byly zachovány normální podmínky.
Tlak v kabině se zpravidla udržuje na úrovni výšky 6000 stop (1800 m) nad
mořem, kde je možné normálně dýchat.
K  přetlakové soustavě jsou připojeny agregáty palubní klimatizace.
Vzduch dodávaný od motorů prochází těmito agregáty, které řídí jeho teplotu
před vstupem do kabiny. Na zemi s  vypnutými motory dodává vzduch do
klimatizačních agregátů pomocná energetická jednotka, takže i  v  horkém
podnebí lze teplotu v  kabině udržovat na komfortní úrovni. Tento zdroj
vzduchu slouží také pro vzduchové spouštěče motorů, jejichž činnost byla
popsána výše.
Tak jako jiné letadlové soustavy, o kterých již byla řeč, je i klimatizační
a výšková soustava pro případ poruchy zálohována. Kdyby například selhal





20
JAK LÉTA JÍ DOPRAVNÍ LETADLA
jeden z klimatizačních agregátů, mohou tlak v kabině udržet na normální
hodnotě i ty zbývající. Pokud ale tlak v kabině poklesne z jakýchkoli jiných
příčin, má každý cestující a člen posádky zajištěnu dodávku kyslíku pomocí
individuálních dýchacích masek. Masky automaticky vypadnou z úložných
schránek, jakmile tlak klesne pod stanovenou hodnotu.
Horký vzduch od motorů je dodáván také do odmrazovací soustavy.
Jestliže letoun letí v oblačnosti v podmínkách vzniku námrazy, horký vzduch,
který je rozváděn k tomu určeným potrubím, rozehřívá led vytvářející se na
krytech motorů a na křídle.





21
2
Pilotní kabina
V  pilotní kabině jsou sedadla pro dva piloty (a  v  některých starších
konstrukcích pro palubního inženýra, který sedí mezi nimi). Na levém sedadle
zpravidla sedí kapitán, na pravém pak druhý pilot. Okolo pilotních sedadel
je rozmístěna řada ovládačů pro řízení letadla a ovládání jeho soustav a řada
displejů a  ukazatelů (neboli přístrojů), které informují piloty o  činnosti
letadla a všech jeho částí.
Řízení
Před každým pilotem je ruční volantové řízení (piloty často nazývané
„berany“), které vypadá jako spodní polovina automobilového volantu na
sloupku. Volantem lze otáčet vlevo a  vpravo, celý sloupek pak přitáhnout
k  sobě a  potlačit. Pohyb vlevo nebo vpravo se převádí k  servomotorům
křidélek a  spoilerů. Přitažení anebo potlačení celého sloupku je převedeno
k servomotorům výškového kormidla. Obě řídidla jsou vzájemně propojena
tak, že se pohybují stejně bez ohledu na to, který z pilotů právě řídí.
Firma Airbus u svých novějších typů dopravních letadel nahradila
volantové řízení postranními řídicími pákami (též „joysticky“), jedna se nachází
nalevo od levého sedadla, druhá je vpravo od pravého sedadla. Výchylky
páky do stran mají stejný účinek jako již popsané otáčení volantu. Pohyby
dopředu a dozadu pak mají tentýž efekt jako potlačení nebo přitažení celého
sloupku volantového řízení.
U  nohou obou pilotů jsou pedály nožního řízení, pro každého pilota
dva. Při vyšlápnutí levého pedálu dopředu se pravý pohybuje dozadu
a obráceně. Signál od pedálů je přiveden k servomotorům směrového kormidla.
I pedály jsou vzájemně propojeny stejně jako ruční řízení.
Mezi pilotními sedadly se nachází střední pult, na němž je několik
dalších ovládačů. Jedním z nich je ovládací páka vztlakových klapek. Ta je
uchycena na segmentu s několika zarážkami, mezi nimiž se může pohybovat.
Páka je propojena se servomotory vztlakových klapek a  slotů. Pro případ
selhání soustavy ovládání klapek a slotů je k dispozici záložní soustava.
Na každém volantu je tlačítko, které lze palcem vychýlit nahoru nebo dolů.
Signál z  tohoto ovládače vyvažování výškovky se přivádí k  servomotorům
v zádi letadla, které mění úhel nastavení vodorovné ocasní plochy. Pro případ
selhání tohoto ovládače je na středním pultu k dispozici záložní ovládání.





22
JAK LÉTA JÍ DOPRAVNÍ LETADLA
Na středním pultu je také ovládací páka aerodynamických brzd –
spoilerů, která je uchycena na podobném segmentu jako ovládací páka klapek,
avšak bez zarážek. Pohybem této páky se ovládají servomotory spoilerů.
Před piloty se přes celou šířku kabiny rozkládá palubní deska. Uprostřed,
na středním přístrojovém panelu, je ovládací páka podvozku. Pohybem
páky nahoru se podvozek zasouvá, pohybem dolů vysouvá.
Ovládání motoru
Tah motoru lze ovládat pákami v přední části středního pultu. Každý motor
má vlastní páku ovládání motoru (POM) neboli páku palivové přípusti. Na
Obr. 3 Pilotní kabina
1 primární letový displej
2 navigační displej
3 kryt palubní desky
4 stropní panel
5 přístrojový panel
6 páky ovládání motoru
7 ovládací páka aerodynamických brzd
8 ovládací páka podvozku
9 ovládací páka vztlakových klapek
10 ruční volantové řízení
11 pedály nožního řízení
12 střední pult
1 2
2
1
10
10
1111
3
4
5
6 9
8
12
7





23
PILOTNÍ KABINA
Střední přístrojový panel Boeingu 757 (nahoře) a střední pult (dole).
V popředí jsou ovládací prvky radiostanic a radionavigačních zařízení.





24
JAK LÉTA JÍ DOPRAVNÍ LETADLA
rozdíl od akceleračního pedálu v automobilu se tyto páky nevracejí pomocí
pružin do polohy pro volnoběh, ale zůstávají v té poloze, do které byly
nastaveny. K páce je připojen ovládač obraceče tahu.
Přímo za pákami ovládání motoru se nalézají ovládače palivových
regulátorů, kterými lze ovládat přívod paliva do motorů. Palivo se do motorů
začíná dodávat během spouštění a přívod paliva se uzavírá v okamžiku, kdy
se motory vypínají, protože již nejsou potřeba.
Palubní deska
Na modernějších letadlech má každý pilot před sebou dva displeje. Jeden,
tzv. primární, zobrazuje základní letové údaje, druhý ukazuje navigační
informace.
Ukazatel uprostřed primárního displeje je umělý horizont (AI).
Zobrazuje zjednodušený pohled ven. Symbol ve středu AI je referenčním bodem
a  představuje samotné letadlo. Za tímto symbolem je zobrazen horizont.
Pohledem na AI může pilot snadno zjistit letovou polohu (podélný a příčný
sklon) letadla, jinými slovy to, zda příď letadla míří nad nebo pod
horizont a  zda je nakloněno vlevo nebo vpravo. AI je proto životně důležitý
přístroj pro let v mracích, v noci anebo když zemský horizont není vidět. Na
obrázku má letadlo levý náklon a příď míří nad horizont.
Obr. 4 Umělý horizont
příď letadla
symbol
letadla
(břevno)
symbol
horizontu





25
PILOTNÍ KABINA
Nalevo od umělého horizontu je rychloměr (ASI). Jak napovídá název,
ukazuje pilotům rychlost letadla vůči okolnímu vzduchu. Jak ještě uvidíme,
tato rychlost se může velmi výrazně lišit od rychlosti vůči zemi. ASI je
kalibrován v uzlech, tedy v námořních mílích za hodinu. Napravo od AI je
výškoměr, který ukazuje absolutní nebo relativní výšku letadla. Je kalibrován
ve stopách. (Na pojmy absolutní a  relativní výška v  knize ještě narazíme,
pro tuto chvíli vysvětlení není důležité.) Na displeji je dále variometr (VSI)
neboli ukazatel vertikální rychlosti. Tento ukazatel je kalibrován ve stopách
za minutu.
Hlavní částí navigačního displeje je navigační ukazatel horizontální
situace (HSI). Zpravidla vypadá jako mapový displej, na kterém je zobrazena
zeměpisná poloha letadla vzhledem k plánované trati letu. Ukazuje také kurs
letadla, čili směr, kterým míří příď letadla vzhledem k severnímu pólu. Kromě
toho jsou na displeji ještě ukazatele směru k nejbližším radiomajákům.
Na palubách starších letadel jsou letové a navigační údaje zobrazovány
na jednotlivých elektromechanických přístrojích. Pro případ poruchy
primárních displejů je na středním přístrojovém panelu sada záložních
přístrojů, včetně AI, ASI a výškoměru.
Na přístrojovém panelu druhého pilota v Boeingu 757 je vidět kombinace
sdružených displejů a elektromechanických přístrojů.





Toto je pouze náhled elektronické knihy. Zakoupení její plné verze
je možné v elektronickém obchodě společnosti eReading.






       

internetové knihkupectví ABZ - online prodej knih


Knihy.ABZ.cz - knihkupectví online -  © 2004-2018 - ABZ ABZ knihy, a.s. TOPlist