načítání...
menu
nákupní košík
Košík

je prázdný
a
b

E-kniha: Hrdinové formule 1 – Clark, Fittipaldi, Mansell – Roman Klemm

Hrdinové formule 1 - Clark, Fittipaldi, Mansell

Elektronická kniha: Hrdinové formule 1
Autor: Roman Klemm
Podnázev: Clark, Fittipaldi, Mansell

– Geniální Skot Jim Clark, který v 60. letech ovládl dění na světových závodních okruzích. Emerson Fittipaldi, první z představitelů „brazilské vlny talentů. A do třetice ke všemu odhodlaný Angličan Nigel Mansell, který ... (celý popis)
Titul je skladem - ke stažení ihned
Médium: e-kniha
Vaše cena s DPH:  469
+
-
15,6
bo za nákup

ukázka z knihy ukázka

Titul je dostupný ve formě:
elektronická forma ELEKTRONICKÁ
KNIHA

hodnoceni - 75.7%hodnoceni - 75.7%hodnoceni - 75.7%hodnoceni - 75.7%hodnoceni - 75.7% 100%   celkové hodnocení
1 hodnocení + 0 recenzí

Specifikace
Nakladatelství: CPress
Dostupné formáty
ke stažení:
PDF
Upozornění: většina e-knih je zabezpečena proti tisku a kopírování
Médium: e-book
Rok vydání: 2019
Počet stran: 376
Rozměr: 34 cm
Úprava: ilustrace (převážně barevné), portréty, faksimile
Vydání: 1. vydání
Skupina třídění: Sport. Hry. Tělesná cvičení
Biografie
Jazyk: česky
ADOBE DRM: bez
ISBN: 978-80-264-2802-2
Ukázka: » zobrazit ukázku
Popis

Geniální Skot Jim Clark, který v 60. letech ovládl dění na světových závodních okruzích. Emerson Fittipaldi, první z představitelů „brazilské vlny talentů. A do třetice ke všemu odhodlaný Angličan Nigel Mansell, který v cestě za svým snem neváhal riskovat zdraví i veškeré finance. Jedinečné osudy těchto tří skutečných hrdinů Formule 1 jsou poutavě popsány známým motoristických novinářem Romanem Klemmem. Nechybí ani příběhy dalších osobností kolem dráhy a spousta zajímavých a dosud málo známých informací. Díky tomu, že na sebe portréty těchto velikánů časově navazují, vykresluje kniha zároveň vývoj automobilového sportu a Formule 1 od poloviny padesátých let až do dnešní moderní éry.

Předmětná hesla
Clark, Jim, 1936-1968
Mansell, Nigel, 1953-
Fittipaldi, Emerson, 1946-
Automobiloví závodníci – 20.-21. století
Piloti formule 1 – 20.-21. století
Závody formule 1 – 20. století
Zařazeno v kategoriích
Roman Klemm - další tituly autora:
Hrdinové Formule 1 Hrdinové Formule 1
 (e-book)
Hrdinové Formule 1 Hrdinové Formule 1
Hrdinové formule 1 - Clark, Fittipaldi, Mansell Hrdinové formule 1
 
Recenze a komentáře k titulu
Zatím žádné recenze.


Ukázka / obsah
Přepis ukázky

Hrdinové formule 1

Clark, Fittipaldi, Mansell

Vyšlo také v tištěné verzi

Objednat můžete na

www.cpress.cz

www.albatrosmedia.cz

Roman Klemm

Hrdinové formule 1 - Clark, Fittipaldi, Mansell – e-kniha

Copyright © Albatros Media a. s., 2019

Všechna práva vyhrazena.

Žádná část této publikace nesmí být rozšiřována

bez písemného souhlasu majitelů práv.


Roman Klemm

HRDINOVÉ

FORMULE 1

2. díl

Jim Clark

Emerson Fittipaldi

Nigel Mansell

Brno

2019


HRDINOVÉ FORMULE 1

2. díl

Jim Clark, Emerson Fittipaldi, Nigel Mansell

Roman Klemm

Jazyková korektura: Marie Schreinerová

Obálka: Radek Střecha

Fotografie: Jim Clark – 138× archiv autora, 24× Roman Klemm, 5× Roman Klemm jr.

Emerson Fittipaldi – 225× archiv autora, 18× Roman Klemm, 2× Roman Klemm jr.

Nigel Mansell – 179× archiv autora, 34× Roman Klemm, 3× Roman Klemm jr.

Upoutávka – 1× Roman Klemm

Odpovědný redaktor: Dalibor Kumr

Technický redaktor: Radek Střecha

Objednávky knih:

www.albatrosmedia.cz

eshop@albatrosmedia.cz

bezplatná linka 800 555 513

ISBN tištěné verze 978-80-264-2802-2

ISBN e-knihy 978-80-264-2897-8 (1. zveřejnění, 2019)

Cena uvedená výrobcem představuje nezávaznou doporučenou spotřebitelskou cenu.

Vydalo nakladatelství CPress v Brně roku 2019 ve společnosti Albatros Media a. s. se sídlem Na Pankráci 30,

Praha 4. Číslo publikace 36 334.

© Albatros Media a. s., 2019. Všechna práva vyhrazena. Žádná část této publikace nesmí být kopírována

a rozmnožována za účelem rozšiřování v jakékoli formě či jakýmkoli způsobem bez písemného souhlasu

vydavatele.

1. vydání


ÚVOD

3

ÚVOD Druhý díl svazku „Hrdinové Formule 1“ přiblíží čtenáři neobyčejně detailním a  poutavým způsobem příběhy dalších tří výjimečných osobností automobilového sportu: Geniálního Skota, který naprosto ovládl dění na závodních okruzích světa 60. let – letos tomu je 50 let, co Jima Clarka vyrvala ze života na  vrcholu jeho kariéry navždy nevysvětlená nehoda. Dále pionýra „brazilské vlny talentů“, jež dodnes zásobuje světové okruhy čerstvými nadějemi  – Emerson Fittipaldi se po  příchodu do Evropy stal neuvěřitelně rychle mistrem světa, jen aby se ponořil do projektu vlastního vozu, který ho měl téměř ožebračit. O  štěstí se poté znovu pokusil v  USA, kde vyhrál Indy500 a  šampionát CART. A  do třetice ke  všemu odhodlaného Angličana, jenž pro nejistou budoucnost závodníka

riskoval jak zdraví, tak i veškeré finance. Nigel Mansell, pro kte

rého měli mnozí zprvu jen pohrdání, se prodral až na špičku.

Stal se mistrem světa a později i šampionem IndyCarů. Hlavní

ale bylo, že se stal idolem statisíců fandů, když dokázal, že se

i  „chlapec z  jednoduchých poměrů“ může vyšvihnout před

všechny „snoby“.

Životopisy, obsahující mnohá doposud neznámá fakta ko

lem těchto závodníků, jsou doplněny kratšími portréty třiceti

dalších osobností s velkým vlivem na vývoj našich hrdinů.

Díky tomu, že na  sebe portréty těchto velikánů časově

navazují, vykresluje kniha zároveň vývoj automobilového

sportu a Formule 1 od poloviny padesátých let až do dnešní

moderní éry. O AUTOROVI Roman Klemm (1966), rodák z Duchcova, žije od roku 1981 v  Německé spolkové republice. Od  konce osmdesátých let aktivně závodil (mimo jiné s  Michaelem Schumacherem, Takumem Satoem, Zsoltem Baumgartnerem, Tomášem Engem, Adrianem Sutilem, Romainem Grosjeanem, Robertem Lechnerem a  Rahel Freyovou), roku 2007 obsadil 3.  místo v  rakouském mistrovství Formule Ford 1800 a  v  roce 2001 zvítězil v závodě na Salzburgringu. Historik Formule 1, fotograf, autor šesti knih s  motoristickou tematikou (Osobnosti

a  události Formule  1, Před branami Formule  1  – kompletní

historie F3000, Autodromy 2005/2006, Velikáni Formule 1, Hr

dinové Formule 1, 1. a 2. díl), přispívá do odborných časopisů

a  webů. O  automobilový sport se zajímá více než 40 let. Zá

vody navštěvuje od začátku sedmdesátých let v Mostě a svou

první velkou cenu F1 zažil v Rakousku roku 1983. Každý rok

se účastní desítek motoristických akcí po  celé Evropě, které

slovem a obrazem dokumentuje. Patří mezi přední žurnalisty

a historiky v německém, anglickém, čínském a českém jazyce. Poděkování Následující osobnosti a pamětníci poskytli Romanu Klemmovi během početných rozhovorů informace a aktivně se tak podíleli na vzniku této knihy. Patří jim autorův dík. Kurt Ahrens (bývalý tovární pilot Porsche a jezdec Formule 1) Daniele Audetto (sportovní ředitel Scuderie Ferrari, Lancie, Arrows a Super Aguri-F1) Marie-Claude Beaumontová (tovární jezdkyně Renaultu, později jeho tisková mluvčí a žurnalistka) Derek Bell (bývalý tovární pilot Ferrari-F1, Porsche a  Forda, 5násobný vítěz 24h v Le Mans) Jeff Carter (žurnalista, fotograf a  tiskový mluvčí zodpovědný Evropské-F3, Britské-F3, F-Palmer, FIA-GT, WEC a ELMS) Clive Chapman (syn Colina Chapmana, ředitel týmu Lotus Classic) John Gentry (konstruktér závodních automobilů a motocyklů, mimo jiné vozů F1 značek Shadow, ATS, Toleman a Alfa Romeo)

Bob Dance (od roku 1960 mechanik Lotusu, v současnosti tech

nik týmu Lotus Classic)

Christian Danner (bývalý pilot DTM, F1 a ChampCar. Žurna

lista a televizní komentátor RTL)

Chris Dinnage (bývalý mechanik Lotusu-F1, dnes hlavní tech

nik Classic Teamu Lotus)

Martin Donelly (bývalý tovární pilot Lotusu Formule 1)

Bernard Dudot (konstruktér motorů závodních vozů Renau

lt-F1)

Jacky Ickx (bývalý tovární pilot Ferrari, Lotusu a Porsche. 8ná-

sobný vítěz GP F1, 6násobný vítěz 24h du Mans).

Warren King (důvěrník Colina Chapmana a  účetní Teamu

Lotus)

Klaus Ludwig (3násobný vítěz 24h Le Mans, mistr DRM, 3ná-

sobný mistr DTM)

4

PODĚKOVÁNÍ

Jochen Mass (vítěz Velké ceny Španělska F1 roku 1975, vítěz

24h v Le Mans)

François Mazet (pilot Formule  1, koordinátor motoristického

sponzorství firmy Essex)

Doug Niven (bratranec Jima Clarka, ředitel Jim-Clark-Trustu)

Nelson Piquet (trojnásobný mistr světa Formule 1)

David Price (majitel závodní stáje)

Jo Ramirez (bývalý mechanik a  manažer týmů Wyer, Eagle,

Tyrrell, Theodore, ATS, Copersucar a McLaren)

Rickard Rydell (bývalý pilot F3, BTCC a ETCC)

Willi Siller (bývalý pilot F3 a F2, chráněnec Waltera Wolfa)

Franz Stahlmann (sběratel a restaurátor vozů Lotus)

Hans-Joachim Stuck (dvojnásobný vítěz 24h Le Mans, 74ná-

sobný účastník Grand Prix, mistr DTM)

Peter Windsor (vlivný žurnalista, manažer stájí Williams

a Ferrari, zakladatel nešťastného projektu stáje USF1)

Obsah

JIM CLARK 7

Proč je hrdinou dějin Formule 1? 11

1936–1959: Monaco a Indianapolis – kde vlastně jsou

a co znamenají? 11

1960: Smlouva s Chapmanem 16

1961: Ročník zastíněný tragédií v Monze 19

1962: Začátek „éry Jim Clark“ 23

1963: King Jim 29

1964: Klasická bitva tří velkých Britů 43

1965: Důkazy Jimovy výjimečnosti 58

1966: Bez páry a bez štěstí... 67

1967: Ford-Cosworth, záruka

budoucích úspěchů 74

1968: To bude rok Jima Clarka! 85

1968: Černý 7. duben 89

1968: „Stejně tak jsme mohli jít bojovat do Vietnamu...“ 94

Tváře podél dráhy 103

EMERSON FITTIPALDI 113

Proč je hrdinou dějin Formule 1? 117

1946–1968: V teple domova 117

1969: Senzací chladné britské scény 119

1970: Nejzářivější kometa Formule 1 122

1971: Kdo byl vysoko nahoře,

ten o to hlouběji padá... 127

1972: Popstar Emerson Fittipaldi a jeho

černo-zlatá kráska JPS-Lotus 132

1973: Znovu Fittipaldi proti Stewartovi, tentokrát s výhodou

pro Skota 143

1974: Fittipaldi-McLaren-Marlboro-Texaco,

tato kombinace nemohla prohrát 155

1975: Poslední konkurenceschopný

rok ve Formuli 1 167

1976: Nejsmutnější postava paddocku 175

1977: Nestačí jen změnit „válečné“ barvy 183

1978: Do třetice všeho dobrého – aneb líp už nebude 187

1979: Zřícení s „Concorde“. 193

1980: Pilotem F1 již jen jako splnění závazku 197

1981: Mezi žebráky Formule 1 205

1982: Až do posledního dolaru... 209

1983–1985: Návrat do kokpitu a mezi vítěze 213

1986–1988: Naučit se ovály trvalo déle... 216

1989: Jednou mistrem – pořád mistrem 218

1990–1992: V týmu amerického

Commendatora 222

1993: Královský duel s Mansellem

a druhý triumf v Indy500 225

1994–1995: Poslední dva roky u Penskeho 229

1996: Na boží znamení 234

1997 – dodnes: Jméno Fittipaldi

stále zní světovým sportem 236

Tváře podél dráhy 240

NIGEL MANSELL 251

Proč je hrdinou dějin Formule 1? 255

1953–1975: Bojovník z Birminghamu 256

1976–1977: Formule Ford 1600 jsou drahá záležitost... 257

1978: „Nejhorší rok mého života...“ 262

1979: Dave Price opravdu pomohl 265

1980: Život testmana a jeho sladké léto 269

1981: Šedá myš, nebo černý kůň? 272

1982: Rok plný katastrof 280

1983: Čekání na turbo-páru 284

1984: Poslední rok u Lotusu, pro Colina 288

1985: Rázem byl „Our Nige“ hrdinou národa 293

1986: ... o dva body. 299

1987: Bolestivý titul vicemistra 307

1988: Jen dvě třešničky za celý rok 312

1989: „Il Leone“ – první rok u rudých 315

1990: „Politika mi zmařila radost ze závodění...“ 320

1991: Zpátky v Didcotu 325

1992: Sklizeň a pokažené dožínky 332

1993: American Hero 339

1994: Tragický ročník vrcholící

osobním triumfem 345

1995: Propadák na celé čáře... 354

1996–2017: Převážně již jen legrace

a spokojenost 358

Tváře podél dráhy 365

HRDINOVÉ FORMULE 1 – GRAHAM HILL, JODY SCHECKTER A NELSON PIQUET

5

Hrdinové Formule 1 – Graham Hill, Jody Scheckter a Nelson Piquet Vydal Cpress 2017, zakoupíte u  dobrých knihkupců či na www.albatrosmedia.cz

Tato kniha dokonce upoutala jednoho z jejich hlavních hr

dinů, trojnásobného mistra světa z  Brazílie, jak autor vzpomíná: „Nemusíme si na  nic hrát, mladého Brazilce Nelsona Piqueta neznal před jeho debutem ve  Formuli 1 roku 1978 v  tehdejším Československu prakticky nikdo. Při šotech rakouské televize z kvalifikace v Hockenheimu jsem si stačil zaznamenat jen jakéhosi debutanta „Beekeeho“, teprve později po závodě jsem si opsal, jak se jeho jméno opravdu píše. A brzy to věděly tisíce fandů, protože se „Beekee“ dokázal velmi rychle prosadit. Od roku 1980 patřil mezi vyvolené, kteří pravidelně dokázali bojovat o  titul a  stal se jednou z  největších ikon sportu. Pro nás fandy v  neprodyšně uzavřené české kotlině měl společně s giganty jako Laudou, Jonesem, Andrettim nebo Reutemannem status jakéhosi vzdáleného poloboha.

Svou první Grand Prix Formule 1 jsem navštívil roku 1983

v  Zeltwegu (dnes Red Bull Ring). O  vítězství se před mým nadšeným zrakem přetahovaly Prostův Renault, Arnouxovo Ferrari a Piquetův Brabham-BMW. Mí bozi, které jsem měl najednou „live“ před sebou, dojeli nakonec právě v tomto pořadí. Byli ale pořád ještě vzdálení ve svém vlastním světě.

O  to senzačnější mi připadala situace v  depu jezdců F3

na Red Bull Ringu roku 2016, tedy o 33 let později. Piquet tam

doprovázel syna Pedra a  já „poloboha“ (který neplatí za  velmi

přístupného) oslovil. Sdělil jsem mu, že jsem právě sepsal jeho

biografii a že bych s ním osobně rád „osvětlil pár tmavých míst“

jeho dráhy. Nepříliš nadšeně přitakal. Připravené otázky ohledně

nejasností jsem ze sebe jen chrlil a Piquet po každé z nich více

„tál“. Poznal, že hovoří s někým, kdo se jeho životopisem opravdu

do podrobností zabýval. Asi po půldruhé hodině jsme se rozlou

čili s jeho přáním úspěchu a nahlas vyslovenou myšlenkou, že by

vlastně také měl začít na vlastní autobiografii pracovat...

Knížka se povedla a vyšla o nějaký rok později. Shodou okol

ností to bylo opět na Red Bull Ringu, kde jsem Nelsona Piqueta

potkal roku 2018 znovu. Tentokrát jsem byl vyzbrojen výtiskem

mého díla a hodlal jsem ho šampionovi slavnostně předat. Když

se tak stalo, tak byl trochu nesvůj. Na náš rozhovor před dvěma

lety a na muže, který „o něm psal knížku“ si už asi nepamato

val. Poděkoval a knihu si prostě vzal. Šlo to rychle a bez oslav.

Náladu mi zvedli přátelé, kteří mi druhý den ráno vyprávěli

o tom, že Piquet knížku až do večera ukazoval po paddocku

kolem a se zájmem v ní listoval. V poledne jsem ho znovu po

tkal. Hned ke mně přišel, potřásl mi rukou a zdůraznil, jak moc

se mu má práce líbí, i  když textu moc nerozumí. Pro autora

snad nemůže být nic krásnějšího...

Roman Klemm



JIM CLARK


8

JIM CLARK

KARIÉRA

Formule 1

Dvojnásobný mistr světa

(1963 a 1965)

Vítězství: 25

Pódiová umístění: 32

Nejrychlejší kola závodu: 28

Pole positions: 33

Starty v závodech

mistrovství světa: 72

Body celkem: 274


JIM CLARK

9

V ČÍSLECH

Kromě Formule 1

3. místo ve 24 hodin v Le Mans (1960)

Vítěz 500 mil v Indianapolisu (1965)


10

JIM CLARK


JIM CLARK

11

Proč je hrdinou dějin Formule 1? Byl velikánem automobilového sportu, který naprosto ovládl dekádu 60.  let. Statistika vlastně hovoří za  vše: Nastoupil do 72 velkých cen, z nichž jich 25 vyhrál. Z každé třetí Grand Prix doby jeho působení si tedy vezl domů zlatý pohár. A to nepohlížíme na skutečnost, že měl kolem dalšího tuctu Grand

Prix již téměř „v kapse“, než je ztratil kvůli nespolehlivosti ma

teriálu. Jim Clark mimo to exceloval v  závodech cestovních

vozů a na amerických oválech. Roku 1965 vyhrál závod na 500

mil v Indianapolisu. 1936–1959: Monaco a Indianapolis – kde vlastně jsou a co znamenají? Zapadlé skotské osady Kilmany on Fife nebo Borders a jejich obyvatelstvo byly ve 30. a 40. letech minulého století od zářivých metropolí motosportu jako Monte Carlo či Indianapolis vzdálené asi tak, jako je dnes Mars od zeměkoule – a to nejen zeměpisně. Lze si jen těžko představit, že některému ze skotských sedláků tenkrát pojmy jako „Brickyard“ nebo „Grand Prix“ vůbec něco říkaly. A  právě na  statku Wester Kilmany on Fife, 10 km jižně od Dundee, se odpoledne 4. března 1936 narodil chlapec, který měl svět Grand Prix a Brickyardu zpopularizovat i v nejzapadlejším koutě jeho vlasti: Jim Clark. Pro mnohé znalce je tichý tmavovlasý „farmář“ dodnes nejlepším automobilovým závodníkem všech dob.

Clarkovi rodiče James a  o  tři roky starší Helen vlastnili

velmi dobře prosperující velkostatek na  1 000 akrů velkém pozemku zvaném Anstruther Gray Estate. James Clark byl opravdovým expertem, a  to jak ve  věcech zemědělství, tak i  v  chovu ovcí a  dobytka, a  dokonce i  v  obchodování. Jeho bratr a  otec vlastnili další farmy v  sousedství. Když bylo Jimovi, jeho nejmladšímu, 6 let, stěhovali se na větší pozemek v regionu Borders. Clark junior se ovšem až do smrti považoval

spíše za „Fifera“ než za „Bordera“. Automobilový sport, nebo

sport vůbec, nehrál v jejich životě žádnou roli. Ovšem rychlosti

si malý Jim užíval při krkolomných sjezdech z těch nejpříkřej

ších kopců v okolí na jeho šlapacím autě, později cvičil svůj um

za volantem traktorů. Jimův domov, čistě agrární region Borders na sevorozápadě Skotska. Monte Carlo a Indianapolis se zdály být na jiné planetě.

Dopis Jimova otce sběrateli Jürgovi Mallepellovi s fotografií malého

Clarka v „jeho prvním voze“.

JIM CLARK

Když jejich jediný syn dorostl, tak ho James a Helen poslali

na známou školu Loretto, kterou si Jim ale nikdy neoblíbil. „Za nejkrásnější chvíle svého školního života jsem považoval dny

těsně před víkendem, kdy jsem mohl balit a  vrátit se na  čas

domů k rodičům a svým čtyřem starším sestrám Mattie, Susan,

Isobel a Betty,“ jak bez okolků připustil.

Když mu bylo 16, tak jeho otec rozhodl, že si syn užil do

sti teorie, a nechal ho pod přísným dohledem svého věrného

správce Willieho Campbella pracovat na farmě. Willie „mla

dého pána“ nešetřil a od píky ho zapojil do tvrdé denní práce.

Z Jima se po několika letech stal takový agrární expert, že mu

otec beze všeho svěřil (roku 1954 mu ho pak přepsal) jeden

ze svých ukázkových statků: Edington Mains u Chirnside. Toto

500 hektarů velké panství s  jeho 400 let starou bytelnou ka

mennou vilou se od té doby stalo Clarkovým domovem. Nikdo

tehdy nemohl tušit, že Edington Mains bude již o několik let

později sloužit také jako ústředna styku osobností světového

motosportu. Jim si tam později nechal vystavět i vlastní letiště

pro menší letouny.

Prvního závanu automobilového sportu se hrdé skotské dy

nastii Clarků dostalo v osobě farmáře Alece Caldera, který se

začátkem 50. let oženil s Jimovou sestrou Mattie. Alec se ob

časně účastnil menších národních podniků a zvídavý Jim ho

několikrát doprovázel jako zanícený pomocníček. Jedním

z Calderových přátel byl jistý Innes Ireland, jemuž Alec poz

ději prodal svůj závodní Riley. Ireland a  Clark tehdy pocho

pitelně ani nesnili o tom, že by mohli jednou společně tvořit

přední tovární tým Formule 1.

To, co při těchto výletech viděl a zažil, se Jimovi očividně

líbilo, protože se brzy začal sám účastnit podobných zkoušek

dovednosti, orientačních jízd a  – proti výslovnému zákazu

rodičů  – malých rallye. Neměl ovšem žádné ambice stát se

profesionálem. Vždy klidný a zdvořilý Clark byl prostě velký

fanda motorismu a hltal, stejně jako ostatní chlapci jeho věku,

každý magazín o závodech. Tím nejdůležitějším v životě ov

šem zůstala jeho farma. Nikdy neztratil půdu pod nohama

Školák Jim Clark v dobách, kdy se mu

o Monte Carlu, Indy, Lotusu a Ferrari

ještě ani nesnilo...

Toto vysvědčení obdržel Jim, když roku 1952 opouštěl Loretto School.

Vjezd na Jimovu farmu Edington Mains


JIM CLARK

13

a i v pozdějších letech jeho slávy se dokázal nadchnout i ledajakou banalitou všedního života.

Jimův první závod na okruhu na sebe nenechal dlouho če

kat, i když s sebou nepřinášel ani ty nejmenší ambice stát se šampionem. Když budoucí maestro v  polovině června 1956 doprovázel spřáteleného sedláka a  blázna do  aut Iana Scotta Watsona na sever Skotska do Crimondu, bylo to vlastně opět pouze v roli pomocníka a „poradce“. Větrem trvale bičované letiště v  Crimondu bylo nejsevernější „závodní tratí“ Velké Británie a Watson se tam přihlásil se svým exotickým dvoutaktem DKW-Sonderklasse do handicapového závodu cestovních vozů. Během tréninku Iana ovšem napadlo něco, co mělo mít velké následky pro mezinárodní automobilový sport: Když už se s  ním Jim harcoval takovou dálku, proč ho také nenechat projet? Program dne obsahoval i závod sportovních vozů. Dobrá německá „dekávka“ měla do sportovního vozu hodně daleko, účastníků ale nebylo mnoho a pořadatel byl za každou dodatečnou přihlášku rád. Jim byl pro a shodou těchto okolností se najednou a neplánovaně ocitl na trati kvalifikace této třídy. Byl ihned mnohem rychlejší než kamarád Watson, v závodě ale pochopitelně neměl na třílitrové sportovní plnokrevníky. Zelenáč se na okruhu neztrapnil, přesto však po zbytek roku opět obsazoval jen rychlostní zkoušky a na autodromech se k radosti matky již neobjevil.

Jim, který miloval jazz Elly Fitzgeraldové a  Louise Ar

mstronga, nebyl žádným ztřeštěncem myslícím jen na závody. Ani neměl zapotřebí riskovat pro tuto vizi celé své jmění. Asi by to nikdy ani neudělal. O špičkové vozy tichého a zdvořilého farmáře se postarali nadšení (a finančně stejně tak dobře zaopatření) kamarádi.

Na okruzích ho dlouho nebylo vidět ani následujícího roku.

K zvratu došlo teprve na podzim a hlavní úlohu při tom sehrál opět Watson. Právě se vrátil z jednoho ze svých pravidelných „nákupů v  Londýně“. Jeho stáje z  velké části již dávno sloužily jako přístřeší mnoha zajímavých automobilů, při tomto

zvláštním nákupu ovšem „sáhl o třídu výše“ a do Borderu s se

bou přivezl dobře zajetý sporťák Porsche 1600! Dny Clarko

vých nevinných slalomů s DKW, Sunbeamem nebo směšným

Goggomobilem byly sečteny. Watson již při koupi věděl, že je

Jim tím mnohem způsobilejším krotitelem jeho nové švábské

rakety, a v říjnu ho nasadil do klubového podniku v Charter

hallu v hrabství Berwickshire. Jim vyhrál hlavní závod víkendu

a do konce sezony 1957 přidal další dvě vítězství. Jejich spo

lečné výlety za  sportem od  této chvíle do  velké míry ztratily

na amatérské nevině.

Ve Skotsku byl motosport tehdy přinejlepším okrajovým

zájmem několika bláznů a  v  celé zemi existovaly pouze dva

profesionální týmy: Velký Ecurie Ecosse, v jehož klubovně stály

i dva poháry vítězů 24 hodin Le Mans, a v zásadě zaniklá stáj

zvaná Border Reivers, kterou Watson od  sezony 1958 znovu

probudil z jejího spánku. Název „Border Reivers“ byl odvozen Nevinné začátky: Jim na DKW-Sonderklasse kamaráda Iana Scotta-Watsona roku 1956 v Crimondu

Clark za volantem Sunbeamu v roce 1958

První opravdový závodní vůz Jima Clarka – Porsche 1600

JIM CLARK

od označení banditů, kteří řádili na hranici mezi Anglií a Skotskem v 16. století. Jejich nezákonné jednání bylo později překrouceno do  pohádkových pověstí, které Skotové dodnes romantizují. Barvou stáje byla tmavomodrá, a Jim proto od té doby používal pouze přilby tohoto zbarvení.

Teď už tedy sport začal být vážnou záležitostí s profesionál

nějším přístupem. Jim se stal jedním z jezdců Border Reivers a Watson jedním z ředitelů (spolu s Jockem McBainem). Projekt sestával z několika nadšených farmářů oblasti Borders a co se týká financí, jistě mu nechybělo. O  Jimových nevšedních kvalitách byl Watson již dávno naprosto přesvědčen a podařilo se mu tímto nadšením „nakazit“ také ostatní platící členy S tímto Gogomobilem absolvoval začátečník Clark automobilové slalomy. Clarkův vůz 1600S týmu Border Reivers při jednom z menších klubových podniků roku 1957.

Jim na svém stat

ku: Ve farmaření

se vyznal stejně

tak jako v Grand

Prix.

JIM CLARK

15

týmu. Společně rozhodli, že své „hvězdě“ obstarají špičkový materiál, se kterým bude schopen pozlobit nejen konkurenty od Ecurie Ecosse, ale také „anglické profíky na jihu“. Sáhli hluboko do kapes a Border Reivers se stal majitelem postaršího, ale pořád ještě vynikajícího Jaguaru D-Type, kterého McBain odkoupil od Henryho Taylora.

Poprvé Jim vůz otestoval na „domácím“ okruhu Reiversů

v Charterhallu a již po několika kolech dokázal tohoto plnokrevníka vodit na jeho hranici. Shodou okolností to bylo stejného dne, co lékaři Scottovi-Watsonovi potvrdili vadu zraku, která vylučovala, aby tak silný vůz kdy soutěžně pilotoval. Clarkovým kolegou pro vytrvalostní podniky se proto stal Jimmy Somervail. Byl to také farmář, oplývající zkušenostmi z  For- mule 2. Již koncem sezony ale Somervail se závoděním skončil, protože poznal, jak daleko má do Jimova talentu...

Tým a jeho nadějný jezdec poprvé nastoupili na start za

čátkem dubna za mrazivého počasí na letišti ve Full Suttonu v Yorkshire – a zanechali trvalý dojem: Clark nejen že vyhrál, ale učinil tak i rekordním způsobem, když se stal prvním jezdcem třídy GT poválečné Velké Británie, jemuž se podařilo zajet kolo průměrnou rychlostí převyšující  100 mil v  hodině. „To auto je skutečně neuvěřitelně rychlé. Nad 100 mil jsem jel zatím jen občas, teď jsem to dokázal průměrem na celé kolo!“ zářil Jim, pro kterého tento zážitek zdaleka nebyl samozřejmostí.

Po dalších úspěších s  vozem Porsche si Jima začal pra

videlně všímat rovněž odborný tisk. Koncem dubna psal Autosport: „Clarkova virtuozita za  volantem jeho Porsche se lepší a lepší. Jeho senzační výkon ve Full Suttonu, kde poprvé seděl v silném Border-Reivers-Jaguaru D-Type, jsme již komentovali. Není pochyb o tom, že tento farmář udělá díru do světa.“

O  výkonech skotského farmáře už museli dobře vědět

i v Evropě, protože když Watson přihlásil tým do velkého me

zinárodního závodu na 1 000 km ve Spa-Francorchamps, byla

přihláška Border Reivers a jeho jezdce Jima Clarka belgickým

královským autoklubem beze všeho přijata! Pozor, jednalo se

o jeden z největších automobilových podniků Evropy své doby.

Pro začátečníka Clarka, který do  té doby ještě ani nesta

čil okusit velké britské okruhy, jako byl Silverstone, Brands

Hatch, Aintree nebo Goodwood, byl víkend v Ardenách do

slova šokem. Vůči neuvěřitelně rychlé a  nebezpečné trati si

ihned vybudoval hlubokou zášť, na  čemž nic nezměnily ani

jeho ohromné úspěchy ve  Spa v  budoucnu. Jistě, závodníci

60.  let určitě neměli na  otázku bezpečnosti příliš vyhraněné

názory, Clark ale nebyl hazardérem. Rychlý úsek mezi obcemi

Francorchamps a Stavelot mu připadal jako příliš dobrodružné

zahrávání si s osudem. Po okruhu ho poprvé provezl Jack Fair

man, jednička rivalizující Ecurie Ecosse, a Jim již při této pro

hlídce poznal, jak vysoké riziko zde každý z pilotů podstupuje.

Tento jeho negativní postoj byl hned příští dny potvrzen, když

se zabil jeho legendární krajan Archie Scott-Brown. Stalo se tak

ve stejné zatáčce, v níž před válkou uhořel tovární jezdec Mer

cedesu Dick Seaman. Závod, který jednorukého jezdce Lister

-Jaguaru stál život, dokončil Jim na dobrém 8. místě. Před ním

se umístila jen velká jména jako Paul Frére, Masten Gregory,

Carroll Shelby, Lucien Bianchi nebo Ivor Bueb – brzy je měl

skotský ovčák bez výjimky zastínit.

Za pozastavení přitom stojí, že se jednalo o  teprve třetí

Jimův start s  tímto vozem. Sám si byl vědom svého posta

vení outsidera: „Před závodem jsem měl dost strach. Seděl

jsem v mém autě a kolem mne stála auta samých uznávaných

hvězd...“

Zbytek sezony 1958 startoval nadále na  Jaguaru, ale i  na

Watsonově Porsche a jeho jméno se pomalu, ale jistě stávalo

pevnou součástí špičky výsledkových tabulek. Během tohoto

roku se zúčastnil 33 nejrůznějších závodů a z toho jich 20 ab

solvoval vítězně.

Na konci léta 1958 došlo k prvnímu osudovému střetu se

značkou Lotus a jejím zakladatelem Colinem Chapmanem. Ře

ditelé Border Reivers, Jock McBain a Scott-Watson, plánovali

Jimův nástup ve Formuli 2, a zajímali se proto o Chapmanovu

konstruci Mk12 s motorem vepředu. S Chapmanem dohodli

termín testu v Brands Hatchi a Jim se tak poprvé ocitl nejen

na  trati v  Kentu, ale dokonce i  v  kokpitu jednosedadlového

speciálu. Monopost ho příliš nenadchl, a když měl stejný den

tovární jezdec Lotusu Graham Hill právě s tímto vozem zlou

nehodu, rozhodl Clark, že s takovým autem nikdy nenastoupí.

Do Skotska se ale přátelé přeci jen nevraceli s  prázdnou.

Scott-Watson u Chapmana objednal nový sporťák Lotus Elite

a svůj Porsche později prodal Jimovi, který ho používal jako Tohle už byl opravdový závoďák: Jim v kokpitu Jaguaru D-Type týmu Border Reivers.

JIM CLARK

osobní vůz. Nový Elite tehdy stál 1 949 liber a Scott-Watson byl jedním z prvních Chapmanových zákazníků.

Za volantem Lotusu se Jim poprvé objevil koncem pro

since ve velmi dobře obsazeném Vánočním podniku v Brands Hatchi. Závodu se zúčastnil i Chapman, který tehdy ještě sám závodil a  nováčka dokázal porazit jen díky chybě jednoho z opozdilců v posledním kole, jenž Clarka na okamžik poslal mimo trať...

Porazit Clarka bylo od sezony 1959 velkou věcí – ze 26 zá

vodů, do kterých rodák z Kilmany nastoupil, jich 14 dokončil vítězně. A to navzdory tomu, že se již pravidelně měřil s esy jako Moss, Gregory nebo Gendebien.

Zvláštní podpory se Jimově sebevedomí dostalo, když mu

vedení konkurenční stáj Ecurie Ecosse nabídlo místo vedle Mastena Gregoryho v  jejich Tojeiro-Jaguaru pro závod mistrovství světa Tourist Trophy v  Goodwoodu. Clark tam poprvé mohl poměřit svůj um s opravdovou hvězdou ve stejném voze a viděl, že je přinejhorším stejně tak rychlý jako obrýlený Američan. Drželi 7. místo, když Gregory vůz zdemoloval. Jednalo se o jeden z Mastenových klasických husarských kousků: Z vozu se totiž snažil vyskočit ještě před nárazem do bariéry. Byl ve stoje katapultován z kokpitu a zlomil si „jen“ klíční kost. Jedním z podniků, které nikdy nevyhrál, byla i věhlasná 24ho- dinovka v Le Mans. Svůj debut v La Sarthe si odbyl na továrním Lotusu Elite Mk14, který Chapman stáji Border Reivers pronajal. Společně s  Chapmanovým továrním pilotem baronem Johnem Whitmorem skončili trápeni defektem startéru na celkově 10. místě a druzí ve své třídě, 66 kol za vítězným Aston Martinem Shelbyho a Salvadoriho.

Ročník 1959 zakončil 26. prosince podnik v Brands Hat

chi. Z pohledu Clarkovy kariéry přinesl tento zimní den dvě novinky. Především si poprvé zazávodil v  monopostu. Jeho Gemini-BMC Mk2 se ale na studené vozovce chovalo tak nevyzpytatelně, že Jim raději odstoupil. Hazardérem tedy jistě nebyl,

onoho dne měl přesto okusit svou první nehodu v závodním

voze: V souteži vozů GT vyletěl jeho Elite v Paddock Bendu

z dráhy a Jim neměl problém přiznat: „Jednalo se o dočasnou

ztrátu koncentrace jezdce...“ 1960: Smlouva s Chapmanem Vedle Chapmana, který se stal (dle Watsonova vzoru) bezvýhradným obdivovatelem Clarkova přirozeného talentu, si Skota všiml i  Reg Parnell, tehdy zodpovědný za  sportovní aktivity automobilky Aston Martin. Se značkami Aston Martin a Lotus měl být Jimův aktivní ročník 1960 úzce spjat. Jock McBain byl stále ještě krajně odhodlán dopřát svému jezdci ten nejlepší materiál a zakoupil pro stáj Border Reivers sporťák Aston Martin DBR1. Současně nahlásil Parnell Jima vedle jedničky Astonu Roye Salvadoriho do mistrovství světa Formule 1! Test

s týmem Aston Martin vedl nepřímo i k dalšímu důležitému

kontaktu k  Lotusu, jak Jim sám vzpomínal: „Testovali jsme

Aston Martin Formule 1 v Goodwoodu, kde shodou okolností

právě byl i Mike Costin se svým vozem Formule Junior.“ Ne

byla to ovšem náhoda – Jim Mikovi předem prozradil, že tam

bude. „Mike se při té příležitosti zeptal Rega Parnella, zda bych

směl vyzkoušet i tu jejich malou formulku a povědět mu, co si

o ní myslím. Reg to dovolil a já skočil do Lotusu. Jaký to ne

uvěřitelný rozdíl oproti našemu Astonu  – ta Formule Junior

Clark na voze Lister-Jaguar stáje Border Reivers roku 1959 v Aintree

Poprvé v monopostu:

V prosinci 1959 debutuje Jim

na voze Gemini v závodě For

mule Junior v Brands Hatchi.


JIM CLARK

17

byla v porovnání s F-jedničkou jednoduše fantastická! Nikdy bych nevěřil, že nějaké auto může tak pevně lepit v zatáčkách na  asfaltu. Zatáčku St. Mery jsem bral rychlostí, jakou jsem do té doby nepovažoval za možnou.“ Jimův dávný přítel Ian Scott Watson jeho „nadpřirozené“ schopnosti chválil, kde jen mohl. Při rozhovoru s  Autosportem k příležitosti Clarkova možného debutu ve Formuli 1 řekl: „I  v  těch nejkritičtějších situacích během závodu dokáže zachovat naprosto chladnou hlavu. Je to jediný člověk na světě, vedle kterého se nebojím sedět i  při špičkových rychlostech. Má naprosto výjimečné reakce. Koordinace jeho očí a končetin

je přímo fenomenální – a je při tom jedno, jestli jede ve dne,

nebo v noci. On sám je ovšem velmi špatný pasažér.“

Nasměrování do Formule 1 tu tedy bylo, Clark sám ovšem

vycházel z toho, že ještě není pro vozy Grand Prix připraven.

Proto se po zkušenosti z Goodwoodu rád upsal u Chapmana

coby tovární jezdec nižších Formulí 2 a Junior.

Udělal dobře, protože projekt Aston Martin-F1 ke  slávě

v monopostech nevedl. Britové nebyli schopni připravit kon

kurenceschopné vozy. Jen Salvadori ještě směl několikrát vy

zkoušet svůj nespolehlivý stroj, než plány ohledně F1 zmizely

v  zásuvce ředitelství Astonu. „Smluvní jezdec“ Clark tedy

za automobilku z Warwickshire nevyrazil do jediného závodu...

A přeci se z něj měl pilot Grand Prix brzy stát. Před Vel

kou cenou Nizozemí hledal Chapman začátkem června ná

hradu za svého hvězdného jezdce Johna Surteese. „Big John“

tehdy ve  Formuli 1 teprve začínal a  ještě paralelně startoval

v Mistrovství světa motocyklů za hraběte Agustu, kterému dal

před Zandvoortem přednost. Šéf Lotusu proto nabídl osiřelý

vůz Clarkovi, o  jehož schopnostech byl přesvědčen. Skot se

tedy znenadání objevil mezi největšími esy mezinárodního

sportu. Jedničkou týmu byl Jimův starý známý Innes Ireland,

který za  Chapmana již jezdil i  minulou sezonu. Jim se jistě

neztrapnil: Svůj hranatý, ale pouze 380 kg (!) vážící Lotus 18,

Chapmanovu první konstrukci s  motorem vzadu, kvalifiko

val jako 11., zatímco zkušenější Ireland zajel 3. čas. V závodě

dokázal nováček v boji o 4. místo beze všeho držet tempo se

zkušeným Grahamem Hillem, než ho zradila převodovka.

Chapmana nadchl Jimův výkon přinejmenším stejně tolik

jako Irelandovo druhé místo za  Brabhamem. Viděl, že vsa

dil na správného koně, a hned s ním podepsal smlouvu i pro

vybrané Grand Prix zbytku ročníku. Vznikla tak jedna z nej

úspěšnějších kombinací konstruktér-jezdec dějin automobilo

vého sportu. Loajální Clark Chapmanovi nikdy nezapomněl Mladý Jim Clark roku 1960 v kokpitu Lotusu Formule Junior. Historický okamžik v Goodwoodu roku 1960, kde Clark poprvé usedl do monopostu Formule 1. Napravo vedle nešťastného Astonu Martin DBR4/250 stojí Reg Parnell.

Zandvoort roku 1960: Clark debutuje na Lotusu 18 v mistrovství

světa Formule 1.


18

JIM CLARK

„skutečnost, že mi nabídl kokpit zdarma“ a měl až do konce svého života jen výjimečně usednout za volant jiné značky než Lotus. Ani v těch nejkritičtějších situacích (a nemělo jich být v příštích letech málo) by Jima nikdy nenapadlo Colinovo někdy až příliš riskantní pojetí technické inovace veřejně kritizovat. Svůj talent se stoickým klidem a nekonečnou důvěrou složil v Chapmanův „geniální klín“...

Také o 6 let starší a životem protřelejší playboy Ireland vzal

mladého, zakřikle působícího krajana hned ochotně pod svá křídla. Innes se stal prvním Jimovým přítelem ve světě Grand Prix a „farmáře“ do něj nejen uvedl, ale snažil se ho i chránit před všemi negativy tohoto vábivého světa. Jak rychle se jejich přátelství mělo změnit v pravý opak...

Již o  dva týdny později „hrozila“ v  kalendáři Grand Prix

Belgie, a Clark se tedy musel vrátit do nemilovaného Spa. Tragický víkend jeho negativní postoj k tradiční belgické trati ještě prohloubil. Již v tréninkových jízdách těžce havarovali Moss, Taylor a Stacey. V závodě se pak Jim stal očitým svědkem scény, kdy pořadatelé táhli sťaté tělo nešťastného Chrise Bristowa přes dráhu – a jako by to samo o sobě nebylo dost šokující, v cíli se dozvěděl, že během závodu zahynul i jeho týmový kolega Alan Stacey. Přesto dojel 5., dvě kola za vítězem Jackem Brabhamem na tehdy dominujícím Cooperu T53.

„Když jsem míjel tu scénu, při které maršálci odstraňovali

Chrisovo zohavené tělo, tak se mi udělalo na zvracení,“ vzpomínal Clark později.

Jim tehdy musel své milované farmaření dost zanedbávat,

protože za  Chapmana kromě Formule  1 pilně startoval i  ve

Formuli 2 a F-Junior – jen 27 kg těžký rám Lotusu 18 byl kon

cipován jak pro zabudování motoru F1, tak i  F2 a  F-Junior.

K  tomu ho tým Border Reivers nasazoval na  Astonu Martin

do sportovních závodů. Vrcholem sezony sporťáků bylo i roku

1960 Le Mans, kde se střídal se Salvadorim. Na 3litrovém Ast

onu Martin DBR1 dojeli na výborném 3. místě, 8 kol za vítěz

ným továrním Ferrari 250TR Belgičanů Fréreho a Gendebiena.

V  šampionátu Formule Junior se Jim přetahoval o  první

místo v tabulce s mladým týmovým kolegou, Angličanem Tre

vorem Taylorem. Situace byla opravdu vyrovnaná a  před po

sledním podnikem měli oba stejný počet bodů díky totožnému

počtu vítězství, druhých a třetích míst! Jim nemohl kvůli jinému

termínu finálový podnik obsadit a sportovec Taylor tento pod

nik pustil: „To jsem přeci nemohl udělat, takhle jsem přeci ne

mohl vyhrát, ne? Ne po tom, co jsme spolu celou sezonu zažili.

Rozhodl jsem se, že si šampionát rozdělíme.“ Neuvěřitelné...

Koncem roku Clark stihl i opravdu jedinečný závod: Jeho

jízda s Lotusem F-Junior v Chaterhallu měla zůstat navždy je

dinou příležitostí, kdy se velký Clark předvedl svým fandům

v monopostu na skotské půdě. Dalším z osudových podniků

sezony byl víkend na  německém okruhu Solitude. Jim tam

nejdříve vyhrál závod formulí Junior a pak nastoupil do hlav

ního závodu vypsaného pro vozy Formule 2. Na startu tehdy

byly i hvězdy jako Jack Brabham, Phil Hill, Graham Hill, Hans

Herrmann a Jo Bonnier. Přesto od třetího kola zcela jasně vedl

do  té doby i  expertům docela neznámý nováček: Jim Clark.

Nic nevadilo, že ho později zbrzdila závada chlazení – známý

novinář Rico Steinemann již tehdy ohledně Jimova výkonu

poznamenal: „Začala nová éra motosportu“ A možná ani sám

netušil, jak výstižně situaci právě popsal.

Po vítězství v závodě F-Junior na okruhu Solitude. Vedle Clarka stojí

Gerhard Mitter.

Geniální jednoduchost a lehkost – to byla filozofie Colina Chapma

na: Kokpit Lotusu 18.


JIM CLARK

19

Clark směl Chapmanovu hvězdu Surteese zastupovat také

v  Grand Prix Francie v  Remeši, kde dojel o  kolo za  vítězem Brabhamem znovu pátý. Výborný výsledek. Nebylo tedy divu, že mu Colin v polovině července pro domácí Velkou cenu v Silverstonu připravil vedle Irelanda a Surteese třetí monopost. Jim se opět jakoby samozřejmě kvalifikoval mezi nejlepšími deseti (byl při tom rychlejší než Surtees) a stal se od té doby pevnou součástí stáje Team Lotus.

V  srpnu směl v  portugalském Portu dokonce poprvé vy

stoupit na stupínek vítězů Grand Prix, když dojel za výbornou Cooperovou dvojicí Brabham–McLaren třetí. Tento výsledek

měl zajímavou předehru. V tréninku měl Jim ošklivou nehodu,

při které zničil předek vozu. Chapman osobně celou noc asis

toval mechanikovi Jimovi Endruweitovi a monopost jakž takž

dali znovu dohromady.

Monzu s jejími hrozivými klopenými zatáčkami Lotus a ostatní

britské týmy vynechaly, a tak Clark zakončil svou první sezonu

ve Formuli 1 startem z 5. místa ovšem závod v Riverside ne

dokončil.

Zájem o mladíkovy služby byl mezi bossy světových týmů

velký, Jimova věrnost a důvěra v Chapmana ovšem byly ještě

větší, a  proto zůstal u  Lotusu. Právem  – Colin v  budoucích

letech postavil sportovní činnost své značky témeř výhradně

kolem jediného jezdce, kterého považoval nejen za světové eso,

ale i za přítele a syna: Jima Clarka. 1961: Ročník zastíněný tragédií v Monze Na přelomu let 1960/1961 byl Clark profesionálem, který se společně s ostatními hvězdami Formule 1 zúčastnil každoroční zimní poutě na pátý kontinent a startoval tam s Lotusem v oblíbeném mini-šampionátu, později známém pod pojmem Tasman Series. Coby nejlepší výsledek výletu na pátý kontinent si domů vezl druhé místo z Levinu.

Po návratu do Evropy nastal čas rozhodování. Na stole mu

totiž ležely nabídky pro Formuli 1 od Kena Gregoryho (UDT-Laystall), Rega Parnella (Yeoman Credit) a Chapmana. Rozhodl se pro Lotus a  roční gáži 4 000 liber. A  bylo to správné rozhodnutí. Zanedlouho triumfoval při Velké ceně Formule 2 v  Pau. Porazil tam esa jako byl Bonnier, Bandini a Schlesser a  nejpozději od  tohoto 3.  dubna 1961 mohl i  těm největším gigantům sportu hledět z očí do očí.

Jim tehdy závodil de facto každý víkend. Za  Team Lotus

nastoupil i do dalších podniků Formule 2 v Brusselu, Aintree,

Syrakusách a v Silverstonu, než se rozjel kolotoč Mistrovství

světa Formule 1.

První Grand Prix nově zavedené 1,5litrové Formule 1 se ko

nal v polovině května v Monaku. Ega Colina Chapmana a Johna

Surteese se jednoduše nesnesla a „Big John“ u Lotusu další rok

nezůstal. Některé prameny ovšem pro jejich rozchod uvádějí

i jiný, „lidštější“ důvod: Surtees byl v zásadě nasazen jako jistá

jednička Lotusu a  měl rovněž právo spolurozhodovat o  své

dvojce. Sebejistý velký šampion se mladého dravce Clarka nebál

a Colinovi ho (k jeho radosti) dokonce doporučil. Brzy nato se

ovšem dozvěděl, že Chapman proto hodlá v Clarkův prospěch

vyhodit Irelanda, načež Surtees odstoupil v Irelandův prospěch... Při Velké ceně Portugalska v Portu si Jim roku 1960 jede pro 3. místo.

Hodnocení Mistrovství světa FIA Formule 1 roku 1960:

1. Jack Brabham, Cooper-Climax 43 b.

2. Bruce McLaren, Cooper-Climax 34 b. (3)

3. Stirling Moss, Lotus-Climax 19 b.

4. Innes Ireland, Lotus-Climax 18 b.

5. Phil Hill, Ferrari 16 b.

6. Oliver Gendebien, Cooper-Climax 10 b.

7. Wolfgang von Trips, Ferrari 10 b.

8. Jim Rathman, Watson-Offenhauser 8 b.

9. Richie Ginther, Ferrari 8 b.

10. Jim Clark, Lotus-Climax 11 b.


20

JIM CLARK

Tým Lotus tedy do sezony 1961 nastoupil se zkušeným Ire

landem a Clarkem, zatímco se Surtees několik let trápil u Coopera a  Loly. Chapman měl pro úvodní podnik pro své dva tovární jezdce včas hotový nový Lotus 21 poháněný motorem Coventry-Climax FPF. S  tímto agregátem ovšem již předem prohráli: Ferrari byl s  jeho „žraloky“ Tipo 156 na  nová pravidla připraven mnohem lépe a  Britům roku 1961 zbyla jen úloha statistů. Jim sice v Monte Carlu dokázal zazářit 3. mís- tem v kvalifikaci za Mossem (na Walkerově soukromém Lotusu 18) a Gintherem (Ferrari), zbytek víkendu ale z pohledu Lotusu nestál za nic: Týmový kolega Innes Ireland skončil již během tréninku po těžké nehodě v tunelu v nemocnici a v závodě Clarka přibrzdily problémy se zapalováním.

Již o  týdem později ale směl Skot opět zdravit fandy

ze stupně vítězů. Celou Velkou cenu Nizozemí v Zandvoortu dokázal zlobit favorizované vozy Scuderie a dojel senzačně třetí jen o 13 sekund za von Tripsem a Gintherem.

Poté vyměnil monopost za Aston Martin DBR1 týmů Essex

Racing a  Border Reivers a  nastoupil do  klasiků na  1 000  km

na Nürburgringu (s Bruce McLarenem) a 24 hodin v Le Mans

(s Ronem Flockhartem). Oba závody ovšem nedokončil.

Pak na Clarka opět čekalo Spa a s ním další nepříliš šťastný

víkend ve Formuli 1. Vozy Ferrari s Philem Hillem, von Trip

sem, Gintherem a Gendebienem v kokpitech si zalétly pro ne

ohrožený čtyřnásobný triumf, zatímco Jim si v Belgii počínal

očividně zdrženlivě a dojel daleko za bodovanými místy. Nevi

děl smysl v riskování nesmyslných dostihů přemocných rudých

vozů, zvláště když se stal svědkem další těžké nehody, při níž

si zle poranil nohy Cliff Allison, jedoucí na  Lotusu soukro

mého týmu UDT. Brit byl svého času prvním Chapmanovým

smluvním jezdcem vůbec a  nehoda ve  Spa roku 1961 před

časně ukončila jeho sportovní dráhu.

Následující Grand Prix Francie na  ultrarychlém trojúhel

níku u  Remeše byla teoreticky znovu snadným soustem pro

Jim na Lotusu-Climax 21 v zatáčce La

Source Grand Prix Belgie roku 1961

Remeš roku 1961, kde měl Jim dojet na výborném třetím místě. Na startu dominují „žraloci Tipo 156“, za nimi jedou Moss, Graham Hill a vedle Surteesova Cooperu Clarkův Lotus s číslem 8.

JIM CLARK

21

Ferrari, Clarkův aerodynamicky (kupodivu) výhodně řešený Lotus 18 ovšem dokázal se špičkou dlouho držet krok. Z vedoucí skupiny Jim odpadl teprve v okamžiku, kdy se snažil nasadit si rezervní brýle (první se staly obětí palby kamínků od kol soupeřů) a při tom se přehmátl při řazení. Favorité von Trips, Phil Hill a Ginther toho dne nedojeli, ve Ferrari přesto slavili: Vyhrál „dorostenec“ Giancarlo Baghetti na čtvrtém polotovárním voze s Gurneyovým Porsche v těsném závěsu a dobrým Clarkem. Jima tehdy od prvního vítězství dělilo jen 1,1 s.

Na svou domácí Velkou cenu v areálu dostihové dráhy Ain

tree se u Lotusu zvláště těšili, Jim ale závod kvůli zlomenému vedení oleje nedokončil.

Kočovný cirkus Formule 1 se poté přesunul do Německa,

kde se po nemistrovském podniku na okruhu Solitude u Stuttgartu (vyhrál Ireland, zatímco Jim dojel sedmý) jelo začátkem srpna na věhlasné Severní smyčce Nürburgringu. Na této vražedné trati Jim ze svého vozu vymáčkl maximum a po 15 kolech jízdy skončil za senzačním vítězem Stirlingem Mossem, von Tripsem a  Philem Hillem dobrý čtvrtý. O  nejtěžší trati světa později prozradil: „Je zajímavé, že jsem si první polovinu okruhu byl schopen zapamatovat mnohem dříve než druhou...“ Poté si opět odskočil domů, aby startoval v  Tourist Triphy v Goodwoodu na Astonu Martin DB4 týmu Johna Ogiera. Dojel čtvrtý. A ještě v sobotu večer spěchal do švédské Karlskogy, kde se příštího dne zúčastnil nemistrovské Velké ceny Formule 1. Cesta na sever se ale nevyplatila: Zase nedojel.

Tak tedy opět na jih, do Itálie, kde se Team Lotus připravo

val na mistrák v Monze – podobně jako v Německu – menším

závodem v  Modeně. Závodu se zúčastnili prakticky všichni

jezdci světového šampionátu  – až na  borce domácí Scuderie

Ferrari. Jim dojel čtvrtý za Mossem a oběma továrními Pors

che –, Bonniera a Gurneye. Pak již čekal královský park u Mi

lána, park, kde se měla konat velkolepá korunovace Scuderie

Ferrari a jednoho z jejích pilotů, buď Phila Hilla, nebo Wolf

ganga von Tripse. K rozhodnutí otázky ohledně mistra světa

skutečně došlo, zdaleka ale nebylo velkolepé. Při nedělním ma

sakru v Monze měl Jim Clark sehrát jednu z klíčových a tra

gických rolí...

Kvalifikaci ovládlo dle očekávání kvarteto rudých žraloků

v pořadí von Trips, Riccardo Rodriguez, Ginther a Phil Hill.

Clark si v  porovnání nevedl zle a  díky šikovné jizdě v  závě

tří soupeřů byl za Grahamem Hillem (BRM P48) a Baghettim

na pátém Tipo 156 sedmý.

Autodrom tehdy ještě neoplýval jedinou šikanou a  jízda

v  bezprostředním závěsu konkurenta byla jak v  kvalifikaci,

tak i  v  závodě nezbytná. Hill vystartoval dobře, zato Trips

úvod Grand Premio poněkud zaspal a musel se postupně pro

pracovávat polem na špičku. Již během druhého kola předjel

i Clarka, Skot ovšem ihned využil závětří silnějšího šestiválce

a  na rovince vedoucí do  zatáčky Parabolica se pověsil v  od

stupu několika decimetrů za porýnského hraběte. Jimův lehký

vůz mohl brzdit o pár metrů později, a proto několik set metrů

před zatáčkou opustil závětří a začal se sunout vedle Ferrari.

Trips takový manévr asi nečekal a  ani si ho nevšiml. Také

lehce změnil stopu. Skotovo přední kolo při tom za špičkové Honička v Remeši roku 1961: Clark před pozdějším vítězem Baghettim a týmovým kolegou Irelandem.

Těsně po katastrofě v Monze: Mrtvý von Trips leží na okraji trati,

šokovaný Clark jako by se na ni bál vkročit. Zatímco za jeho zády

umírá 15 diváků, zůstal zničený vůz Ferrari ležet na trati a Lotus

na travnatém pruhu vedle ní.

JIM CLARK

rychlosti zavadilo o zadní pneumatiku Němce. Zelený Lotus se hned nato roztočil po asfaltu a rudý Ferrari toto brnknutí poslalo na trávník vlevo, z něj do valu zeminy a poté v divokých přemetech, při nichž bylo von Tripsovo tělo vymrštěno z kokpitu do zástupu diváků. Favorit zůstal mrtev ležet uprostřed dráhy, která mu měla přinést titul, zatímco jeho rozdivočelý Tipo 156 kosil fandy – 15 jich usmrtil. Jim zůstal nezraněn, nehodou ale byl jakoby omráčen. Opustil kokpit a uprostřed tohoto smrtelného inferna někam putoval bez cíle podél trati. Chapman věděl, že se o jeho jezdce brzy začne zajímat prokurátor, a proto svůj šokovaný klenot rychle šoupnul do letadla. Byli v  oblacích, ještě než se po  Jimovi začala italská policie shánět...

Po nehodě následovalo policejní šetření a několik soudních

přelíčení, při nichž se hledal viník. Mladý jezdec Lotusu se ocitl v  první řadě palby italských žalobců a  prokurátorů. Teprve po letech se mu podařilo prokázat svou nevinu, ještě důležitější ovšem bylo, že byl „morálně čistý“ i sám před sebou ve svém nitru. Jednalo se prostě o nedorozumění, které se v motosportu stává a za které se v 60. letech často platilo životem...

Již o  týden později dojel Jim v  nemistrovské Velké ceně

Rakouska na  letišti v  Zeltwegu sedmý a  stejným výsledkem

zakončil i svou první kompletní sezonu na Mistrovství světa

ve  Watkins Glenu. Jednalo se o  závod, který vyhrál jeho zo

tavený týmový kolega Ireland, a  daroval tak Chapmanově

továrnímu týmu první vítězství v  Grand Prix. To ovšem nic

nezměnilo na skutečnosti, že v něm Chapman již neviděl eso

budoucnosti. Colin již dávno plánoval budoucnost Lotusu po

stavenou výhradně kolem jeho nového favorita Clarka a již při

Restaurovaný Lotus 21, se kterým Clark startoval v Monze roku 1961.

Hodnocení Mistrovství světa FIA Formule 1 roku 1961:

1. Phil Hill, Ferrari 34 b. (4)

2. Wolfgang von Trips, Ferrari 33 b.

3. Stirling Moss, Lotus-Ferguson-Climax 21 b.

4. Dan Gurney, Porsche 21 b.

5. Richie Ginther, Ferrari 16 b.

6. Innes Ireland, Lotus-Climax 12 b.

7. Jim Clark, Lotus-Climax 11 b.

8. Bruce McLaren, Cooper-Climax 11 b.

9. Giancarlo Baghetti, Ferrari 9 b.

10. Tony Brooks, BRM-Climax 6 b.

JIM CLARK

23

prosincové minisérii čtyř nemistrovských závodů v Jižní Africe měl Jim nového kolegu: Mladého Brita Trevora Taylora. Výlet na jih černého světadílu se Lotusu vyplatil. Jim vyhrál v Kyalami, Westmeadu, East Londonu a na Silvestra dojel v Kapském Městě za Taylorem druhý.

Ireland bral svůj vyhazov od Lotusu velmi trpce. Domní

val se, že se o to do jisté míry postaral Jim. Z přátelství obou velkých jezdců se tak obratem stala doživotní nenávist. Své

nepřátelství při každé příležitosti dávali najevo, stávalo se do

konce, že jejich nečistá rivalita našla pokračování i  na trati.

Jimova smrt o necelých sedm let později Irelanda přesto zdr

tila. „Je mi strašně líto, že se již nikdy nemůžeme smířit. Je to

neuvěřitelně těžké břímě, které s sebou musím vláčet...,“ zou

fal si Ireland ještě několik let po Clarkově smrti. Je paradoxem,

že koncem sezony 1961 obdrželi Jim i Innes nabídku tovární

smlouvy Scuderie Ferrari. Oba odmítli... 1962: Začátek „éry Jim Clark“ Po italském fiasku postavily dobré africké výsledky tým Lotus i jeho jezdce pochopitelně opět na nohy – oprávněně se těšili na sezonu 1962, pro kterou Chapman připravil jeden ze svých geniálních kousků: Monokokový Lotus 25 s osmiválcem Climax. Zatímco typy Mk20 až Mk24 představovaly jen evoluce jejich předchůdce Mk18, stal se Mk25 opravdovým milníkem techniky, dle jehož koncepce se poté na desetiletí orientovali ostatní. Šasi připomínalo vanu snýtovanou z dvojího plechu. I když toto řešení bylo jen minimálně těžší než primitivní trubkový rám Mk18, bylo mnohem pevnější. Princip monokoku, který brzy představoval standart-F1, Colina napadl při společném jídle s Mikem Costinem a hned si ho načrtl na ubrousek, jenž měl právě po ruce. Dnes je toto Chapmanovo pohotové zachycení technického řešení legendou sportu.

Na „zahřátí“ před zahájením šampionátu absolvoval Clark

se starším typem Mk24 pět nemistrovských závodů, ze kterých dva vyhrál: Snetterton a Aintree.

Nový Lotus 25 prezentoval Chapman světu včas se zaháje

ním šampionátu v polovině května v Zandvoortu. Jim ho kvalifikoval jako 3. a v neděli poprvé ve své kariéře vedl mistrovskou Grand Prix. První místo držel 11 kol a společně s Gurneyovým Porsche ujížděl zlehka konkurenci. Skota ovšem začala zlobit převodovka a i Američan se stal obětí techniky. Ze svého prvního triumfu ve Formuli 1 se toho dne tedy radoval Graham Hill (BRM). Převaha vozů Ferrari minulé sezony ale byla rázem ta tam.

Chapman ovšem neměl pro svou hvězdu připraven pouze

program s  monoposty. Po  Zandvoortu reprezentoval Jim značku Lotus poprvé při klasických 1 000 km na Nürburgringu. Startoval tam na novém sportovním Lotusu 23, který nasadil tým Johna Ogiera. Colin byl přítomen, protože posádku tvořili oba jeho tovární piloti, Clark i Taylor. Debut této Chapmanovy konstrukce probíhal výborně. Na startu pršelo, což Jimovi na slabším voze pomohlo vyrovnat nevýhodu oproti silnějším prototypům. Po prvním kole senzačně vedl o 27 s před Gurneyovým Porsche. Tento náskok dále zvyšoval, po 7 kolech se

mu ale uvolnil výfuk a  unikající plyny ho začaly omamovat:

„Nejdříve jsem si toho ani nevšiml. Jen brzdy mne trochu zlo

bily. Pak jsem najednou pocítil únavu, a když šel vůz v sekci

Kesselchen do mírného skluzu, tak jsem v mrákotách reagoval

příliš pozdě...“

Jim přesto hluboce přesvědčil, jak vzpomínala hvězda Por

sche a Abarthu, Kurt Ahrens: „Všichni, co jsme tam byli, jsme

jen kroutili hlavou nad způsobem, jakým Clark zesměšnil ty

mnohem silnější tovární Ferrari. To jeho autíčko mělo sotva

220 koní, a  přece všem lehce ujelo! Všichni jsme se tehdy

shodli na tom, že někdo, kdo tohle svede, bude brzy mistrem

světa. A za rok se to vyplnilo...“

Mk23 tedy byl trefou do černého a Chapman si s ním prá

vem vypočítával dobré naděje v Le Mans. Počítal přinejmenším

s vítězstvím ve třídě a v indexu spolehlivosti. V La Sarthe, kam

se vysloveně těšil, na  něj ale čekalo nemilé překvapení. Ko

misaři ACO se proti jeho vozu hned od prvního dne přejímky

postavili a  očividně se snažili zabránit jeho startu. Nejdříve

se jim nelíbil přiliš malý odstup šasi od vozovky, „neregulérní“

nádrže paliva a především nedovolený (protože odlišný) způ

sob upevnění kol vepředu a  vzadu. Colin totiž vzadu použil

Od roku 1962 zastupoval Clark Chap



       
Knihkupectví Knihy.ABZ.cz – online prodej | ABZ Knihy, a.s.