načítání...
menu
nákupní košík
Košík

je prázdný
a
b

E-kniha: Hrdinové Formule 1 – Roman Klemm

Hrdinové Formule 1

Elektronická kniha: Hrdinové Formule 1
Autor: Roman Klemm

– Graham Hill, Jody Scheckter, Nelson Piquet. To je 6 mistrovských titulů. A především vášeň pro závody, ochota jít až na dřeň a obětovat vše svému snu. Bez nadsázky si proto zaslouží označení hrdinové formule 1. Kniha z pera předního ... (celý popis)
Titul je skladem - ke stažení ihned
Médium: e-kniha
Vaše cena s DPH:  399
+
-
13,3
bo za nákup

hodnoceni - 75.7%hodnoceni - 75.7%hodnoceni - 75.7%hodnoceni - 75.7%hodnoceni - 75.7% 100%   celkové hodnocení
1 hodnocení + 0 recenzí

Specifikace
Nakladatelství: CPress
Dostupné formáty
ke stažení:
PDF
Upozornění: většina e-knih je zabezpečena proti tisku a kopírování
Médium: e-book
Rok vydání: 2017
Počet stran: 312
Jazyk: česky
ADOBE DRM: bez
ISBN: 978-80-264-1727-9
Ukázka: » zobrazit ukázku
Popis

Graham Hill, Jody Scheckter, Nelson Piquet. To je 6 mistrovských titulů. A především vášeň pro závody, ochota jít až na dřeň a obětovat vše svému snu. Bez nadsázky si proto zaslouží označení hrdinové formule 1. Kniha z pera předního motoristického novináře Romana Klemma však není jen jedinečným životopisem těchto tří velikánů, ale také dokonalým popisem vývoje automobilového sportu a formule 1 od poloviny padesátých let až po moderní éru.

Zařazeno v kategoriích
Roman Klemm - další tituly autora:
Hrdinové Formule 1 Hrdinové Formule 1
Hrdinové formule 1 - Clark, Fittipaldi, Mansell Hrdinové formule 1
 (e-book)
Hrdinové formule 1 - Clark, Fittipaldi, Mansell Hrdinové formule 1
 
Recenze a komentáře k titulu
Zatím žádné recenze.


Ukázka / obsah
Přepis ukázky

Hrdinové Formule 1

Vyšlo také v tištěné verzi

Objednat můžete na

www.cpress.cz

www.albatrosmedia.cz

Roman Klemm

Hrdinové Formule 1 – e-kniha

Copyright © Albatros Media a. s., 2017

Všechna práva vyhrazena.

Žádná část této publikace nesmí být rozšiřována

bez písemného souhlasu majitelů práv.


Roman Klemm

Hrdinové

Formule 1

Graham Hill

Jody Scheckter

Nelson Piquet

Brno

2 017


Hrdinové Formule 1

Roman Klemm

Jazyková korektura: Marie Schreinerová

Obálka: Martin Sodomka

Odpovědný redaktor: Dalibor Kumr

Technický redaktor: Radek Střecha

Fotografie na titulní obálce dole: © ČTK/Mary Evans/Rights Managed

Fotografie na str. 4 dole: © ČTK/Mary Evans/Rights Managed

Objednávky knih:

www.albatrosmedia.cz

eshop@albatrosmedia.cz

bezplatná linka 800 555 513

ISBN tištěné verze 978-80-264-1629-6

ISBN e-knihy 978-80-264-1727-9 (1. zveřejnění, 2017)

Cena uvedená výrobcem představuje nezávaznou doporučenou spotřebitelskou cenu.

Vydalo nakladatelství CPress v Brně roku 2017 ve společnosti Albatros Media a. s. se sídlem Na Pankráci 30, Praha 4. Číslo publikace 31 418. ©

Albatros Media a. s., 2017. Všechna práva vyhrazena. Žádná část této publikace nesmí být kopírována a rozmnožována za účelem rozšiřování

v jakékoli formě či jakýmkoli způsobem bez písemného souhlasu vydavatele.

1. vydání


ÚVOD

3

ÚVOD Kniha Hrdinové Formule 1 navazuje na  dříve vydaný titul „Velikáni Formule  1“ a  přiblíží čtenářům neobyčejně detailním a poutavým způsobem příběhy tří výjimečných osobností světa automobilového sportu: Jediného pilota, který dokázal vyhrát jak titul Mistra světa Formule 1, tak i Indianapolis 500 a 24 hodin v Le Mans – Grahama Hilla, dále krotitele legendární „šestikolky“ a na dlouhá dvě desetiletí posledního šampiona Scuderie Ferrari – Jodyho Schecktera a prvního mistra světa éry přeplňovaných monster – Nelsona Piqueta.

Životopisy, které obsahují mnohá doposud neznámá fakta

týkající se těchto závodníků, jsou navíc doplněny kratšími

portréty třiceti dalších osobností, jež vývoj našich hrdinů vý

razně ovlivnily.

Čtenář se autentickým způsobem seznámí mimo jiné s tím,

jak se neznámý a  nezaměstnaný Londýňan Hill stal idolem

desetitisíců krajanů, jak se talentovaný a uzavřený exot z jihu

Afriky Scheckter prodral mezi světovou elitu anebo jak cílevě

domý Piquet třikrát dobyl titul Mistra světa Formule 1.

Díky tomu, že na sebe portréty těchto velikánů časově nava

zují, mapuje kniha vývoj automobilového sportu a Formule 1

od poloviny padesátých let až do dnešní moderní éry. O AUTOROVI Roman Klemm (1966), rodák z Duchcova, žije od roku 1981 v Německé spolkové republice. Od konce osmdesátých let aktivně závodil (mimo jiné s Michaelem Schumacherem, Takumem Satoem, Zsoltem Baumgartnerem, Tomášem Engem, Adrianem Sutilem, Romainem Grosjeanem, Robertem Lechnerem či Rahel Freyovou), roku 2007 obsadil 3.  místo v  rakouském mistrovství Formule Ford 1800 a v roce 2001 zvítězil v závodě na Salzburgringu. Historik Formule 1, fotograf, autor pěti knih s motoristickou tematikou (Osobnosti a události

Formule  1, Před branami Formule  1  – kompletní historie

F3000, Autodromy 2005/2006, Velikáni Formule 1 a Hrdinové

Formule 1) přispívá do odborných časopisů a webů. O auto

mobilový sport se zajímá více než 40  let. Závody navštěvuje

od  začátku sedmdesátých let (v  Mostě) a  svou první Velkou

cenu F1 zažil v Rakousku roku 1983. Každý rok se účastní de

sítek motoristických akcí po celé Evropě, které slovem i obra

zem dokumentuje. Patří mezi přední žurnalisty v německém,

čínském a českém jazyce. Poděkování Následující osobnosti a  pamětníci mi během rozhovorů poskytli informace, a aktivně se tak podíleli na vzniku této knihy. Patří jim můj dík. Kurt Ahrens (bývalý tovární pilot Porsche a jezdec Formule 1) Marie-Claude Beaumontová (bývalá tovární pilotka Renaultu v MS značek a rallye, tisková mluvčí týmu Renault-F1) Derek Bell (bývalý tovární pilot Ferrari a Porsche, pětinásobný vítěz 24 hodin Le Mans, jezdec Formule 1) Rainer Braun (bývalý závodník, novinář, spíkr závodních okruhů) Alain de Cadenet (jezdec sportovních prototypů, konstruktér, manažer a majitel týmů, módní návrhář a architekt) Piercarlo Ghinzani (bývalý pilot Formule  1, majitel závodní stáje) Franz Guggemoos (závodník, sběratel a restaurátor závodních automobilů)

Dr. Helmut Marko (bývalý pilot Formule 1 a vítěz 24h Le Mans,

manažer týmu Red Bull-F1)

Samir Nasr (majitel závodního týmu a  otec pilota F1 Felipe

Nasra)

Niki Lauda (bývalý tovární pilot Ferrari a McLarenu, trojná

sobný mistr světa Formule 1, sportovní ředitel Mercedesu)

Fred Opert (bývalý majitel závodní stáje a manažer týmů For

mule 1)

Nelson Piquet (trojnásobný mistr světa Formule 1)

Hans-Joachim Stuck (bývalý pilot Formule 1, dvojnásobný ví

těz 24h Le Mans)

Jo Vonlanthen (bývalý pilot Formule 1, sběratel a restaurátor

závodních automobilů)

Roland Wiltschegg (závodník a  restaurátor závodních auto

mobilů)

4

FOTOGRAFIE

Fotografie

Graham Hill: 135x archiv autora, 15x Roman Klemm, 1x Ro

man Klemm jr.

Jody Scheckter: 131x archiv autora, 6x Roman Klemm, 2x Ro

man Klemm jr.

Nelson Piquet: 155x archiv autora, 35x Roman Klemm, 3x Ro

man Klemm jr.

Nelson Piquet v plném tempu na okruhu v Brands Hatch.

Na titulní obálce: Nelson Piquet při Velké ceně USA na městském okruhu v kalifornském Long Beach.

OBSAH

5

Obsah

GRAHAM HILL 7

Proč je hrdinou dějin Formule 1? 11 Dětství a mládí: Tahle cesta na závodní okruhy

jistě nevede... 11

1953: Z legrace při kurzu v Brands Hatchi 12 1954–1955: Závodníkem „na podpoře“

a mechanikem Lotusu 13

1956–1957: První „vlastní“ závoďák 14 1958: Konečně profesionálním závodníkem 15 1959: Číslem 1 u Lotusu 20 1960: Byl přestup k BRM správným tahem? 22 1961: Ve stínu Ferrariho žraloků 25 1962: Jaký to zvrat – mistrem světa! 27 1963: Proti Clarkovi se nedalo nic dělat 34 1964: Podruhé za sebou zklamaným

vicemistrem světa 37

1965: Období Grahamových triplů 42 1966: „Ztracený rok“ ve Formuli 1 a triumf

v Indianapolisu 45

1967: Lotus, Ford-Cosworth a změna kultury 50 1968: Spasitelem Lotusu 53 1969: Poslední vítězství, poslední

konkurenceschopná sezona 60

1970: Tvrdohlavě znovu v kokpitu 66 1971: Pořád ještě továrním jezdcem ve Formuli 1 71 1972: Ze stínu Reutemanna na výsluní v Le Mans 78 1973: S vlastním týmem ve Formuli 1 85 1974: Začátek loučení... 92 1975: To nebyl povedený odchod z kokpitu... 98 1975: Přípravy na úspěchy v roce 1976... 107 1975: ...a jejich tragický konec 108 Tváře podél dráhy 111

JODY SCHECKTER 119

Proč je velikánem dějin Formule 1? 123 1950–1970: Amatérské kroky

směrem k velkému snu 123

1971: Z teplé Afriky do studené Anglie 125 1972: Továrním jezdcem McLarenu ve Formuli 2,

debut ve Formuli 1 129

1973: Formule 1 a USA na „poloviční úvazek“ 134

1974: „...vyhrát může později během sezony“ 142

1975: Silný nástup, slabý konec 150

1976: Slepá ulička jménem „šestikolka“ 156

1977: Jen Ferrari dokázal výt hlasitěji než Jodyho

„kanadský vlk“ 164

1978: Tohle nemohlo vést k delší společné

budoucnosti s Wolfem 171

1979: Na rok králem 176

1980: Povinný rok... 186

1981 až dodnes: V jiném světě 191

Tváře podél trati 193

NELSON PIQUET 201

Proč je hrdinou dějin Formule 1? 205

1952–1973: Politik, tenista – nebo snad závodník?

205

1974–1976: Učební léta v národním šampionátu

Formule V 207

1977: Útok na evropskou Formuli 3 208

1978: Rok průlomu! 211

1979: Rychlá přeměna učedníka v jedničku

Brabhamu 218

1980: S prvním titulem na dosah ruky... 225

1981: První korunovace uprostřed politického

chaosu 235

1982: Ztráta směru? 244

1983: Až úplně nahoře 252

1984: Když někdo své štěstí spotřeboval... 260

1985: Hodně námahy, ale málo za to... 264

1986: Takhle si to představoval? 269

1987: Celé to divadlo ještě jednou 275

1988 a 1989: S velbloudem fi nančně nahoře,

s Lotusem sportovně dole... 280

1990: U Benettonu jako Fénix z popela! 287

1991: Povedený odchod? 291

1992–1993: Léta bolestivého vyrovnání účtu

v Indianapolisu 295

1994 až 2016: Budoucnost patří mladým

Piquetům! 299

Tváře podél trati 305 GRAHAM HILL

8

GRAHAM HILL

KARIÉRA

Formule 1

Dvojnásobný mistr světa

(1962 a 1968)

Vítězství: 14

Pódiová umístění: 36

Nejrychlejší kola v závodu: 10

Pole-positions: 13

Starty v závodech mistrovství světa:

176

Body celkem: 289

GRAHAM HILL

9

V ČÍSLECH

Mimo Formule 1

Vítěz 500 mil v Indianapolisu (1966)

Vítěz 24h v Le Mans (1972)

Majitel vlastní stáje Formule 1

Otec mistra světa Formule 1 roku

1996, Damona Hilla

10

GRAHAM HILL

GRAHAM HILL

11

Proč je hrdinou dějin Formule 1? Graham Hill drží nejen unikátní rekord triumfů ve třech nejdůležitějších automobilových závodech světa (Monako, Le Mans, Indianapolis), ale z historického hlediska byl (díky své tvrdohlavosti a  pozdější neochotě „včas“ opustit kokpit) i  jakýmsi spojovacím článkem „pravěku“ Formule 1 s relativně moderní érou rostoucí komercializace sedmdesátých let. V padesátých

letech si ještě „stihl“ zazávodit s velikány rázu Fangia, Mosse

a Brookse. V šedesátých letech byl sám měřítkem pro snaživce

v kokpitech monopostů všech tříd a s volantem se rozloučil až

v dobách, kdy se již musel potýkat s „novými bohy F1“ Niki

Laudou, Jamesem Huntem nebo Alanem Jonesem. Dětství a mládí: Tahle cesta na závodní okruhy jistě nevede... Jediný závodník světa, který dokázal vyhrát „velký tripple“ sestávající z Grand Prix Monaka, 24 hodin v Le Mans a 500 mil v Indianapolisu, se narodil 15. února 1929 v londýnské čtvrti Hampstead. Jeho dětství a mládí proběhlo na tehdejší poměry „normálně“, vezmeme-li v potaz, že pro tehdejší generaci bylo „normální“ projít vřavou druhé světové války. Byla to právě válečná léta 1939 až 1945, jež se Hillovi dle jeho vlastních popisů vryla do paměti nejjasněji: „Bydleli jsme na severozápadě Londýna ve čtvrti Hendon a na vyhlášení války si pamatuju do detailů – i když mi tehdy bylo teprve deset.“ Nikdy nezapomněl na nekonečně opakovaná varování před nálety, na výstražná houkání sirén... Přesto byla jeho nejoblíbenější zábavou hra na válku s malými vojáčky. I když Londýn představoval jeden z hlavních cílů německých útoků, docházka do školy přerušena nebyla. Malý Hill se stal – podobně jako jeho kamarádi – expertem na  sběr částí a  šrapnelů vybuchnutých bomb, nejednou i celých granátů, které z nějakého důvodu nedetonovaly: „Touhle nebezpečnou kratochvílí cestou do školy či domů se dalo dobře vydělat. Přes den se nám někdy i poštěstilo sledovat na obloze souboje stíhaček, což byla velkolepá podívaná.“ Noci byly o to horší. Nálety rodina zpravidla přečkala pod ocelovým stolem v kuchyni. „Nikdy jsme se neutíkali schovat do metra, vždy jsme raději zůstali doma.“

Graham měl mladšího bratra Briana a o oba bylo náležitě

postaráno díky otcově dobré pozici na burze. Od 13 let navštěvoval Technical College v Hendonu a dal se ke skautům. Toto období později označoval za jedno z nejkrásnějších v jeho životě. Skautskému hnutí věnoval veškerý svůj volný čas, a dokonce hrál v jejich kapele na bicí. Nikdy ovšem nemělo dojít k tomu, že by se o tento post u Beatles přel s Ringo Starrem.

Hill senior se dobře znal s  jedním z  ředitelů firmy Smith

and Sons Ltd., a  tak když Graham v  šestnácti opustil školu, u tohoto renomovaného výrobce jemné mechaniky a měřidel nastoupil do učení jako mechanik: „Dostalo se mi tam dobrého

základního technického vzdělání. Především nás vedli k abso

lutní čistotě, podlaha dílny se u nich vždy leskla jako nějaký

taneční parket.“

Časem si mladík nastřádal na  motocykl Velocette z  roku

1936: „Tu motorku jsem koupil od kamaráda. Hned když jsem

vyjížděl z  jeho dvora, podařilo se mi narazit do  parkujícího

vozu. Naštěstí na  to doplatilo jen ohnuté řídítko.“ O  pár let

později mohl budoucí šampion dopadnout mnohem hůře. Jed

noho dne se v typické anglické mlze vracel domů, když za plné

rychlosti narazil do neosvětleného vozu, stojícího na vozovce

kvůli poruše. Měl štěstí – zlomil si pouze stehenní kost. Jenže

nehoda a následující tříměsíční pobyt v nemocnici se neobešly

bez trvalých následků. Grahamova levá noha zůstala po ope

rativních zákrocích o několik centimetrů kratší, což se později

negativně promítlo na pozici jeho pánve a na páteři. Do smrti

kulhal a trpěl bolestmi zad.

I přes tuto zkušenost si Graham znovu opatřil motocykl –

tentokrát silnější půllitr Matchless z roku 1947, s nímž se zú

častnil (bez jakýchkoliv profesionálních ambicí) několika

amatérských soutěží v  terénu. Jeho hlavní vášní se ale stalo

veslování, ke kterému ho roku 1949 přivedl bratranec.

S  učebním oborem byl Hill hotov v  jednadvaceti a  hned

poté následoval volání British Army. Zaválo ho to k  námoř

nictvu  – základní výcvik absolvoval v  Portsmouthu, kde se

vypracoval až na hodnost poddůstojníka. Když byl později pře

ložen do Chathamu, mohl na své Matchless přes vílendy jez

dit domů do Londýna, kde se stal zapáleným členem London

Rowing Clubu. Ve stejné době se do tohoto veslařského klubu

přihlásila i jistá Bette...

Tak úplně spokojen u  armády ovšem nebyl. Toto období

pro něj totiž znamenalo promrhaný životní čas, během něhož

se toho příliš nového nenaučil. Když armádu po dvou letech

základní služby coby rezervista opouštěl, nechal si narůst bujný

knír. Jednak z tichého protestu, jednak proto, že něco takového

GRAHAM HILL

u Army netolerovali. Při cvičeních tak svým divokým vzezřením (teprve později si knírek přistřihl) provokoval nadřízené.

Co se týká zaměstnání, vrátil se do Cricklewoodu k firmě

Smith and Sons, ale většinu jeho zájmu zabíralo dění kolem London Rowing Clubu. Vesloval každé odpoledne, soboty a neděle nevyjímaje. Nešlo ale jen o sport. Začal se totiž vážně zajímat o  Bette a  pravidelně se scházeli. „Veslování je sport, jenž tě vede především k sebedisciplíně. Naučí tě poznat sama sebe, ale i  lidi kolem. Sedm chlapů se v  situaci absolutního vyčerpání spoléhá na tebe a ty se spoléháš na ně. Mnohé, co jsem si z tohoto sportu vzal, mi později pomohlo ve světě automobilů,“ vzpomínal Hill, který byl roku 1952 členem druhé osmice klubu v prestižní regatě v Henley.

Po profesionální stránce byl jedním z mnoha mladých lidí,

co ještě dlouho po  dvacítce marně hledali své hlavní životní poslání. Práce u Smith and Sons ho příliš nenaplňovala: „Ještě ve čtyřiadvaceti jsem v zásadě nevěděl, co chci v životě začít.“

Asi to byla i  tato chybějící orientace, která zavinila, že si

první automobil pořídil teprve ve věku, kdy v dnešních dobách mnohé „slibné kariéry“ závodníků již končí: Koncem ledna

roku 1953 se stal hrdým majitelem 20 let staré herky Morris 8

Tourer. To již bylo budoucímu mistrovi světa 24 let! Otázku,

zda pocházel z  rodiny zatížené motorsportem, zcela zodpo

vídala skutečnost, že: „Táta auto nikdy nevlastnil a ani neměl

řidičský průkaz. Neměl k jakékoliv mechanice vztah a vůbec

mu to nevadilo. Máma si prý v sedmnácti pořídila motorku,

což bylo na tehdejší dobu téměř senzací, zvlášní lásku k mo

torům ale neobjevila ani ona. V autě jsem se v dětství svezl jen

jednou, když nás strejda vzal na výlet k moři.“

Svého Morrise si Graham koupil od  kamaráda za  110  li

ber, které mu dal otec. Šokující je, že si byl auto vyzvednout,

aniž by měl sebemenší zkušenost s  řízením nějakého vozu!

Dva týdny poté se pohyboval „slalomem po  Londýně“ coby

samouk – a nějakou náhodou to přežil beze škody. Pak se při

hlásil ke zkouškám – a obstál. Začátkem padesátých let tedy

britské úřady na řidiče očividně nekladly velké nároky. Vlastní

vůz a  řidičský průkaz ale zdaleka neznamenaly začátky vel

kého závodníka: „Věděl jsem sice, že něco takového existuje,

racing mne ale vůbec nezajímal. Mým sportem bylo veslování

a hotovo.“

1953: Z legrace při kurzu v Brands Hatchi Na podzim toho roku ho ovšem někdo ve  firmě upozornil na časopis s inzerátem z Brands Hatchi (jednalo se o dubnové vydání Autosportu). Nabízel zájemcům jízdu s  půllitrovým Cooperem Formule 3, což stálo 5 šilinků za kolo. „To bys měl zkusit,“ utahovali si ze  sportovně založeného mladíka jeho kolegové. Graham se skutečně rozhodl, že investuje „dvacku“, za kterou směl čtyřikrát objet autodrom v Cooperu-JAP o objemu 500 ccm. „Když jsem to auto poprvé uviděl, překvapilo mě, že je tak prťavé. Připadalo mi jako torpédo na  kolech. Do té doby jsem totiž závodní auto neviděl ani z dálky.“

Při výjezdu z  boxů za  nízkých otáček se řvoucí maličký

monopost třásl, jako by se chtěl každým okamžikem rozpadnout, uklidnil se ale, když Graham na trati přidal plyn. A to byl přesně ten okamžik, při kterém se 24letý Londýňan nakazil bacilem, jehož se již do konce života neměl zbavit: bacilem motorsportu! „Když jsem po těch čtyřech kolech musel z auta ven, bylo mou jedinou myšlenkou, jak se co nejrychleji vrátit zpět,“ prozradil Hill, jehož život naráz dostal ono doposud hledané životní poslání. Ne, zatím ještě nesnil o titulech (o nějaké hierarchii tříd a šampionátů automobilového sportu neměl přeci ani ponětí) – chtěl prostě závodit s auty. Užívat si právě nalezeného opojení z rychlé jízdy. A protože mladý Hill nedělal nikdy nic polovičatě, plnou silou se vrhl na tuto čerstvě objevenou vášeň.

Tehdy samozřejmě neměl na  to, aby si koupil vlastní zá

vodní vůz. Mimo to byl ve sférách „British Racingu“ absolut

ním outsiderem, který si pro první test ještě musel půjčit cizí

přilbu. Neznal pravidla, neznal zvyky a neznal ani lidi točící se

kolem aut. Jeho jedinou „spojkou“ se světem rychlých kol byl

onen majitel závodnické školy zvané Universal Motor Racing

Club, jež organizovala zmíněné „jízdy za 5 šilinků“. Jmenoval se

Gordon Thorton. Hill tehdy použil přístup, který mu měl v po

dobné formě pomoci i později u Lotusu: Nabídl Thortonovi, že

se mu bude po nocích starat o technickou stránku závodních

vozů za to, že ho občas nechá svézt. „Byl jsem tehdy stále ještě

zaměstnán u Smitha, přesto jsem trávil každou středu v Brands

Hatchi, aniž by si toho u mého zaměstnavatele všimli! Tak dů

ležitý jsem tam tehdy byl...“

Tak to šlo asi čtyři měsíce, než podivný pan Thorton jed

noduše zmizel. Pochopitelně i s vozem – aniž by nechal Gra

hama jedinkrát svézt. Hill tuto dobu využil nejen k tomu, aby

se dopodrobna seznámil s mechanikou monopostu Cooper-F3,

ale poznal i další lidi z branže. To bylo velmi nutné, protože se

mu v té době smůla doslova lepila na paty: „Jednoho rána mi

v ulicích Londýna nedal jiný vůz přednost v jízdě a ze strany

do mě narazil. Můj Morris letěl na protější stranu ulice, narazil

do obrubníku a převrátil se. Nad hlavou jsem měl jen střechu

z  plátna, a  byl jsem tedy uvězněn pod vozem. Kolemjdoucí

GRAHAM HILL

13

mě vytáhli nezraněného a bezradně hledali mrtvého cyklistu, jemuž patřilo zničené kolo ležící opodál. Marně jsem jim vysvětloval, že i  to kolo je moje: Můj Morris totiž nebyl příliš spolehlivý, a tak jsem s sebou pro jistotu vozil ještě bicykl...“ Následoval soud, při němž soudce k Hillově údivu rozdělil vinu na  stejné díly („Měl jste zahoukat!“), což pro něj byla katastrofa: Auto ani kolo mu tedy žádná pojišťovna nenahradila. Zanedlouho nato přišel i o práci (otci to tajil) a na pracovním úřadě jen kroutili hlavou, když jako hledané povolání uvedl „automobilový závodník“.

Teď přišlo náramně vhod, že se svého času v Thortonově

dílně seznámil s jistým panem Wellerem, který hodlal založit

vlastní závodnickou školu dle Thortonova vzoru. Graham

musel být opravdu schopný řečník, protože se mu podařilo

Wellera přesvědčit, že pro nový podnik potřebuje právě ně

koho s jeho zkušenostmi a schopnostmi – i když se jeho zku

šenosti „závodníka-instruktora“ skládaly pouze z oněch čtyř

kol za dvacet šilinků kolem Hatche... A tak nezaměstnaný Hill,

jehož podpora činila 32 šilinků týdně, od té doby denně jezdil

autobusem do Westhamu, kde se v malé kůlně mezi drůbeží

všeho druhu staral o dvě Wellerovy formulky Cooper a Kieft.

Jejich dohoda byla podobná ujednání s  Thortonem: Hill se

za své služby jednoho dne sám sveze v závodě! 1954–1955: Závodníkem „na podpoře“ a mechanikem Lotusu Weller byl jiného rázu než Thorton. Dodržel slovo a  koncem dubna roku 1954 přihlásil Grahama do prvního závodu v Brands Hatchi (kde jinde?). A nutno říct, že debutant si vedl velmi dobře: „Nikdy předtím jsem žádný automobilový závod ani nenavštívil. První závod, který jsem tedy zažil, byl zároveň ten první, v němž jsem i sám odstartoval. Po tréninku jsem byl opravdu překvapen, že jsem se kvalifikoval do první startovní řady mého rozjezdu. Ten jsem dojel jako druhý a ve finále jsem ještě krátce před koncem držel výborné třetí místo. V kokpitu jsem začal přemítat o tom, jak je ten motorsport vlastně jednoduchý a jak lehce se tu dá uspět. Takto rozptýlen jsem však mou dobrou pozici v poslední zatáčce ztratil...“ Naučil se tím neztrácet až do posledního metru závodu soustředěnost a i jinak mu celá záležitost nesmírně pomohla. Weller jej oficiálně jmenoval hlavním instruktorem a mechanikem své stáje Premier Motor Racing Club. Domluvili i jakýsi plat.

Druhý závod, který Hill za Wellera absolvoval (samozřejmě

opět v  Hatchi), byl ze  sportovního hlediska propadákem, přesto se pro Grahama stal jedním z  klíčových kroků směrem nahoru. Jeho právě revidovaný motor Norton se rozbil, musel tedy ze závodu odstoupit. Stál v infieldu trati a sledoval ostatní. Při tom se dal nenuceně do  rozhovoru s  párečkem, který dění na  trati také se zájmem pozoroval. Byli to Colin Chapman (viz Tváře podél dráhy, str. 111) a jeho tehdejší přítelkyně Hazel... A kostky byly vrženy.

Graham neměl v kapse ani penny na autobus, a tak to zkusil:

Zeptal se Colina, zda by ho po skončení večer nevzali s sebou do  Londýna. Skutečně s  nimi směl jet, a  dokonce mu zaplatili i  večeři, u  níž se seznámil s  Colinovým přítelem a  pravou rukou Mikem Costinem. Konečná jejich jízdy proběhla

v Chapmanově dílně (tehdy se jednalo o chlívek na severu Lon

dýna), kde zrovna jeden ze  zákazníků Lotusu odevzdal svůj

poničený Mark  6. Chapman mu vysvětloval, že nebude mít

na opravu hned čas, čehož Graham šikovně využil a nabídl mu

své služby. Takto se tedy stal Graham Hill zaměstnancem začí

nající firmy Lotus. Chapman mu od té doby za práci mechanika

platil celou libru denně, což Hillovi připadalo jako královský

obnos. Mimo to se teď mohl seznámit s opravdu vlivnými lidmi

ze světa sportu. Pracoval jako technik pro závodníky jako Dick

Steed, Duncan Hamilton či Dan Margulies, které také dopro

vázel k závodům po celé Evropě a severní Africe.

„Spravoval jsem těm bohatým chlapíkům jejich auta. Ale ne

za peníze. Chtěl jsem, aby mě za to nechali si zajezdit,“ objasnil

svou motivaci Graham.

Byl to Margulies, kdo se v dubnu roku 1955 nad Hillem sli

toval jako první a nechal ho startovat v Castle Combe na svém

Jaguaru C-Type. Sice bez většího úspěchu, Margulies mu přesto

dal další šanci: V červnu se zúčastnili desetihodinového noč

ního závodu v Messině na Sicílii, přičemž se v kokpitu střídali.

Tímto způsobem se tedy greenhorn Hill „propašoval“ do vel

kého mezinárodního závodu, jehož se účastnily i hvězdy jako

Hawthorn nebo Castelloti. Jízda Britů ale skončila předčasně –

Marguliesovým nárazem do zdi...

Činil se ale i  mimo dílny nebo člun: O  týden později se

ženil s  Bette, s  níž se svého času seznámil v  Rowing Clubu.

„Nebyly to lehké časy. Všechny peníze investoval Graham

do závodů, výdaje kolem naší svatby jsem tedy musela finan

covat já,“ smála se Bette po letech. Svatební cesta je vedla do ji

hoanglického letoviska Bognor – a nebylo to náhodou. Místo

se totiž nacházelo nedaleko závodní trati v Goodwoodu, kde

GRAHAM HILL

Chapmann Hilla nahlásil jako rezervního pilota pro devítihodinový závod sportovních vozů. A  Graham si tam skutečně zazávodil, když se továrnímu jezdci Lotusu Keithu Hallovi udělalo nevolno. Během své svatební cesty stihl Graham i  start v regatě na ostrově Wight, kterou jeho tým Southsea Rowing Club dokázal vyhrát. Nejpozději teď musela Bette tušit, jak neklidný život na ni po Grahamově boku čeká. Mladý manžel ovšem ukázal dobrou vůli tím, že zanechal cestování coby mechanik jiných závodníků. Přijal vyšší a  lépe placené stálé místo v Chapmanově rychle rostoucí továrně. Svého cíle stát se profesionálním závodníkem se ale ještě dávno nevzdával:

„Chtěl jsem tehdy jednoduše závodit. Ne, neměl jsem žádné

vzory nebo hrdiny – na to jsem byl již dost starý.“

A  tomuto cíli se brzy přiblížil o  další významný krok  –

i když čas nezadržitelně letěl a jezdec s výrazným knírkem ni

kdy neměl šanci být označován jako „mladý talent“.

V polovině padesátých let Colin Chapman ještě sám aktivně

závodil a výsledkem jeho snažení bylo mnoho rozbitých aut.

Graham tedy měl co dělat. Přes den pracoval oficiálně v díl

nách Lotusu a po večerech spravoval vozy zákazníků. Jeho vel

kým snem pořád ještě bylo, že mu Chapman za tyto služby dá

kromě platu i šanci v kokpitu.

1956–1957: První „vlastní“ závoďák Začátek sezony 1956 v tomto ohledu znamenal pozitivní zlom. Hill a Chapman se totiž dle Grahama domluvili na následujícím scénáři: „Colin mi dal k dispozici díly sportovního Lotusu Eleven, ze kterých jsem mohl sestavit hotový vůz. Směl jsem o  něj pečovat a  nasazovat jej nezávisle na  továrně. Zůstal ovšem Chapmanovým majetkem, startovné a eventuální ceny za umístění patřily také jemu. Na této dohodě jsem tedy nemohl vydělat ani penny – ale konečně jsem mohl začít závodit!“

Také svůj další soukromý vůz koupil Hill od Chapmanů.

Hazel mu prodala za 25 liber jejich stařičký Austin Chummy z roku 1929. Byl v hrozném stavu a vyznačoval se především tím, že de facto neměl brzdy. „Zastavoval jsem tím způsobem, že jsem šoural pneumatikou o obrubník, až se ta kára zastavila. Měl jsem ji tři roky a  díky mé dlouhé „brzdné dráze“ jsem se naučil jezdit opravdu předvídavě,“ smál se Hill ještě po letech.

Inu zdá se, že Hill dobře potvrzoval přísloví o tom, že „ko

vářova kobyla a ševcovy děti většinou chodí bosy“. Jeho brčálově žlutý závoďák Lotus Mark 11 (říkalo se mu „Yellow Peril“) s motorem Ford 100E o výkonu 40 koní byl ovšem v mnohem lepším stavu  – i  když musel sloužit také jako dopravní prostředek k  závodům: „Vlek jsem si nemohl dovolit, Chummy by jej sotva utáhl. Nad kokpit jsem tedy vytvořil jakousi provizorní stříšku, která nás s Bette na cestách k anglickým okruhům chránila před deštěm.“

Hill se přihlásil do  šampionátu Autosport Series a  jeho

první vystoupení ve „vlastním“ voze v Brands Hatchi skončilo trapasem. Byl často mimo trať a  jeho nápadně lakovaný vůz padl do  oka řediteli závodu, který jej po  další sérii „hodin“ diskvalifikoval černou vlajkou. Odůvodnění ředitele dopadlo ještě lichotivě: „Pane Hille, vůz, který je tak těžko zvladatelný, musí přeci mít nějakou technickou závadu.“

Graham věděl, že vůz je v zásadě v pořádku, a byl hluboce

zklamán svým vlastním výkonem. Chyba totiž vězela v  jeho

pojetí. Když poprvé opustil trať – což se může stát – ztratil jaksi

rozvahu a snažil se ztracený čas dohnat ještě ztřeštěnějším sty

lem. Ten samozřejmě vedl k další exkurzi mimo asfalt – a tak

dále. Dokázal ale z tohoto neúspěchu vyvodit správné důsledky

a v příštích podnicích trpělivě hledal svůj optimální rytmus.

To se mu během dalších závodů očividně dařilo na výbornou,

jelikož byl před posledním eventem sezony v  Oulton Parku

lídrem šampionátu! O titul, který měl na dosah ruky, ale vlastní

chybou přišel, když se mu zadřel motor. Nebylo tehdy na koho

se vymlouvat – mašinu si samozřejmě ladil sám.

Graham si tehdy v Autosport Championshipu alespoň udě

lal jméno jako nadějný jezdec, Chapman však svého schopného

a spolehlivého technika raději viděl v továrně a moc se mu ne

líbilo, že během víkendů mrhá energií na  závodních tratích.

Firma Lotus tehdy měla kolem třiceti zaměstnanců a  rychle

rostla. Graham byl jedním ze spolupracovníků, na jejichž píli

tento úspěch stál. Od roku 1957 se vypracoval v předáka od

dělení a mezi jeho spolupracovníky patřili i „začátečníci“ jako

Keith Duckworth (později zakladatel Cosworthu) anebo Jim

Endruwait (později sportovní ředitel Lotusu). Závodění a plné

nasazení na pracovišti dle Chapmana nešly dohromady, takže

dohodu s Hillem ohledně „půjčeného Elevenu“ pro rok 1957

již neobnovil.

Grahamovu touhu po  kokpitu tím ale nemohl zlomit.

Hill měl výborné spojení na několik movitých amatérů, kteří

ho za  jisté „protislužby“ i  roku 1957 nechali závodit v  jejich

sportovních vozech. Pochopitelně se většinou jednalo o Cha

pmanovy spokojené zákazníky. Během roku si ale Graham

vyzkoušel i  modely jiných výrobců, jako např. Aston Mar

tin anebo Tojeiro-Jaguar. Mimo to se konečně dočkal debutu

v  silném monopostu; ten ale nedopadl nejlépe, jak sám Hill

GRAHAM HILL

15

připustil: „Tommy Atkins mi pro závod Formule  2 v  Goodwoodu svěřil jeho 1,5litrový Connaught. Byl to model s motorem vepředu. Obklopen všemi těmi moderními maličkými Lotusy a Coopery jsem si v něm připadal jako obr. Ovšem jen opticky... Pokazil jsem start a  celých deset kol závodu jsem strávil coby zametač pole, aniž bych při tom jen nakrátko spatřil alespoň výfuk předposledního. Jaký to trapas před 55 000 diváky!“

Nejeden expert ovšem začínal tušit, že Graham není

v kokpitu k zahození, což vedlo k jeho prvnímu neoficiálnímu

seznámení s  Le Mans. K  francouzským pořadatelům neměl

Colin nejlepší vztah, proto management jednoho z továrních

Lotusů pod soukromou přihláškou převzal jeho přítel, známý

pařížský novinář Jabby Crombac: „Graham tam s námi byl jen

jako technik, přihlásil jsem ho ale jako rezervu pro vůz, který

měli v  závodě řídit domácí jezdci Andre Hechard a  Robert

Masson. Zajezdil si alespoň při tréninku – ale stejně byl mno

hem rychlejší než oba Francouzi.“

Celkově viděno byl ročník 1957 pro Hilla úspěšný s jed

nou zvláštní perličkou, která byla dalším z  rozhodujících

milníků na  jeho cestě ke  slávě: „S  Lotusem Eleven Doca

Mantona jsem vyhrál třídu do 1 100 ccm při prestižní Bri

tish Empire Trophy. Měli jsme domluveno, že mi bude patřit

polovina peněz, které to auto ten víkend ‚vydělá‘. A vydělalo

slušně. Již samo startovné obnášelo 30 liber. Dalších 45 liber

vynesly bonusy a sponzoring od firem Esso, Dunlop, Ferodo

a Champion. No a k tomu prémie 150 liber za mé vítězství!

Domů jsem si tenkrát vezl kolem 125 liber, což byla na naše

poměry opravdu veliká, veliká hromada peněz. Pomyslete,

že jsem tehdy u  Lotusu měsíčně vydělával zhruba 40  liber

a  Bette jako sekretářka 25  liber.“ Hillův nápad a  sen stát

se profesionálním závodníkem najednou dostal i  finanční

smysl. 1958: Konečně profesionálním závodníkem Jako prvního oslovil Graham pochopitelně Chapmana, jehož vozy znal nejlépe. Colin ale vůbec nebyl nadšen návrhem udělat z Hilla svého továrního jezdce. Podnik Lotus rostl tak rychle, že sám Chapman musel ve  prospěch jeho vedení

závodění zanechat. A ztratit tak cenného spolupracovníka jako

Grahama mu připadalo vyloučené. Z  jeho hlediska nepřipa

dalo v úvahu, aby Hill nadobro vyměnil nářadí za volant, proto

Grahamův návrh odmítl. Chybami se člověk učí: Graham se roku 1957 ve svém Lotusu právě točí v Brands Hatchi. Začátky na žlutém Lotusu XI v Oulton Parku.

GRAHAM HILL

Hill již ale měl i  několik jiných možností. Jednou z  nich

byla nabídka Johna Willmenta (Willment byl později majitelem klasického týmu JW, který pod vedením Johna Wyera ovládl s vozy Ford a Porsche scénu vytrvalostních závodů a Le Mans). Ten plánoval stavbu vlastního monopostu Formule 2 a Hill měl v tomto projektu dostat rozhodující úlohu technika a jezdce. Když Chapman poznal, jak vážně to Graham se závoděním myslí, snažil se ho jistými sliby udržet – Hill, konzervativní a čestný Brit každým coulem, ale již dal slovo Willmentovi a  firmu Lotus opustil. Plány ohledně jeho vozu F2 se nakonec neměly uskutečnit, také Willment ale byl gentleman, který dobře věděl, co Hill tomuto projektu obětoval, a  jako projev díků mu zařídil místo továrního jezdce Formule 2 u Johna Coopera. Hill tam sice byl jen „trojkou“ za Jackem Brabhamem a Royem Salvadorim, jeho plán stát se profíkem se ale konečně stal realitou. Když mu Cooper předložil smlouvu, která garantovala gáži 100 liber za závod, připadal si „Chapmanův bývalý mechanik“ jako v ráji.

Chapman ale Hilla již léta znal a  znal i  jeho schopnosti.

Vůbec se mu nelíbilo, že teď startoval za jednoho z jeho největších konkurentů na trhu závodních vozů. Po jediném Hillově závodu pro Coopera tedy Colin neváhal a obrátil se na ředitele svého mecenáše Esso, který zařídil jejich schůzku. Také Hillovo srdce očividně stále ještě tlouklo pro Lotus, protože po této schůzce zase bylo všechno jinak: Dohodli, že se Graham s okamžitou platností vrací k Chapmanovi, tentokrát ovšem ne jako technik, ale jako tovární jezdec pro ročníky 1958 a 1959! Nejednalo se při tom jen o jakési „duševní vítězství“ nad Chapmanem, ale i o finanční vzestup: „Esso mi za tento deal zaplatil 1 000 liber. To pro mne byla opravdu neskutečná suma a hned jsem si šel koupit můj první nový silniční vůz,“ jásal novopečený majitel Austinu A35.

A  Lotus ani Esso Hill nezklamal. Hned při svém prvním

závodě coby tovární pilot Lotusu potvrdil, že je v kokpitu přinejmenším stejně tak schopný jako v dílně. Se starším vozem s motorem vepředu se v Goodwoodu po celý závod přetahoval o vedení s „bývalým týmovým kolegou od Cooperů“ – Brabhamem. „Black Jack“ si nakonec dokázal zajistit vítězství jen ztřeštěným manévrem v poslední zatáčce. Hill teď ovšem mohl beze všeho hledět z očí do očí světové elitě – Brabham se přeci o rok později stal mistrem světa Formule 1.

Od sezony 1958 přihlásil Chapman svůj Team Lotus rovněž

do Mistrovství světa Formule 1, třebaže nehodlal do této třídy investovat příliš energie (což mělo mít neblahý vliv na výsledky): „Staral jsem se hlavně o náš sériový Elite, o Formuli 2 a sportovní vozy. Byl jsem přesvědčen, že na Formuli 1 ještě nejsme připraveni. Výrobce motorů Climax na mne ale tlačil a i moji jezdci do toho chtěli bezpodmínečně jít. Climax předělal jeho 1,5litr EPF na dvoulitr o síle 176 koní, a zkusili jsme to tedy!“

Hill teď byl Colinovým továrním jezdcem, a bylo tudíž jen

otázkou času, než poprvé okusí svou první Grand Prix. Fi

nančně náročnou cestu k prvnímu podniku šampionátu v Ar

gentině si Chapman (stejně tak jako mnozí ostatní) v polovině

ledna 1958 ještě ušetřil, debutem značky Lotus na  světovém

parketu se tedy měla stát až květnová Velká cena Monaka. Sho

dou okolností se jednalo o závod, který měl Graham v následu

jících letech pětkrát vyhrát a stát se až do dob Ayrtona Senny

nekorunovaným „králem ulic“ tohoto trpasličího státu.

Do Monaka cestoval Hill společně s Bette v jejich soukro

mém Austinu a  Chapman mu pro jeho debut připravil mo

nopost Lotus 12 s dvoulitrem Climax umístěným pořád ještě

vepředu. Na vlnu technologické revoluce motorů umístěných

za  jezdcem tedy inovátor Chapman ještě nestačil naskočit,

možná, že se mu do Formule 1 právě proto ještě dvakrát ne

chtělo. Mk12 sice skrýval nejeden dobrý nápad geniálního

konstruktéra, proti mnohem silnějším Ferrari, BRM, Van

wallům nebo pokrokovým Cooperům s motory vzadu ale po

řád ještě nebyl konkurenceschopný.

O šestnáct míst na startu se v kvalifikaci ucházelo 30 jezdců,

mezi nimi i předválečný hrdina, domáci Louis Chiron, první

žena Formule  1 Marie-Teresa de Filippis (oba na  Maserati

250F) a také pozdější neomezený „vládce cirkusu F1“ Bernie

Ecclestone (Connaught). Zatímco tito tři jmenovaní neuspěli,

podařilo se zelenáči Hillovi objet okruh knížectvím za 1 min

45,00 s, což znamenalo místo v poslední startovní řadě vedle

Jo Bonniera (viz Tváře podél dráhy, str. 113), který si zapsal

přesně stejný výkon. Chapmanova tehdejší jednička Cliff Alli

son byl jen o 4 desetiny rychlejší a celkově třináctý. Nový účast

ník mistrovství světa Lotus ale měl oba hlášené vozy na startu,

což již bylo samo o sobě úspěchem.

„Tehdy se ještě jelo na  100 kol, což byla ve  voze s  moto

rem vepředu opravdová zabíračka. Horko z chladiče a motoru

sálalo přímu do kokpitu, kolem něhož vedl i rozžhavený vý

fuk. Šikovně jsem ale šetřil své síly a také sílu mého relativně

Graham testuje Lotus 12 Formule 2 ve Snettertonu.


GRAHAM HILL

17

maličkého motoru. Jezdil jsem sice jako poslední, odpadlíků bylo ale tolik, že jsem se od  75.  kola ocitl na  čtvrtém místě! Tak jako svého času ve Formuli 3 jsem se nechal unést a začal chvíli přemítat o tom, jak jednoduché to vlastně je, uspět i ve Formuli 1, když vtom mi uletělo zadní kolo! Stalo se tak v zatáčce Portier nedaleko vjezdu do tunelu...“ vzpomínal Hill na svůj první monacký závod. Poprvé tam poznal, jakou roli hraje v životě závodníka adrenalin. I když měl jisté zkušenosti z  vytrvalostních závodů, byla honička rozpáleným a  klikatým Monakem zcela jinou záležitostí. Jeho fyzický stav se promítl, teprve když chtěl opustit kokpit: Zcela dehydrován padl do bezvědomí – tak ho jízda vyčerpala!

S Formulí 1 ale ještě dlouho nebyl hotov. Naopak. Jezdec

s typicky pevně semknutými rty a tenkým knírkem rázu Erola Flynna se v průběhu dalších let stane jednou z nesmrtelných ikon tohoto sportu.

Mezi odpadlíky v Monaku patřili i lídři Behra, Hawthorn

a Moss. Závod vyhrál po bezmála třech hodinách jízdy Francouz Maurice Trintignant na maličkém Cooperu-Climax T45 soukromé stáje Roba Walkera (viz Tváře podél dráhy str. 114), za kterou měl o více než dekádu později startovat také Graham. Na trati se po 100 úmorných kolech nacházelo již jen 5 vozů. Kolega Allison byl sice hodnocen jako šestý, roku 1958 ale bodovalo jen prvních pět...

Večer byl Graham již natolik fit, aby zašel do casina – a vy

hrál tam 120 liber. Úspěch, jemuž od té doby říkal „mé první vítězství v  Grand Prix Monaka“. Jako každý správný Brit byl i  Hill náruživým hráčem a  milovníkem sázek. Na  koně pravidelně sázel již od svých čtrnácti let a této vášni zůstal věrný celý život – aniž by kdy hazardoval.

Vstup londýnského nováčka na  nablýskaný parket Grand

Prix byl pozoruhodný také z  dalšího, třebaže mnohem méně důležitého hlediska: Poznávacími barvami Grahamova veslařského klubu byla řada bílých lopatek pádel na  tmavomodrém podkladu a členové klubu svou příslušnost rádi demonstrovali použitím čapek v těchto barvách. Hilla napadlo přenést tyto symboly na svou závodnickou přilbu. Špičková esa automobilového sportu nekladla na osobitý design ochran svých hlav až do konce šedesátých let žádný důraz. Své většinou odřené a ošuntěle působící přilby zpravidla ponechali v provedení výrobce, aniž by něco měnili. Graham se ale rozhodl, že použije onu tmavě modrou s bílými pruhy klubu – a stal se tak jedním z prvních jezdců For- mule 1, kteří vlastnili přilbu „svého“ nezaměnitelného provedení. V dnešních dobách marchendisingu má takové povedené řešení hodnotu zlata, a když do kokpitu v osmdesátých letech usedl Grahamův syn Damon, použil stejné klasické lakování. A o dalších dvacet let neodolal užití těchto barev ani Hillův vnuk Joshua...

Dalším Grahamovým závodem v  květnu 1958 byl pod

nik sportovních vozů v  Silverstonu na  typu Mk15. Dopadl

podobně jako jeho večerní výlet do casina v Monte Carlu, tedy

vítězstvím! Jednalo se zároveň o jeho první triumf coby tovární

pilot Lotusu.

Podnikatel Chapman měl hodně starostí a ještě více rozje

tých projektů. Výroba sériových Lotusů stále nabírala na ob

rátkách, paleta jeho modelů ale byla na  tak maličký podnik

asi příliš široká. Musel expandovat a připravoval přesun firmy

do nové továrny v Cheshuntu. Na inovace ohledně závodních

strojů mu nezbývalo příliš času a  jeho hlavní technik Mike

Costin se soustředil především na to, aby hledal trhliny a de

fekty v šasi a závěsech Colinových vozů Grand Prix. Když ale

Chapman něco začal, tak ne jen nakrátko: S angažmá Lotusu

ve Formuli 1 to myslel dlouhodobě vážně (tým skutečně setrval

v mistrovství světa až do konce sezony 1994), a obeslal proto

i další evropské podniky.

Stát se členem „cirkusu F1“ znamenalo pro Grahama také

seznámení s novými okruhy. Květnová GP Holandska na mo

derním autodromu v Zandvoortu v tomto ohledu nepřinesla

mnoho nových poznatků (ani ohledně výsledku: Znovu ne

dojel), zato jeho první vyjížďka na  ultrarychlé trati ve  Spa

-Francorchamps byla opravdovým klíčovým zážitkem: „Byl

to první okruh, na kterém jsme za použití nejdelšího převodu

dosáhli absolutně nejvyšší rychlosti našeho vozu. Na rovince

jsem byl na  plynu a  vůz nepřestával zrychlovat. Nebyl jsem

na takový speed zvyklý, a tak jsem se lekl, že jsem ubral a vrá

til se pomalu do  boxů. Musel jsem tam v  hloubi duše sám

pro sebe rozhodnout, zda jsem pro třídu Grand Prix opravdu

dost dobrý a odvážný. Šel jsem na to znovu, přemohl jsem své

rozpaky a dokázal si na špičkové rychlosti zvyknout,“ popsal

Graham v polovině června své první střetnutí s belgickým gi

gantem. Šachovnicového praporku se opět nedočkal, protože

ho ve 13. kole zradil motor. Pro Lotus ovšem byla Velká cena

Belgie pamětihodným závodem: Cliff Allison sice dojel se ztrá

tou téměř celého kola na  vítěze Tonyho Brookse (Vanwall),

skončil ale čtvrtý a postaral se tak o první tři body této značky.

Pro rok 1958 měly zůstat také posledními.

Graham testuje aerodynamiku Chapmanova Lotusu 16.

18

GRAHAM HILL

Od Velké ceny Francie 1958 měl Hill k dispozici takovýto Lotus-Climax 16.

Jednoduchý trubkový rám Lotusu 16.

GRAHAM HILL

19

Začátkem července v Remeši, kde Graham poprvé startoval

na novém Lotusu 16, nedojel do cíle ani jeden z Chapmanových vozů, pro Grahama tento podnik přesto hodně znamenal: „Ve Francii jsem se stal přímým svědkem posledního závodu Juana-Manuela Fangia. Lidé se mne později často ptali, jaké to bylo, když jsem proti němu závodil. Vždy na to odpovídám, že jsem s ním vlastně nikdy nezávodil – jen jsem byl ve stejném závodě jako on. Jsem ale velmi hrdý na to, že jsem ho ještě ‚zastihl‘. (Kromě jeho domácí Grand Prix začátkem roku 1958 se velký Fangio na soukromém Maserati 250F přihlásil již jen v Remeši, kde dojel jako čtvrtý, 2,5  minuty za  vítězným Hawthornem. Poté svou kariéru ukončil – pozn. autora) Později jsme se ještě mnohokrát setkali, vždy mne ale štvalo, že neumím dost dobře španělsky, abych se s tímto výjimečným mistrem mohl pobavit bez tlumočníka.“

Ve Francii mohl Graham hned zůstat, jen se přesunul dob

rých 300 km na západ – do Le Mans, kde měl startovat společně s  Cliffem Allisonem na  továrním Lotusu Fifteen. Při tréninku zazářil s  tímto dvoulitrem průměrem 190,64  km/h a pátým časem, ve velké čtyřiadvacetihodinovce se ale blýsknout nemohl: Coventry Climax v zádi jejich Mk15 se Allisonovi zadřel již po třech kolech...

Doma v Silverstonu chtěl Chapman prezentovat svou mla

dou firmu v tom nejlepším světle a do Velké ceny Formule 1 nasadil hned tři tovární vozy: Hill a  nováček Alan Stacey startovali v Mk16, Allison zkoušel štěstí v ověřeném Mk12 – u všech ovšem znovu selhaly čtyřválce Climax. Bez výsledku zůstaly Lotusy také v následujících závodech na Nürburgringu a v Oportu. O Hillově rostoucím vlivu uvnitř týmu (a stejně tak i o Chapmanově stále ještě jen omezeném zájmu o F1) ovšem svědčí historka, která se v Portugalsku odehrála před závodem: „Tři závody před koncem začínalo mistrovství vrcholit a souboj stájí Ferrari s Vanwallem s jejich adepty na titul Hawthornem a Mossem se koncem srpna postaral o relativně napjatou atmosféru v paddocku. My od týmu Lotus jsme byli přinejlepším underdogem. Prostě jsme se snažili vymáčknout z našich vozů maximum, aniž bychom měli naději konkurovat špičce. Při tréninku však Cliff při tomto snažení napasoval svůj vůz mezi stožár osvětlení a zídku u chodníku tak nešťastně, že se nedal opravit. Mimo Dei, majitel týmu Scuderia Centro Sud, mu nabídl svůj náhradní Maserati 250F. Allison přijal. Někdo ho ale musel dočasně propustit ze  smlouvy s  Lotusem. Toto ‚oficiální prohlášení‘ jsem tedy narychlo sesmolil já. Colin měl tehdy doma tolik práce se zavedením sériové výroby silničního Lotusu Elite, že mnohé závody vynechal, takže já byl v Portugalsku jediným zbývajícím zástupcem Lotusu.“

Hill tedy seděl v jediném „zdravém“ Lotusu, který do zá

vodu ulicemi Porta vyrazil. Jeho boj ovšem skončil po 25 kolech téměř na stejném místě jako Allison při tréninku: Na balících

slámy naproti boxům. „V poslední zatáčce jsem dostal lehký

smyk a snažil jsem se ho korigovat. V kokpitu Mk 16 ale bylo

tak málo místa, že jsem zůstal paží viset o stehno a bezmocně

jsem letěl na tu bariéru...“

Nejlepším závodem Hillovy první sezony ve  Formuli  1

se stala Monza, kde alespoň dojel, i když opět mimo body,

jako šestý: „Byl to bláznivý závod plný trablí. Třikrát jsem

musel do boxů, aby mi doplnili vodu v chladiči. Jednou jsem

se musel ve voze vypořádat s malým ohýnkem a od 70. kola

jsem jel prakticky bez brzd. No a cílovou čáru jsem nako

nec přejel jen díky setrvačnosti – v Parabolice mi totiž do

šel benzín.“

Chapman poté v říjnu poslal své dva vozy i k finálové Grand

Prix roku do  Maroka. Zatímco se tam definitivně rozhodlo

o  titulu Mika Hawthorna, jezdci Lotusu sbírali spíše zkuše

nosti než body. I  když se nejednalo jen o  zkušenosti ze  sek

toru závodů: „Casablanca byla opravdu exotická a pořadatel se

tam ze všech sil staral, aby nám pobyt zpestřil. Nejvíce se mi

z této výjimečné Grand Prix ale vryly do paměti automaticky

reagující dveře našeho hotelu. Nikdy před tím jsem totiž nic

takového neviděl!“

Po sezoně 1958 se tedy bývalý veslař Hill konečně mohl

řadit mezi smetánku pilotů Formule 1 – ovšem jen do určité

míry. „Mezi piloty tehdy vládlo jasné ‚třídní rozdělení‘. S Clif

fem jsme byli považovaní za nováčky a tehdejší hvězdy nás jen

zřídka vzaly mezi sebe. Asi to bylo tím, že špičkoví jezdci byli

vesměs bohatí chlapíci, kteří svůj hojný volný čas trávili mezi

sebou a  po svém. Myslím, že díky rostoucí profesionalitě se

tohle začalo od šedesátých let měnit,“ popsal později Graham

své problémy se začleněním mezi světovou elitu.

Trapný konec Velké ceny v Oportu na balících slámy...

GRAHAM HILL

To již ovšem celý rok sám podnikal. Koncem roku 1957

totiž se společníky Lenem Adamsem, Johnem Sprinzelem a  Georgem Hulbertem založili v  Golders Greenu na  západě Londýna firmu Speedwell Conversions, která se měla zabývat laděním sériových Austinů a Morrisů. Každý přispěl kapitálem

25 liber a Graham byl zároveň technikem a mechanikem pod

niku. S jedním takovým laděným Austinem A35 občas závodil

a jeho úspěchy byly dobrou reklamou pro firmu, jež se později

specializovala na tuning vozů mini. 1959: Číslem 1 u Lotusu Do své druhé sezony ve Formuli 1 již Hill nastoupil jako jednička Chapmanova týmu. Sedmadvacetiletý Cliff Allison se na slabém Lotusu minulý rok několikrát natolik blýskl, že jej Enzo Ferrari na doporučení Mika Hawthorna povolal do své Scuderie.

Sezona závodů započítaných do mistrovství světa začínala

až 10.  května v  Monaku a  jako dvojku Chapman angažoval jednoho ze  svých „zákazníků“, Peta Lovelyho, který na  sebe zatím upozornil jen několika menšími úspěchy ve sportovních vozech. Kvalifikace dopadla tak, jak dopadnout musela: Graham se vecpal jen tak tak jako čtrnáctý do šestnáctičlenného startovního pole, zatímco Lovely kvalifikaci nezvládl vůbec. Třiatřicetiletý Američan správně poznal, že není tím správným „materiálem pro F1“, stáj Lotus opustil a  soustředil se od  té doby raději na  prodej vozů VW v  Seattlu. Vydělal tím tak dobře, že si mohl roku 1969 koupit Grahamův mistrovský Lotus 49B a až do roku 1971 se s ním pokoušel o start ve vybraných Velkých cenách (nejlépe dojel jako sedmý v Kanadě roku 1969).

Také Graham byl roku 1959 ještě na míle vzdálen od titulu

„krále Monaka“, jak sám vzpomínal: „Bylo to ve 22. kole, když jsem na rovince z kopce k Mirabeau za sebou zaznamenal kouř. V následující zatáčce mi svitlo, že jsem to já, kdo hoří, a snažil jsem se co nejrychleji z auta vypadnout. Jenže to nebylo vůbec lehké, protože jsem nemohl zařadit a auto mi z kopce pořád ‚ujíždělo‘. Když jsem byl konečně venku, začal jsem se věnovat záchraně vozu. Hasicí přístroj, který jsem vylovil z kokpitu, ale byl pouhým plivátkem, jež proti rostoucím plamenům nic nezmohlo. Byl jsem proto rád, když se konečně přihnali maršálci s velkým hasičákem. Zhrozil jsem se však, když místo hašení začali pročítat jeho návod k  použití...“ Přístroj Francouzům brzy vyrval z rukou a svůj drahocenný monopost sám uhasil. Požár způsobilo zlomené vedení oleje přímo pod nádrží benzínu. Dle popisu „zásahu“ pomocníků si lze lehce vymalovat, jaký osud by v  Monaku čekal jezdce uvězněného v  hořícím vraku. O  osm let později se měla právě tato nepřipravenost monackých maršálků vymstít Lorenzovi Bandinimu...

Od Velké ceny Holandska měl Graham nového kolegu:

Skota Innese Irelanda, který se v Zandvoortu uvedl výborným

způsobem, tak jako ostatně celý tým Lotus. Do  Nizozemí se

dostavilo jen patnáct účastníků a Hill se kvalifikoval jako dobrý

pátý, čtyři pozice před Irelandem. Hned po startu byl Graham

zapleten do pěkného souboje s Behrovým Ferrari a Mossovým

Cooperem, přičemž dokázal svou taktickou vyzrálost: „Behra

mne blokoval všemi způsoby. Asi byl odhodlán, že takového

začátečníka před sebe prostě nepustí. Zezadu se na mě tlačil

Moss. Nechal jsem tedy Stirlinga předjet doufaje, že se před

Francouze provlíknu v tom okamžiku společně s ním. Ani si

nedokážete představit, jakou slastí pro mne bylo promávnout

šampiona, jakým byl Moss! Behra ho skutečně brzy pustil před

sebe  – a  můj plán vyšel, protože jsem se skutečně před něj

vecpal také.“ Později ale Hilla začaly zlobit brzdy. Dojel jen

sedmý, zatímco debutant Ireland zazářil čtvrtým místem.

Na Hilla poté čekalo první nasazení v Le Mans, kde star

toval na 2,5litrovém továrně připraveném Lotusu 15 společně

s australským majitelem vozu Derekem Jollym. „To auto hrozně

vibrovalo. Derek ho pak na čas napasoval do valu z písku a mně

se později zlomil přední závěs. Nebyla to legrace s  takovým

vozem pokračovat, Colin ale trval na  tom, abychom jeli dál.

Naštěstí jsme pak kvůli problémům s  řazením přetočili mo

tor – a byl pokoj,“ vzpomínal Hill. Nejpozději teď mu totiž za

čalo docházet, že Chapman je technikem, který ne vždy dokáže

správně odhadnout, jak nebezpečné mohou být jeho nápady

pro muže v kokpitu...

Také další důležitý závod sezony 1959 se konal ve Francii:

Velká cena na rychlém trojúhelníku u Remeše. Hill na něj ne

měl nejlepší vzpomínky: „Remeš, to byl strašný závod. Snad

nikdy před tím ani potom jsem nemusel závodit v  takovém

vedru. Mnoho jezdců během závodu kolabovalo, můj Lotus

to se mnou ale zase jednou myslel dobře a ‚kleknul‘, ještě než

jsem stačil kleknout já.“ Graham se mohl schovat s lahví mine

rálky do stínu díky proraženému chladiči již po sedmi kolech.

Nebyla to náhoda: Pořadatel totiž krátce před závodem nově

asfaltoval trať a ta se ve vedru začala roztékat. Takto uvolněné

kamínky povrchu se postaraly o palbu jako z kulometu za ka

ždým z jedoucích vozů.

Závod skončil po  dvou hodinách dvojitým vítězstvím

pro Ferrari v pořadí Tony Brooks-Phil Hill (Američan nebyl

GRAHAM HILL

21

s  Grahamem příbuzný), mnoho jezdců však poté nastoupilo do rámcového závodu Formule 2 v nepřijatelném fyzickém stavu. „Myslím, že události toho víkendu byly důvodem k tomu, že světový svaz poté zakázal pilotům soutěžícím v mistrovství světa více než jeden start během čtyřiadvaceti hodin,“ shrnul Graham.

„Doma“ v Aintree nahradil u Lotusu nemocného Irelanda

zase jednou nadějný Stacey a dojel jako osmý o jedno místo před Hillem.

Grosser Preis von Deutschland se roku 1959 projednou

nejela na  Nürburgringu, ale na  primitivní, a  přesto latentně nebezpečné „Autobahn“ jménem AVUS v západním Berlíně. „Okruh“ sestával ze  dvou proudů dálnice, kterou na  západě spoj



       
Knihkupectví Knihy.ABZ.cz – online prodej | ABZ Knihy, a.s.