načítání...
nákupní košík
Košík

je prázdný
a
b

E-kniha: Historie státních drah / História štátnych dráh 1918–2018 - autorů Kolektiv; Pavel Bek

Historie státních drah / História štátnych dráh 1918–2018

Elektronická kniha: Historie státních drah / História štátnych dráh 1918–2018
Autor: autorů Kolektiv; Pavel Bek

Jubilejní publikace, která vychází v rámci 100. letého výročí vzniku Československa, mapuje kompletní historii státních drah v letech 1918-2018. Kniha obsahuje dobové historické ... (celý popis)
Titul je skladem - ke stažení ihned
Médium: e-kniha
Vaše cena s DPH:  690
+
-
23
bo za nákup

hodnoceni - 0%hodnoceni - 0%hodnoceni - 0%hodnoceni - 0%hodnoceni - 0%   celkové hodnocení
0 hodnocení + 0 recenzí

Specifikace
Nakladatelství: » České dráhy
Dostupné formáty
ke stažení:
EPUB, MOBI, PDF
Upozornění: většina e-knih je zabezpečena proti tisku a kopírování
Médium: e-book
Rok vydání: 2018
Počet stran: 215
Rozměr: 23 x 31 cm
Úprava: ilustrace (převážně barevné), mapy, portréty, plány
Vydání: 1. vydání
Skupina třídění: Železniční doprava
Jazyk: česky
ADOBE DRM: bez
ISBN: 978-80-851-0427-1
Ukázka: » zobrazit ukázku
Popis / resumé

Jubilejní publikace, která vychází v rámci 100. letého výročí vzniku Československa, mapuje kompletní historii státních drah v letech 1918-2018. Kniha obsahuje dobové historické fotografie, dokumenty i grafy.

Popis nakladatele

Kniha „Historie státních drah 1918 – 2018“ popisuje vznik a fungování železnice v období od samotného vzniku československého státu 28. října 1918, přes období první republiky, Protektorátu Čechy a Morava, Slovenského státu, poválečného období do roku 1948, socialistické epochy 1948 – 1989, fungování v České a Slovenské Federativní republice a období samostatného českého a slovenského státu po roce 1993. Historie Československých, Českých a Slovenských státních drah v uplynulých sto letech je zasazena do společenských, politických i hospodářsko-ekonomických souvislostí.

V devíti kapitolách se seznámíte s minulostí, přítomností a vizemi budoucnosti české i slovenské železnice. Každá kapitola obsahuje popis budování železniční sítě, správy státních drah, poměru státu a železnice, statistky, krátké medailonky vybraných vozidel a osobností v dané době. Kniha obsahuje řadu zajímavých, často dosud nepublikovaných záběrů, reprodukcí a map. Publikace má populárně naučný charakter založený na kombinaci studia literatury a pramenů. Zcela unikátní je poprvé publikovaný seznam ministrů, do jejichž kompetence železnice v období let 1848–2018 spadala.

Pozn.: Kniha je v českém jazyce, jen některé kapitoly, týkající se Štátných drah Slovenskej rebupliky, jsou v rámci zachování autenticity v jazyce slovenském.

(1918-2018)
Předmětná hesla
Železnice -- Česko -- 1918-2018
Železnice -- Slovensko -- 1918-2018
Železniční doprava -- Česko -- 1918-2018
Železniční doprava -- Slovensko -- 1918-2018
Zařazeno v kategoriích
Recenze a komentáře k titulu
Zatím žádné recenze.


Ukázka / obsah
Přepis ukázky

Historie státních drah

História štátnych dráh

1918–2018

Vyšlo také v tištěné verzi

Pavel Bek a kolektiv

Historie státních drah, História štátnych dráh 1918–2018 – e-kniha

Copyright © České dráhy, a.s., 2018

Všechna práva vyhrazena.

Žádná část této publikace nesmí být rozšiřována

bez písemného souhlasu majitelů práv.


HISTORIE STÁTNÍCH DRAH

HISTÓRIA ŠTÁTNYCH DRÁH

1918–2018



HISTORIE STÁTNÍCH DRAH

HISTÓRIA ŠTÁTNYCH DRÁH

1918–2018

Pavel Bek a kolektiv


© České dráhy, a.s., 2018

ISBN 978-80-85104-27-1 (tištěná kniha)

ISBN 978-80-85104-28-8 (ePDF)

ISBN 978-80-85104-29-5 (ePUB)

ISBN 978-80-85104-30-1 (Mobi)


Je to rovných sto let, co vznikla Československá republika. Toto významné

jubileum je příležitostí zavzpomínat také na to, jak uplynulých sto let

prožívala naše železnice a s ní lidé, kteří se o ni starali a starají.

Publikace o minulosti, současnosti i budoucnosti železniční dopravy

v srdci Evropy vznikla ve spolupráci historiků, odborníků ze železničních

společností, Ministerstva dopravy České republiky a Ministerstva dopravy

a výstavby Slovenské republiky. V knize přinášíme poutavé vyprávění

o významných událostech, ale také o každodenním provozu

jak Československých státních drah, které vznikly v roce 1918,

tak nástupnických organizací v obou našich zemích po roce 1992.

Než se pustíte do četby této ojedinělé publikace, chtěli bychom všem

partnerům, kteří se na vydání knihy podíleli, a především pak autorům

jednotlivých kapitol, poděkovat za jejich práci, kterou zrození knihy

„HISTORIE STÁTNÍCH DRAH 1918–2018“ věnovali.

České dráhy, a.s.

PODĚKOVÁNÍ



OBSAH

6. Státní dráhy v České republice

1993–2018 (cz) ......................................... 137

7. Štátne dráhy v Slovenskej republike

1993 – 2018 (sk) ....................................... 157

8. Perspektivy budoucnosti železnice

v České republice (cz) .................................. 179

9. Perspektívy budúcnosti železníc

v Slovenskej republike (sk) ............................... 189

Seznam ministrů (cz) Zoznam ministrov (sk)

1848–2018 ................................................. 195

Prameny a literatura ........................................ 207

Úvodní slovo ministra dopravy ČR (cz) ..............................8

Úvodné slovo ministra dopravy a výstavby SR (sk) .................... 9

1. Historický úvod (cz, sk) ................................... 11

2. Státní dráhy v období Československé republiky

1918–1939 (cz) ........................................... 31

3. Státní dráhy v období protektorátu Čechy a Morava

1939–1945 (cz) ......................................... 61

4. Štátne dráhy v Slovenskej republike

1939 – 1945 (sk) .......................................... 75

5. Československé státní dráhy

1945–1992 (cz) ......................................... 103


ÚVODNÍ SLOVO

MINISTRA DOPRAVY ČR

Milí čtenáři, stojíme na prahu další dopravní revoluce. Autonomní vozidla a přechod na alternativní paliva v blízké budoucnosti dopravu výrazně změní. Věřím, že v nové době železnice obstojí. Rychlost, spolehlivost a komfort ocení cestující za deset i patnáct let.

Lidé, kteří se na začátku osmdesátých let vydali rychlíkem napříč naší zemí z Prahy do Ostravy, cestovali více než šest hodin. Dnes, o téměř třicet let později, je nejrychlejší souprava převeze za tři hodiny. Připravované vysokorychlostní tratě mají čas zkrátit nejméně o třetinu a naše dvě největší města Brno a Prahu propojit nanejvýš hodinovou jízdou.

Má-li naše země obstát v konkurenci moderních digitálních států, potřebuje kromě mimořádně silného důrazu na vzdělání zajistit lidem rychlou dopravu. Využijme možnosti železnice pro řešení přetížené nákladní dopravy a propojme centra regionů rychlovlaky. Ještě rychleji a lépe, než si dnes myslíme a s napojením do sousedních zemí, které této myšlence dává potřebný přesah a hlubší smysl.

Česká republika vybudovala nejhustší železniční síť v Evropě. Využívejme ji v 21. století tak, aby lidem usnadnila život. DAN ŤOK ministr dopravy ČR


ÚVODNÉ SLOVO MINISTR A

DOPRAVY A VÝSTAVBY SR

Milí čitatelia a podporovatelia železničnej dopravy, na úplnom počiatku železnice bola myšlienka vytvoriť pevnú dopravnú cestu pre banský vozík. Prišla železnica: najskôr s konským a potom parným pohonom. Bola to silná vízia, ktorá postupne ukázala svoj obrovský potenciál a životaschopnosť a preniesla sa do celého sveta. Súčasťou sme sa stali aj my.

Dnes je to už storočie, čo po našich železničných tratiach začali premávať vlaky pod spoločnou značkou štátnych dráh vo vtedajšom Československu.

Som rád, že aj dnes môžem s radosťou povedať, že železnice nás naďalej spájajú. Spájajú ľudí, naše mestá, regióny aj krajiny. Železnice sú dnes fenoménom, ktorý si získal silné postavenie v dopravnom systéme v celej Európe. Vlaky zabezpečujú bezpečný, ekologický a moderný spôsob dopravy tak pre ľudí, ako aj pre tovar.

Aj z mojej pozície môžem povedať, že železničnú dopravu na Slovensku podporujeme, napríklad aj zavedením bezplatnej dopravy, a budeme podporovať aj naďalej. Prináša nám totiž nielen celospoločenský úžitok, ale otvára aj nové možnosti podpory a rozvoja našich krajín. ARPÁD ÉRSEK minister dopravy a výstavby SR



| 11 |

KAPITOLA 1

HISTORICKÝ ÚVOD

AUTOŘI:

Pavel Bek (CZ)

Jiří Kubáček (SK)

Stanoviště parní lokomotivy. SOAP


| 12 |

VZNIK ŽELEZNICE

S

amotný počátek železnice můžeme nalézt v 16. století v rudných dolech

v Tyrolsku a Německu, kde se používalo dřevěné kolejové pole jako doprav­

ní cesta pro důlní vozíky (hunt) přepravující rudu. Postupně se tento

způsob dopravy rozšířil po Evropě a v 17. století jej využívali v uhelných dolech v anglickém Newcastlu. Trvalo však více než sto let, než byla tato technologie do­ pravy zdokonalena a připravena k širšímu využití. V Anglii byl do důlního huntu zapřažen kůň a pro stavbu důlní dráhy začaly být od šedesátých let 18. století pou­ žívány litinové kolejnice. Tím se začala psát éra koněspřežných železnic.

A však pokrok šel rychle vpřed, kůň v čele vlaku záhy zastaral a nahradila

ho síla páry. V roce 1765 se podařilo anglickému vynálezci Jamesu Wattovi zdokonalit parní stroj natolik, že ho bylo možné použít jako pohon v průmyslu a v dopravě. Na počátku 19. století pak angličtí vynálezci Richard Trevithick

| 12 |

a George Stephenson nezávisle na sobě zkonstruovali parní lokomotivu, která

byla schopná běžného provozu. Druhý jmenovaný se stal úspěšným podni­

katelem a v letech 1823–1825 projektoval a uvedl do provozu první železnici

ze Stocktonu do Darlingtonu s kombinovanou koňskou a parní trakcí. Pro

rozchod své trati použil rozteč kol anglických dostavníků 6 stop a 8 ½ palce,

což je v metrickém systému 1 435 mm, čímž určil rozchod většiny železniční

sítě vybudované později na celém světě. Rozvoj železniční dopravy šel v Anglii

ruku v ruce s rozvojem průmyslové výroby a s procesem později nazvaným

průmyslová revoluce.

Nový způsob dopravy si záhy našel cestu přes kanál La Manche i Atlant­

ský oceán. Ve Francii byla v roce 1828 uvedena do provozu železnice St. Étienne­

Andrézieux a následující rok trať Carbondale­Honesdale v USA. V Belgii byl

v roce 1835 zahájen provoz na dráze Brusel­Malines a ve stejném roce v Bavorsku

dráha Norimberk­Fürt. Rakouské císařství nezůstalo pozadu, již v polovi­

ně dvacátých let 19. století existují koněspřežné dráhy Budějovice–Linec

(1825–1832) a Bruska–Lány (1828–1833). V roce 1836 pak zahájila činnost spo­

lečnost C. k. výhradně privilegovaná Severní dráha císaře Ferdinanda provozující

první železnici s parní trakcí na našem území.

Myšlenka železných drah se ukázala neobyčejně životaschopnou

a stala se jedním z hlavních faktorů průmyslové revoluce a industrializace.

V budoucnu se hustota železniční sítě stala jedním z hospodářských a ekono­

mických ukazatelů vyspělosti dané země.

BUDOVÁNÍ ŽELEZNICE V HABSBURSKÉ MONARCHII

DO ROKU 1918

Doba vzniku a budování železniční sítě a dopravy na území habsburské mo­

narchie, které byly české země do roku 1918 součástí, lze rozdělit do několika

období. První období, které časově spadá do dvacátých a třicátých let 19. sto­

letí, bylo ve znamení koněspřežných železnic a prvních parostrojních, jejichž

stavba a provoz byly iniciovány soukromými investory. Jejich vlivem nastala

změna ve způsobu přepravy zboží a osob. Tak se zrodil zárodek hromadné

dopravy tak, jak je chápána dnes.

V tomto období byly v Čechách postaveny a uvedeny do provozu dvě koně­

spřežné dráhy. Budějovice–Linec a Praha–Lány (Plzeň). Projektování a výstav­

ba obou byla spjatá se jménem Františka Josefa Gerstnera a jeho syna Františka

Provoz na koňce

Budějovice–Linec

ve třicátých

letech 19. století.

SOAP


| 13 |

Antonína Gerstnera. Realizaci první z nich finančně zaštítilo

vídeňské bankovní konsorcium včele s Johannem Geymüllerem

a Salomonem Mayerem Rothschildem, kteří se podíleli na založe­

ní C. k. První rakouské železniční společnosti. Ta stavbu financovala

a dráhu provozovala. Trať byla vybudována v letech 1825 až 1832

a klíčovou komoditou nové obchodně­dopravní tepny byla sůl, avšak

již od počátku se počítalo s přepravou osob. Provoz byl zahájen

1. 8. 1832 a přes počáteční obtíže se z „Koňky Budějovice–Linec“

stal finančně úspěšný podnik, který fungoval přes dvacet pět let,

než byl v roce 1857 prodán Společnosti dráhy císařovny Alžběty.

NOVÝ ZPŮSOB PŘEPRAVY ZBOŽÍ I LIDÍ

VZBUDIL ZASLOUŽENOU POZORNOST

PŘEDSTAVITELŮ STÁTU. Z VÍDNĚ MĚL BÝT

HLAVNÍ DOPRAVNÍ UZEL EVROPY.

Druhá koněspřežná dráha, která měla spojit Prahu s Plzní, nebyla ani

zdaleka tak úspěšná. Již v roce 1825 byla založena C. k. privilegovaná Praž

ská železniční společnost, která měla tuto dráhu postavit a provozovat. Stav­

ba byla zahájena v roce 1828 a v roce 1833 se z finančních důvodů zastavila

v křivoklátských lesích. Společnost následně ukončila činnost a nedostavě­

nou dráhu zakoupil v roce 1834 kníže K. E. Fürstenbeg, který ji začal využí­

vat k zásobování Prahy dřevem. V roce 1853 ji zakoupila C. k. privilegovaná

Buštěhradská železnice.

V d ruhém období, které trvalo zhruba dvacet let, od poloviny třicátých

do poloviny padesátých let 19. století, již byly stavěny a provozovány železni­

ce s parní trakcí. Financovány byly nejdříve soukromníky, posléze státem.

K prvnímu druhu patřila akciová společnost C. k. výhradně privilegovaná

Severní dráha císaře Ferdinanda, která v období let 1836 až 1855 postupně vybu­

dovala železniční spojení mezi Vídní a Bochnií v Haliči s odbočkami do Brna,

Olomouce a Opavy. Stavba této dráhy vycházela z projektu inženýra Františka

Xavera Riepla a byla finančně zaštítěna bankovním domem Salomona Mayera

Rothschilda. Tím, že „Ferdinandka“ napojovala solné doly v Bochnii a průmy­

slově se rozvíjející Ostravsko s mezinárodním trhem,

se z ní stala jedna z finančně nejvýnosnějších železnič­

ních společností v Předlitavsku.

Nový způsob přepravy zboží i lidí vzbudil zaslou­

ženou pozornost představitelů státu. Mezi ně patřil

předseda Všeobecné dvorské komory Karl Friedrich

Kübeck von Kübau, který byl císařem Ferdinan­

dem I. pověřen vypracováním plánu na rozvoj želez­

nice v rakouském císařství. Výsledkem byl císařský

patent z 19. prosince 1841, který vytyčoval čtyři hlavní

zásady železniční výstavby řízené státem:

1. Železnice se má stát prostředkem integrace mno­

honárodnostní habsburské říše.

2. Zahájit z Vídně výstavbu železnice do čtyř směrů,

do Saska, Bavorska, Terstu a do Uher.

3. Vytvořit z Vídně dopravní a obchodní křižovatku

mezi Baltem, Jadranem a Černým mořem.

4. Vystavět důležitou trať z Milána do Benátek,

které v té době byly nejdůležitějším vojenským

přístavem Rakouského císařství.

FRANTIŠEK XAVIER RIEPL

* 29. 11. 1790 Graz

+ 25. 4. 1857 Vídeň

V letech 1803–1809 studoval na univerzitě ve

Vídni a následně 1809–1813 hornicko-lesnickou

akademii v Schemnitz v Uhrách. V období let

1817–1819 zastával místo ředitele jáchymov

ských dolů a hutí u knížete Fürstenberga. Poté

působil v období 1819–1839 jako profesor pří

rodních věd na Vídeňské polytechnice. Jako vý

znamný odborník se v roce 1829 stal poradcem

v arcibiskupských železárnách ve Vítkovicích,

kde byla v roce 1836 dle jeho projektu uvedena

do provozu první koksová vysoká pec.

Začal se také zajímat o železnici jako nový

způsob dopravy. Vypracoval návrh

na železniční spojení Východní Haliče,

Slezska, Moravy, Rakouských zemí, Uher,

Štýrska a Terstu. Železnice měla dopravovat sůl

z Bochnie a uhlí z Ostravska. Za vzor si vzal

finančně úspěšné podniky koňské dráhy

Budějovice – Linec. Nakonec se projekt

za pomocí Salomona Rothschilda podařilo

prosadit a na jeho základě vznikla C. k. výhrad

ně privilegovaná společnost Severní dráhy císaře

Ferdinanda, na jejíž činnosti se profesor Riepl

až do své smrti v roce 1857 podílel.

Profesor František Xavier Riepl.

Archiv Ing. Jindřich Bek


| 14 |

Z Vídně tak měl být hlavní dopravní uzel Evropy, což mělo monarchii přinést

odpovídající politický i finanční vliv. Vytyčování železničních tratí mělo být

vedeno v souladu s obchodními a průmyslovými zájmy státu. V návaznosti na

tento patent začala být organizována státní železniční správa. Na Kübeckův ná­

vrh byl vydán další císařský dekret z 13. března 1842, na jehož základě bylo zří­

zeno Generální ředitelství státních drah, jehož úkolem bylo realizovat výstavbu

železnice dle patentu z 19. prosince 1841. V praxi to znamenalo řídit projekty

železničních tratí financované státem, vykupovat pozemky, připravovat zadání

staveb a zajišťovat na vybudovaných tratích provoz. V čele generálního ředi­

telství stál uznávaný železniční odborník inženýr Hermenegild Francesconi.

Postupně byla v habsburské monarchii ve čtyřicátých a padesátých le­

tech vybudována síť státních drah zahrnující například C. k. Severní státní drá

hu (1842–1851) Olomouc–Praha–saské hranice (Podmokly), Jižní státní dráhu

(1841–1858) Vídeň–Terst, Vídeňskou spojovací dráhu (1857–1858), Jihovýchodní

státní dráhu (1845–1856) Marchegg–Pozsony–Pešť–Segedín, Východní státní

dráhu (1847–1857), Lombardsko-benátskou státní dráhu (1840–1856). Celkem

bylo v tomto období postaveno v Rakouském císařství cca 1 300 km tratí, do

kterých stát investoval cca 40 milionů zlatých konvenční měny. To zařadilo

habsburskou monarchii ve výstavbě a hustotě železniční sítě ke špičce v Evro­

pě. V polovině padesátých let 19. století stát kontroloval 2 272 km tratí a uvažo­

val o další výstavbě. To se však vlivem zahraniční politiky rakouského císařství

změnilo.

V DRUHÉ POLOVINĚ PADESÁTÝCH LET TAK NASTALA

KONJUNKTURA VÝSTAVBY ŽELEZNIC. POSTUPNĚ

VZNIKALY NOVÉ ŽELEZNIČNÍ SPOLEČNOSTI PŮSOBÍCÍ

NA DNEŠNÍM ÚZEMÍ ČESKÉ REPUBLIKY A SLOVENSKA.

V následujícím období od poloviny padesátých do poloviny šedesátých let 19.

století došlo k zastavení výstavby a provozu železnic státem. Na vině byla za­

hraniční politika Rakouského císařství v období Krymské války a náklady na

vojsko vydržované na hranicích s Ruskem. Došlo k prohlubování státního dlu­

hu a jednou z možných cest jak získat do státní pokladny peníze bylo prodat

HERMENEGILD DANIEL

VON FRANCESCONI

PRVNÍ GENERÁLNÍ ŘEDITEL

STÁTNÍCH DRAH

* 9. 10. 1795 Benátky

+ 8. 6. 1862 Sacile

Rakouský železniční inženýr z Benátek a první

generální ředitel státních drah v Rakouském

císařství. Vystudoval univerzitu v Padově,

v letech 1811–1815 absolvoval dělostřeleckou

a ženijní školu v Modeně, pět let sloužil

rakouské armádě. V letech 1822–1830 se

podílel na stavbě silnic v Benátsku. Během

své kariéry se podílel na regulaci Dunaje

ve Vídni, Pozsony a Budíně, stejně tak na

rozšíření přístavů v Terstu, Benátkách

a Rijece. Po vzniku společnosti Severní dráhy

císaře Ferdinanda odešel do jejích služeb

a stal se jejím technickým ředitelem, vedl

výstavbu první železnice s parním provozem

v habsburské monarchii. Po vzniku státních

drah v roce 1842 se stal do roku 1848 jejich

prvním generálním ředitelem. Za své zásluhy

o rozvoj dopravních cest v habsburské

monarchii byl v roce 1847 povýšen do

rytířského stavu. V letech 1848 až 1862 byl

generálním inspektorem Severní dráhy císaře

Ferdinanda.

KARL FRIEDRICH KÜBECK VON KÜBAU PREZIDENT DVORSKÉ KOMORY * 25. 10. 1780 Jihlava + 11. 9. 1855 Hadersdorf u Vídně Syn krejčího, vysoký státní úředník, ministr, propagátor výstavby a řízení železnice státem. Po studiu práv působil v letech 1800–1840 ve státní správě v Čechách, na Moravě a Rakouských zemích. Postupně stoupal ve funkcích státní správy, v roce 1816 byl nobilitován do rytířského stavu a v roce 1826 do stavu svobodných pánů. V roce 1840 se stal prezidentem Všeobecné dvorské komory, v jejímž čele stál až do března 1848. Poté se na krátkou dobu stal ministrem financí. V letech 1851–1855 byl pověřen funkcí prezidenta Říšské rady, kterou zastával až do své smrti. Ve svém postavení se aktivně zasloužil o rozvoj výstavby železniční a telegrafní sítě. Železnice se do jeho zorného pole dostala jako zdroj příjmů státní pokladny v rámci snahy oživit státní finance. V roce 1841 předložil plán na vybudování základní státní železniční sítě habsburské monarchie. Roku 1846 stal za projektem státní telegrafické sítě, která výrazně modernizovala spojení v habsburské monarchii.

Archiv Ing. Jindřich BekArchiv Ing. Jindřich Bek


| 15 |

K takovýmto společnostem patřila například Brněn­

sko­rosická dráha. S železniční konjukturou je v tom­

to období spjat rozvoj strojního a těžkého průmyslu

v rakouském císařství. V této době vznikaly podniky,

které v následujících letech dodávaly železničním spo­

lečnostem vše potřebné pro výstavbu a zajištění provo­

zu na jejich drahách. Mezi takové podniky v habsbur­

ské monarchii patřily například Ringhoffer, Škoda,

Vítkovické železárny, lokomotivka Siegel ve Vídeň­

ském Novém Městě, či budoucí Kopřivnická vozovka.

Obrovský rozmach výstavby železnic se nejvíce

projevil od poloviny šedesátých do poloviny sedmde­

sátých let 19. století, kdy byla dobudována základní

železniční síť habsburské monarchie. Železniční spo­

lečnosti, které získaly koncesi pro svou činnost v prů­

běhu první poloviny šedesátých let, nyní realizovaly

výstavbu svých drah. V tomto období bylo vystavěno

10 920 km železnic a celková délka železniční sítě

v Rakousku­Uhersku měla v roce 1875 délku 17 336 km.

Na České země připadlo 3 325 km, z toho na Čechy

2 646 km a na Moravu a Slezsko 679 km.

státem vlastněné železnice do soukromých rukou. V průběhu roku 1854 se jednalo o odprodeji první čás­ ti státní železniční sítě. Konkurz na odprodej Severní státní dráhy a Jihovýchodní státní dráhy státních drah v Čechách a v Uhrách, vyhlášený 19. října 1854, vyhrá­ lo 31. prosince 1854 francouzsko­rakouské finanční konsorcium kryté pařížskou bankou Credit Mobilier. 1. ledna 1855 tak vznikla C. k. privilegovaná Rakouská společnost státní dráhy (StEG). Postupně tak do roku 1858 stát odprodal soukromým subjektům celou že­ lezniční síť vyjma úseku o délce 2 km na hranicích do Saska v Podmoklech. Stát se zároveň s uskutečněním prodeje snažil o vytvoření optimálních podmínek pro soukromé podnikání v oboru železniční dopravy. V roce 1854 byl vydán nový koncesní zákon obsahu­ jící možnost udělení koncese na 90 let, zákaz stavby konkurenčních tratí na daném úseku a státní garance kapitálu společnosti. Došlo tak ke kombinaci státní­ ho a soukromého kapitálu na stavbu železniční sítě, kromě toho se stát finančně podílel na provozu jed­ notlivých tratí. Kombinace státního a soukromého ka­ pitálu se pro habsburskou monarchii ukázala jako vý­ hodná a na výstavbu s podílem soukromého kapitálu bylo uvolněno 300 milionů zlatých konvenční měny. V druhé polovině padesátých let tak nastala kon­ junktura výstavby železnic. Postupně vznikaly nové železniční společnosti působící na dnešním území České republiky a Slovenska, patřily mezi ně napří­ klad: Buštěhradská dráha, C. k. privilegovaná Brněnsko-rosická dráha, C. k. privilegovaná Jihoseveroněmecká spojovací dráha, C. k. privilegovaná Dráha císařovny Alžběty, C. k. privilegovaná Ústecko-teplická dráha, C. k. privilegovaná Česká západní dráha, C. k. privilegovaná Dráha císaře Františka Josefa, C. k. privilegovaná Košicko-bohumínská dráha. Mnohé z nich se vydaly na takzvaný běh za uhlím, což znamenalo, že jejich hlavní přepravovanou komoditou bylo uhlí.

První nákladní vagon

vyrobený v Ringhofferově

továrně na Smíchově

v roce 1854.

SOAP

Archiv Ing. Jindřich Bek

ING. JAN PERNER

MLYNÁŘSKÝ SYNEK, ČESKÝ

VLASTENEC, INŽENÝR A PROJEK

TANT ŽELEZNIČNÍCH DRAH

* 7. 9. 1815 Bratčice, + 10. 9. 1845 Pardubice

V letech 1830–1833 studoval na pražské

polytechnice. Přihlásil se na výzvu Fran

tiška Antonína Gerstnera, který hledal

schopné mladé inženýry pro vedení

stavby železnice v carském Rusku. Pod

vedením F. A. Gerstnera pracoval na stav

bě trati Petrohrad–Carské Selo, avšak po

nějaké době byl pro neshody propuštěn.

V roce 1837 se jeho zaměstnavatelem sta

la Severní dráha císaře Ferdinanda.

Podílel se na stavbě úseku Břeclav–Brno

a projektem trati Ostrava–Osvětim.

1. 3. 1842 vstoupil do státních služeb

a stal se vrchním inženýrem státních

drah. Aktivně se podílel na vytyčování

trasy a posléze stavbě trati Severní státní

dráhy Olomouc–Pardubice–Praha–Dráž

ďany. Krátce po dokončení stavby Olo

moucko-pražské dráhy utrpěl v Chocni

9. 9. 1845 vážné zranění hlavy, na jehož

následky následující den zemřel.


| 16 |

společnosti státem, případně státní záruka vyplacení chybějících financí po­

kud železniční podnik nedosáhl minimálního zúročení základního kapitálu.

V Předlitavsku byla zpravidla poskytována státní subvence ve výši 5,2 % zá­

kladního kapitálu. Tento vývoj železnic byl však rázně ukončen krachem ví­

deňské burzy v květnu 1873. V nastalé hospodářské krizi došlo k postupnému

útlumu výstavby a provozu železnic a průmyslové výroby spojené se železnicí.

Mnozí výrobci lokomotiv či železničních vagonů museli buď svou výrobu ome­

zit, případně se zaměřit na jiné strojní výrobky, nebo překonat období krize vý­

vozem svých výrobků do zemí, které nebyly hospodářskou krizí tak zasaženy.

Takovým příkladem byl například podnik pražských Ringhofferů, který začal

postupně dodávat své výrobky do carského Ruska.

Od poloviny sedmdesátých let 19. století do konce prvního deseti­

letí 20. století nastalo období, kdy byla železniční síť v Předlitavsku dokon­

čena a stát převzal v železniční dopravě ústřední roli. V zalitavské části

habsburské monarchie byl vznik státních drah navázán na proces rakousko­

­uherského vyrovnání v roce 1867. V následujícím roce 1868 vznikly Maďarské

královské státní dráhy (Magyar Királyi Államvasutak, MÁV). V předlitavské části

monarchie byl však proces vzniku státních drah úzce provázán s procesem po­

státňování soukromých železničních společností. Paralelně s tím se soukromé

železniční společnosti, stát

1

, jednotlivé země Předlitavska, města a svépomoc­

ná družstva zapojily do budování soustavy lokálních drah doplňující stávající

železniční síť.

Pod vlivem důsledků hospodářské krize stát přikročil k finančním do­

tacím na stavbu a provoz železničních společnosti. Jen v roce 1876 tak stát do­

toval v Předlitavsku soukromé společností částkou 47 milionů a v Zalitavsku

21 milionů zlatých. To však bylo pro Rakousko­uherskou monarchii z dlouho­

dobého pohledu neúnosné. Proto byl v roce 1877 Říšskou radou schválen sek­

vestrační zákon, podle kterého mohl stát uvalit na společnost, která vykazovala

po dobu tří let ztrátu a přitom pobírala dotace od státu, nucenou správu. Navíc

začal převládat mezi hospodářskými odborníky názor o výhodách centralizace

železniční správy, zestátnění železnic, a tím zlevnění tarifů pro ekonomický

vývoj státu. Po mnoha diskuzích byl ukončen liberální přístup k železniční­

mu podnikání a nastalo období postupného zestátňování soukromých želez­

ničních společností. To bylo provedeno formou zákona schváleného Říšskou

radou a jednotlivým společnostem byla vyplacena odpovídající náhrada. Na

základě takto převzatých železničních společností vznikly v roce 1884

C. k. Státní dráhy (K. k. Staatsbahnen, KkStB).

Cisternový vůz

pro železnici Poti–Tiflis

z roku 1878.

SOAP

Mezi jednotlivé železniční společnosti, které postupně dokončily svou základ­ ní železniční síť, například patřily: K. k. privilegierte Böhmische NordbahnGesellschaft (Česká severní dráha), C. k. privilegovaná Jihoseveroněmecká spojovací dráha, C. k. privilegovaná Dráha císaře Františka Josefa, C. k. privilegovaná Dráha císařovny Alžběty. Jiné společnosti svou síť rozšiřovaly, či prodlužovaly. Například C. k. privilegovaná Ústecko-teplická dráha prodloužila svou trať do Chomutova nebo Buštěhradská dráha, která spojila uhelné revíry s odběratel­ skými místy (kladenský, rakovnický a sokolovský uhelný revír). Další společ­ nosti vznikaly jako dceřiné společnosti velkých železničních společností, aby rozšířily dopravní oblast ovládanou mateřskou společností nad rozsah jejich privilegia či koncese. To byl případ Severní dráhy císaře Ferdinanda a její dceřiné společnosti Moravsko-slezské severní dráhy, nebo Jihoseveroněmecké spojovací dráhy a její dceřinky Rakouské společnosti severozápadní dráhy. Velké společnosti si tímto způsobem v dané oblasti vytvářely monopol na železniční přepravu a udržovaly co nejvyšší přepravní tarify.

Stát v tomto období zasahoval do výstavby železnic výraznými finanč­

ními garancemi, které získaly železniční společnosti stavějící své tratě pod­ le jeho strategických a ekonomických zájmů. Podpora ze strany státu měla několik forem, mezi které patřila každoroční subvence, nákup akcií dané


| 17 |

V průběhu osmdesátých a devadesátých let 19. století tak byla zestátněna na­ příklad Dráha korunního prince Rudolfa (1884), Dráha arcivévody Albrechta (1884), Dráha císařovny Alžběty (1884), Dráha císaře Františka Josefa (1884), Česká západní dráha (1894), Pražsko-duchcovská dráha (1892), Rakouská společnost místních drah (1893), Moravská pohraniční dráha (1895), Moravsko-slezská ústřední dráha (1895). S tím byla spojena tvorba správy KkStB a jejich jednotlivých ředitelství. K zestátnění největších, nejvýnosnějších a nejvlivnějších železnič­ ních společností v Předlitavsku došlo až v druhé polovině prvního desetiletí 20. století. V letech 1906 až 1909 byla postupně zestátněna C. k. privilegovaná Severní dráha císaře Ferdinanda (1906), Rakousko-uherská společnost státní dráhy (1909), Rakouská severozápadní dráha (1909) a Jihoseveroněmecká spojovací dráha (1909).

Po sedmi letech své existence, v roce 1891, přepravily C. k. Státní dráhy 31,9

milionů osob a 16,9 milionů tun zboží při délce železniční sítě 7 132 km. V jejich stavu se nacházelo 1 378 lokomotiv, 3 195 osobních a 25 883 nákladních vozů.

S íť hlavních železničních tratí byla od osmdesátých let 19. století

postupně doplňována výstavbou místních a lokálních drah, které byly financovány soukromými železničními společnostmi (např. KFNB, StEG, Rakouská společnost místních drah, C. k. privilegované České obchodní dráhy), státem, jednotlivými zeměmi Předlitavska, městy a svépomocnými družstvy.

Zleva:

Lokomotiva 310.097,

Bratislava 14. 7. 1968.

Archiv Ing. Jindřich Bek

Zprava:

Lokomotiva řady 97.251

vyrobená v roce 1908

v První českomoravské

továrně na stroje v Praze.

SOAP

LOKOMOTIVA ŘADY 97 (ČSD 310.0)

Byla určena pro provoz na lokálních tratích.

Vyráběla se v letech 1878–1913 pro státní

a některé soukromé dráhy. Celkem bylo

vyrobeno 255 kusů v několika sériích, které

se od sebe mírně lišily. Lokomotiva měla

optimální výkon pro své určení, levný provoz

a byla nenáročná na údržbu. V roce 1918

převzaly ČSD celkem 133 strojů, které označily

310.001 až 310.0133. Později k nim přibyly

lokomotivy zestátněných soukromých drah

310.0134-310.0138. V období první republiky byly

postupně nahrazovány modernějšími parními

lokomotivami a motorovými vozy. ČSD je začaly

využívat pro posun ve stanicích a depech. Po

roce 1945 některé z nich státní dráhy prodaly na

podnikové vlečky. Poslední 310.097 dosloužila

v depu Bratislava hl. n. v roce 1968.

TECHNICKÉ ÚDAJE:

POJEZD: C m2t

VÝROBA: 1878–1913

PROVOZ U ČSD: 1918–1968

VÝŠKA: 3 860 mm

DÉLKA: 7 900 mm

HMOTNOST VE SLUŽBĚ: 30 t

VÝKON: 230 kW

POČET VÁLCŮ: 2

MAXIMÁLNÍ RYCHLOST: 40 km/h


| 18 |

Mapa železniční sítě

Rakousko-Uherska

v roce 1914.

Archiv Pavel Bek


| 19 |

a germanizace Předlitavska v době 1. světové války byla

změna názvu státních drah na C. k. rakouské Státní

dráhy. S pokračující válkou se postupně prodlužovala

pracovní doba zaměstnanců. Navíc vojenská správa

mohla určovat místo vykonu služby dle svých potřeb,

proto docházelo k převedení zaměstnanců státních

drah například z Čech do Haliče či rakouských zemí.

Po celou dobu válečného konfliktu docházelo k příliš­

nému zatěžování vozového parku a kolejového svršku

a vzhledem k tomu, že se Rakousko­Uhersko po celou

dobu války potýkalo s nedostatkem surovin, dochá­

zelo tak k postupnému opotřebování vozového parku

a železniční infrastruktury, což mělo za následek po­

stupné zhoršování plynulosti dopravy a zásobování.

Na konci 1. světové války se tak státní dráhy nachá­

zely v permanentní personální a materiální krizi. Na

druhou stranu je nutno si připomenout, že železniční

zaměstnanci české národnosti patřili k těm, kteří se

aktivně zapojili do příprav a vzniku československého

samostatného státu 28. října 1918.

PO VYPUKNUTÍ 1. SVĚTOVÉ VÁLKY SE STÁTNÍ DRÁHY STALY NEZBYTNÉ PRO PLYNULÉ ZÁSOBOVÁNÍ FRONTY A PŘESUNY VOJSK. DOHLED NAD PROVOZEM DRAH V CELÉ HABSBURSKÉ MONARCHII VYKONÁVALA VOJENSKÁ SPRÁVA. T yto tratě měly doplnit síť hlavních tratí a napojit dosud dopravně nedostupná místa na železniční síť. Legislativně byly provoz a stavba lokálních tratí ošetře­ ny sérií říšských a zemských zákonů, které byly postup­ ně přijaty Říšskou radou a sněmy jednotlivých zemí v průběhu osmdesátých a devadesátých let 19. stole­ tí.

2

Provoz na lokálních tratích udržovala společnost,

která je postavila, v případě svépomocných družstev a měst se ho ujímaly státní dráhy, popřípadě některá z velkých železničních společností. Provoz na lokál­ ních tratích financovaných zeměmi byl nerentabil­ ní, ale představitelé zemské správy si uvědomovali důležitost železničního spojení okrajových území s velkými průmyslovými centry pro jejich rozvoj, a proto docházelo z jejich strany k vyplácení finanč­ ní podpory. V době největšího stavebního rozma­ chu lokálních tratí, v letech 1892 až 1902, bylo např. v Čechách postaveno 2 315 km tratí a délka železniční sítě dosáhla 6 490 km. V době rozpadu habsburské monarchie pak celková délka sítě KkStB dosahovala cca 19 000 km. Po vypuknutí 1. světové války se státní dráhy staly nezbyt­ né pro plynulé zásobování fronty a přesuny vojsk. Dohled nad provozem drah v celé habsburské monarchii vyko­ návala vojenská správa. Jedním z projevů militarizace

Archiv Ing. Jindřich Bek

HEINRICH VON WITTEK

MINISTR ŽELEZNIC

* 29. 1. 1844 Vídeň, + 9. 4. 1930 Vídeň

Vysoký státní úřední a politik. Vystudoval

práva na vídeňské univerzitě. Od srpna 1865

byl ve státních službách u dolnorakouské

finanční prokuratury, v březnu 1868 se

stal koncepčním adjutantem Ministerstva

obchodu v nově vzniklém železničním

oddělení. Od roku 1874 vedl oddělení

koncesních záležitostí a v roce 1886 se

stal sekčním šéfem Ministerstva obchodu.

V období 20. 6.–30. 9. 1895 zastával post

ministra obchodu a od 30. 11. 1897 do

2. 5. 1905 se stal druhým ministrem železnic,

zároveň nejdéle úřadujícím. Na dobu

jednoho měsíce byl pověřeným předsedou

vlády Předlitavska. V letech 1907–1911 byl

zvolen do Říšské rady za Křesťansko-sociální

stranu a v období 1905–1918 byl členem

Panské sněmovny. Celý svůj profesní život byl

odborně spojen s problematikou železniční

dopravy. Jako ministr železnic se zasloužil

o rozšíření železniční sítě a zajímal se

o sociální problematiku zaměstnanců drah.

Lokomotiva řady 264.02

dostala jméno po ministru

železnic Juliu Derschattovi.

Archiv Ing. Jindřich Bek


| 20 |

pro státní železniční stavby. Avšak již za rok, v říjnu

1853, došlo k nové reorganizaci ministerstva, v jejímž

rámci byla vytvořena samostatná železniční sekce

označená II., která spravovala záležitosti spojené

s  provozem železnice a Generální inspekci. Tato or­

ganizace ministerstva fungovala až do roku 1859, kdy

bylo ministerstvo zrušeno a jeho agendu převzalo do

roku 1861 Ministerstvo financí.

Od dubna 1861 podléhala správa železnic nově

zřízenému Ministerstvu obchodu a národního hos­

podářství. V  rámci ministerstva řídil železniční

agendu 3. department, ale ne dlouho, již v listopadu

1861 byla železniční agenda rozdělena mezi dvě oddě­

lení, přičemž jedno mělo na starost železniční kon­

cese a druhé přímo provoz železnice. Další změna se

správou železnic je úzce spjata s rakousko­uherským

vyrovnáním v  roce 1867, kdy bylo stávající Minis­

terstvo obchodu a národního hospodářství zrušeno

v souvislosti s přechodem na dualistické uspořádání

podunajské monarchie. Jeho agendu převzalo Minis­

terstvo obchodu s působností v Předlitavsku.

V průběhu let 1868 až 1894 prošla správa želez­

nic v rámci Ministerstva obchodu postupným vývojem a několika reformami.

Ministerstvo obchodu zřídilo pro řízení správy železnice sekci I. pro obchod,

živnosti, plavbu a železnice, v  jejímž rámci byly dva departmenty mající na

starost legislativu, koncese, správu a provoz železnice. V  roce 1872 pak byly

doplněny třetím pro provozní a dopravní záležitosti železnic. Dále fungova­

la mimo strukturu ministerstva Generální inspekce,

3

která měla kontrolovat

stav a provoz železnic a později také posuzovat projekty a podklady žadatelů o

koncesi na stavbu a provoz železnice. Kompetence Ministerstva obchodu a Ge­

nerální inspekce rakouských železnic se v mnoha případech křížily a působily

nepřehlednost.

Velká změna přišla od správy železnic v Předlitavsku v době hospodářské

krize 1873, kdy bylo rozhodnuto o vytvoření státních drah. V rámci minister­

stva byla 6. 6. 1874 vytvořena ze tří stávajících oddělení ministerstva a ze sta­

vebního oddělení Generální inspekce samostatná železniční sekce. V prvních

osmi letech své existence měla na starosti koncese, stavební věci, provoz a sta­

SPRÁVA STÁTNÍCH ŽELEZNIC

PŘED ROKEM 1918

Záhy po prvních úvahách o angažování státu do rozvoje

železnic začala být vytvářena struktura její správy. Nejpr­

ve spadala agenda železnice pod Spojenou dvorskou kan­

celář, která se zabývala správou silnic a vodních staveb,

a proto byla železnice logicky zařazena pod ni. Na počát­

ku čtyřicátých let byl dozor nad železnicí převzat Všeo­

becnou dvorskou komorou pod vedením Karla Friedricha

Kübecka von Kübau a pro přímou správu a budování že­

lezniční sítě vzniklo, na základě císařského dekretu z 13.

3. 1842, Generální ředitelství státních drah, jehož vede­

ním byl pověřen inženýr Hermenegild Francesconi. Bě­

hem revolučního roku 1848 přešla správa železnice pod

nově zřízené Ministerstvo veřejných prací. Ministerstvo

však nefungovalo dlouho, jako revoluční bylo na podzim

1848 zrušeno a správa železnic byla podřízena Minister­

stvu obchodu, živností a veřejných staveb.

V  průběhu své jedenáctileté existence bylo Ministerstvo obchodu, živ­

ností a veřejných staveb několikrát reorganizováno. V lednu 1849 bylo do

ministerstva začleněno Generální ředitelství státních drah a správa provozu

železnic byla oddělena od jejich výstavby. V rámci ministerstva podléhala že­

leznice III. sekci komunikačních prostředků,

která kromě ní měla v gesci také poštu a teleg­

raf. Provoz železnice, pošty a telegrafu řídilo

od 1. 3. 1850 Generální ředitelství komunikací

a výstavbu naopak Generální stavební ředitel­

ství. Toto uspořádání vydrželo dva roky. Od 1.

10. 1852 proběhla reforma výstavby dopravních

komunikací. V rámci ministerstva vzniklo od­

dělení (department) spravující železniční sta­

vitelství a na místě Generálního stavebního

ředitelství bylo ustanoveno Ústřední ředitelství

Ministr železnic Julius Derschatta von Standhalt.

Archiv Ing. Jindřich Bek

Dvoukolí a běhouny

lokomotivy řady 210.0.

SOAP


| 21 |

vební záležitosti. V osmdesátých letech pak přibyla agenda, komerční provoz, vyúčtování státních organizací a záležitosti personálu, což úzce souviselo se vznikem C. k. Státních drah v roce 1884. V první polovině devadesátých let pak vzniklo oddělení pro správu místních drah, což souviselo s  jejich výstavbou a provozem. Pro přímý dozor nad stavbami státních železnic bylo zřízeno Ře­ ditelství pro státní železniční stavby, kterému předala Generální inspekce část svých kompetencí týkajících se stavební agendy. Samotná Generální inspekce stavby státních drah jen dozorovala.

V polovině osmdesátých let vypadala správa státních drah v Předlitavsku

následovně: nejvyšším úřadem bylo Ministerstvo obchodu, v jehož rámci exis­ tovala sekce pro železniční dopravu, která byla rozdělena na několik oddělení označených VII. až X. V  jejich kompetenci byly koncese, stavební záležitosti státních a soukromých drah, železniční provoz a doprava, právní záležitosti

LOKOMOTIVA ŘADY 108 (ČSD 275.0)

Rychlíková lokomotiva řady 108 z konstrukční

kanceláře inženýra Karla Gölsdorfa se vyráběla

v letech 1901–1908 pro C. k. Státní dráhy

a Společnost Jižní dráhy. Celkem bylo u několika

výrobců vyrobeno 36 kusů. Lokomotiva 108.022

získala v roce 1906 velkou cenu (Grand premio)

na světové výstavě v Miláně. Lokomotiva byla

nasazována na rychlíky mezi Vídní a Prahou

a Vídní a Krakovem. Po vzniku samostatného

Československa na konci roku 1918 převzaly

ČSD 24 lokomotiv řady 108 a přidělily jim

označení 275.0. U ČSD sloužily nejprve pro

dopravu rychlíků. S modernizací strojového

parku ČSD ve dvacátých a třicátých letech

byly tyto lokomotivy postupně vytlačovány

lokomotivami nových řad. Po 2. světové válce

začaly být pro nepotřebnost a zastaralost

vyřazovány z provozu. Poslední dosloužila

u ČSD v roce 1950.

TECHNICKÉ ÚDAJE:

POJEZD: 2 ́B 1 ́

VÝROBA: 1901–1910

PROVOZ U ČSD: 1918–1950

VÝŠKA: 4 570 mm

DÉLKA: 19 840 mm

HMOTNOST VE SLUŽBĚ: 68,3 t

VÝKON: 1 044 kW

POČET VÁLCŮ: 2+2

MAXIMÁLNÍ RYCHLOST:

100 km/h

(140 km/h při zkoušce)

Nahoře: Výkres lokomotivy řady 108 (275.0). SOAP Dole: Tovární fotografie lokomotivy řady 108. SOAP

Lokomotiva 108.022 oceněná v roce 1906 na světové výstavě v Miláně velkou cenou. SOAP


| 22 |

a mezinárodní záležitosti drah. Na činnosti některých oddělení se podílela

Generální inspekce, která dozorovala údržbu staveb a kolejiště, dopravu a pře­

pravu, komerční provoz a státní garance.

Jako poradní sbor ministra obchodu byla zřízena Státní železniční rada, jejíž

členové se rekrutovali z vyšších úředníků různých ministerstev, z členů ob­

chodních komor z  celého Předlitavska, z bankéřů, průmyslníků, důstojníků

generálního štábu, členů hospodářských společností a penzionovaných vyso­

kých státních úředníků. Pro přímou správu státních drah bylo zřízeno C. k.

Generální ředitelství, kterému podléhalo celkem jedenáct C. k. provozních

ředitelství ve Vídni, Linci, Innsbrucku, Villachu, Budějovicích, Plzni, Praze,

Krakově, Lvově, Pule a Splitu.

V roce 1896 došlo k  výrazné reformě železniční správy, když bylo zří­

zeno C. k. Ministerstvo železnic jako nová nejvyšší železniční správní insti­

tuce v  Předlitavsku. V  jeho čele se vystřídalo mnoho zajímavých osobností,

například: Heinrich von Wittek nebo Julius Derschatta von Standhalt, který

se významně podílel na postátňovací akci v prvním desetiletí 20. století. Nové

ministerstvo bylo vytvořeno na základě železniční sekce Ministerstva obcho­

du. Ministerstvo bylo rozděleno na jednotlivé sekce označené I až V, které

byly rozděleny na departmenty, jejichž počet se lišil. Sekce Ia měla dozor nad

dráhami nižšího řádu a železničními koncesemi, sekce Ib naopak nad hlavní­

mi dráhami a železniční zákonodárství. Sekce IIa spravovala administrativní

záležitosti drah, což zahrnovalo mimo jiné také železniční knihovnu, archiv

a muzeum. Sekce IIb měla na starost finanční záležitosti státních drah a sta­

tistiku, její agenda zahrnovala rozpočet, daně, veřejné soutěže a podobně. Sek­

ce III se zaobírala záležitostmi obchodu a turistického ruchu. Sekce IV zahr­

novala stavebně technické záležitosti. Sekce Va spravovala záležitosti dopravy

a sekce Vb technicko­strojní.

M inisterstvu železnic byly dále podřízeny pomocné úřady, a to: C. k. Ře­

ditelství stavby železnic, Tarifní určovací a zúčtovací kancelář, C. k. Centrální

úřad přidělování vozů rakouských státních drah a C. k. Generální inspekce ra­

kouských státních drah. Postavení Generální inspekce bylo zřízením nového

Ministerstva železnic značně okleštěno, ale na druhou stranu se do její kompe­

tence dostal dohled nad pracovními podmínkami zaměstnanců KkStB. V obdo­

bí 1. světové války stoupl význam Generální inspekce, protože dohlížela na pro­

voz železnice v zápolí fronty a řešila spory mezi železnicí a vojenskými úřady.

P ro přímé řízení provozu, správkárenské, stavitelské, trasovací a udr­

žovací traťové činnosti existovala jednotlivá ředitelství, která sídlila ve Vídni, LOKOMOTIVA ŘADY 310 (ČSD 375.0) Rychlíková lokomotiva řady 310 z konstrukční kanceláře Ing. Gölsdorfa se vyráběla v letech 1911–1916. Dohromady jich u několika výrobců vzniklo 90. Šlo o stroj elegantních tvarů s výrazným „hrbem“ v oblasti dýmnice, který byl zapříčiněn ležatým kotlem ve tvaru nepravidelného komolého kužele. Po vzniku Československa v říjnu 1918 převzaly státní dráhy 35 lokomotiv této řady a přeznačily ji na 375.0. Během své služby u ČSD prošly modernizací, dostaly např. tlakovou brzdu nebo nová dýmniční dvířka. S obměňováním strojového parku ČSD ve dvacátých a třicátých letech byly tyto lokomotivy

postupně vytlačovány modernějšími

lokomotivami nových řad. Po 2. světové válce

začaly být pro nepotřebnost a zastaralost

vyřazovány z provozu. V roce 1955 byly

oficiálně vyřazeny z provozu u ČSD.

TECHNICKÉ ÚDAJE:

POJEZD: 1 ́C 2 ́p 4 s

VÝROBA: 1911–1916

PROVOZ U ČSD: 1918–1955

VÝŠKA: 4 610 mm

DÉLKA: 21 518 mm

HMOTNOST VE SLUŽBĚ: 86 t

VÝKON: 1 342 kW

POČET VÁLCŮ: 4

MAXIMÁLNÍ RYCHLOST: 100 km/h

Lokomotivy řady 375.0

odstavené ve výtopně Nusle.

Archiv Ing. Jindřich Bek


| 23 |

KAŽDÁ DOSTAVANÁ ŽELEZNIČNÁ TRAŤ POSKYTOVALA

TAK VEĽKÚ PREPRAVNÚ KAPACITU, ŽE AKÁKOĽVEK

ĎALŠIA KONKURENČNÁ ŽELEZNICA BY ZNAMENALA

OHROMNÉ MRHANIE INVESTIČNÝMI PROSTRIEDKAMI.

Praktické skúsenosti prvých rokov výstavby a prevádzky železníc v Uhorsku

však dokázali, že železnica sa od štandardného výrobného podniku odlišuje

celým radom špecifických vlastností. Predovšetkým sa ukázalo, že výstavba

železnice je mimoriadne nákladným podnikom, na ktorý nestačia finančné

možnosti jednotlivcov. Prostriedky museli byť združované formou akciových

spoločností, aj tie však mali často problémy s dokončovaním rozostavaných

tratí. Nedostatočné technické skúsenosti v období výstavby prvých železníc

zapríčiňovali podceňovanie nákladov výstavby. Keďže sa tejto činnosti spra­

vidla zúčastňovalo mnoho drobných investorov, hrozilo v prípade neúspechu

výstavby okrem straty vynaložených investícií i politické nebezpečenstvo. Ďa­

lej sa zistilo, že pre úspešnú činnosť dokončených železníc nemožno využiť

inak bežný konkurenčný princíp. Každá dostavaná železničná trať poskytovala

tak veľkú prepravnú kapacitu, že akákoľvek ďalšia konkurenčná železnica by

znamenala ohromné mrhanie investičnými prostriedkami. Sklamaním pre Linci, Innsbrucku, Villachu, Terstu, Plzni, Praze, Olomouci, Krakově, Lvově a Stanislavu.

4

Kromě nich byla s  postupujícím postátňováním velkých sou­

kromých železnic zřízena pro tyto dráhy ředitelství, která zachovávala jejich původní správní strukturu. Byla to Ředitelství Severní dráhy, Ředitelství pro tratě Společnosti státních drah (StEG), Ředitelství Severozápadní dráhy (Nord­ westbahnhof ) a Ředitelství České severní dráhy (BNB). VÝVOJ ŽELEZNÍC NA ÚZEMÍ SLOVENSKA PRED VZNIKOM ČESKOSLOVENSKEJ REPUBLIKY Špecifický vzťah Uhorska k železniciam, ako k novému druhu dopravy, bol v  prvej štvrtine 19. stor. determinovaný katastrofálnym stavom uhorských ciest. Posledný pokus o jeho zlepšenie, predstavovaný návrhom uhorské­ ho snemu z rokov 1825 – 1827 na výstavbu 13 cestných ťahov štátnym nákla­ dom, pre nedostatok investičných prostriedkov príliš nevyšiel. Rozhodujúci impulz priniesol rok 1836, keď viedenský bankár Rotschild získal koncesiu na výstavbu diaľkovej železnice, spájajúcej Viedeň s Haličom. V súvislosti s prebiehajúcou, resp. plánovanou výstavbou železníc v Nemecku, umožňova­ la vytvoriť mimoriadne zaujímavé spojenie k Severnému moru. Zahraničný trh Uhorska tým bol značne ohrozený. Uhorskí podnikatelia si uvedomovali svoje existenčné ohrozenie a ešte v tom istom roku parlament prijal zákonné opatrenie. Zákonným článkom č. XXV/1836 „De utilibus operibus per socie­ tates vel privatos struendis“ (O súkromných podnikoch, rozvíjajúcich blaho a obchod zeme) stanovil 13 významných smerov uhorských komunikácií a usi­ loval sa ­ na rozdiel od predchádzajúcich pokusov riešiť komunikačné problé­ my Uhorska cestou štátneho rozpočtu, ­ motivovať súkromný kapitál na ich vý­ stavbu. Tento zákon možno považovať za začiatok uhorskej dopravnej politiky; prvé všeobecné smernice pre koncesné pokračovanie sa v Rakúsku vydali až o rok neskôr. Zákon presadzoval liberalistický pomer štátu k výrobe a hospo­ dárstvu, kde sa usiloval nezasahovať viac, ako bolo nevyhnutné. Železnicu pri­ tom považoval za priemyselný podnik ako každý iný ­ jej výstavbu a prevádzku povoľoval, zaisťoval, obmedzoval a usmerňoval, ale nefinancoval. Nezaujímal sa ani o jej hospodárske pomery, povolil jej úplnú tarifnú slobodu, a neriešil dokonca ani otázku, čo sa stane so železnicou po uplynutí jej koncesie.

Vyzdobené lokomotivy

170.359 (ČSD 434.0164)

a 170.717 (ČSD 434.0257)

v Českých Budějovicích 21.

12. 1918 pro jízdu s vlakem

vracejícího se Tomáše

Garrigua Masaryka do

svobodné vlasti.

Archiv Ing. Jindřich Bek


| 24 |

národohospodárov sa stalo tiež zistenie, že nie všetky smery dopravy, ktoré považoval štát za významné, boli zaujímavé aj pre súkromné železničné spo­ ločnosti. Bolo treba hľadať nové spôsoby, ako postaviť potrebné železnice.

O všetkých týchto problémoch, ktoré sa pochopiteľne objavovali i v ostat­ ných častiach monarchie, uvažoval Karl Kübeck, prezident všeobecnej dvors­ kej komory. Roku 1841 podal cisárovi návrh na prijatie zmiešaného spôsobu výstavby železníc v Rakúsku štátnym i súkromným kapitálom. Podľa tohto princípu mal štát vybudovať všetky dôležité kmeňové trate, o ktorých výstavbu by nemal záujem súkromný kapitál. Prevádzka takto vybudovaných železníc mala byť zverená súkromným železničným spoločnostiam. Kübeckov návrh bol v decembri 1841 schválený a vydaním cisárskeho dekrétu uvedený do plat­ nosti. Pre riadenie štátnej výstavby železníc bolo zriadené generálne riadi­ teľstvo.

Zanedbávanie uhorských komunikačných problémov rakúskou vládou (štátne železnice podľa Kübeckovho systému sa až do roku 1850 stavali iba v rakúskej časti monarchie) nevyvolávalo na uhorskej strane veľkú dôveru. Gróf István Széchenyi, ktorý od roku 1845 viedol novozriadené dopravné oddelenie Hore: Nákladné rušne kategórie V StEG z rokov 1867 – 1880 pôsobili najmä na južnom Slovensku. Zbierka Považské múzeum Žilina Vľavo dole: Parný rušeň StEG kategórie IVd, neskôr 311.5 ČSD z prelomu 70. a 80. rokov 19. stor. Zbierka Považské múzeum Žilina Vpravo dole: Ozubnicový rušeň trate Tisovec – Podbrezová pred remízou v Tisovci v r. 1896. Zbierka Železničného múzea SR


| 25 |

Uhorskej miestodržiteľskej rady, síce predložil už roku 1846 návrh na vybu­ dovanie štyroch hlavných železničných tratí v Uhorsku, medzi nimi i trate Pešť – Košice. Revolučné udalosti roku 1848 však posunuli priečku uhorských dopravných záujmov podstatne vyššie. Dovtedy štátnu správu Uhorska vyko­ návalo kráľovské uhorské miestodržiteľstvo v Budíne a kráľovská dvorská kan­ celária vo Viedni. Veľký význam, prikladaný v Uhorsku železničnej doprave, sa presadil v praxi, keď bola v Uhorsku zákonným článkom č. III/1848 prijatá ministerská organizácia štátnej správy. Jedným zo zriadených ministerstiev sa stalo aj ministerstvo verejných prác a dopravy, riadené už spomenutým Istvánom Széchenyim. V súlade s Kossuthovým programom spriemyselňova­ nia krajiny predložil Széchenyi roku 1848 novú koncepciu výstavby a prevád­ zkovania železníc v Uhorsku, ktorá vyšla zo zákona č. XXV/1836. Bola prijatá ešte roku 1848 ako zákonný článok č. XXX/1848. Snahou tejto koncepcie bolo spojiť Pešť so zahraničnými trhmi komunikáciami, nezávislými na Rakúsku, a prepojiť navzájom vnútroštátne poľnohospodárske oblasti s ich odbytiskami.

Politické pomery, stav štátnej pokladnice a napokon i nedostatok času,

spôsobený porážkou maďarskej revolúcie, neumožnili realizovať tento veľko­ rysý projekt. Predsa však ostáva zákon č. XXX/1848 presvedčivým dôkazom ohromného významu, ktorý v rámci projektu spriemyselňovania krajiny Uhorsko prikladalo železniciam na konci prvej polovice 19. storočia.

Zvýšenie vplyvu Viedne na uhorskú časť monarchie sa po potlačení re­

volúcie prejavilo opätovným poklesom záujmu o riešenie uhorských doprav­ ných problémov. I keď bolo po konsolidácii pomerov opäť zriadené v Budíne miestodržiteľstvo a vo Viedni bola obnovená kráľovská uhorská dvorská kan­ celária, pričom obe tieto inštitúcie prejavovali po svojom znovuobnovení pre potreby výstavby železníc v Uhorsku skutočne veľké porozumenie, stalo sa ob­ dobie 50. a prvej polovice 60. rokov na výstavbu železníc v Uhorsku chudobné. ZVÝŠENIE VPLYVU VIEDNE NA UHORSKÚ ČASŤ MONARCHIE SA PO POTLAČENÍ REVOLÚCIE PREJAVILO OPÄTOVNÝM POKLESOM ZÁUJMU O RIEŠENIE UHORSKÝCH DOPRAVNÝCH PROBLÉMOV.

Lokomotiva 375.011 zažila

filmovou slávu, společně

s Otomarem Korbelářem,

Raoulem Schránilem

a Jiřím Dohnalem si

zahrála v roce 1937

ve filmu Srdce na Kolejích.

Archiv Ing. Jindřich Bek


| 26 |

AŽ PORÁŽKA RAKÚSKA V PRUSKO-RAKÚSKEJ VOJNE

UPOZORNILA VIEDEŇ NA STRATEGICKÝ VÝZNAM

ŽELEZNÍC.

Tento vývoj vrcholil roku 1854. Štátny deficit, zaťažený prípravou na krymskú

vojnu, dosiahol ohromnú výšku 315 mil. zl. Vláda hľadala všetky možnosti sa­

novať vzniknutú situáciu. V októbri 1854 získali ministri Baumgartner a Bruck

cisársky súhlas na realizáciu plánu „železničnej zmluvy za účelom upevnenia

valuty“. Jej podstatou sa stal odpredaj pomerne prosperujúcej Rakúskej štátnej

železnice francúzskemu konzorciu, vedenému bratmi Péreirovcami a zaští­

tenému veľkým francúzskym bankovým domom Crédit mobilier. Rokovania

o odpredaji boli náročné a plné náhlych zvratov. Francúzsky partner sa preja­

vil ako skúsený vyjednávač a úspešne ťažil z ťažkej situácie Viedne. Až tesne

pred silvestrovskou polnocou 1854 bola podpísaná pre



       
Knihkupectví Knihy.ABZ.cz - online prodej | ABZ Knihy, a.s.
ABZ knihy, a.s.
 
 
 

Knihy.ABZ.cz - knihkupectví online -  © 2004-2019 - ABZ ABZ knihy, a.s. TOPlist