načítání...
menu
nákupní košík
Košík

je prázdný
a
b

E-kniha: Citroën 2CV -- historie, vývoj, technika, sport – Jiří Fiala

Citroën 2CV -- historie, vývoj, technika, sport

Elektronická kniha: Citroën 2CV
Autor: Jiří Fiala
Podnázev: historie, vývoj, technika, sport

Publikace o vzniku a vývoji automobilu Citroën 2CV, legendární "Kachny". Přibližuje všechny její verze, limitované modely, přestavby, vojenské a terénní speciály. Seznamuje s detaily výroby a uvádí podrobná technická data. ... (celý popis)
Titul je skladem - ke stažení ihned
Médium: e-kniha
Vaše cena s DPH:  339
+
-
11,3
bo za nákup

hodnoceni - 0%hodnoceni - 0%hodnoceni - 0%hodnoceni - 0%hodnoceni - 0%   celkové hodnocení
0 hodnocení + 0 recenzí

Specifikace
Nakladatelství: » Grada
Dostupné formáty
ke stažení:
EPUB, MOBI, PDF
Zabezpečení proti tisku a kopírování: ano
Médium: e-book
Rok vydání: 2012
Počet stran: 475
Rozměr: 18 x 23 cm
Úprava: 5 stran obrazové přílohy: ilustrace (některé barevné), portréty, faksim.
Vydání: 1. vyd.
Skupina třídění: Dopravní prostředky
Jazyk: česky
ADOBE DRM: bez
Nakladatelské údaje: Praha, Grada, 2012
ISBN: 978-80-247-3382-1
Ukázka: » zobrazit ukázku
Popis / resumé

Publikace o vzniku a vývoji automobilu Citroën 2CV, legendární "Kachny". Přibližuje všechny její verze, limitované modely, přestavby, vojenské a terénní speciály. Seznamuje s detaily výroby a uvádí podrobná technická data.

Popis nakladatele

Lidový citroën, přezdívaný původně pejorativně, později spíše láskyplněji „Kachna“, patří mezi nejúspěšnější francouzské značky, kterou charakterizují průkopnická technická i vzhledové řešení. To vše najdete, spolu s dějinami rodiny Citroënů, v nejúplnější knize, která u nás kdy vyšla. (historie, vývoj, technika, sport : [2CV, Furgonnette, Ami, Dyane, Méhari])

Další popis

Ve 30. letech 20. století si automobilka Citroën uvědomila, že na trhu chybí auto pro venkovany. Zadání konstruktérům bylo jednoduché - čtyři kola chráněná deštníkem. Protože žádné podobné auto doposud neexistovalo, museli vše vymyslet od základu. Sériovou výrobu malého automobilu TPV ale nedovolila válka. Automobilka však získala čas k jeho kompletnímu překonstruování. V Paříži 1948 byl nejprve k vidění Citroën 2CV plný doslova revoluční techniky. Lidé mu zprvu kvůli ošklivosti nemohli přijít na jméno, posléze si jej zamilovali. Když jej po pěti desítkách let přestali vyrábět, zastavil se počet vyrobených kusů skoro na 8,8 milionech. Unikátní, nezničitelná konstrukce se stala základem odvozených typů klasických dvouválců Citroën. Kniha čtenáře podrobně provede všemi verzemi Kachny, dodávkové Fourgonnette, rodinnou Ami, vyspělejší Dyane, plážovým Méhari, limitovanými modely, přestavbami karosářů, vojenskými a terénními speciály. Seznámí vás se zakladatelem značky, konstruktéry, s deta


Předmětná hesla
Citroën 2CV
Osobní automobily – Francie
Zařazeno v kategoriích
Jiří Fiala - další tituly autora:
Fiat 500 Fiat 500
Společnost a kultura -- Sociologické úvahy a eseje Společnost a kultura
Výška, šířka, hloubka, čas -- Vybrané meditace filosofické Výška, šířka, hloubka, čas
FYZIOskener FYZIOskener
Automobily: jména, značky a znaky -- Význam jmen a značek, loga, přehled typů, historie a zajímavosti Automobily: jména, značky a znaky
 
Recenze a komentáře k titulu
Zatím žádné recenze.


Ukázka / obsah
Přepis ukázky

Citroe ̈n 2CV

historie, vývoj, technika, sport

2CV, Furgonnette, Ami, Dyane, Méhari

Grada Publishing, a.s.

U Průhonu 22, 170 00 Praha 7

tel.: +420 234 264 401, fax: +420 234 264 400

e-mail: obchod@grada.cz, www.grada.cz

retro

Citroe ̈n 2CV

Lidový Citroën 2CV, přezdívaný zpočátku hanlivě, později

stále láskyplněji „Kachna“, patří mezi nejúspěšnější typy

známé francouzské automobilky. Kachna s geniálním před

ním pohonem a nezávislým zavěšením všech kol vznikla

před válkou a měla levně a spolehlivě sloužit jako „dešt

ník na kolech“ francouzským venkovanům. Po 50 letech

se výroba zastavila skoro na 8,8 milionech. Kniha čtenáře

podrobně provede všemi verzemi Kachny, limitovanými

modely, přestavbami karosářů, vojenskými a terénními

speciály. Přiblíží zakladatele, počátky značky, konstruk

téry i detaily výroby. Technikům přináší podrobná data

a statistiky; zájemcům o koupi vozu detailní vývoj rok po

roce i odlišnosti modelů. Mnoho informací z bohatě ilu

strované knihy je u nás publikováno poprvé.

retro

Citroe ̈n 2CV

JiříFiala

r

o

Jiří Fiala


Věnování

Knihu věnuji 88leté dámě, paní Marii Braunové.

Teto, děkuji Ti, že jsi dala Čajkou z brněnského veletrhu 1962 základ mé olbřímí sbírky prospektů a že jsi mne poprvé vzala koncem května 1969 do zatáčky v Pisárkách pod sjezdem z Kohoutovic Libušiným údolím. Heroické výkony a řev modrého Chevroletu Camaro s dr. Markem za volantem v soubojích s nadupanými bavoráky v Mistrovství

Evropy cestovních vozů, smýkající se smečka Formulí 3, neuvěřitelné davy kolem tratě – to vše mne připoutalo

k autům a vzpomenu si na to pokaždé, když jsem na 24 hodin v Le Mans.

Dále děkuji za nekonečnou trpělivost manželce Zoře a synům – Radkovi, za pomoc s grafikou a za fakt uvádějící mne

v úžas, že se jeho animované postavičky opravdu hýbou; a Markovi, za jeho houževnatost a úspěchy v Lipsku a na

LSE v Londýně.

Jiří Fiala


Jiří Fiala

Citroë n 2CV

historie, vývoj, technika, sport

Grada Publishing


Jiří Fiala Citroën 2CV – historie, vývoj, technika, sport TIRÁŽ TIŠTĚNÉ PUBLIKACE: Vydala Grada Publishing, a.s. U Průhonu 22, Praha 7 obchod@gradapublishing.cz, www.grada.cz tel.: +420 234 264 401, fax: +420 234 264 400 jako svou 4890. publikaci Odpovědná redaktorka Jitka Zamrzlová Grafická úprava a sazba Jakub Náprstek Počet stran 480 První vydání, Praha 2012 Vytiskly Tiskárny Havlíčkův Brod, a.s. © Grada Publishing, a.s., 2012 © Ing. Jiří Fiala, 2012 ISBN 978-80-247-3382-1 ELEKTRONICKÉ PUBLIKACE: ISBN 978-80-247-8134-1 (ve formátu PDF) ISBN 978-80-247-8135-8 (ve formátu EPUB) ISBN 978-80-247-8136-5 (ve formátu MOBI)

Upozornění pro čtenáře a uživatele této knihy

Všechna práva vyhrazena. Žádná část této tištěné či elektronické knihy nesmí být reprodukována a šířena

v papírové, elektronické či jiné podobě bez předchozího písemného souhlasu nakladatele. Neoprávněné užití

této knihy bude trestně stíháno.

Názvy produktů, firem apod. použité v knize mohou být ochrannými známkami nebo registrovanými ochrannými

známkami příslušných vlastníků.

Obsah

1 André Citroën, jeho rodina a společnost .....................................11

2 TPV – předválečná auta pro venkov ............................................45

3 Německá okupace Francie .......................................................67

4 Vylepšování TPV a osvobození Francie ........................................73

5 Premiéra 2CV ........................................................................91

6 Technika 2CV .........................................................................99

7 Evoluce 2CV .........................................................................113

8 2CV – přestavby, doplňky ........................................................159

9 Citroën Ami .........................................................................179

10 Citroën Dyane ......................................................................225

11 Odvozené pracovní a rozvážkové typy dvouválcových Citroënů .......243

12 Citroën Acadiane ..................................................................267

13 Limitované série dvouválcových Citroënů ...................................273

14 Výroba v zahraničí – osobní auta z Evropy .................................303

15 Pracovní a terénní typy dvouválcových Citroënů ..........................333

16 Výroba v zahraničí – auta ze zámoří / 1. část ...........................359

17 Plážová a terénní auta z komponentů dvouválcových modelů

malých značek ......................................................................379

18 Výroba v zahraničí – auta ze zámoří / 2. část ...........................387

19 Dálkové jízdy, sport, kuriozity ...................................................415

20 2CV – kulturní fenomén ..........................................................427

21 2CV v České republice ...........................................................431

22 Bude nová Kachna? ..............................................................435

23 Technická a výrobní data ........................................................441

24 Barevná příloha ....................................................................465 Máme konec října a typické dušičkové počasí. Média znovu skloňují slova jako krize nebo Řecko. Ale tenkrát, počátkem 70. let, bylo všechno jinak. Tehdy jsem se jako student nějak dostal do Jugoslávie. Na stopu na pobřežní silnici z Opatie do Rijeky, kam jsem se vydal „zkontrolovat“ showroomy a nabrat co nejvíce prospektů, mi zastavil pár mladých Holanďanů v hráškově zelené Kachně pomalované květinami. Doznívala doba hippies, okouzlení Woodstockem, svobodou a přistáním Apolla XI na Měsíci. Usadil jsem se dozadu na hromadu měkkých polštářů. Shrnutou plátěnou střechou unikaly vstříc azurové obloze tóny Santanovy Black Magic Woman, Samba Pa Ti, Deep Purple, Uriah Heep a našich dalších idolů, (které nám dnes naštěstí vrchovatě nabízí Rádio Beat, díky!) Kachna brumlala, pohupovala se na zvlněném asfaltu a dramaticky nakláněla v zatáčkách. Měkčí jízdu jsem ale s vědomím každého okamžiku, že se auto pohybuje, snad už od té doby nikdy nezažil. Citroën, který v minulosti poněkud upadl do šedého průměru obyčejných aut, se otřepal.

I když odkaz aktuálních modelů přímou spojitost s his

torií odmítá, nová auta jej znovu staví do čela neor

todoxních konstrukcí. Na novinářské prezentaci mne

tak zaujala DS4, že jsem ji „zapomenul vrátit.“ Už mne

chtěli začít nahánět mobilem, protože ostatní novináři

již odjeli. Minulý týden byl čas za volanty elektrického

C-Zero, (a jeho bratra Peugeotu) také nezapomenutel

nou zkušeností.

Zmínil jsem krizi. Příběh André Citroëna, André Lefèb

vra, Jeana-Pierra Boulangera a celé automobilky Citroën

je výpovědí mužů o jejich podniku. Musel přežít dvě

světové války a bezpočet krizí. Jejich recept byl zdánlivě

jednoduchý – velká pracovitost, skromnost, nápaditost,

kompetentnost a odvaha hledat a obhajovat nová řešení.

Většinou byla sázka na nevyzkoušené postupy poukazem

k přežití, zřídka se vyplatilo držet se při zemi. Příkladná

byla snaha šéfů se za všech okolností držet vytčených

technických cílů a ekonomické disciplíny, což se ukázalo

být správné. To všechno jsou vlastnosti, bez nichž se neo

bejdou (ale které často postrádají) dnešní manažeři.

Úvod


8 VěnovËN 2CV

Podobně jako se Fiaty 500, o nichž byla má předchozí studie, (Fiat 500 – historie, vývoj, technika, sport, vydalo nakladatelství Grada v roce 2010), výrazně postaraly o motorizaci nejen zemí Středozemí, ale i celé Evropy, dvouválcové Citroëny, zejména 2CV, ovlivnily motorismus mnohem dál za evropskými hranicemi. V příbězích obou automobilek narazíme na pozoruhodně podobné rysy a typy kreativních postav. Osudy obou značek se v několika osách protínají. Možná, že hraje roli radost obou národů ze života, dobrého jídla a vína. Brit Peter Mayle, píšící o Provensálsku s takovým nadšením, že dokázal pobláznit půlku světa, v knize Rok v Provenci říká: „Takže jsme si šli koupit auto. Byl to obyčejný Citroën 4 CV (!!), zvaný deux chevaux, model, který se za posledních dvacet let moc nezměnil. Náhradní díly by tudíž měly být k mání na kterékoli vesnici. Mechanicky to není automobil o moc komplikovanější než šicí stroj a kterýkoli kovář ho opraví. Je laciný a má pohodlně nízkou maximální rychlost. Kromě toho, že pérování udělali z huspeniny, což znamená, že je to jediné auto na světě, které vám může způsobit mořskou nemoc, je to půvabné a praktické vozidlo. A místní garáž jeden měla na skladě...“ Další odkazy na Kachny a jejich typický zvuk najdeme v této i jiných jeho knihách. Letos koncem dubna jsme se cestou na Top Marques Monaco ubytovali v zcela neznámém, turistickými atrakcemi neoplývajícím, starobylém provensálském městečku Caromb. Z pokoje v prvním patře hotýlku se zelenými okenicemi (pokoj za 50 € / noc) jsme přehlédli upravené náměstíčko se vzrostlými platany. Štamgasti si dole u venkovních stolků dávali sklenku pastisu, s přibývající tmou se hosté trousili na večeři. Místní hlučná omladina měla před několika cafeteriemi zaparkované mopedy a Méhari ve vzorném stavu. Manželka se často

zaposlouchala a říkala: „Zase ti tam nějaký jede.“ Sku

tečně, člověk by čekal, odkud se vyřítí Matka předsta

vená. Dávám na vědomí, že 2CV, který už nějakou dobu

sledujeme, zaparkovaný u domku na svahu u N 85,

route Napoleon, v kopcích nad Grasse, je stále v užívání,

(stejně jako římský Lombardi My Car – čtenáři mého

Fiatu 500 vědí), snad přibyly nějaké ty šrámy. Poslední

příhoda místo závěru: Když jsme letos projížděli Cannes,

všiml jsem si, že na molu stojí Kachna s vymontovanými

sedačkami. Otočil jsem a jel si udělat fotografie. Fran

couz se Slovenkou štětcem a barvou vyspravovali lak

svého Citroënu. Dali jsme se do řeči. „Nevíte o nějakém

zájemci o spolehlivý 2CV?“ ...

Jiří Fiala, Brno 30. 10. 2011

Uběhly další měsíce, jejichž noci jsem trávil upřesňová

ním dat a hledáním odpovědí na stále četnější dotazy,

rozplétáním zaručených, ale rozporuplných informací

a doplňování fotoarchivu. Ve finále mi velmi pomohli

paní Ing. Mgr. Kateřina Juráňová a akad. arch. Jan Rada.

Vzkazuji, že nová DS5 jezdí (a vypadá) fantasticky a C4

Aircross si jistě oblíbí prakticky založení uživatelé, kteří

se rádi a dobře svezou. Dubnová návštěva Jižní Francie

povrdila a odhalila neuvěřitelné množství dvouválců

v běžném provozu. Část pobytu v Provence jsme pojali

detektivně. Podařilo se nám najít vesničku i místo, kam

jezdil odpočívat i pracovat konstruktér Lefèvbre. Ale

o tom až v dalším dílu – budete-li, čtenáři, mít zájem –

o zbylých legendách a revolučních přelomových typech

Traction Avant a navazujících DS / ID.

Jiří Fiala, 1. 6. 2012


9ÚVOD

Poznámky Vždy bojuji s místem. Dovoluji si proto upozornit na některá zjednodušení. Jména Citroënů (a dalších francouzských aut), se správně píší s mezerou mezi číslicí a daňovými koňmi tedy 2 CV, ale já píši 2CV, což není zdaleka můj vynález. Uchýlila se k němu řada autorů a někdy i ve svých materiálech a grafice i továrna. Citace ze starých čísel časopisu Svět motorů je uvedena zkratkou SM. Často se zmiňuji o autosalónech. Významné se desetiletí odehrávají zhruba ve stejnou dobu. Místo „na pařížském autosalónu koncem září roku ...“ zkracuji na „v Paříži ...“ Bruselský organizují koncem ledna, Ženevský počátkem března a Frankfurtský IAA v září. Hodnoty jako rychlost, výkon, zrychlení jsou míněny v jejich nejvýše dosažených hodnotách. Čím více literatury, včetně vydané firmou, jsem studoval, tím se ukazoval větší zmatek. Problémem je, že Citroën měl ve zvyku již nejpozději koncem září představit modely příštího roku. Nové modely mohly být k mání okamžitě, ale někdy se s jejich výrobou začalo až v průběhu příštího kalendářního roku. I renomovaní autoři toto jaksi pomíjejí. Dochází ke zmatení dat představení novinky, zahájení sériové výroby a pak dodávek prvních vozů zákazníkům. Rozdíly mohou být až v rocích. Zaplete-li se do toho ještě export, je zaděláno na pořádné kasino. Snažil jsem se důsledně uvádět správné termíny, ale někdy je to krajně obtížné, ne-li nemožné. Žádám vás, čtenáři, o shovívavost. O další zmatky se postaral autorizační úřad Service des Mines, který jako správný tvrdohlavý Francouz-byrokrat hlava nehlava prosazoval své kódy typů, modelů i motorů. Výrobce je ovšem také Francouz a tak někdy vedle sebe existovaly dvě řady kódů.

Až před poslední korekturou jsem dostal z pařížské cen

trály automobilky odpovědi na některé otázky, (díky

moc, Katko), z nichž většinu cituji – v textu označeno

[xxxx]. Jak je vidět, život je zelenější a všechno se prostě

nedá nastrkat do úhledných tabulek, jak by se nám to

možná líbilo. Abych ilustroval jistou nervozitu a pnutí

v informacích, uvádím letošní sdělení z Paříže, (která

jsou v kontrastu se staršími údaji), v hranatých závor

kách. Dále pařížský mail připsal tuto poznámku: [data

úprav karosérií, k nimž dochází v červenci, znamenají

přípravu modelu, který se objeví na trhu v září, na

nový (modelový) rok. Je proto velmi pravděpodobné, že

výrobní linky montují v červenci staré i nové díly.]

Určité kasino (Francouzi ovšem pro chaotický stav věcí

používají nám bližší výraz bordel) panuje i v udávaných

výkonech motorů. „Evropské automobilky uváděly až

do poloviny 70. let podle tehdejších standardů hodnoty

takzvaného čistého výkonu, SAE (net); v Itálii normy

CUNA; v Německu a dalších zemích se jelo souběžně

podle norem DIN. Všechny evropské metodiky praco

valy s „čistým výkonem.“ Lišily se v podle rozsahu zapo

jeného příslušenství motorů a také v přepočtu výkonů na

různé hladiny atmosférického tlaku a teplot. Standardy

SAE dávaly nejoptimističtější výsledky, normy DIN čísla

nejpřísnější (nejnižší)“. Pan Ing. Machač, puntičkář

ský bývalý konstruktér podniku Oričan, dále dodává:

„Výkony mohly být dále udávány v metrických i ang

losaských koních, takže výsledkem je mnoho vzájemně

si odporujících ale přesto správných údajů.“ Továrna

i různí autoři tyto jemnosti velkoryse, záměrně či z nevě

domosti přehlíželi, a proto ty nesourodosti. Z tohoto

pohledu je potřeba pohlížet na předkládaná čísla.

Uvítám jakoukoli poznámku nebo upřesnění na mailo

vou adresu: autorama@volny.cz. Děkuji. 1.1 Zakladatel společnosti André

Gustave Citroën a jeho rodina

André Gustave se narodil v Paříži přesně třicet minut po půlnoci 5. února 1878 jako nejmladší, páté dítě a třetí syn klenotníka a obchodníka s diamanty. Jeho rodina má doložený rodokmen nejméně do roku 1750. Pocházela z Nizozemí, které bylo počátkem devatenáctého století obsazeno Napoleonovou armádou. Okupační správa vydala výnos, podle něhož museli mít všichni obyvatelé příjmení. Citroënovi předci byli pouličními prodavači pomerančů, citronů a tropického ovoce. V okolí Amsterodamu je znali pod přezdívkou Citroňák nebo také Muž s malými citronky (Limoenman nebo Lemonman). Změna v postavení rodiny nastala, když se Andréův dědeček oženil s bohatou nizozemskou židov

kou ze zlatnické a klenotnické rodiny. Mladí manželé

se zapojili do mezinárodního obchodu s drahými kovy

a kameny. Brzy velmi zbohatli. Roku 1871 se stěhovali

z Amsterodamu do Varšavy a pak do Paříže. Ve Francii si

po vlastním uvážení a po naléhání bohatého tchána změ

nili jméno na serioznější a lépe znějící Citroen.

Otcem Andrého byl holandský žid Levie Citroen. Zemřel

tragicky ve věku 42 let, Andrému tehdy bylo šest. Leviho

manželka odjela se všemi dětmi na letní dovolenou do

věhlasného letoviska Trouville v Normandii. Andrého

matka se za svobodna jmenovala Masza Amalia Klein

mannová a pocházela z Polska. Z následujících udá

lostí si malý André pamatoval jenom to, jak se (v neděli

14. září 1884) vrátili z prázdninového pobytu v hotelu

a on uviděl zkoprněnou matku, která dětem řekla, že

otec musel odjet na dalekou cestu. Teprve mnohem

později jej seznámili s pravdou. Velmi konzervativně

založený obchodník se nechal unést vlnou optimismu

a všeobecné euforie. Navzdory svým zvyklostem inves

André Citroë n, jeho rodina

a společnost

1

André uprostřed spolužáků z École Polytechnique


12 VěnovËN 2CV

toval část majetku do „zaručených“ akcií jihoafrických diamantových dolů. Bublina akcií dolů praskla. Otcem, který ani zdaleka nepřišel o všechen majetek, zmítaly výčitky. Oblékl si svůj nejlepší oblek a vrhnul se z okna na kamenný chodník o několik poschodí níže. Možná, že tragedie způsobila, proč se téměř nevyskytují fotografie, na nichž by se André Citroën smál. Po tragické smrti manžela se starala o rodinný podnik matka. Samotářský mladík trávil většinu volna ve vlastním světě vyplněném hrdiny románů Julese Verna, Jamese Coopera, Waltera Scotta nebo Charlese Dickense. 1. října 1885 se André stal studentem prestižního pařížského Lycée Condorcet. Tou dobou se rodina plně asimilovala do francouzského prostředí a z ne zcela jasných důvodů si upravila příjmení o přehlásku nad „e“, na významově obdobné Citroën.

Stejné lyceum navštěvoval také Louis Renault a není

pochyb, že ač se blíže nepřátelili, se oba budoucí francouz

ští motorističtí velikáni znali. Devatenáctiletý André viděl

roku 1897 ponejprv samohyb se spalovacím motorem.

Musíme si uvědomit, že André vyrůstal ve zlaté a krásné

době rozvoje techniky, poznání i umění – la belle époque.

Rodině se začalo natolik dobře dařit, že jí nečinilo potíže

zaplatit Andrému doučování a přípravu na náročné

zkoušky vypsané exkluzivním souborem prestižních

škol Grandes Écoles. Musel splnit ještě další podmínku.

30. dubna 1896 se odehrál skromný ceremoniál, během

něhož mu udělili francouzské státní občanství.

Dvacetiletý student roku 1898 úspěšně absolvoval při

jímací zkoušky a vybojoval si místo mezi velmi omeze

ným počtem studentů. Stal se kadetem dvouletého kurzu

na elitní École Polytechnique (dnes bychom řekli Tech

Poznámky doc. RNDr. Petra Štrossy, CSc., z katedry informačního a znalostního inženýrství

VŠE Praha, ke jménu Citroën

Limoenman je skutečně holandsky Citroňák. V holandštině existují slova limoen [li‘mún] a citroen [si‘trún] a obě

označují citrón, resp. nějaký druh citrónu (limetku ap.). Obdobně i ve francouzštině existují slova limon [li‘món]

a citron [si‘trón] a obě označují citrón, resp. druh citrónu. Změna příjmení z Limoenman na Citroen, čteno holand

sky [si‘trún], se dá snadno pochopit, ale asi to reflektuje i jiné okolnosti než jen přechod do francouzského pro

středí. Tuhle změnu mohli udělat, i kdyby se v Holandsku neobjevili žádní Francouzi a kdyby se rodina nikam

nepřestěhovala, a na druhé straně kvůli Francouzům ji nikdo dělat nemusel.

Jméno psané Citroen bylo ve Francii srozumitelné, ale muselo Francouzům připadat divné (byla to holandská

pravopisná varianta slova známého i ve Francii), a navíc asi Francouzům nebylo moc jasné, jak to mají vyslovovat.

To byl asi nejspíš hlavní důvod, proč se rozhodli přidat přehlásku nad e. S dvěma tečkami nad e jméno nevypadá

o nic víc francouzsky, spíš exoticky, ale je celkem jednoznačné, jak se má přečíst podle francouzských pravidel,

totiž [sitro-én], což přímo nic neznamená, ale každý v tom přesto vnímá slovo citrón. Čili to byla dnešním jazykem

řečeno určitá PR aktivita, která k Andrého rodinným genům dokonale sedí, akorát není asi správné tvrdit, že to

bylo pouhé pofrancouzštění.


13

nické vojenské a civilní vysoké škole nebo akademii). Studenti žili kasárenským, náročným životem s budíčkem polnicí a bubny, studiem, tělocvikem, pořadovým cvičením a nošením upjaté barevné sváteční uniformy. Slavnostní inaugurační uniforma se skládala z klobouku se zlatou stuhou, zlatými knoflíky a kokardou s francouzskou trikolórou. Sako zdobily zlaté prýmky, knoflíky a výšivky. Prsa školního pláště hrdě vystavovala výšivky dvou zkřížených kanónů a matematického písmene x. Absolventům polytechniky se dodnes říká „les Xs“ („Iksáci“) podle atributů slavnostní uniformy a odznaku se zkříženými meči na klobouku. I dnes jsou vůdčími osobnostmi komunity francouzských vědců a techniků. Patří mezi ně i současní šéfové Citroënu. V květnu 1899 zemřela ve věku pouhých 46 let Andrého matka. Od té doby jej žádná žena nedokázala natolik upoutat jako později jeho práce, továrny a auta.

1.2 Ozubená kola

Andrého sestry se dobře vdaly. Fernande za pařížského

klenotníka a obchodníka se zlatem, diamanty a perlami,

Jeanne za varšavského bankéře. O Velikonocích v dubnu

1900 André navštívil polské příbuzné. Doprovázel svého

švagra na cestě mezi průmyslovými centry Varšavou

a Lodží. Osudový výlet patrně přesměroval jeho budoucí

život. Při návštěvě slévárny v Glovnu nedaleko Lodže,

v tehdy ruské části Polska, mu ukázali novinku, sestavu

ozubených kol se šípovitým spirálovitým ozubením s těly

kol odlitými ze železa a se zuby vyřezanými ze dřeva.

Citroën pochopil jejich obchodní možnosti. Pokud by se

kola zhotovila z kvalitní oceli a s rozměrově přesně vytva

rovanými zuby, měla by dokonalý záběr. Vzpomněl si, jak

na každoročních pařížských výstavách hltal nejnovější

stroje a metalurgické novinky vyspělého amerického prů

myslu. Například rychloběžné buchary nebo přesně vyro

bené frézy ze speciální houževnaté oceli. Andréovi nikdy

nechyběla odvaha. Za švagrovy peníze koupil patenty na

ozubení od Rusy ovládaného podniku. Pak na nic neče

kal, rozloučil se s příbuznými a sedl na první vlak do

Paříže uskutečnit svůj sen. Oslnivou vojenskou kariéru,

k níž byl předurčen, hodil za hlavu.

Před realizací plánů musel ale dokončit druhý rok stu

dií a složit závěrečné zkoušky. Polytechniku absolvoval

roku 1900 jako 162. z ročníku s 201 posluchači. U nada

ného studenta bylo hodnocení zklamáním, neboť takové

pořadí nebylo automatickou vstupenkou mezi nejvyšší

důstojnické kádry. (Poznámka: v literatuře lze nalézt

nejméně čtyři různé počty abiturientů, ale André končil

vždy 162.) Navzdory studijním výsledkům byl předur

André Citroën – kadet 1898

ANDré CiTrOëN, jEhO rODiNA A sPOLEČNOsT


14 VěnovËN 2CV

Ozubená kola Citroën – tato kultovní fotografie doprovází

většinu firemní literatury o historii podniku

Reklamní materiály plzeňské Škodovky z 20. let


15ANDré CiTrOëN, jEhO rODiNA A sPOLEČNOsT

čen pro kariéru vysokého důstojníka, inženýra v dělostřelectvu nebo v rodícím se francouzském průmyslu. Tak jako všichni muži s francouzským občanstvím musel nastoupit na dvouletou vojenskou službu. Na podzim roku 1900 jej přidělili s hodností podporučíka k 31. regimentu dělostřelectva s posádkou v Le Mans. Artilerie byla tehdy na technickém výsluní armády. Vývojem dělostřelectva a munice se zabývali nejlepší fyzici, chemici, strojaři a inženýři. Mladík brzy zjistil, že francouzská armáda je zoufale nemoderní a zaostalá, počínaje pestrými uniformami (jiné armády už přešly na odstíny zelené), pamatujícími snad ještě Napoleonova tažení. Dosavadní zkušenosti jej naučily nenávidět zkostnatělý byrokratický a rigidní systém armádní i státní správy. Po vojně se mohl konečně věnovat svému projektu. Ještě z lycea měl kamaráda Jacquese Hinstina, jehož bohatí rodiče vlastnili rychle se rozvíjející průmyslové impérium. Roku 1902 mu Jacques umožnil ve skromných prostorách patřících jeho rodině založit malou strojírenskou dílnu. Nacházela se na pařížském předměstí St Denis u Severního nádraží v rue Faubourg. Princip šípového ozubení byl teoreticky znám už druhou stovku let, ale kola s tímto druhem ozubení doposud nikdo nezvládal dostatečně akurátně a průmyslově produkovat. André si předsevzal vylepšit princip systému, vymyslet a zvládnout jeho bezpodmínečně přesnou tovární výrobu. Nakonec byl úspěšný a slovy jeho prospektu šlo o: „První opravdu strojně obráběné šípovité ozubení vyrobené průběžně samočinným obráběním pomocí jediného nože na jeden zátah z jednoho kusu masivního polotovaru.“ Továrna nabízela dvě základní sestavy kol. Byl to jednak typ jednoduchého kola se šípovitými zuby, která se používala v párech, pro přenos výkonu v přímém směru. Dále sestavy dvojitých kuželových kol, které se využívaly při změně směru působení

síly o devadesát stupňů. Citroënovo ozubení se vyzna

čovalo velikou přenášenou silou a tichým chodem.

Redukční soukolí nevytvářela osové tlaky, ztráty třením

byly minimální. Výroba byla natolik přesná, že mohutné

výkony byla přenášeny zaručenou účinností 98 %. Kola

našla široké uplatnění v těžkém průmyslu a jeho strojích

pro hornictví, ve výrobě čerpadel a mlýnů. Načasování

zahájení výroby nemohlo být lepší. Továrny i těžařské

podniky Evropy i Ameriky houfně přecházely ze strojů

poháněných nešikovnými koženými transmisemi nebo

řetězy s výkonem transportovaným z mohutného cen

trálního parního stroje nebo motoru ke strojům pohá

něným vlastními elektromotory. Citroënova ozubená

kola se výborně hodila k redukci jejich otáček. Patenty

pokrývaly široké pole aplikací včetně zadní nápravy

automobilů. Další patenty vylepšovaly ty starší. Napří

klad převodovka, snižující rychlost, měla premiéru na

pařížské výstavě v říjnu 1910. Samozřejmě, veškeré

velice náročné a drahé výrobky se vyráběly individu

álně a na míru pro konkrétní zákazníky. Patron musel

neustále jednat a přesvědčovat obrovské množství lidí.

Byl nejen výborným technikem, ale snad ještě talentova

nějším v oblasti marketingu a prodeje.

1.3 Logo s dvojitým šípem

Traduje se, že André Citroën osobně nakreslil symbol

dvojitého šípu odvozeného ze vzoru šípovitého spirá

lovitého ozubení stromečkového tvaru „kostí páteře ze

slanečka.“ Stal se navždy logem značky Citroën. První

provedení mělo modré čáry ohraničené žlutě a obkrou

+


16 VěnovËN 2CV

žené oválem. Roku 1919 přesměrovala společnost hlavní

aktivity na výrobu automobilů, které vozily stejné logo.

Počátkem třicátých let se objevily nové čtyř a šestiválcové

motory (v modelech 8CV, 10CV a 15CV se samonosnými

karosériemi), jejichž jednou z charakteristik bylo plo

voucí uložení motoru, (licence Chrysler), nepřenášející

vibrace pohonné jednotky do karosérie. Tuto skutečnost

reflektoval i dvojitý šíp doplněný o plující labuť. Stejné

logo se objevilo také na prospektech Citroënů 1,4 litru

z německé filiálky v Kolíně nad Rýnem. V lednu 1933 se

ponejprv vyskytl dvojitý šíp v podobě pásků přes masky

chladičů, posledních modelů typové řady Rosalie. Desig

nér neortodoxních typů DS / ID, Flaminio Bertoni, musel

redukovat logo na pouhý pár zmenšených šípů, neboť

přídě automobilů neměly klasické masky chladiče. Kla

sický ohraničující ovál se postupně vytrácel. Původní

modro-žluté schéma bylo změněno na červeno-bílo-černé

až roku 1985. Poslední významná obměna loga se ode

hrála roku 2009. Plastická podoba designu dvojitého šípu

vyjadřuje technologický pokrok a lépe se hodí k složitě

tvarovaným karosériím moderních automobilů.

1.4 Výroba ozubených kol

Obchody se tak dařily, že André roku 1905 založil akcio

vou společnost Société des Engrenages Citroën, která se

starala o jeho rychle se rozvíjející a rostoucí průmyslové

impérium věnující se přesnému strojírenství. Roku 1913

se přestěhovala do nové továrny na Quai de Grenelle na

nábřeží Seiny. Kola z pařížské továrny bychom našli i ve

strojovně Titaniku. Dva z ředitelů továrny byli Andréovi Vývoj loga společnosti Citroën a její automobilové větve


17ANDré CiTrOëN, jEhO rODiNA A sPOLEČNOsT

bývalí spolužáci, pánové André Boas a Jacques Hinstin. Za deset let od polského objevu Citroën vybudoval síť prodejců ozubení po celé Evropě i v Moskvě. Pan Ladislav Krátký, ředitel bývalého archivu Škody Plzeň, mi exkluzivně pro tuto knihu poskytl následující, patrně doposud nepublikované informace (kráceno): “Ve strojírně [Škodovky], kde se začalo vyrábět zařízení pro válcovny, byla v roce 1912 zakoupena licence na opracování šípového ozubení čepovou frézou od firmy Citroëen a současně osm strojů na frézování ozubení čelních a kuželových kol až do průměru 4000 mm. Byl to na tehdejší dobu velký pokrok, protože šípové ozubení sneslo daleko větší zatížení, a bylo-li kvalitně provedeno, běželo tiše i při větších obvodových rychlostech a jeho funkce se ani po opotřebení nezhoršovala. Do té doby se čelní ozubení frézovala jen kotoučovými frézami nebo se hoblovala tvarovými noži. Ozubení Citroën se dalo použít i pro velká kuželová kola pro vodní turbiny, kde se do té doby používaly pastorky s odlitými zuby a kolo s dřevěnými zuby. Ve Škodových závodech byla v roce 1913 vyrobena první převodovka s ozubením Citroën pro firmu Siemens v Berlíně. Další na těchto strojích vyrobená ozubení byla dodávána do Vídně, Terstu, Štýrského Hradce atd. Dodávky strojů na výrobu ozubení od firmy Citroën skončily v polovině čtyřicátých let pro změnu výrobního programu, který se zaměřil na těžké strojírenství a energetiku a firma Citroën nemohla nejen z technických důvodů, ale ani z politických, dodat stroje na ozubení pro velké bagry vyráběné pro povrchové doly, a tak si je musela Škodovka zkonstruovat a vyrobit sama.“ Zlatou éru ozubení dvojitého šípu končíme konstatováním, že jedna ze společností průmyslového konglomerátu Peugeot-Citroën vyrábí ozubená kola dodnes.

1.5 Citroën a automobily

První kontakt André Citroëna s automobilovém průmy

slem se uskutečnil počátkem roku 1905. Dílny André

Citroën & Cie získaly zakázku na výrobu 500 motorů pro

pařížského výrobce automobilů Sizaire et Naudin, kte

rou řídil Citroënův starý přítel Jacques Hinstin.

Starší bratr Andrého, Hugues Citroën, (který se prosadil

jako velice úspěšný obchodník s diamanty a stal se prezi

dentem Francouzského svazu profesionálních obchodníků

s diamanty, perlami a drahokamy), se v srpnu 1900 oženil

s půvabnou Suzanne Harbleicherovou, dcerou bankéře.

Tchánova banka byla jedním z věřitelů starodávné a exklu

zivní pařížské automobilové značky Mors. Finančníka

zaujalo zeťovo vyprávění o Andrém, který by podle jeho

názoru byl schopen firmu zachránit. Andrému nezbylo než

zdvihnout rukavici a od roku 1907 se osobně angažovat ve

vedení automobilky. Stal se konzultantem firmy topící se

v dluzích, opuštěné hlavním inženýrem a s prodejem dra

maticky pokleslým na desítku vozů ročně. (Poznámka: roz

větvená rodina Citroënů sahala i k další značce luxusních

vozů – belgické Minervě). Citroën šéfoval Morsu sedm let.

Za tu dobu továrna prošla kompletní reorganizací, před

stavila nové typy vozů a úplně změnila svou prezentaci.

Prodávala 120, později na 1200 nových aut ročně.

Není příliš obecně známo, že André počátkem roku 1915

pozval Ernesta Artaulta a Louise Dufresne, zavedené kon

struktéry značky Panhard & Levassor, aby zkonstruovali

velký, luxusní a výkonný vůz 18CV s tichým čtyřválcem

Knight. Měl se prodávat, patrně pod značkou Mors, hned,

jak skončí válka. Změna Andrého uvažování způsobila, že

projekt prodal Gabrieli Voisinovi. Prestižní a elegantní Voisin

Type C1 pobláznil hyperboháče. Ve skoro nezměněné podobě

jej pak společnost Voisin vyráběla v letech 1920–1927.

18 VěnovËN 2CV

Vzácný snímek z návštěvy rodičů manželky – Mors řídí sám

André, vedle sedí jeho paní a vzadu její rodiče

André Citroën odjíždí na zámořskou cestu

André Citroën – 1922ANDré CiTrOëN, jEhO rODiNA A sPOLEČNOsT Počátkem roku 1917 se Citroën seznámil s konstruktérem Julesem Salomonem, který si udělal jméno malým lehkým francouzským vozem Le Zèbre. André a Jules spolu strávili nejednu hodinu diskusemi na téma směřování poválečného automobilismu. Citroën angažoval v červenci 1917 Salomona do svého podniku. 1.6 První návštěva v USA Roku 1912 se André Citroën v souvislosti s Morsem ponejprv vypravil za Velkou louži. Poznatky z amerických strojírenských továren na něj udělaly veliký dojem a ovlivnily jeho myšlení. Nezapomenutelnou zkušeností byla návštěva automobilky Ford v Dearbornu u Detroitu, kde se ponejprv setkal s pokročilou výrobou nástrojů a hlavně s Henry Fordem. Fordovi se díky novátorské pásové montáži podařilo zvýšit produktivitu, snížit výrobní náklady a tudíž i ceny vozů. Citroënovi bylo okamžitě jasné, že tento způsob hromadné výroby automobilů musí co nejdříve zorganizovat v Evropě. Citroënův podnik na ozubená kola byl mnohem menší než továrna Mors. Navíc se specializace na výrobu luxusních vozů pro velkosériovou výrobu nehodila. Automobilka zaměstnávala přes tisíc lidí. Ve všech francouzských továrnách se tehdy pracovalo ve dvanáctihodinových denních směnách. Týden se skládal ze šesti pracovních dnů a dovolenou zaměstnavatelé neplatili. Roku 1912 se ve Francii stávkovalo za „anglický“ pětidenní pracovní týden a právo na odbory. Citroën si chtěl, tak jako většina jeho kolegů továrníků, (na rozdíl od tvrdohlavce Louise Renaulta) zachovat přívětivou tvář, a tak s ním dělníci neměli příliš mnoho práce.

1.7 Šťastní novomanželé

Z Andrého se stal zámožný mladý muž, obklopený

přáteli a kolegy. S některými z nich pak pracoval další

desítky let. K jeho nejdůvěrnějším přátelům patřil

Georges-Marie Haardt, Ital belgických rodičů usazených

ve Francii. Spolupracovali přes patnáct let. Roku 1913

založili podnik, jehož cílem bylo rozvíjet, vyrábět a pro

dávat karburátory podle vlastního patentu. Nová továrna

vyrostla na Quai de Javel nedaleko sídla Citroënovy spo

lečnosti na výrobu ozubených kol. Pomáhal mu také

arménský milionář Atanik Eknayan, obchodník s dia

manty a majitel dostihových koní. Našel nový smysl

života v nadšeném obdivu a řízení obrovského šesti

místného Morsu Triple Phaeton. Šedesátiletý Armén

finančně podpořil Citröenův záchranný plán značky

Mors. Nebyl by to on, aby pozdějším prodejem svého

podílu na transakci nevydělal.

Andréovi nebylo cizí žádné povyražení. Byl doma

v kasinech Monte Carla, Deauville, Biarritz, Long

champs, Le Touquet nebo Chantilly, kde pokoušel štěstí

střídáním výher a proher. Kamarádi varovali, že se z něj

stává hráč, ale on se smíchem odpovídal, že kdyby nebyl

hráč, nedotáhl by to tam, kde dnes je. Na podzim roku

1913 se v Le Touquet potkal s mladou a hezkou Giorgi

nou Bingenovou, dcerou italského židovského bankéře

Gustave Bingena, který se s rodinou usadil v Paříži.

Gior gina s rodiči trávila v letovisku dovolenou. André ji

přebral jejímu příteli, velmi bohatému anglickému uhlo

baronovi. Šarm jednadvacetileté Gior gine podtrhovaly

neformální a velmi módní šaty, které si kupovala přímo

v prvním butiku Coco Chanel v Deauville. Na mladý pár,

štíhlou mladičkou Giorgine s pětatřicetiletým průmysl

níkem Andrém se šviháckým knírem, byl hezký pohled.



       
Knihkupectví Knihy.ABZ.cz – online prodej | ABZ Knihy, a.s.