načítání...
nákupní košík
Košík

je prázdný
a
b

E-kniha: Charles Lindbergh: Transatlantický let - Dan Hampton

Charles Lindbergh: Transatlantický let

Elektronická kniha: Charles Lindbergh: Transatlantický let
Autor:

Toho deštivého rána 20. května 1927 se málo známý Američan jménem Charles A. Lindbergh vyšplhal do svého jednomotorového jednoplošníku The Spirit of St. Louis a připravoval se ke vzletu ... (celý popis)
Titul je skladem - ke stažení ihned
Médium: e-kniha
Vaše cena s DPH:  229
+
-
7,6
bo za nákup

ukázka z knihy ukázka

Titul je dostupný ve formě:
elektronická forma tištěná forma

hodnoceni - 79.9%hodnoceni - 79.9%hodnoceni - 79.9%hodnoceni - 79.9%hodnoceni - 79.9% 100%   celkové hodnocení
2 hodnocení + 0 recenzí

Specifikace
Nakladatelství: CPress
Dostupné formáty
ke stažení:
EPUB, MOBI, PDF
Upozornění: většina e-knih je zabezpečena proti tisku
Médium: e-book
Počet stran: 303
Rozměr: 22 cm
Úprava: tran, 16 nečíslovaných stran obrazových příloh : ilustrace, portréty, mapy, faksimile
Vydání: 1. vydání
Spolupracovali: překlad: Hana Sedláková
Jazyk: česky
ADOBE DRM: bez
ISBN: 978-80-264-1744-6
Ukázka: » zobrazit ukázku
Popis

Toho deštivého rána 20. května 1927 se málo známý Američan jménem Charles A. Lindbergh vyšplhal do svého jednomotorového jednoplošníku The Spirit of St. Louis a připravoval se ke vzletu z malého letiště na Long Islandu ve státě New York, pevně rozhodnutý získat Orteigovu cenu ve výši 25 000 dolarů, která byla v roce 1919 přislíbena prvnímu pilotovi, který bez mezipřistání uskuteční přelet mezi New Yorkem a Paříží. Na jeho start se přišlo podívat jen 500 lidí. O třicet tři a půl hodin později, když dosedl v Paříži a dosáhl zdánlivě nemožného, vzal jeho letoun The Spirit of St. Louis útokem více než stotisícový dav. Kniha, která přináší poutavý a unikátní popis odvážného přeletu Charlese Lindbergha přes Atlantik, pochází z pera „jednoho z nejvíce vyznamenaných pilotů v historii letectva“. Je napsaná stylem „přímo z kokpitu“ a opírá se o primární zdroje, jako byly Lindberghův osobní deník, rodinné dopisy nebo nevyužité letecké archivní materiály. „Barvité. … Nabízí pohled na celý let přímo z kokpitu. Tato perspektiva ve stylu „jste tam také“ spolehlivě evokuje napětí, riziko a dovednosti od okamžiku, kdy Lindbergh vzlétl z Roosevelt Field, přeletěl pobřeží Newfoundlandu a směřoval sám do noci nad převalujícími se vlnami.“ (Kirkus Reviews) Podplukovník (v záloze) Dan Hampton odlétal během své dvacetileté kariéry (1986–2006) u Letectva Spojených států amerických celkem 151 bojových misí. Za službu ve válce v Iráku, kosovském konfliktu a válce v Zálivu obdržel pplk. Hampton Záslužný letecký kříž za chrabrost, Purpurové srdce, osm leteckých medailí Za chrabrost, pět medailí Za zásluhy a mnoho dalších ocenění. Je absolventem USAF Fighter Weapons School, USN Top Gun School (TOGS) a USAF Special Operations School. Jako analytik často hostoval v CNN, Fox News a MSNBC, kde diskutoval o zahraničních věcech, vojenském letectví a problematice zpravodajství, publikoval v Aviation History, Journal of Electronic Defense, Air Force Magazine, Vietnam magazine Airpower magazine a napsal několik prací na taktické úrovni se stupněm utajení pro USAF Weapons Review. Je autorem bestsellerů Viper Pilot a Rytíři nebes.

Předmětná hesla
Lindbergh, Charles A. (Charles Augustus), 1902-1974
* 20. století
* 1927
Letci -- Spojené stáy americké -- 20. století
Létání -- Atlantský oceán -- 1927
Zařazeno v kategoriích
Dan Hampton - další tituly autora:
Recenze a komentáře k titulu
Zatím žádné recenze.


Ukázka / obsah
Přepis ukázky

Charles Lindbergh:

Transatlantický let

Vyšlo také v tištěné verzi

Objednat můžete na

www.cpress.cz

www.albatrosmedia.cz

Dan Hampton

Charles Lindbergh: Transatlantický let – e‑kniha

Copyright © Albatros Media a. s., 2017

Všechna práva vyhrazena.

Žádná část této publikace nesmí být rozšiřována

bez písemného souhlasu majitelů práv.


Charles Lindbergh:

Transatlantický let

Dan Hampton

Brno

2017


Obsah

Poznámka autora 7

Prolog 13

ČÁST PRVNÍ

1. První hodiny 23 2. Naděje 49

3. Hodina pátá 77

4. Brána Atlantiku 99 ČÁST DRUHÁ 5. Ztracená nevinnost: Momentky desetiletí 119

6. Říše noci 147

7. Přízraky v mlze 169

ČÁST TŘETÍ

8. Překročení mostu 195

9. Sny 219

10. Nová skutečnost 253

Epilog 281

Poděkování 301


Těm, jejichž duše dokáže snít, postavit se neznámému

a nalézt odvahu k ovládnutí strachu.



POZNÁMKA AUTORA

7

POZNÁMKA AUTORA

CHARLES AUGUSTUS LINDBERGH byl člověk komplikované,

a v pozdějších letech možná až kontroverzní povahy. Kniha Charles

Lindbergh: Transatlantický let je podrobným popisem jehoneoby

čejného letu z Long Islandu do Paříže, který se udál v roce 1927 –

úspěchu, který si získal pozornost celého světa jako jen málo jiných

historických událostí a učinil Lindbergha jedním z nejvíceoslavo

vaných mužů své doby. Dotkneme se také důležitých aspektůLin

dberghova dětství, charakteru i jeho pozdějšího života v případě,

že nám pomohou k pochopení tohoto muže právě takového, jaký

byl v roce 1927. Tato práce nemá za úkol posuzovat jeho osobní

život. Účelem následujících stránek je usadit čtenáře do kokpitu

letounu Spirit of St. Louis během rozhodujících třiceti tří a půl

hodiny ve dnech 20. a 21. května roku 1927 a dovolit mu zúčastnit

se slavného letu spolu s pilotem. Žádná kniha o tomto muži a jeho

velkém počinu nebyla napsána očima jiného letce tak, aby i čtenář

mohl sdílet a prožívat tento triumf a být u toho, když se hranice

létání navždy posunuly.

Poznámka autora


CHARLES LINDBERGH: TRANSATLANTICKÝ LET

8

Poté, co jsem dostal možnost seznámit se s CharlesemLindberghem prostřednictvím jeho rodiny, osobních artefaktů,a především díky jeho vlastním zápiskům, jsem pochopil, že mnoho informací, které jsem o něm do té doby měl, bylo nepřesných nebo přinejlepším neúplných. Lindbergh byl v některých ohledech nevinný, rozhodně však nebyl naivní nebo hloupý. Ve svém životě udělal chyby, osobní i profesní. Kdo z nás však nikdy nechyboval? Kdo z nás, vtažený do světa rychlého bohatství a celosvětové slávy, by se zachoval lépe? Sláva jej doslova převálcovala a přesto, že se svého úspěchu naučil také využívat, byla pro něj publicitaprokletím, se kterým se nikdy plně nevyrovnal. Ztráta vlastního soukromí a do jisté míry i sebe sama je něčím, co se po takovém činu dá očekávat. Lindbergh však nikdy předem nepřemýšlel o tom, jak by mohl úspěch změnit jeho život – ani jaká bude jeho cena.

Jeho jméno se stalo nesmrtelným a jeho jmění značným. Stálo to však za to? To je otázka, na kterou neexistuje odpověď neboalespoň my ji čtenáři nemůžeme poskytnout. Tragická ztráta dítěte je něčím, čím by si žádný rodič neměl být nucen projít a jistě by k ní nedošlo, kdyby se nejednalo právě o Charlese Lindbergha. Zároveň by na sebe nepřivolal hněv prezidenta spolu se všemi jeho důsledky. Kdyby nebyl tak význačnou osobností, byly by jeho politické názory a komentáře tolik zdůrazňovány a překrucovány? Pravděpodobně ne. Tyto události zde popisuji proto, aby je inteligentní čtenářzaznamenal a pochopil, že tato kniha nemá být jen slepou chválou, ale vypráví příběh o velmi opravdovém člověku a jeho heroickémpřeletu přes Atlantický oceán.

Nehledě na to, jaké názory o Lindberghovi panovaly, nikdo nemůže zpochybnit čistou odvahu a letecké umění, které předvedl světu v květnu roku 1927. Byli zde i jiní, kteří se o tento nebezpečný

POZNÁMKA AUTORA

9

hrdinský čin pokusili, a mnoho z nich upadlo v relativní zapomnění.

Lindberghův průkopnický přelet mu přinesl slávu, bohatství, lásku

i tragédii. Někdo jiný, možná Richard Byrd nebo ClarenceChamberlin, mohl tento let uskutečnit jako první. Byl to však Charles

Lindbergh, kdo to skutečně dokázal. Právě on se stal tím, kdo se

chopil šance, dal v sázku všechno a zvítězil.

Tento muž mi byl sám při psaní knihy velikým pomocníkem. Mít k dispozici Lindberghovy vlastní myšlenky a postřehy bylo k nezaplacení. Veškeré citáty psané v první osobě, včetně vnitřních dialogů, pocházejí přímo z jeho zápisků. Byl velmi pečlivý v psaní poznámek, které se nyní skvěle zachovalé nacházejí v knihovně Univerzity Yale v New Havenu ve státě Connecticut a v Missouri Historical Society v Saint Louis. Většina je k dohledánív Lindberghově knize Spirit of St. Louis z roku 1953, jeho Wartime Journals je však také překvapivě detailní. Snad nejlepším místem pro osobní seznámení s Lindberghem je jeho posmrtně vydaná publikaceAutobiography of Values. Jeho styl psaní je v této knize již vyzrálý, při pohledu do minulosti v ní nechybí potřebná dávka nadhledu a próza je čistá, osobní a poučná. Existují i jiné kvalitní publikace na toto téma, jmenovitě kniha A. Scotta Bergha s názvem Lindbergh, autor však v této knize věnoval samotnému přeletu jen několik stránek.

Sám jsem měl to štěstí, že jsem krajinu, kterou Lindberghpo přeletu popisoval, mnohokrát pozoroval z kokpitu jednomístné F-16 během své dvacetileté kariéry u letectva Spojených států. Při svých četných a samostatných transatlantických přeletech mi v paměti zůstal především obraz Nového Skotska, Newfoundlandu, prvního náznaku evropské pevniny na horizontu a nedozírných pustých ploch severního Atlantiku. Slova „Slima“, abych použil jednu z jeho přezdívek, ve mně často vyvolávala mé vlastní vzpomínky a já se CHARLES LINDBERGH: TRANSATLANTICKÝ LET 10 hned cítil být o něco méně autorem knihy a o něco více zpět nad Atlantikem – zkrátka jen dalším pilotem ve vzduchu.

Proto při čtení této knihy obdivujte odvahu, která byla nezbytná pro přežití těchto osamělých, nebezpečných a nejistých hodin. Sami se usaďte do těsného, plátnem potaženého kokpitu uprostřed tisíc mil dlouhé bouře nad nočním Atlantikem a poznejte, co jste o tomto muži a jeho snu dosud nevěděli.

Charles Lindbergh věřil v sílu letectví: v jeho skrytý potenciál a s ním spojené možnosti přiblížit a propojit lidi, dosáhnouttechnického pokroku a semknout celý svět více dohromady. Ta vášeň a odvaha definují ducha, ke kterému se skrze Charlese Lindbergha smí hlásit každý Američan a kterého my všichni, jako lidé, můžeme kolektivně sdílet.

Dan Hampton,

New Hampshire, 2016


Transatlantický let



13

PROLOG

Letiště Le Bourget, Paříž

8. května 1927, 5:18

TISÍCE TVÁŘÍ vzhlédly k nebi, když se velký světlý dvouplošník

těžce odlepil od země a vznesl se do sychravého rána nad hlavním

městem Francie. Jakmile opustil vzletovou dráhu, přešel plynule

do stoupavé levotočivé zatáčky, aby se vyhnul temnýmmra

kům zakrývajícím východní horizont. Levasseur PL-8, nazývaný

L'Osieau Blanc čili „Bílý pták“, byl zkonstruován k jedinému účelu –

stát se prvním motorovým letadlem schopným uletět v kuse více

než 3 600 mil* nad Atlantickým oceánem.

V dálce zaburácel hrom a letadlo se stáčelo na severozápad. Jeho

světlá křídla křídové barvy kontrastovala proti temně šedéoblač

nosti. Ještě zřetelněji byl vidět kratičký záblesk žluté barvy z kokpitu,

když L'Osieau Blanc strmě stoupal nad vesničkou Gonesse.Přes

tože to očekávali, zalapali diváci po dechu, když se podvozek náhle

oddělil od trupu a řítil se dolů do vlhkých polí. 270 liber** těžký

odhazovací podvozek byl veřejnosti dobře známou součástí plánu,

* Pozn. překl.: 1 míle = 1,609 kilometrů.

** Pozn. překl.: 1 libra = 0,454 kilogramů.

Prolog


CHARLES LINDBERGH: TRANSATLANTICKÝ LET

14

který znamenal snížení hmotnosti a odporu a šetřil tak drahocenné

palivo. Kola navíc nebyla pro přistání na vodní hladinu potřebná,

a to bylo přesně to, co se tito dva Francouzi chystali udělat: přistát

s Bílým ptákem v newyorském přístavu pod sochou Svobodya získat tak Orteigovu cenu v hodnotě 25 000 dolarů za historicky první

nepřetržitý let mezi Paříží a New Yorkem.

Bylo to velmi odvážné a troufalé, nic menšího se všakod Charlese Eugèna Julese Marie Nungessera a Françoise Coliho, předních francouzských letců, neočekávalo. Oba muži dříve sloužili jakostíhací piloti ve francouzském vojenském letectvu, přičemž Nungesser se stal francouzským stíhacím esem s třetím nejvyšším počtem sestřelů. Když se ho zeptali na možná nebezpečí transatlantického přeletu, s klidem odpověděl: „A cœur vaillant rien d’impossible.“ Pro odvážné srdce není nic nemožné.

Pohledný Nungesser s jizvou na tváři oplýval šarmema opovržlivou lhostejností k nebezpečí, čímž zosobňoval francouzskou představu o mužnosti. Byl vděčným tématem pro oslavné reportáže francouzského tisku, který, jak se zdálo, miloval vše, co souviselo s bývalými automobilovými závodníky, akrobatickými piloty nebo válečnými hrdiny. Po válce se oženil s atraktivní dědičkouConsuelo „Connie“ Hatmakerovou a zahrál si hlavní roliv hollywoodském filmu The Sky Raider. Svět, a obzvláště Francie, jej snad nikdy nemiloval více než toho květnového rána, kdy se vydal dobýt dosud nedobytný Atlantický oceán.

Poté, co dvouplošník dosáhl své letové hladiny, vynikla na ocase letounu pyšná červeno-modro-bílá trikolóra. O něco méně zřetelné bylo „Černé srdce“ namalované na trupu letadla hned za úrovní kokpitu. Přestože již pouhým okem nebylo možno rozpoznat jeho detaily, Nungesserovo „Coeur Noir“ bylo divákům dobře známé:

PROLOG

15

bílá lebka se zkříženými hnáty, nad ní rakev, po jejichž stranách

hořely dvě svíce. Byl to jeho zvláštní osobní znak, kterým si za války

vyzdobil svou stíhačku Nieuport 17 a kterým dával na odiv svůj

neskrývaný vztah k největšímu ze strachů lidstva: smrti.

Letadlo mířící na severozápad směrem k Normandii se postupně ztratilo v chladném rozbřesku a utichl i řev motoruLorraine-Dietrich. V jeho otevřeném kokpitu se oba muži krčili za rozměrným, čtyři a půl stopy* širokým čelním sklem. Jejich jasně žluté letecké kombinézy určené do náročných povětrnostních podmínek byly lemovány kožešinou a elektricky vytápěné, aby letce ve vzduchu ochránily před mrazivým větrem. Nungesserův navigátor, François Coli, seděl na pravém sedadle a byl usazen o něco více vzadua trochu níže než pilot. Během války přišel o oko a získal tak přezdívku „Jednooký ďábel“. V minulosti ale také sloužil jako kapitán na moři a skvěle se orientoval v námořní navigaci, obzvláště v oblastiseverního Atlantiku. Kromě toho, že byl skvělým pilotem, byl takévynikajícím navigátorem a byl to právě on, kdo naplánoval detaily trasy.

Coli měl k dispozici nejmodernější technické vybavení:indikátor rychlosti vůči zemi, který sloužil ke korekci hodnot udávaných rychloměrem, navigraf Le Prieur, který měl nad mořem podávat varování před srážkou s vodní hladinou, a Coutinhův sextant pro navigaci podle hvězd. Gago Coutinho, portugalský letec, který v roce 1922 jako první přeletěl jižní Atlantik, zkombinovalsextant s umělým horizontem, aby jej bylo možno efektivně využívat při létání. Hlavním nástrojem navigátora byl však robustníkomas Krauss-Morel. V L’Oiseau Blanc byl připevněn horizontálně, podobně jako kompas, s jakým byl Coli zvyklý pracovat na palubě * Pozn. překl.: 1 stopa = 0,305 metrů. CHARLES LINDBERGH: TRANSATLANTICKÝ LET 16 lodi. Na kompas, umístěný před kniplem, oba letci dobře viděli a mohli tak kdykoli kontrolovat kurs. Při jasné obloze mohl Coli ve dne i v noci zjišťovat polohu trigonometricky za pomoci sextantu. Budou-li se přesně držet kursu, bude polohu Bílého ptáka možno také odečíst pomocí dvou chronometrů měřících uplynulý čas letu a indikátoru rychlosti vůči povrchu.

Charles Nungesser seděl na levém sedadle a pod sebou mělovládání klapek chlazení a regulátor směsi. Knipl byl dlouhý a štíhlý s hruškovitým zakončením pro snadnější úchop. Naproti sobě měl přepážku s ukazateli teploty oleje a paliva, palivoměr a otáčkoměr, který ukazoval otáčky motoru za minutu. Mezi další letecképřístroje pilota patřil také zatáčkoměr Chauvin & Arnoux, variometr a regulátor Badin-Aéra.

Bílý pták byl zkompletován začátkem dubna a oba muži poté museli v rámci přípravy na přelet projít dvaadvacetidenní sérií zkušebních letů. Operovali především z letiště Villacoublayjihovýchodně od Paříže. Nungesser dosáhl maximální rychlosti 124 mil za hodinu a dostupu 19 800 stop. Během testování se však anijednou nepokusil o vzlet s plně zatíženým letounem, tohle riziko se rozhodl nechat až na ostrý vzlet. Neotřesitelně věřil ve své vlastní schopnosti a Coliho navigátorské zkušenosti a byl si jist, že se vše obejde bez problémů. Coby stíhací eso Francie se cítil na tento úkol připraven, 4. května 1927 však sdělil tisku: „Sebemenší zanedbání, sebemenší pochybení nebo sebemenší nepozornost může všepřek a z it .“ POTÉ, CO PŘEKROČILI LINII POBŘEŽÍ poblíž Étretatu,pokračovali Nungesser a Coli v letu nad kanálem La Manche, kde jezaznamenala britská ponorka. Po několik následujících hodin je ze země

PROLOG

17

sledovalo mnoho očí, zatímco pod jejich křídly postupně mizely

desítky anglických měst, jako Exeter nebo Weymouth. Když tito

dva Francouzi opouštěli západní pobřeží ostrova nad Bristolským

zálivem, mohli jasně zahlédnout nízkou, ale robustní věž majáku

Hartland Point. S rozpětím křídel 48 stop a hmotností 11 102 liber

dosahoval L’Oiseau Blanc přibližně rozměrů tehdejších dopravních

letadel. Bylo to očividné. Silné vrčení motoru Lorraine-Dietrich

o výkonu 450 koňských sil bylo jasně slyšet na pozadí burácejících

mořských vln a křiku racků.

Bez přistávacího podvozku mohl letoun pohodlně udržovatcestovní rychlost 110 mil za hodinu, kterou měl Nungesser v plánu dodržovat. Tato oblast se vyznačovala silnými větry, a to bylo jedním z důvodů, proč piloti zvolili přelet Atlantiku z východu na západ a ne opačně. Coli záměrně čekal na příhodné povětrnostní podmínky, kdy se obvyklé západní větry důsledkem nízkého tlaku otočí. Ten den nastal 8. května, kdy se na plánované trase právě taková oblast nízkého tlaku vytvořila. Začal jim vát východní vítr šikmo do zad, který před sebou tlačil Bílého ptáka přes Atlantik, namísto aby jej zpomaloval. Let od východu na západ takévyžadoval dvě třetiny paliva, které letoun spotřeboval, než doletí nad Newfoundland. Letoun pak bude lehčí a snáze se vypořádás nepříznivým počasím typickým pro tuto oblast. Když se jich zeptali, proč cestu naplánovali takto, Coli pokrčil rameny a jednodušeodpověděl: „Protože jsme Francouzi! Kdybychom letěli opačně, vypadalo by to, že letíme sami k sobě na návštěvu.“

Nejkritičtějším bodem celé navigace, zvláště při nočním letu dlouhém několik tisíc mil, byl úkol „najít zemi“, jak říkal Coli, tedy určit jejich přesnou polohu. Problém se částečně vyřeší ve chvíli, kdy spatří pevninu ostrova Belle Isle poblíž Newfoundlandu, která se CHARLES LINDBERGH: TRANSATLANTICKÝ LET 18 nachází více než 1 000 mil od New Yorku. Bude-li třeba v této chvíli provést jakékoli opravy kursu, bude na to dostatek času, zatímco při letu v opačném směru, tedy z New Yorku do Paříže, byke korekcím zbývalo jen 500 mil po přeletu irského pobřeží. A nočnípřistání v Paříži na neznámém povrchu by bylo po náročných čtyřiceti hodinách letu značnou výzvou.

Protiargument pro toto rozhodnutí byl však také pravdivý.Francouzi měli po vzletu jen 500 mil na to, aby nasadili správný kurs předtím, než opustí irské pobřeží. Coli však, aby zajistil správné nasměrování na severozápad, na půdě britských ostrovů vyznačil významné orientační body. Dvanáct mil od pobřeží Devonuv Bristolském zálivu se nacházel další orientační bod, ostrov Lundy. Toto dlouholeté pirátské přístaviště, tato malá skalnatá tečka v moři, dělala pravděpodobně na pár francouzských renegátů dojem.

Krátce po desáté hodině dopolední přeletěl Bílý pták kanál St. George’s a dostal se k irskému pobřeží poblíž Dungarvanu. Po odečtení azimutu u Cunnigaru, dlouhého výběžku pevniny zaříznutého v zátoce, upravil Coli kurs letu a pokračovali dále jižně od města. Zrovna probíhala nedělní mše a mnoho lidí tak mohlo letoun zahlédnout, včetně J. Dunphyho, vysloužilého důstojníka Královského námořnictva, který pomocí dalekohledu spolehlivě identifikoval francouzské výsostné znaky.

Pro letce šlo zatím všechno hladce; v hlubokých údolích se držela nízká mlha, avšak několik set stop nad nimi se rozprostíralo čisté modré nebe. Pod jejich křídly postupně mizela hrabství Waterford, Tipperary a Limerick, jejichž typicky irské názvy znělyfrancouzským uším tak zvláštně. Nesčetná šedá skaliska protkávalasmaragdově zelené louky, jako by irská krajina, tak měkká a zelená v ranním světle, chtěla zakrýt blížící se nebezpečí. L’Oiseau Blanc

PROLOG

19

byl pozitivně identifikován nad horou Sugar Loaf a městečkyCapoquin a Glin, jak stabilně pokračuje v letu severozápadnímsměrem.

Krátce před jedenáctou hodinou dopolední byli spatřeni sotva patnáct mil před pobřežím Atlantiku nad městem Kilrush poblíž řeky Shannon River. Když přelétali nad ostrovem Scattery Island, mohli oba piloti zahlédnout, jak se před nimi třpytí ohromnéplochy otevřeného oceánu. Pod Nungesserovým levým křídlem trčely z chladných vod Atlantiku ostré a tvrdé útesy poloostrova Loop Head. Ohromné vlny se tříštily o žulová skaliska a vodní tříšťvylétávala do výše až několik set stop. Na úplném konci pevniny byl usazen bílý maják, jako bílý nehet na zeleném prstu ukazujícím na západ. V 11 hodin dopoledne stoupal osmiletý chlapec po svahu Knocknagaroon Hill poblíž Carrigaholt na západním pobřeží Irska. Zvedl svůj pohled za zvláštním zvukem, který uslyšel, a rukou si stínil oči proti ostrému slunci. Ohromen sledoval, jak velký bílý dvouplošník poklidně minul pobřeží a pokračoval na západ rovnou za sluncem nad širý Atlantik.

Od té doby jej už nikdy nikdo nespatřil.

ČÁST PRVNÍ

Nyní se vzdávám země i dne. Nyní se ubírám na východ

přes dva oceány, oceán noci a oceán vody.

— Charles Lindbergh

ČÁST PRVNÍ

PRVNÍ HODINY

Letiště Roosevelt Field, Long Island

20. května 1927, 7:50

LEPIDLO A BENZÍN.

Tím vším byl útulný kokpit načichlý. Pilot však oba pachyignoroval. Pozvolným posouváním páky přípusti plynu dopředu dostal řvoucí motor do vzletových otáček. Konstrukce se zatřásla, když se letadlo silou zapřelo do zarážek pod koly, zoufale se snažícíprotlačit se s mužem a jeho strojem vlhkou lepivou hlínou. Lindbergh se naklonil ke trupu, který byl zvenku potažen plátnem, a z otevřeného okénka vyhlédl na úzkou ranvej letiště Roosevelt Field. Tohosychravého longislandského rána toho venku moc neviděl. Z nízkých těžkých mraků visely cáry deště a stěží tak mohl zahlédnout linii stromů na východním konci letiště.

Přestože byla vzletová dráha hustě posypaná uhlíky, byla příliš nasáklá vodou a vlhký mořský vzduch nedodával motoru Wright Whirlwind J-5C potřebný tah. Otáčkoměr, který měří početotáček motoru za minutu, vykazoval o třicet otáček méně, než byla potřebná hodnota. To jej znepokojovalo, stejně jako slabý vítr

1. První hodiny


CHARLES LINDBERGH: TRANSATLANTICKÝ LET

24

do zad. Lindbergh plánoval odstartovat za úsvitu a využít čelního

východního větru, který vane v noci, na to ale bylo již pozdě. Nyní

foukal slabý vánek ze západu a jemu zbývalo buď otočit směr vzletu,

nebo se s problémem nějak vypořádat.

Mohlo jej to nakonec stát i život.

3610 mil do Paříže. Dvanáct dní po nezdařeném pokusuNungessera a Coliho o získání Orteigovy ceny v L’Oiseau Blanc seLindbergh jako první pokusil o tento přelet nepřerušovaně a úplně sám. Stal se tak zároveň prvním a jediným Američanem, který se o to pokusil. Davy lidí se na Rooseveltově letišti shromažďovaly již od půlnoci. Přibližně pět set jich nyní v očekávání postávalo v dešti „v naději, že by se mohli stát svědky jednoho velkého vzdušného dramatu“, jak uvedl korespondent časopisu New York Times Russel Owen, který se proslavil svými reportážemi o polárních expedicích. Stejně jako si v předešlé generaci získávalo pozornost širokéveřejnosti dobývání pólů a průzkumníci jako Peary, Shackleton,Mawson, Scott a Amundsen se stali celosvětově proslulými, nepřetržitý přelet Atlantického oceánu se stal hlavní výzvou této doby, jakožto čin vystihující limity expanze tehdejší civilizace.

Lindbergh dříve sloužil u vojenské letecké přepravní služby a stal se

zkušeným kurýrem letecké pošty. Ve skutečnosti si tento mladý pilot

také uvědomil obrovský obchodní potenciál letectví, když o jedenáct

měsíců dříve doručoval leteckou poštu. V roce 1919 vyhlásil americký

hoteliér francouzského původu a spřízněná duše letectví, Raymond

Orteig, soutěž o stejnojmennou cenu s nadějí, že podaří-li se mupřimět piloty, aby spolu o tuto cenu soutěžili, veřejnost začne brát letectví

vážně a letecké technologie se dočkají pokroků. O osm let později pak

na sebe Charles Lindbergh strhl pozornost celého světa svým pokusem

dokázat schopnost letectví zmenšit svět.


PRVNÍ HODINY

25

S nejlepšími dostupnými mapovými podklady mu plánovaní letu zabralo celý rok a finální trasu zveřejnil až poté, co si byl zcela jist, že je naplánována do nejmenších detailů. Také však vnímal, že tento let od něj bude vyžadovat otevření se něčemu neznámému. Cokoli se mohlo přihodit. Vnímal také, že v této době, kdy jinípřekonávají Atlantik v několika úsecích anebo lodí, jen málo lidí do - opravdy věřilo, že zrovna on, mladý a málo zkušený, by měl nějakou šanci na úspěch. Jeho podporovatelé v Saint Louis tomu samozřejmě věřili, stejně jako jeho matka v Detroitu. Nejdůležitější však bylo, že v to věřil on sám, Charles Augustus Lindbergh. Dokud seneobjevil na Long Islandu, znalo jej jen málo lidí, kteří nebyli součástí jeho izolovaného světa.

Na tom však nezáleželo.

Tento vysoký a hubený bývalý poštovní pilot, s přiléhavoupřezdívkou „Slim“, se nyní cítil být zcela oddaný svému cíli. Aby se eliminovala zátěž působící na podvozek, bylo všech pět palivových nádrží na sousedním letišti Curtiss Field natankováno jen částečně a letoun byl poté téměř míli tažen volnou krajinou až na letiště Roosevelt Field.* Tankování pak bylo dokončeno až na Rooseveltu a jasně červené pětigalonové** barely s benzínem zde byly předány do rukou Kena Lanea, hlavního inženýra Wright Aircraft. S jednou nohou na nose letadla a s druhou na křídle Lane pečlivě filtroval palivo skrz drátěný filtr složený z 200 tenkých drátků. Představa, že by někde nad severním Atlantikem odešla jedna z nádrží kvůli * Pojmenováno po nejmladším synovi prezidenta Theodora Roosevelta,dvacetiletém poručíkovi Quentinu Rooseveltovi. Quentin byl bojový pilot zařazený

u 95. letky a zahynul při vzdušném souboji nad Chamery ve Francii 14.července 1918. Sagamore Hill, Rooseveltův pozemek v Oyster Bay, leží přibližně

jen deset mil severně od místa, odkud Lindbergh odstartoval. ** Pozn. překl.: 1 galon = 3,785 litrů. CHARLES LINDBERGH: TRANSATLANTICKÝ LET 26 zanesenému palivovému potrubí, byla příliš nepříjemná. Skoro stejně tak nepříjemná, jako kdyby k tomu došlo v dešti během vzletu při plné hmotnosti, navíc před obecenstvem. Taková však byla povaha letectví: bylo nebezpečné a neodpouštělo chyby.

Lindberghovy boty po hladkých kovových pedálech mírněpodkluzovaly, protože jej nenapadlo si je otřít dříve, než se vmáčkne do úzkého kokpitu. Citlivými pohyby nohou udržoval směr letounu srovnaný podle severního okraje ranveje, což bez výhledu vpřed nebylo snadné. Slim nechal hlavní palivové nádrže na trupuposunout před úroveň kokpitu. Bylo to bezpečnější pro případ nehody. Zažil již příliš mnoho pilotů, kteří při havárii skončili rozdrceni nebo uhořeli, protože zůstali uvězněni mezi palivovými nádržemi a motorem. Tohle opatření však znemožnilo používat periskop o rozměrech tři krát pět palců*, který by zajistil čelní výhled. Letoun neměl žádné čelní sklo.

Neustále měl potřebu těkat pohledem na otáčkoměr. Jakákoli, byť jen nepatrná závada na motoru by se projevila nejdřívena otáčkoměru, ručička však stabilně ukazovala 1 825 otáček. Náhle se mu leknutím málem zastavilo srdce, když letadlo mírně podklouzlo, a opět upřel pohled svých modrých očí na okraj dráhy... Musím letadlo udržet rovně... a nesmím ani na okamžik spustit oči z okraje dráhy!

Ještě stále nenabral dostatečnou rychlost ke vzletu. Mužineustále pobíhali podél letadla a s rukama na vzpěrách jej pomáhali tlačit blátem. Mechanik sice předem namazal pneumatiky, aby se nelepily, těžko však říci, zda to skutečně pomáhalo. Motor zněl tlumeně, téměř slabě, ve srovnání s předchozími zkušebními lety * Pozn. překl.: 1 palec = 2,54 centimetrů.

PRVNÍ HODINY

27

a cestou ze západního pobřeží. Slim cítil, jak se řídicí páka v jeho

ruce třese, což nastává ve chvílích, kdy přes řídicí plochy neproudí

dostatek vzduchu. Rychleji... musí přimět letadlo, aby získalo vyšší

rychlost. Jako by řídil spíš přetížený náklaďák než letadlo.

Letoun Spirit of St. Louis, zkonstruovaný v Ryan Airlines v San

Diegu, byl nyní těžší než kdy dříve. 450 galonů paliva California

gasoline – komplimenty Standard Oil – dohromady představovalo

hmotnost 5 250 liber. Bylo to přímo ohromující číslo, více než dvě

a půl tuny, a přestože Lindbergh věděl, že si s tím motor J-5Wright Whirlwind je teoreticky schopen poradit, nikdy předtím to

nezkoušel. Major Noel Davis s poručíkem Stantonem Woosterem

testovali vzlet s velkou zátěží o tři týdny dříve ve Virginii. Jejich

Keystone Pathfinder American Legion, přetížený o celou jednu tunu,

se 26. dubna kvůli přetížení letounu zřítil a oba piloti zahynuli při

nárazu do bahnitého náspu.

„TRANSOCEÁNSKÝCH LETCŮ SE DRŽÍ SMŮLA; Všichni

vážní kandidáti, ženoucí se do Paříže, se setkali s nezdarem, někteří

s fatálním,“ psalo se v New York Times. „MNOHO TRAGÉDIÍ

V POSLEDNÍCH DNECH... Jen tento měsíc zaznamenáno 13mrtv ých .“

Bledý ve tváři zíral Lindbergh z malého okénka a pohledem

pátral po malém bílém kapesníčku, který před vzletem přivázal

na kůl, zaražený v zemi. Představoval varování: polovina ranveje

je za tebou, zbývá jen 3 000 stop. Ze záznamů testovacích letů si

odvodil, že bude pro vzlet potřebovat 2 250 stop. Počítal však se

suchou ranvejí a čelním větrem o rychlosti 7 uzlů*. Na co vlastně

tenkrát myslel? Měl snad on, Charles Lindbergh, jakousi záhadnou

* Pozn. překl.: 1 uzel = 1,852 kilometrů za hodinu.

CHARLES LINDBERGH: TRANSATLANTICKÝ LET

28

schopnost, kterou jeho předchůdci neměli? Jistě byli všichni starší

než on, pětadvacetiletý. Proč si jen myslel, že by snad mohl uspět

tam, kde ostatní selhali?

Letiště Roosevelt Field představovalo se svou téměř jednu míli

dlouhou vzletovou dráhou jedinou vhodnou plochu pro tento

pokus, bylo však dlouhé dostatečně? Jen několik yardů* od místa,

odkud startoval, hned za západním okrajem ranveje, byla stržs ošklivým spáleništěm. Ohnutý list vrtule trčel vzpřímeně zaražený

uprostřed celé té zkázy, dojemně tak označoval místo nehody zatím

posledního pilota, který se pokusil o přelet z New Yorku do Paříže.

René Fonck, slavné francouzské stíhací eso, zde havaroval se svým

nákladným letounem v září, tedy před osmi měsíci. Letouns hukotem sjel z této ranveje a způsobil tak strašlivou smrt dvou členů

osádky.**

Jak se tak pomalu šine vpřed, působí Spirit na pilota těžce

a ne ohrabaně. Lindbergh nadskakuje v proutěném sedadle, jako

by řídil drožku, a nestíhá vnímat detaily: mlhu vznášející se nad

zemí, bláto stříkající na letoun, trávu posetou modrými květyfialek. Ale pocítil rozdíl. Po dalších 300 stopách ranveje ucítilzrychlení a zaznamenal, že poslední muži pustili z rukou vzpěry. Měl

čekat? Vzlet se zdál být nemožným, jak Lindbergh později napsal,

a špatné rozhodnutí by zapříčinilo nehodu. Měl snad čekatdo druhého dne, spolknout svou pýchu nebo nechat letoun odtáhnout

na opačný konec dráhy Roosevelt Field?

* Pozn. překl.: 1 yard = 0,914 metrů.

** Při nehodě zahynul radiotelegrafista Charles Clavier a mechanik fy Sikorski

Jacob Islamoff. Fonck a poručík námořnictva Lawrence W. Curtin se

zachránili. Letadlo za 80 000 dolarů (267 259,88 dolarů v roce 2016) nebylo

pojištěno.


PRVNÍ HODINY

29

Tisíc stop po ranveji je za ním a řídicí páka je nyní pevnější.

Slim cítí v podrážkách bot odpor pedálů, jak se do nich opřel tlak

vzduchu. Usilovně rotující vrtule se snaží zakousnout do těžkého

vzduchu, udržet se, vytáhnout Spirit do vzduchu. Bude to stačit?

Uzvednou křídla tu obrovskou zátěž dříve, než třicetičtyřpalcová

kola s drátěným výpletem prasknou?*

Kapesník!

Malý bílý flíček se krátce zatřepotá na šedavém pozadí, než

zcela zmizí v mlze. Polovina dráhy... 3 000 stop za ním a letoun

stále nemá potřebnou rychlost. Měl se přece odlepit od země už

o 500 stop dříve. Příliš paliva? 25 galonů navíc přidaly letadlu

153 liber. Nebo je to větrem v zádech? Rozměklým povrchem?

Příliš mnoho možností... a on o nich ví. On to ví nejlépe.Lindbergh přitáhl řídicí páku jen o palec blíže k sobě a kola seodleila od země.

Jenže Spirit se okamžitě znovu zanořil do bláta, trefil kaluž

a sprška špinavé ledové vody se rozstříkla po bavlněném látkovém

trupu. Křídla se kymácela. Jeho pravá ruka a nohy současněovládaly řídicí páku a pedály, jen aby udržel letoun rovně. Lindbergh

cítil, že se Spirit třese jako zvíře, které se přikrčí před výskokem.

Náhle se však pravé křídlo propadá.

Zvedni to!

Křídla se srovnala... a teď opět dosedá na ranvej... měkce...

trochu vychýlit směrovku, letoun si sedá... další spršky, cítí, jak

kola na blátě podkluzují. Řev motoru zaplňuje kokpit, jak motor

silou víří, a jeho prsty v rukavicích tlačí páku přípusti na plný plyn.

Zní to jako uvnitř bubnu. Kola se opět zvedají a on cítí, jako by se

* Pneumatiky B. F. Goodrich Silvertown. CHARLES LINDBERGH: TRANSATLANTICKÝ LET 30 země pod ním o několik stop propadla. Možná bych už mohl zůstat ve vzduchu...

Jenže nezůstal.

Lindbergh nechal Spirit dopadnout na zem a cítil, že kola znovu kloužou, tentokrát už ale trochu jinak. Jako by je země k sobě již nedokázala připoutat. Letadlo chce letět. Jak se klouzalo po zemi, cítil napětí v řízení i všech 223 koní, pulzujících v řídicí páce. Když Slim zíral před sebe skrz stříbrné rotující listy vrtule, došlo mu, že už zašel příliš daleko na to, aby mohl vše ukončit, a že sepohybuje příliš rychle na to, aby mohl zastavit. Má dostatečnou rychlost k tomu, aby dokázal překonat linii stromů a telegrafní dráty, které se nacházejí tisíc stop před ním?

Nahoru... nahoru!

Vrtule se zakousla do vzduchu, křídla se nadzvedla a Spirit se odlepil od země v 7:52 toho pátečního rána. Letoun pomalu vrávoral vzduchem, nyní ve výšce dvaceti stop, a před ním se do výšky tyčily stromy. Stejně tak dráty vedení, které v dešti zářily jako pavoučí síť. Čtyřicet stop. Silný řev Whirlwindu otupoval jeho sluch a po brýlích se mu do všech stran rozjížděly kapičky vody – teď není jinámožnost, letět nebo zemřít. Koutkem oka zahlédl malou skupinku lidí na konci ranveje. Prezident Ryan Airlines, B. F. Mahoney a další se seskupili kolem velkého sedanu značky Lancia a pro všechnypříady měli připraveny hasicí přístroje.*

Stromy se najednou ztratily pod jeho koly. Posekanýtrávník... bledé obličeje hledící vzhůru... golfové hřiště! Dostal se přes východní konec letiště. Jenže přes točící se vrtuli o průměru osmi stop a devíti palců před sebou spatřil další kopec. Nemá dostatečnou * Vozidlo Mahoneymu pronajal Tony Fokker, letecký konstruktér a součást

týmu America majora Byrda.


PRVNÍ HODINY

31

výšku na to, aby měnil rychlost, a nemá dostatečnou rychlost pro

manévrování. Letoun se pohybuje na hranici přetažení. Dech se

mu opět začíná zrychlovat. Pokusí-li se kopci vyhnout,pravděpodobně Spirit přetáhne a spadne do vývrtky, podobně jako Wooster

a Davis. Nohou klepnul do pedálu a jemně pošťouchl řídicí páku

doprava. Letadlo se zachovalo stejně jemně, téměř váhavě, a těsně

okopírovalo kopec.

Jsem nad stromy.

„LINDBERGH OPUSTIL NEW YORK V 7:52 DOPOLEDNE. S chladným odhodláním čelí smrti, aby vzlétl do mlhavéhorozbřesku,“ hlásil Russel Owen téměř bez dechu čtenářům New York Times. „Stovky lidí lapají po dechu, když vidí tohoto nezdolného mladíka [Lindbergha], jak čirým zázrakem zvedá stroj, zatížený 5 200 librami, do vzduchu, díky pochybení navíc o několik yardů d á le .“

Opatrně nabírá výšku a pozoruje, jak se zvlněné kopce Long Islandu směrem na jih a východ pomalu zplošťují. Až nyní, když si uvědomil, že dosáhl výšky přibližně sta stop, začal Lindberghnormálně dýchat. I kdyby mu teď vynechal motor, měl by dostatečnou rychlost a výšku, aby někde dokázal řízeně přistát. Očima přelétl přes otáčkoměr, umístěný na dřevěné, černě natřené přístrojové desce a pocítil úlevu, že stále ukazuje 1 825 otáček. Podotáčkoměrem je umístěn měřič Boyce Motometer, který ukazuje teplotu oleje motoru. Ta je také v pořádku. Na spodním okraji přístrojové desky se nachází sklonoměr ve tvaru T. Podobně jako vodováha je vyplněn kapalinou. Horizontální ručička indikuje pravý nebo levý náklon vůči vodorovné poloze, zatímco vertikální mřížkaznázorňuje změny výšky. Rychloměr a indikátor vzdušné rychlosti jsou umístěny na druhé straně desky. CHARLES LINDBERGH: TRANSATLANTICKÝ LET 32

Lindbergh uchopil dubovou kuličku na konci páky přípusti

a opatrně ji stáhl mírně dozadu. Otáčky klesly na hodnotu 1 800.

Indikátor rychlosti stále ukazuje 100 mil za hodinu, stáhl tedy

páku ještě o kousek dozadu, aby klesly na 1 750 a na této hodnotě

se držely. Nakonec, když měl čas vyhlédnout z pravého a levého

okénka, uviděl jiný letoun, který s ním letí ve formaci: Curtiss

Oriole. Věděl, že v něm sedí reportéři a přísně se zadívaldo objektivů fotoaparátů, které trčely z každého okénka letounu.

I teď ho budou obtěžovat. Charles Lindbergh nemá tendenci se

snadno rozčílit, ale v tuto chvíli to v něm vře. Kalifornské noviny

o něm otiskly lži, reportéři si vymysleli rozhovory s jeho matkou,

dokonce se vloupali do jeho pokoje a pokusili se jejvyfotografovat v pyžamu. Pojmenovali jej „Lucky Lindy“, jako by snad jeho

práce měla se štěstím co do činění. Nebo „Létající blázen“, to se mu

zamlouvalo ještě méně. Francouzské noviny, jako La Presse nebo

Le Journal, otiskly detailní příběhy o tom, jak Nungesser a Colipřistáli v New Yorku. Byly zcela vymyšlené, a to včetně prvních slov

francouzského esa věnovaných americkému tisku. Proč neotrávit

chuť života špetkou fikce?

Postrčil řídicí páku mírně doleva a zlehka vyšlápnul pedál, Spirit

of St. Louis se pomalu stočil na severovýchod a nechal tynovinářské hyeny za sebou. Nově nainstalovaný indukční kompas vypadal,

že funguje bezchybně, a zastavil se na směru 065 stupňů. Znovu

vykoukl ven, aby porovnal výrazné body v terénu se svou železniční

mapou Rand McNally za padesát centů.* Přejel očima po krajině

Long Islandu nebo alespoň po tom, co z ní mohl spatřit. Ve výšce

150 stop měl výhled na tři míle a na zemi viděl ostrůvky nízké mlhy. * Lindbergh si koupil čtyři tyto mapy v drogerii v San Diegu.

PRVNÍ HODINY

33

Nemohl vidět Manhattan, který se ztrácel 15 mil za jeho zády, ani

Oyster Bay, kde několik dní předtím obědval s TheodoremRooseveltem mladším.* Nemohl zahlédnout ani Great Neck nebo mnoho

ze severního pobřeží Long Islandu. Bylo to právě to slavné Zlaté

pobřeží, zachycené nejslavnějším spisovatelem desetiletí F. Scottem

Fitzgeraldem v jeho veledíle Velký Gatsby. Slim o tom věděl z první

ruky, neboť navštívil Falaise, rozlehlý pozemek v Sand Point, který

vlastnil jeho nový známý Harry Guggenheim. Guggenheim, sám

vysloužilý námořní letec, byl ředitelem Nadace DanielaGuggenheima pro propagaci letectví a setkal se s Lindberghem předešlý

týden.

V 8:07, patnáct minut po startu, se po jeho levém křídlevynořila zátoka Smithtown Bay. Slim natáhl krk na druhou stranu a pod

pravým křídlem zahlédl Setauket s přístavem plným lodí. PortJefferson. Na druhé straně pobřeží je úžina Long Island Sounda o třicet pět mil dále se rozkládá pobřeží Connecticutu. Ještě nikdy jsem

neletěl nad takovou vodní plochou. Také jsem se odchýlil od kursu

o jednu nebo dvě míle na jihovýchod, pomyslel si. Rozhodl se však,

že nebude provádět opravy, dokud nedosáhne pobřežní linie Nové

Anglie.

Z přístrojů odečetl, že tlak oleje je na 56 librách a teplota motoru

je v normě. Tlak paliva byl stabilní a s nastavenými 1 750 otáčkami

se Spirit pohodlně držel na 105 mílích za hodinu několik stovek stop

nad Long Islandem. Pod přístrojovou deskou byl ukrytýLukenheimerův rozdělovač, síť odkrytých vertikálních a horizontálních

rozvodů paliva, která umožňovala čerpat palivo z kterékoli z pěti

nádrží. Na opačné straně panelu se nacházela hlavní nádrž o objemu * Nejstarší syn prezidenta Theodora Roosevelta a bratr Quentina Roosevelta

sloužil s vyznamenáním v 1. světové válce.


CHARLES LINDBERGH: TRANSATLANTICKÝ LET

34

200 galonů a dole nádrž v přídi, která obsahovala dalších 80 galonů.

Dále vepředu byl umístěn 25galonový zásobník oleje, který sloužil

také jako protipožární přepážka, bariéra mezi motorem a pilotem.

A nakonec tři nádrže v křídlech pojaly 145 galonů, ačkolimechanikům se do Spiritu nějakým způsobem podařilo dostat 25 galonů

navíc.

Soustavou nastavitelných ventilů, přezdívaných petcocks, mohl

otevřít nebo uzavřít libovolnou větev palivových rozvodůa vyvažovat tak letoun v průběhu letu. Plánoval zpočátku z každé nádrže

odčerpávat po dobu 15 minut, aby se ujistil, že všechny pracují

správně, a potom je až do Paříže střídat po hodině. Otočilventil nádrže v přídi do otevřené polohy a vyčkal několik okamžiků,

než otočením ventilu do uzavřené polohy, kolmé k přívodu paliva,

odpojil nádrž v křídle. Celkem Lindbergh vzlétnul se 2 745 librami

paliva, dost na více než 4 000 mil dlouhý let, nebude-li protivítr

příliš silný a neztratí-li orientaci.

Teď o tom však nemělo smysl přemýšlet.

Náhle byl Spirit prudce vytlačen vzhůru a Lindberghovi se zvedl

žaludek. Hned nato se letoun opět propadl dolů. S vytřeštěnýma

očima se podíval ven a viděl, jak konce křídel Spiritu ohýbáneviditelná turbulence. Pevně uchopil řídicí páku a pedály se snažil

letoun srovnat, než se dostane z turbulentní oblasti. V místech, kde

se setkává země s vodní plochou, bývá vzduch často nestabilní, na to

on však předem nemyslel, s létáním u vody neměl příliš zkušeností.

Při zatížení, jaké Spirit měl, mohlo snadno dojít k odtržení křídla.

K tomu ale naštěstí nedošlo.

Když Slim vylétl nad zrcadlovitou vodní hladinu, trochu sioddechl a pohodlně se usadil ve svém proutěném sedadle. To otravné

letadlo plné reportérů se nad pobřežím otočilo. Věděl, po jakých

PRVNÍ HODINY

35

fotografiích bažili: smrt, neštěstí, hořící vrak ve stromovíu Roosevelt Field nebo Lindbergh ležící mrtev v trávě uprostřed nějakého

rozlehlého pozemku. To všechno teď nechal za sebou a jen vzduch,

oblaka a obloha – tyto elementy nyní tvořily jeho samotu.

„Jeden kluk je kluk,“ říkával kdysi jeho otec, který podporoval dobré vlastnosti individualismu. „Dva kluci jsou jen poloviční kluk. Tři kluci nejsou žádný kluk.“ A měl pravdu.

Když pilot letí sám, není ohrožen chybami někoho dalšího – je tu jen on sám, na kom vše závisí. Jeden člověk navíc,navlečený v letecké kombinéze a se vším vybavením, může vážit okolo 170 liber. Hmotnost benzínu činí 6,1 liber na galon, musel by tedy obětovat téměř třicet galonů, což odpovídá 200 mílím letu. A to vše jen kvůli nepotřebnému tělu navíc. Lindbergh dokonce odmítl druhý, případně i třetí motor. Představovaly pro něj dvojnásobné množství komponentů, kde se mohlo cokoli pokazit. A kdyby jeden motor vypověděl službu, dokázal by druhý motor utáhnout tolik mrtvé váhy? To si nemyslel.

Měl důvěru v Ryan Airlines a B. F. Mahoneyho. Lindberghoficiálně objednal letoun prostřednictvím svých sponzorů 25. února 1927 a o třiašedesát dní později s ním poprvé vzlétl nad Dutch Flats, periferii San Diega. O třicet dva vzletů a téměř dvacet osm letových hodin později se nacházel zde, za východním pobřežím, a pokoušel se o přelet oceánu a získání Orteigovy ceny. Tuto událostpřipomínal nápis RYAN NYP, jako „New York – Paříž“, na ocase letounu. Pod pravým křídlem pak přibylo další nové označení: N-X-211.*

V roce 1926 schválil americký Kongres zákon o obchodním letectví Air Commerce Act, který pověřil Oddělení obchodního * N znamená severní Amerika, X experimentální a 211 je číslo trupu. „Malíř

znaků Gus“ ze San Diega udělal tuto práci 26. dubna 1927. CHARLES LINDBERGH: TRANSATLANTICKÝ LET 36 letectví Leteckého úřadu provádět registraci letadel. Díkyfederálnímu tlaku na dodržování bezpečnostních opatření piloti nyní museli být držiteli pilotní licence. Naštěstí pro Slima byl jeho bývalý velitel major Clarence Young, nyní v záloze,jmenován náčelníkem Divize leteckých předpisů Leteckého úřadu a měl možnost celý proces urychlit. Dle Lincence č. 69 byl tedy 21. dubna 1927 Charles Lindbergh jmenován „dopravnímpilotem“ a Spirit of St. Louis dostal zvláštní licenci o šest dní později. Poslal také osobní žádost Billu McCrackenovi, asistentovi ředitele Commerce for Aeronautics, o povolení letět bez předepsaného osvětlení. McCracken se jen usmál: „Tam, kam letíte, se v noci nejspíš s příliš hustým provozem nesetkáte. Myslím, že vámprotentokrát můžeme udělit výjimku.“

Nyní tedy mohl dle nových pravidel letět legálně a jeho letoun byl připraven. Čas, jak dobře věděl, se krátil. Nungesser a Coli mohli odletět z Paříže kdykoli a zde, v Americe, byli na přelet již připraveni Chamberlin a Byrd. Jenže cílem Lindberghovaodvážného – dalo by se říci až bezstarostného – činu nebylo získat Orteigovu cenu. Popravdě, jejím získáním by splatil dluh svým investorům, a ještě by zbylo něco pro něj, jenže tohle skutečně nebylo o penězích.

Raymonda Orteiga začalo letectví fascinovat během Velké války, kdy mnoho letců přebývalo v jeho hotelu Lafayette v New Yorku. V roce 1919 vyslechl projev Eddieho Rickenbackera v Areo Club of America, kde americké letecké eso vyprávělo o dni, kdy budeFrancii a Ameriku propojovat letecký most. Orteig se cítil velmiinspirován, založil cenu, která ponese jeho jméno, a napsal dopis Alanu Ramsaymu Hawleymu, prezidentu Areo Clubu:

PRVNÍ HODINY

37

Pánové: jako podnět pro odvážné letce bych vám rád podpatronátem Aero Club of America a dle jeho pravidel nabídl cenu

25 000 dolarů pro prvního letce kterékoli spojeneckénárodnosti, který uskuteční přelet Atlantického oceánu z Paříže

do New Yorku nebo z New Yorku do Paříže bez mezipřistání,

přičemž veškeré další detaily nechávám dle vašeho uvážení.

S pozdravem,

Raymond Orteig

22. května 1919

Výzva měla původně platit jen po dobu pěti let, když však do roku 1924 cenu nikdo nezískal, byla její platnost obnovena na dalších pět let. Podle nových pravidel byla již soutěž určena pro letce všech národností a pravidla byla mírně kodifikována. Letoun mohl být určen pro přistání na zemi i na moři, musel všakvzlétnout v okruhu padesáti mil od jednoho z cílových měst. Palivové nádrže musely být uzavřené a Mezinárodní letecká federacepožadovala barografický záznam letu.* Carl Schory z Národní letecké asociace do letadla Spirit of St. Louis osobně nainstaloval barograf PN-7 z roku 1924, zatímco byl hangárován na Curtiss Field.

Orteig byl inspirován, aby propagoval letectví, a to byl ten pravý důvod, proč nyní Lindbergh riskoval život – chtěl všem dokázat, jakou má letectví cenu. Navzdory technologickým pokrokůmexistovalo stále mnoho lidí, kteří pokládali pilotované lety za pouhý výstřelek. Transatlantický přelet byl nejdramatičtější možnouukázkou toho, co letectví nabízelo. Propojit svět tak, jako dosud žádná * Barograf snímá atmosférický tlak a na základě jeho výškových záznamů lze

dokázat, že let nebyl přerušen. CHARLES LINDBERGH: TRANSATLANTICKÝ LET 38 jiná technologie, a dokázat, že letectví je pro dvacáté století tím, čím byla železnice pro století devatenácté. Lindberghovi podporovatelé byli atmosférou této události zcela pohlceni, a když Slim poukázal na to, že mezi registrací a letem samotným neuplyne předepsaných šedesát dní, jeho přední investor Harry Knight opáčil: „Do háje s penězi. Jestli jsi připraven vzlétnout, udělej to.“

A on byl. ČTYŘICET MINUT POTÉ, co opustil úžinu Long Island Sound, bylo počasí klidné: šedé moře pod šedou oblohou. Lindberghzatlačil ramena dozadu, aby dosáhl relaxace. Věděl, že únava je jedním z jeho nejhorších nepřátel a že musí učinit vše pro to, aby jizmírnil. Znovu zkontroloval směr, pohledem přelétl indukční kompas a přemýšlel, a ne poprvé, jak přesné tyto nové přístroje mohou být. Brice Goldsborough ze společnosti Pioneer Instrument Company je vlastnoručně nainstaloval krátce poté, co Spirit dosedl na Curtiss Field. Měl samozřejmě k dispozici i magnetický kompas jakodoplněk, ten však byl namontován nad jeho hlavou a bylo možno jej číst jen pozpátku v zrcátku na přístrojové desce. Magnetické kompasy byly notoricky nestabilní, složité na používání a často nespolehlivé.

Zatímco udržoval severovýchodní směr 065 stupňů, nahlédl do železniční mapy státu New York, kterou měl rozloženou na koleni. Zdálo se, že opustil Long Island mírně na jihovýchod od jeho původně plánované trasy, kurs však ověří spolehlivěji, až bude na druhé straně úžiny. Měl překročit pobřeží Connecticutu nad zátokou Clinton Bay; uprostřed leží ostrov Cedar Island, který tvoří nezaměnitelný orientační bod. Potom měl pokračovatna severovýchod a dosáhnout mezníku 100 mil, který tvořila řeka Temže severně od Nového Londýna ve státě Connecticut.

PRVNÍ HODINY

39

Pilot mohl svou trasu plánovat jen teoreticky,ve dvourozměrném světě, proto přesně stanovit tuto první pozici po 100 mílích bylo kritickým zhodnocením jeho navigace. Směr pohybu, kurs, časy – to vše bylo důležité a muselo být přesně zaznamenáváno, jenže létal již pátým rokem, tedy dost dlouho na to, aby věděl, že se tyto údaje od skutečnosti dost často liší. Lindbergh si však byl zcela jist, že hodlá-li přežít tuto noc a mít alespoň nejmenší šanci spatřit irské pobřeží, musí se držet černé čáry, kterou vypočítal před několika týdny v Kalifornii, jak jen to bude možné. To se jednoduše řekne, ale hůře udělá, jelikož trasa na mapě je pouhý „kurs“,plánovaný směr trasy. Kurs se vždy vyjadřoval ve stupních, zapisoval se pomocí třech číslic a hodnota postupovala po kompasu od severu ve směru hodinových ručiček. Kurs, který měl zaznačený v mapě, byl 066 stupňů, směr pohybu – kam letadlo fyzicky mířilo – byl však 065 stupňů. Odchylka byla obvykle způsobena větrem,Lindbergh se však nyní raději jednoduše rozhodl pro navigaci výpočtem: letět od jednoho orientačního bodu k druhému, dokud to jen bylo možné.

Během letu podél východních států používal své čtyři železniční mapy. Dokud bylo vidět zemi, byly pro něj nepostradatelné. I když země zmizela z dohledu, pilot se mohl dostat docela blízko jen tím, že udržoval kurs a sledoval čas: podle naměřeného času potom mohl stanovit svou polohu na čáře zakreslené v mapě. V případě pochybností využíval k orientaci také významných geografických prvků v terénu a velmi často také vodojemů nebo siluet měst. Směr pohybu a kurs se shodovaly jen málokdy, a to díky odchylkámpřístrojů nebo chybám pilota, proto byla vizuální kontrola terénu tolik důležitá.

CHARLES LINDBERGH: TRANSATLANTICKÝ LET

40

Navigace výpočtem byla v roce 1927 jedinou skutečněpraktickou možností při orientaci nad pevninou. Nakrátko však Spirit opustil americké pobřeží a dostal se nad Nové Skotskoa Newfoundland, kde mapy nebyly spolehlivé. A dále, východně od poloostrova Avalon, již leží otevřený oceán a nic, podle čeho by bylo možné se orientovat. Proto si musel být absolutně jist, že svou poslední pozici nad newfoundlandským pobřežím určil přesně. NadAtlantikem už možnost opravy nebyla. Jedinou možností, jak překonat oceán s určitou přesností, bylo používat stejný způsob jako lodě, tedy držet se kursu, započítat odchylky způsobené magnetickým polem, a používat časování. Musel brát v úvahu vlastnosti větru a držet Spirit ve směru, který jej dovede k pobřeží Irska.

Nevýhoda každé mapy spočívá v plochém zobrazení části koule a není proto možné se přesně držet zakreslené rovné přímky, když se pohybujete po kouli, jakou tvoří Země. Vždycky bude existovat určité zkreslení, podobně jako když oloupete pomeranč a snažíte se měsíčky narovnat. Ačkoli se zakreslený kurs mezi New Yorkem a Paříží na mapě jeví jako rovná přímka, ve skutečnosti jí není. Byl to řez zeměkoulí, ortodroma, protínající všechny linie zeměpisné délky neboli poledníků ve stejném úhlu. Aby nad křivkou udržel konstantní úhel, bylo třeba provádět periodické opravy a Lindbergh se je rozhodl zavést po stomílových úsecích. Plánovaná rychlost 100 mil za hodinu tyto výpočty relativně usnadňovala. Dvěmanejdůležitějšími úkoly nyní bylo udržet se vzhůru a provádět přesné korekce s ohledem na počasí a vítr. Spirit nebyl ještě ani 30 mil daleko od Roosevelt Field a už se nacházel o několik mil jižněji oproti plánované trase.

Slim se opřel do sedadla a rozhlížel se po kokpitu. Znovazkoušel relaxovat. Je to kompaktní místo k žití, pomyslel si o interiéru

PRVNÍ HODINY

41

Spiritu. Vmáčknu lokty do obou stran trupu současně, stačí, když

je částečně roztáhnu. Proutěné sedadlo bylo tvarováno podle zad

a bylo přirozené se v něm mírně hrbit dopředu. Takhle získal o něco

více prostoru nad hlavou a díky tvarování žeber v trupu mohl sedět

víceméně vzpřímeně. Když se však narovnal, jeho hlava se otírala

o střešní okénko přímo nad ním. Když se ale tím okénkem podíval

vzhůru, mohl Lindbergh pozorovat hvězdy, čímž získal dalšízpůsob pro ověření polohy při noční navigaci.

Řídicí páka nebyla o moc více než jen holou tyčkou. Kromělehkého vyboulení na konci nebylo na jednoduchém dřevěném vršku nic dalšího, co by zabránilo prstům v klouzání. Úchop... proč ne nějaký druh vroubkování s malým výběžkem, kde by si mohla pravá ruka během dlouhých hodin, které jej čekaly, odpočinout? Téměř vše ostatní, s čím se dalo manipulovat, bylo umístěno po jeho levé ruce: páčka přípusti motoru a regulátor směsi, obojí zakončenojednoduchou dřevěnou kuličkou, a páčka na vysouvání a zasouvání periskopu. Albert Clyde Randolph, zaměstnanec Ryanu, dostal nápad, který fungoval. Čelní viditelnost skrz jednoduchou soustavu zrcadel nebyla nic moc, ale mohl před sebou zahlédnout alespoň kopce nebo telefonní dráty. To stačilo.

Vnitřek kokpitu byl kompletně odkrytý, žádná zbytečná zátěž ve formě panelů nebo nepotřebných dodělávek. Každá unce*,ušetřená na hmotnosti, představovala unci paliva navíc a několikdrahocenných chvil ve vzduchu navíc, které mohly znamenat rozdíl mezi úspěchem a selháním. Lindbergh věděl, že obrovskáAmerica majora Dicka Byrda má tři motory Wright o výkonu 220 koní a unese čtyřčlennou posádku a téměř stejnou hmotnost paliva, jako * Pozn. překl.: 1 unce = 0,028 kilogramů. CHARLES LINDBERGH: TRANSATLANTICKÝ LET 42 váží celý Spirit. Ačkoli Nungesserův L’Oiseau Blanc byljednomotorový, jeho motor byl obrovský dvanáctiválcovýLorraine-Dietrich, který dokázal vyvinout výkon 450 koní. Enormní třímotorový

Sikorsky S-35 Reného Foncka se chlubil červenými koženýmisedadly, náhradním oblečením, postelí a kachnou na pomerančích

na oslavu příletu do Paříže.*

Lindbergh si nemohl dovolit takovou zátěž.

Měl s sebou jen několik sendvičů zabalených v hnědémpapírovém pytlíku, který mu Dick Blythe, mluvčí společnosti Wright

Corporation, koupil cestou do Roosevelt Field noc předtím.** Frank

Tichenor, který redigoval Aero Digest, se jej zeptal: „Skutečně s sebou berete jen pět sendvičů?“

„Ano,“ odpověděl Slim. „To stačí. Když se dostanu do Paříže,

nebudu potřebovat víc, a když tam nedoletím, také nebudupotřebovat víc.“

Když létával s poštou, byl zvyklý vydržet vzhůru déle, nežvyžadoval tento třicet-něco hodin dlouhý let. A neměl ani ve zvyku jíst

příliš mnoho, jak ostatně napovídala jeho štíhlá postava. Palivo

a navigace byly důležitější.

Vyměnil si ruce na řídicí páce, aby mohl poskládat RandMcNallyho mapu New Yorku a zasunout ji do přihrádky po jeho levé noze.

V přihrádce měl také uložené tmavě zelené sluneční brýle,lékárničku s první pomocí a čichací sůl, on si však vytáhl jen další mapu:

Connecticut.

* Fonckovo letadlo bylo rovněž přetížené o dvě tuny: jeho celková hmotnost

činila neuvěřitelných 24 400 liber.

** Dva šunkové sendviče, dva hovězí a jeden s vejcem natvrdo, viz Kenneth Davis

v The Hero (Garden City, NY: Doubleday, 1959), str. 181.


PRVNÍ HODINY

43

Znovu se otočil doleva a zadíval se na kouřmo před sebou. Čím více se přibližovalo pobřeží, přecházela šedá barva postupně do modré a potom do zelené, jak mlhavý opar obklopoval pobřeží Nové Anglie. Jednou z nástrah navigace výpočtem je tendence pilota přizpůsobovat si to, co vidí venku, tomu, co čte v mapě. Zatímco Slim udržoval směr 065 stupňů a zanechal Long Island poněkud jižně od své cesty, uvědomil si, že je blíže řece Connecticut nežplánovanému orientačnímu bodu Cedar Island. Je-li tomu skutečně tak, měl by nyní rovnou před nosem vidět téměř perfektní roh země: pravý úhel Old Saybrook zapíchnutý do oceánu. A následovat jej na sever až k zívajícím ústům řeky, možná až míli širokým,otevírajícím se do úžiny.

Spirit opět trochu poskočil, jak se měnil vzduch, tím už se však Lindbergh neznepokojoval tolik co dříve. Když míjel Harvey Beach, poznamenal si čas 8:42 a rozhodl se držet stávající směr. Dokud vidí pevninu, dokáže také snadno sledovat polohu Spiritu. Motor se zdál být v této chvíli poněkud „chudý“, pomyslel si, když přelétl očima přístroje. Manuálním nastavením množství palivaa vzduchu přiváděných do motoru může přímo ovlivňovat jeho výkony. Směs, bohatší na palivo, je vhodná pro situace, které vyžadují vyšší nastavení páky přípusti, například pro vzlet nebo stoupánído větších výšek. Chudší směs je naopak vhodnější při udržování letové hladiny. Při stabilních podmínkách a správném nastavení polohy páky přípusti je spotřeba paliva nižší, vzniká méně odpadních látek a motor je celkově čistší. To je důležité u spalovacích motorů, jejichž hladký a konzistentní běh závisí na funkci zapalovacíchsvíček a pístů. Méně paliva znamená také vyšší teplotu motoru,kterou je nutno sledovat, a samozřejmě, je-li směs příliš chudá, m



       
Knihkupectví Knihy.ABZ.cz - online prodej | ABZ Knihy, a.s.
ABZ knihy, a.s.
 
 
 

Knihy.ABZ.cz - knihkupectví online -  © 2004-2018 - ABZ ABZ knihy, a.s. TOPlist