načítání...
nákupní košík
Košík

je prázdný
a
b

Československé motorarity - Marcel Malypetr

  > > > > Československé motorarity  

Elektronická kniha: Československé motorarity
Autor:

V bývalém Československu bychom našli spoustu raritních vozidel, o kterých se nikde moc nepíše, a přesto si naši pozornost určitě zaslouží. Jsou to vozidla, která měla v co největší ...


Produkt teď bohužel není dostupný.

»hlídat dostupnost

hodnoceni - 0%hodnoceni - 0%hodnoceni - 0%hodnoceni - 0%hodnoceni - 0%   celkové hodnocení
0 hodnocení + 0 recenzí

Specifikace
Nakladatelství: Grada
Dostupné formáty
ke stažení:
PDF, EPUB, MOBI
Počet stran: 112
Rozměr: 18 x 23 cm
Úprava: tran : ilustrace (některé barevné)
Vydání: První vydání
Jazyk: česky
Médium: e-book
ADOBE DRM: bez
ISBN: 27192472
Ukázka: » zobrazit ukázku
Popis

V bývalém Československu bychom našli spoustu raritních vozidel, o kterých se nikde moc nepíše, a přesto si naši pozornost určitě zaslouží. Jsou to vozidla, která měla v co největší míře naplňovat význam slov českého přísloví "za málo peněz hodně muziky", čili s nízkými výrobními náklady a za nízkou cenou zajistit svým majitelům přepravu osob a nákladu jako vozidla vyšší kategorie. (dálníky, tříkolky, vozítka a jiné zajímavosti)

Předmětná hesla
Recenze a komentáře k titulu
Zatím žádné recenze.


Ukázka / obsah
Přepis ukázky

Československé motorarity
Dálníky, tříkolky, lidová vozítka i  kapotované
motocykly spojovala snaha vytvořit vozidlo, které
bude co možná nejlépe naplňovat význam slov
českého přísloví „za málo peněz, hodně muziky“.
Jinými slovy, že za příznivou cenu bude mít
vlastnosti vozidla vyšší třídy a zajistí svým majitelům
cenově výhodnou přepravu osob nebo nákladu.
Významným zástupcem je dálník, který vymyslel
a pojmenoval vynikající český inženýr a pilot Jan
Anderle. Najdete zde i  další individuální stavby
jeho následovníků a mnoho dalších tří-
i čtyřkolových vozidel československých firem, která se
mnohdy ani nedočkala sériové výroby. Celá
kapitola je věnována kapotovanému motocyklu, u nás
dnes tak populárnímu „Nanuku“. Velice zdařilé
lidové vozítko konstruktéra Miloše Schütze zdobí
obálku této knihy.
Mohlo by se zdát, že tato raritní vozidla patří už jen do minulosti, ale jejich výroba
stále pokračuje. Dva dálníky žlutý Ecomobil a  jeho bílý následovník Monoracer
na obrázku pocházejí z  výroby brněnské firmy. Na rozdíl od svých předchůdců
už zaručují řidičům maximální bezpečnost, jen se z  kategorie levných vozidel
přesunuly do té luxusní.
Grada Publishing, a.s.
U Průhonu 22, 170 00 Praha 7
tel.: +420 234 264 401, fax: +420 234 264 400
e-mail: obchod@grada.cz, www.grada.cz
Marcel Malypetrdálníky, tříkolky, vozítka a jiné zajímavosti
retro
Československé motorarity
Marcel Malypetr
Československé motorarity










Marcel Malypetr
Československé motorarity
dálníky, tříkolky, vozítka a jiné zajímavosti
Grada Publishing





Marcel Malypetr
Československé motorarity
dálníky, tříkolky, vozítka a jiné zajímavosti
Vydala Grada Publishing, a. s.
U Průhonu 22, Praha 7
obchod@grada.cz, www.grada.cz
tel.: +420 234 264 401, fax: +420 234 264 400
jako svou 6551. publikaci
Odpovědná redaktorka Věra Slavíková
Grafická úprava a sazba Jakub Náprstek
Fotografie na obálce: autor Ing. Zdeněk Patera, zdroj www.auta5p.eu
Počet stran 112
První vydání, Praha 2016
Vytiskly Tiskárny Havlíčkův Brod, a. s.
© Grada Publishing, a.s., 2016
Cover design © Jakub Náprstek, 2016
Názvy produktů, firem apod. použité v knize mohou být ochrannými známkami
nebo registrovanými ochrannými známkami příslušných vlastníků.
ISBN 978-80-271-9247-2 (pdf )
ISBN 978-80-247-5587-8 (print)
Upozornění pro čtenáře a uživatele této knihy
Všechna práva vyhrazena. Žádná část této tištěné či elektronické knihy nesmí být reprodukována a šířena v papírové, elektronické
či jiné podobě bez předchozího písemného souhlasu nakladatele. Neoprávněné užití této knihy bude trestně stíháno.





Obsah
Úvod .............................................. 6
1 Dálníky ................................................ 9
Jan Anderle ......................................... 10
... a ti ostatní ....................................... 16
2 Tříkolky ............................................. 25
ČZ ..................................................... 27
Jawa .................................................. 31
Orthopedia .......................................... 34
Tatra ................................................. 37
Walter – Šibrava ................................... 38
... a ty ostatní ...................................... 42
3 Vozítka .............................................. 53
Historické cyclecary .............................. 57
Avia ................................................... 65
ČZ ..................................................... 69
Jawa .................................................. 70
Moravan ............................................. 76
Ostatní československé firmy .................. 78
Velorex a Super Laminát ........................ 83
Vozítko MIS 350 – Miloš Schütz ............... 88
4 Kapotované motocykly ...................... 93
Závěr .............................................. 100
Barevná příloha ............................... 101
Použitá literatura ................................ 112





6 ČESKOSLOVENSKÉ MOTORARITY
Československé motorarity... tenhle název knihy mi už
dlouho ležel na duši a já jsem si moc přál jednou vidět
tuto knihu na pultech. Když jsem psal knihy o skútrech
a o sajdkárech, snažil jsem se tam vmáčknout některé
kapitoly o zajímavých vozidlech, ale nevešly se. Právě v té
době jsem začal uvažovat o tom, že by taková kniha o
vozidlech a vozítkách, o nichž se moc nemluví, byla zajímavá.
Tato malá vozidla, která ve své době hodně pomáhala
(třeba jako užitková vozidla nebo invalidní vozíky), by si
taky zasloužila mít svoji knížku.
Někdo by však mohl namítnout, že mezi tříkolky patří
také motocykly se sajdkárem (ta hranice mezi tříkolkou
a sajdkárem je opravdu legislativně trochu nejasná), ale
těm jsem se, myslím, dostatečně věnoval v knize
Československé sajdkáry, a tak bych chtěl vymezit obsah této knihy
na vozidla, která mají kola souměrně uspořádaná podle
podélné osy vozidla, ať už se bude jednat o vozidla jedno-,
dvou-, tří- nebo čtyřkolová (právě kvůli té nejasnosti
rozdělení tu bude jedna výjimka, ale upozorním vás na ni).
A ještě si dovolím jedno rozdělení. Tříkolky budou vozidla
převážně s jedním kolem vpředu, která vznikla jako
přestavba jednostopých motocyklů, a tříkolová vozítka s
jedním kolem vzadu (až na výjimky). Není to sice asi ve všech
případech úplně nejsprávnější rozdělení, ale nějakou čáru
mezi těmito kategoriemi vozidel udělat musíme.
Kdo četl moje předcházející knihy, mohl si tam vždycky
najít takové moje malé vyznání o tom, proč právě píši
knihu o tom či onom skútru nebo sajdkáru, jaké bylo moje
první setkání s Čezetou nebo Manetem a jak se stala
Druzeta mojí láskou na první pohled, i když jsem tenkrát asi
vůbec nevěděl, že se tak jmenuje. A pokud čekáte, že se
něco podobného dočtete i v úvodu k této knize...nemýlíte
se. A jak to vlastně tenkrát bylo?
Bydlel jsem v malém městě v severních Čechách. Na začátku
60. let minulého století tam byl již zaveden plyn, ale stále
ještě bylo třeba ho rozvádět do dalších domácností a
provozoven, takže na protější straně v naší ulici, kousek pod
naším domem, byla plynařská dílna. Tam pracoval pan
Verner, který měl jako služební vozidlo Jawu péráka – rikšu. Po
straně korby měla rikša držáky, ve kterých ležely trubky, a na
korbě byl instalatérský stojan se svěrákem (tzv. pionýr) pro
řezání závitů na trubky, a spousta dalších instalatérských
potřeb. Rikša, kromě vůně benzinu a spáleného oleje, voněla
ještě fermeží, která se používala společně s konopím pro
utěsnění spojů na plynovém vedení. Rikšu jsem vídal stát před
dílnou anebo na různých místech po městě, kde zrovna pan
Verner pracoval. A já zase prohlížel a osahával tento krásný
stroj, aby mě nikdo neviděl. Představte si, že tam na korbě
ležely fitinky a další potřeby a nikdo je neukradl a neodvezl
do sběrných surovin (a pak se někomu divte, že občas
nostalgicky zavzpomíná). Teď si uvědomuju, že ani nevím, jak
skončila ta plynařská dílna a pan Verner, ale zřejmě padla za
oběť centralizaci do nějakého Okresního podniku služeb.
Ale vraťme se k naší knize. Kniha je rozdělena do čtyř
základních kapitol a řekněme, že první tři z nich (dálníky,
tříkolky a vozítka) se týkají vozidel, která byla populární
v období po druhé světové válce. Byla to vozidla, od
kteÚvod





Ú VOd 7
rých se požadovalo „za málo peněz hodně muziky“ a která
jsou v dnešní době na našich silnicích spíš už jen
výjimkou. Dálníky se sice vyrábějí v Brně, ale jedná se o drahá
a luxusní vozidla, tříkolku potkáte zcela výjimečně a opět
je to drahé, téměř snobské vozidlo. A vozítka? Vozítka
uvedená v knize jsou jednak taková, která se vyráběla popř.
byla připravována nebo vyvinuta u renomovaných firem.
Mnoho vozítek v poválečném období však bylo
zkonstruováno a vyrobeno jednotlivci pouze v jediném exempláři.
Vzhledem k omezenému rozsahu této knihy se nám sem
všechna ta vozítka nevejdou, a tak se podíváme aspoň na
jejich zástupce. V rychlosti se také podíváme na
předválečné cyclecary. Vozítka dnes stále ještě existují, dokonce
se o jejich výrobu v nedávné minulosti pokoušela firma
Jawa, ale vzhledem k jejich ceně a nízké užitkové hodnotě
jsou u nás prakticky neprodejná.
Už jsem se zmínil o prvních třech kapitolách a zbývá
nám ta čtvrtá, která bude jen tak paběrkovat za hlavními
kapitolami a dozvíte se v ní něco málo o kapotovaných
motocyklech, které u nás zastupuje hlavně „nanuk“ –
kapotovaná Jawa 350 určená pro službu u bývalé Veřejné
bezpečnosti.
A ještě na závěr úvodu (to je krásné spojení, co?) jedno
vysvětlení nebo poznámka. V knize Československé
sajdkáry jsem použil pro určité srovnání, popř. jako ukázku
typů, které se u nás nevyráběly, ale chtěl jsem je
zahrnout do celkového přehledu variant, zahraniční stroje.
No a jeden kolega publicista si v nakladatelství
„postěžoval“, že v knize o československých výrobcích ukazuji cizí
stroje. Co k tomu dodat? Československo kdysi bylo velice
vyspělou průmyslovou zemí a stálo na pevných nohou,
ale první z nich mu podrazili fašisté a druhou komunisté.
Takže v období po druhé světové válce se sice objevilo
mnoho zajímavých konstrukcí, ale většinou se jednalo
o velice malé série strojů, popř. se vůbec do výroby
nedostaly nebo to byly jen jednotlivé výrobky domácích
konstruktérů. A tak mi snad aspoň vy čtenáři odpustíte, když
se občas zmíním o zahraničních konstrukcích, protože
zvláště v Německu a v Anglii byla v tomto období různá
vozítka velice populární, vyráběly je i známé a
renomované firmy a hlavně jejich počty vyrobených kusů byly
nesrovnatelně vyšší.
Kapitoly jsem seřadil abecedně a jsem moc rád, že právě
v první kapitole o dálníkách se zmíníme o
československém vynálezu, který nezapadl, i o jeho vynálezci panu
Anderlem, který se jako významný a šikovný
konstruktér, stejně jako někteří jiní, stal z nepochopitelných příčin
nepohodlný tehdejšímu režimu.










No vidíte, první kapitola po úvodu a hned jsou nějaké zádrhely a problémy. Název
„dálník“... toto krásné slovo vymyslel náš slavný konstruktér Jan Anderle, o kterém se
dočtete hned po tomto úvodním slovu kapitoly. Je to stejně krásné slovo jako třeba další
ryze české „robot“, které vymyslel neméně slavný pán, i když v tomto případě spisovatel,
Karel Čapek. Proč to vlastně píšu? Protože v různých časopisech a článcích se
vyskytuje velice často název „kabinový motocykl“, což ale podle mě není úplně správné, i když
to třeba vychází z překladu z cizích jazyků. Ale my jsme v Čechách a máme ten krásný
český výraz „dálník“, který už jednoznačně navozuje atmosféru dálek a dlouhých cest.
Dálníky
1
Pan Jan Anderle, konstruktér, pilot a cestovatel, ale také „nepřítel“ státu, vězeň v komunistickém
žaláři a v uranových dolech a nakonec nucený emigrant, se svým nejznámějším dálníkem.





10 ČESKOSLOVENSKÉ MOTORARITY
hodinách češtiny se budeme držet jednoduchého označení –
19. století!“ A tak si myslím, že v této knize se budeme držet
jednoduchého a přitom krásně českého označení „dálník“.
Jan Anderle
Jan Anderle se narodil ve Vyškově u Brna v roce 1900.
V roce 1914 nastoupil v Brně do učení a učil se
strojníkem, po vyučení se stal strojvůdcem. Když dosáhl 18 let
věku, byl odveden do armády a musel bojovat v řadách
rakousko-uherské armády na italské Pijavě.
Po návratu z války nastoupil v roce 1921 na řádnou
vojenskou službu v Olomouci, dále absolvoval leteckou školu
v Chebu, a po jejím úspěšném dokončení se stal
instruktorem létání v Prostějově. Od roku 1929 byl dokonce
zalétávacím pilotem ve firmě ČKD. V průběhu druhé světové
války byl na základě anonymního udání vyslýchán
gestapem, avšak jeho profese zkušebního pilota, která byla pro
válečnou výrobu našich okupantů velice důležitá a
užitečná, ho zachránila před možným uvězněním. Po
skončení druhé světové války pracoval jako šéfpilot českého
leteckého průmyslu. V prosinci 1949 dostal za úkol, aby
„doručil“ francouzskému zákazníkovi letadlo Aero. To
také učinil, a pak na naléhání onoho zákazníka svolil k letu
do Afriky s tím, že ho naučí s novým strojem létat.
Počítal s tím, že se vrátí domů běžnou linkou, což také učinil,
ale po podstatně delší době, než na kterou mu byl „výlet“
do Francie povolen. Takové jednání však v tehdejší době
nemohlo zůstat bez trestu. V letech 1950–1951 proběhl
soudní proces, kde byl jako zrádce, diverzant a nepřítel
republiky odsouzen nejprve k trestu smrti, pak k
dožiJak jsem psal v úvodu, udělat přehled všech těchto raritních
vozidel a seřadit je do nějaké tabulky podle kategorií, to
by asi bylo hodně složité. A to platí samozřejmě i u těchto
dvoukolových vozidel. Všechna tato vozidla vznikala za
účelem vytvořit vozidlo s manévrovací schopností
motocyklu, ale s ochranou posádky jako v automobilu. Kabinové
motocykly už existovaly v zahraničí v meziválečném období
a vznikaly skutečně zakapotováním motocyklu, popř.
speciální stavbou motocyklu s kabinou, což bylo mimo jiné také
pro snížení aerodynamického odporu, čehož se využívalo
u motocyklů určených pro rychlostní rekordy. Jenomže
dálníky vznikaly trochu jinak – jako samostatná kategorie
vozidel, a byly ve většině případů od začátku stavěny jako
dálníky a ne jako motocykly. Do této kategorie vozidel
bychom ještě mohli zařadit kapotované motocykly, které
posádce poskytovaly jen částečnou ochranu před nepřízní
počasí, ale právě pro jejich „nedokonalost“ ochrany jsem je
zařadil až na konec knihy, a to hlavně proto, že určitě mezi
naše motokuriozity patří i kapotovaný motocykl určený pro
Veřejnou bezpečnost a Hradní stráž v 60. letech minulého
století, který je dnes známý pod přezdívkou Nanuk a zažívá
sběratelský a bohužel i replikový boom.
Řekl bych, že pomyslnou hranici mezi kabinovým
motocyklem a dálníkem tvoří postranní kolečka pro udržení
rovnováhy vozidla, která jsou právě pro dálníky typická. Motocykl
má stojánek a rovnováhu při zastavení vozidla si udržuje
jezdec opřením nohy o zem. Ovšem později uvidíte, že tato
hranice je zase jen taková přibližná a neplatí stoprocentně.
Myslím, že většina z vás viděla film „Marečku, podejte mi
pero!“, kde se pan Kemr coby Plha snaží přesvědčit
češtináře pana profesora Hrbolka, že 19. století je stoletím páry,
ale pan profesor mu odpoví: „Nu dobře, dobře, ale v mých





d álníky 11
Pak už následovaly jednomístné Motíky, pořadové číslo 1
v roce 1937, číslo 2 v roce 1939, Motík 3 byl postaven v roce
1944 jako přestavba Motíku 1 na dvoumístnou verzi.
Mezitím však vznikal v letech 1938–41 slavný Dálník I, o kterém
se dozvíte za chvíli trochu podrobněji. Zde však jen pro
porovnání s následným typem Dálník II uvádím, že první
dálník byl vybaven dvouválcovým motorem Jawa Minor
561 cm
3
a byl vlastně konstruován jako dvoumístný
kabriolet. Dálník II z roku 1949 byl jednomístný, se zcela
uzavřenou karoserií a byl vybaven motorem Jawa 350. S ním už se
počítalo pro sériovou výrobu ve spolupráci s Jawou, avšak
Anderleho letecké ovládání řízení pomocí kniplu bylo pro
zkušební jezdce Jawy nepřekonatelnou překážkou, takže ze
spolupráce nebylo nic. Pak se samozřejmě musel Anderle
na dlouhou dobu konstruktérsky odmlčet, protože vězení
a nucené práce v uranových dolech nejsou pro
konstruktérské práce zrovna vhodným prostředím.
Teprve až v roce 1961 postavil svůj Frontcar I, což byl
vlastně motocykl s přívěsným vozíkem, ovšem umístěným
ne vedle motocyklu, ale před motocyklem. Jednalo se tedy
o dvoukolové jednostopé vozidlo určené až pro 3 osoby.
Zadní část vozidla byla použita z motocyklu Jawa 250 pérák,
po straně byla instalována dvě opěrná kolečka, ale vzhledem
k tomu, že jezdec udržel rovnováhu stroje opřením nohou
o zem, sloužila jen pro stabilní polohu při stání (byla zřejmě
nutná pro zajištění stability při nastupování do předvěsného
sajdkáru). Podle pamětníků mělo toto vozidlo dobrou
stabilitu a dobré jízdní vlastnosti. Je to stejné vozidlo, které pak
Anderle použil pro cestu po Evropě (a následně pro
emigraci) v roce 1967. Ještě před svou emigrací však postavil
Frontcar II, který byl podobný svému předchůdci, ale měl
prostor pro pasažéra v sajdkáru zcela uzavřený.
votnímu žaláři a nakonec mu byl trest zmírněn na 15 let
vězení, a k propadnutí veškerého majetku státu. Pět let
budoval v Jáchymově v uranových dolech socialismus, což
se odrazilo na jeho zdravotním stavu, a další dva roky
strávil ve vězeňské nemocnici. V roce 1957 byl sice propuštěn,
ale stejně vyslán na „lehčí“ nucenou práci, takže dalších
šest let budoval socialismus na stavbě lipenské přehrady.
Po propuštění mohl v roce 1963 odejít konečně do
starobního důchodu (i když tenkrát byl normální odchod
do důchodu v 60 letech a jako horník z Jáchymova by
měl určitě nárok i na dřívější). Byl však stále aktivní, a tak
v roce 1967, když konečně po letech dostal tzv. devizový
příslib a mohl vyjet na západ, projel se svým strojem
Frontcar půlku Evropy a nakonec emigroval do
německého Kirchheimu a později do Mylhúz ve Francii, kde žil
v obytném přívěsu na letišti Habsheim. Své profesi pilota
byl stále věrný, pilotní licenci měl platnou až do roku 1976.
Jan Anderle zemřel 13. prosince 1982 a byl pochován ve
společném hrobě na hřbitově v Mylhúzách...
Souběžně s profesním životem pilota, žil Anderle ještě
jeden život, a to život konstruktéra zajímavých vozidel,
jichž podle různých pramenů postavil za svůj život 17
až 25. Jeho aktivity závisely také na tom, kolik měl času,
to v překladu znamená, jestli mohl létat, nebo ne. Proto
jeho nejslavnější dílo „dálník“ spatřilo světlo světa právě
v období druhé světové války, kdy létat nesměl. Už však
v meziválečném období konstruoval zajímavé malé
motocykly, které nazýval „Motík“. Ještě předtím v roce 1931
zkonstruoval tříkolku se dvěma poháněnými koly vpředu
a jedním zadním řiditelným kolem. Sám to však považoval
za slepou uličku ve vývoji, protože vozidlo bylo při přímé
jízdě směrově nestabilní a bylo nutné ho stále „řídit“.





12 ČESKOSLOVENSKÉ MOTORARITY
Když už Anderle žil ve Francii, postavil ještě v roce 1970
Frontcar III. K zakrytí přední části měly být použity
blatníky z vozu Opel Rekord, světlomety a ochranný rám byly
údajně dodatečně namontovány po kolizi s automobilem.
S tímto vozidlem podnikl v roce 1970 cestu na trase
Stuttgart–Mylhúzy–Luzern–Gotthard–Como–Milán–Grigno–
Cortina d ́Ampezzo–Brenner–Innsbruck–Ulm–Stuttgart,
jejíž celková délka byla úctyhodných 2031 km. Tím
samozřejmě již sedmdesátiletý Anderle jasně prokázal
životaschopnost podobných vozidel. Od roku 1972 Anderle
konstruoval a v roce 1976 dokončil ještě velice zajímavý
Dálník V nazvaný „Rolland“, který byl vybaven motorem
Fiat a měl dvojité řízení postranními pákami. Vozidlo
mělo trubkový rám, na který byla přinýtována laminátová
karoserie.
Další činnost Jana Anderleho už byla spojena s panem
Arnoldem Wagnerem, který ve Švýcarsku oživil
myšlenku dálníků, a za velké konstrukční, ale také legislativní
pomoci pana Anderleho přivedl na svět dálník jménem
Peraves, který se vyrábí dodnes (viz poslední
podkapitola). O smrti pana Anderleho se pan Wagner dozvěděl asi
s týdenním odstupem. Ihned odjel na letiště, kde
Anderle žil, avšak po jeho strojích tam už nebylo ani památky
a dodnes se neví, kde skončily.
Pan Anderle je také autorem několika vozidel nazvaných Frontcar.
Byly to vlastně motocykly, které měly nad malým předním kolem
připevněnu další sedačku pro spolujezdce.





d álníky 13
del již existujících a vážným pokusem postaviti vozidlo
ideální po stránce malých provozních výhod a příjemné,
pohodlné jízdy i za špatného počasí.“
Technický popis:
A opět bych využil slova tvůrce dálníku, protože kdo jiný
by to mohl vědět lépe.
Nejdůležitější součástí dálníku jest uložení a náhon
předního řiditelného kola. V dnešní době, kdy je v provozu
řada automobilů s náhonem na přední kola, není
technické provedení náhonu již problémem. Novinkou však
je použití letmo uloženého hnaného a řiditelného kola
u motocyklu. Toto mé uspořádání jest proto chráněno
patentem č. 62.165.
Aby u prototypu dálníku byly předem vyloučeny případné
závady na hnacím kardanovém kloubu a jeho uložení,
jest použito hotového osvědčeného kloubu z automobilu
Aero 30. Vnější náboj vyrobený opracováním z jediného
kusu oceli nese talíř brzdy a řídicí páku. Náboj jest
uložen v řídicí skloněné ose pomocí dvou ložisek se šikmými
válečky v saních, které klouzají při pérování po dvou
sanicích kruhového průřezu, uložených pevně v rámu vozidla.
K odpérování slouží silné spirálové péro, uzavřené úplně
proti prachu. Podélný sklon sanic, jímž je stanovena stopa
řízení, jest za účelem vyzkoušení co nejlepší řiditelnosti
měnitelný. Hnací osa kardanového kloubu jest svým
volným koncem přes Hardy-spojku uložena ve velkém dutém
ložisku, nesoucím řetězové kolo. Toto ložisko jest
upevněno na rámu vozidla. Blatník přes přední kolo jest
nosnou částí rámu a slouží též k upevnění horní části sanic.
Přední kolo jest diskové, opatřené pneumatikou 130 × 40.
Řízení kola děje se řídítky (původně bylo použito volantu),
Dálník I
Prošli jsme si „letem světem“ život a dílo pana Anderleho,
a teď je na čase, abychom se podívali podrobně na jeho
první a asi nejslavnější dálník. V Motor Revue vyšel článek
pana Anderleho, kde vysvětluje důvody vzniku dálníku.
Celým úvodem článku se táhne jako červená nit porovnání
nákladů na přepravu jedné osoby v různých dopravních
prostředcích a samozřejmě otázka tzv. mrtvé váhy, což je
dle pana Anderleho váha vozidla, která připadá na jednu
přepravovanou osobu. V těchto parametrech samozřejmě
vítězí malý motocykl před motocyklem velkým a
kombinací motocyklu se sajdkárem. Na posledních místech
pomyslného žebříčku se umístily osobní vozy, samozřejmě
malý a lehký vůz opět před vozem těžkým. Pan Anderle
k tomu píše:
„...Je samozřejmé, že u žádného vícestopého vozidla se
nikdy nepodaří snížit mrtvou váhu na tak nízkou hodnotu.
Nejlehčí tříkolky vážily kolem 350 kg a nejmenší
upotřebitelné automobily 1 450 kg. Dobře provedený karosovaný
motocykl vyrovná se tedy vahou i nákupní cenou úplné
sidecarové kombinaci stejného výkonu motoru, poskytne
však jezdcům větší rychlost a úspornost, mnohem více
pohodlí a ochrany, a jízda v něm bude velmi příjemná.
Jelikož název »karosovaný motocykl« neb »dvoukolé auto«
jest příliš dlouhým a poněkud násilným, byl pro tento typ
jednostopého vozidla s náhonem na přední řiditelné kolo
zvolen nový, český název »dálník«.
Jak je vidět, není dálník, jejž jsem postavil, výsledkem
okamžitého nápadu, není raritou (ale pro tuto knihu jsme si
ho raritou nazvali, pozn. aut.) ani konstrukcí »na heslo«,
pro níž se pak hledají všechny výhody. Dálník jest
logickým výsledkem soustavného sledování vlastností vozi-





14 ČESKOSLOVENSKÉ MOTORARITY
která na svém hřídeli nesou páčku spojenou táhlem s řídicí
pákou náboje předního kola. Řídítka se svým horním
ložiskem jsou přestavitelná buď na levou stranu, neb do
středu vozidla, dle toho, jede-li jezdec jeden, nebo dva.
Rám tvoří dva ocelové, 100 mm vysoké plechové nosníky
průřezu U s přinýtovaným dvojitým dnem, vyztužené
důkladně proti kroucení. Zadní kolo jest malého průměru,
uložené ve vodorovné, kupředu obrácené vidlici, odpružené
spirálovým pérem na plechový kozlík, tvořící zadní
ukončení rámu. Pneumatika jest letecká, rozměru 420 × 150 mm.
Motor z auta Jawa-Minor, dvoutaktní, vodou chlazený
dvouválec 615 ccm o výkonu 19,5 k, v bloku s třístupňovou
rychlostní skříňkou (se zpětným chodem) s dynamem a el.
spouštěčem jest uložen v gumě napříč před předním kolem
na podélních nosnících rámu. Řazení rychlostí děje se
pomocí soutyčí z řídítek. Chladič je umístěn za motorem, ve
vodním potrubí jest zamontován teploměr a elektrický
ohřívač vody. Výfukové potrubí má pružné vložky a dva tlumiče.
Karburátor jest značky Zenith se samospouštěčem a
tlumičem sání. Spojka je ovládána ručně, podélným sklápěním
levého držadla řídítka. Plyn, spouštěč a spojené brzdy jsou
ovládány pedály pravou nohou. Brzdy mají též ruční páku se
západkou. Přenos síly od motoru na kardanový hřídel děje
se jedním řetězem ½ × 5/10“ úplně zapouzdřeným v olejové
lázni. Do zadního řetězového kola zabírá též kolečko náhonu
rychloměru. Postranní kolečka pro rozjezd a zastavení jsou
uložena na dvou pákách na společném hřídeli, uloženém
Pan Jan Anderle se svým prvním a zřejmě nejznámějším dálníkem,
který dal jméno i všem dalším podobným konstrukcím. Dálník měl
poháněné a řiditelné přední kolo.





d álníky 15
A technický popis pokračuje:
Jest samozřejmé, že u tohoto prvého dálníku jest vlastní
váha vyšší než uvedených 240 kg. Příčinou je použití
automobilového kardanového kloubu, náboje, disku i
pneumatiky předního kola, odůvodněné již v tomto popisu vozidla.
Při tomto velmi masivním provedení předního náhonu
bylo pak možno zamontovat dosti těžký motor. Původní
myšlenka použití leteckého, vzduchem chlazeného
dvoulitrového čtyřválce o váze 60 kg a výkonu 55 ks, s nímž
by dálník dosahoval rychlosti kolem 200 km/h, byla pro
konstrukčně obtížné provedení převodu opuštěna a bylo
rozhodnuto zamontovati osvědčený automobilový motor
Jawa – Minor, s nímž dosahuje dálník rychlosti 120 km/h
při spotřebě pod 4,5 l/100 km. Tím jsem se vlastně minul
původního cíle postavit karosovaný motocykl a udělal
jsem dvoukolový automobil, ale i tak byly získány cenné
poznatky a zkušenosti. Hlavní z nich jsou:
Za nynějšího stavu výrobní techniky lze postaviti jednostopé
dvousedadlové vozidlo výborných jízdních vlastností,
s náhonem předního řiditelného kola, vzduchem
chlazeným jedno- neb dvouválcovým motorem 500–700 ccm,
umístěným před předním kolem, se zadním kolem malého
průměru, postranními pomocnými kolečky, s dobrým
odpérováním obou hlavních kol, s pohodlnou
dvousedadlovou karoserií se skládací střechou, při celkové váze vozidla
do 250 kg a ceně, rovnající se při sériové výrobě ceně
sidecarové kombinace se stejným motorem, tj. v dřívější hodnotě
12 000,– až 20 000,– korun dle použitého motoru. Tento
nový dálník mám dnes již zhruba prokreslen.
Jak je vidět, tak pan Anderle měl elánu na rozdávání, a je
jen škoda, že svoje nápady nemohl realizovat tady u nás.
A taky je možná škoda, že se dálníkům nevěnovala žádná
v rámu. Spouštění koleček děje se přes diferenciální pákový
převod pedálem na levou nohu. Zvedání koleček obstarává
péro. Ve spuštěné poloze jsou kolečka zajištěna západkou.
Ve zdvižené poloze opírají se kolečka o nárazníky a při
případném podjetí (smyku pozn. aut.) jede vozidlo potom po
třech kolech a sešlápnutím pedálu se srovná. Akumulátor
jest uložen na kozlíku na zadní části rámu. Karoserie,
vyrobená v Sodomkově továrně ve Vysokém Mýtě, blíží se svými
tvary ideálnímu proudnicovému tělesu. Je plechová, lehká,
samonosné bezrámové konstrukce a skýtá pohodlné místo
dvěma jezdcům. Reflektory jsou umístěny pod kapotou,
za sedadly je velký prostor pro zavazadla. Ochranné sklo je
děleno tak, aby řidiči nepřekážely dělicí příčky, ať již sedí
vlevo či uprostřed.
Po náležitém prokreslení, které trvalo přes rok, bylo započato
se stavbou na podzim 1937. Za dvě léta bylo chassis hotovo
na zamontování motoru a byly podniknuty zkušební jízdy
ve vleku za autem a s kopce, aby byly ověřeny jízdní
vlastnosti. Při těchto zkouškách bylo na místě motoru
připevněno patřičné závaží. Po menších úpravách pérování, řízení
a postranních koleček byl pak zamontován motor a
zhotovena karoserie. Práce na chassis si vyžádaly okrouhle 2 000
dílenských pracovních hodin a na hotových výlohách stál
dálník téměř 25 000,– K. Připočetla-li by se mzda za oněch
2 000 pracovních hodin a odměna za konstrukční práce,
představuje prototyp dálníka hodnotu přes 50 000,– K!
Před dokončením chassis – v dubnu 1939 – byl sestaven
program 12 bodů pro vyzkoušení vlastností vozidla, a jak
pan Anderle popisoval, byly v průběhu zkoušek některé
součásti měněny nebo doplňovány, ale nakonec byly ve
všech 12 bodech zjištěny správné hodnoty a bylo docíleno
plně uspokojivých jízdních vlastností.





16 ČESKOSLOVENSKÉ MOTORARITY
Konstrukce dálníku D-02A spadá do období roku 1971.
Ing. Vašíček na základě svých zkušeností s předcházejícím
typem zkonstruoval tento nový model, který měl oproti
svému staršímu sourozenci větší rozvor kol a tím i větší
kabinu. Pohonná jednotka měla zůstat stejná. Avšak stavba
tohoto modelu již nebyla zrealizována, existoval pouze
model, který vidíte na fotografii. Konstruktér se ovšem
nevzdával a pracoval dál na projektech dálníků D-02B,
D-02C a D-02D, ale jejich historie končila opět jen na
rýsovacím prkně.
Dálník D-03, Adolf Gregora
Tento dvousedadlový dálník leteckého konstruktéra Adolfa
Gregora byl postavený v letech 1962–64 s použitím
agregátů Jawa 350. Spolujezdec seděl bokem ke směru jízdy.
Při pádu na stranu bylo nutno opouštět kabinu střešním
otvorem. Velmi malá opěrná kola byla zasunována
mechanicky. Stavitel vozidla brzy po jeho dokončení zemřel.
Dálník D-04, Jiří Štěnička
Jiří Štěnička z Letohradu postavil svůj dvousedadlový
dálník v letech 1960–66. Motor byl původem z vozu
VW-KDF a konstruktérovi se podařilo uvést tento stroj
do provozuschopného stavu. Zvedání bočních kol bylo
pneumatické. Jízdní zkoušky však nedopadly moc dobře.
Řízení bylo „leteckého typu“ pomocí páky řízení a
automobilové pneumatiky působily problémy s ovládáním
stroje, který tak nemohl být otypován pro běžný provoz.
Na základě těchto závažných problémů se konstruktér
rozhodl vozidlo v roce 1968 demontovat.
firma a dále nerozvíjela tento nápad. Vždyť mezi dnešními
vozidly, která zahrnují motocyklové tříkolky se dvěma
koly vzadu, skútrové tříkolky se dvěma koly vpředu, skútry
se střechou apod. by si možná i běžné cestovní dálníky své
místo našly.
... a ti ostatní
Díky panu Anderlemu se v u nás dálníkům dařilo i v
následujících letech. Vznikl klub dálníků, který sdružoval jejich
majitele, konstruktéry a příznivce. Ne každému se
podařilo dovést svůj vysněný stroj až do pojízdného stavu či
dokonce do stavu schválení pro běžný silniční provoz.
Některé stroje skončily už na papíře konstruktéra, jiné
byly rozpracovány a nedokončeny a jen hrstce šťastlivců
se podařilo uvést dálník do provozu a najezdit s ním třeba
i desetitisíce kilometrů. Podívejme se ale na několik
zajímavých konstrukcí, které se v průběhu let objevily.
Dálník D-02 a D-02A, Ing. Radko Vašíček
Dálník D-02 zkonstruoval a postavil Ing. Radko Vašíček
v letech 1960–63 ve spolupráci s Václavem Novákem v Ústí
nad Orlicí. Stroj byl vybaven motorem Jawa 350, některé
komponenty byly ze skútru Čezeta 502. Boční kola byla
zatahována elektricky leteckým agregátem na ovládání
vztlakových klapek. Podle slov samotného konstruktéra byl
stroj poměrně nestabilní a doba vysouvání podvozku okolo
tří vteřin byla příliš dlouhá na to, aby bylo možno vozidlo
bezpečně zastavit. Dálník se nepodařilo k předepsanému
termínu otypovat, nebyla dokončena ani karoserie.





d álníky 17
Dálník D-02 Ing. Radko Vašíčka zvláště kvůli nestabilitě
danou pomalým vysouváním opěrných koleček nebyl
nikdy schválen do provozu. Na obrázku je následující
typ d-02A.
Dálník D-03 Adolfa Gregora byl dvousedadlový, avšak
trochu svérázné kontrukce, protože řidič seděl bokem
ke směru jízdy. Při pádu na stranu opouštěl řidič
vozidlo střechou.
Dálník D-04 Jiřího Štěničky byl sice provozuschopný,
ale pro špatné jízdní vlastnosti a špatnou řiditelnost
pákou „leteckého typu“ nebyl nikdy schválen do
silničního provozu.





18 ČESKOSLOVENSKÉ MOTORARITY
Dálník D-05, Karel Horák
Konstruktérem tohoto stroje z roku 1968 byl pan Karel
Horák z Karlových Varů. U tohoto stroje se zastavíme
trochu déle, a to hned z několika důvodů. Jednak se mi tento
stroj designově velice líbí, jednak v běžném provozu ujel
přes 15 000 km, a existuje k němu poměrně dost
informací... a v neposlední řadě používá i kola z mého
oblíbeného skútru Čezeta.
Pan Horák si chtěl pořídit nějaké kryté vozítko pro jízdu
do práce. Když se doslechl o dálníkách, dal se do klubu
dálníkářů a zkonstruoval svůj první dálník oblého tvaru,
který dotáhl do stadia modelu. Pak změnil jeho design na
modernější a tento svůj druhý dálník už postavil a nechal
schválit do provozu.
Technický popis:
Motor Jawa 250 (náporově chlazený) umístěný vpředu
a pohon zadního kola řetězem. Kola ze skútru Čezeta,
rozměr pneumatik 3,25 × 12", kola letmo uložená, zdvih
pérování vpředu/vzadu 170 a 130 mm, odpružení
motocyklovými pružícími jednotkami s hydraulickými tlumiči.
Mechanické brzdy na obou kolech měly ovládání stejné
jako u motocyklu. Šíře řídítek byla pouhých 430 mm.
Karoserie byla celokovová, plechová, svařovaná,
vyztužená trubkovým rámem. Prosklená kabina byla odklápěcí
kromě zadního okna, které bylo pevně spojeno s karoserií.
Dálník D-05 Karla Horáka byl velice úspěšný, protože jako jeden
z mála byl schválen pro běžný silniční provoz, ve kterém najezdil
jeho konstruktér přes 15 000 km, a to rychlostí až 110 km/h.
*





d álníky 19
na téma jednostopých karosovaných vozidel. Několikrát
se setkali a nakonec pan Horák, zklamaný tuzemským
nezájmem, přistoupil na nabídku pana Wagnera a dálník
mu prodal do jeho soukromé sbírky ve Švýcarsku.
Dálník D-06, Štěpán Polák
Tento monstrózně a futuristicky pojatý dvoumístný dálník
vznikl v roce 1959. Pan Štěpán Polák byl neúnavný
konstruktér všeho neobvyklého a zkušený motorkář, kterému
se nápad konstrukce dálníku velice zalíbil, a tak se pustil do
jeho stavby. Vzhledem k tomu, že v době jeho vzniku tady
asi nebyla velká nabídka použitelných komponentů,
zabudoval do dálníku starší čtyřválcový motor VW 1 200 s
rozvodem OHV, pohon zadního kola byl kardanem. Karoserie
byla celokovová, ocelová a byla posazena na příhradovém
rámu. Celkové rozměry jsou 3 750 × 1 050 × 1 500 mm,
rozvor 2 000 mm, váha však celých 450 kg. Až knihu dočtete ke
kapitole „Vozítka“, vzpomeňte si na tuto váhu a porovnejte ji
s váhou čtyřkolových vozítek, která byla v mnoha případech
třetinová.
Dálník se dochoval ve velice pěkném stavu do dnešních
dnů, a i přes svůj věk by mohl být dnes dopravním
prostředkem nějakého akčního hrdiny ze sci-fi filmu. Neměl
však postranní kolečka, jen vyklápěcí stojan, který
zajišťoval jeho stabilní polohu při stání. Pokud však řidič
zastavoval nebo se rozjížděl, měl po stranách dva otvory,
kterými mohl vystrčit nohy a vozidlo tak držet v rovnováze.
Otvory však nebyly velké a umožňovaly jen poměrně malý
pohyb nohou. Sám konstruktér přiznal, že vozidlo zkoušel
ještě v nedohotoveném stavu. Tento dálník však právem
patří mezi naše motoristické rarity.
Vpředu byla větrací mřížka přes celou plochu čelní stěny,
kterou byl přiváděn chladicí vzduch k motoru. Odváděn
byl pak pod vozidlo. Přední kapota byla odklápěcí směrem
dopředu, pod ní bylo náhradní kolo a nádrž na 16 l paliva.
Postranní kolečka byla samostatně ovládána dvěma pedály
(jejich zvedání tahem gumových pásků). Kvůli tomu bylo
ovládání řazení přepákováno na malou ruční páčku u
přístrojové desky. Samostatné ovládání postranních koleček
oběma nohama bylo nevýhodné kvůli nutnosti brzdění
nožní brzdou.
Sedadlo řidiče bylo celkem úzké a řidič seděl s nohama
obkročmo kolem krytu motoru. Stejně tak spolujezdec,
sice už na daleko pohodlnějším sedadle, seděl obkročmo
kolem sedadla řidiče a po jeho bocích už zasahovaly do
kabiny podběhy postranních koleček.
Dálník měl celkové rozměry 2 770 × 830 × 1 200 mm,
rozvor náprav 1 900 mm. Hmotnost byla 240 kg, nosnost
150 kg. Maximální povolená rychlost byla 80 km/h, i když
vozidlo bylo schopno jezdit rychlostí až 110 km/h.
Legislativní schválení do provozu trvalo od ledna 1967
do června 1969. V dubnu 1968 dostal pan Horák
provizorní značku pro provádění jízdních zkoušek a doladění
jízdních vlastností a do schválení v roce 1969 najel kolem
8 000 km. Vozidlo bylo nadále provozováno v běžném
silničním provozu a utrpělo i jednu vážnější čelní nehodu
a několik dalších šrámů, naštěstí bez újmy na zdraví
majitele. Pan Horák po roce 1982, kdy měl svůj dálník
dobře odzkoušený a vychytal všechny nedostatky, nabídl
jeho konstrukci několika firmám v bývalém
Československu pro sériovou výrobu. Setkal se však s nezájmem,
a tak se koncem 80. let přihlásil na výzvu Arnolda
Wagnera, výrobce Ecomobilů ze Švýcarska, ohledně diskuse





20 ČESKOSLOVENSKÉ MOTORARITY
Dálník D-06 Štěpána Poláka měl trochu mimozemskou přezdívku
„Superson“, avšak hezký a nadčasový design nešel ruku v ruce
s jízdními vlastnostmi a snadností ovládání.
Dálník Ing. Bartoše ze Slovenska byl původně jednomístný, později
byla přidána druhá sedačka. Sériový motor Jawa 250 cm
3
,
celková váha jen 160 kg a spotřeba 3,5 l/100 km.
Dálník Karosa je zřejmě dílem Josefa Sodomky, který se ovšem
jako bývalý továrník nesměl pod nic podepsat. Dálník byl proto
prezentován na výstavách jako dílo učňovské mládeže z Karosy.






       

internetové knihkupectví - online prodej knih


Knihy.ABZ.cz - knihkupectví online -  © 2004-2017 - ABZ ABZ knihy, a.s.