načítání...
nákupní košík
Košík

je prázdný
a
b

E-kniha: Československé mopedy 2 -- Stadion S22 a S23 - Petr Hošťálek

Československé mopedy 2 -- Stadion S22 a S23

Elektronická kniha: Československé mopedy 2 -- Stadion S22 a S23
Autor:

V Nakladatelství Růže právě vyšel očekávaný druhý díl knihy Československé mopedy z pera cestovatele a veteránisty Petra Hošťálka. V knize nalezne laik i odborník unikátní ... (celý popis)
Titul je skladem - ke stažení ihned
Médium: e-kniha
Vaše cena s DPH:  189
+
-
6,3
bo za nákup

hodnoceni - 0%hodnoceni - 0%hodnoceni - 0%hodnoceni - 0%hodnoceni - 0%   celkové hodnocení
0 hodnocení + 0 recenzí

Specifikace
Nakladatelství: Nakladatelství RŮŽE
Dostupné formáty
ke stažení:
PDF, PDF
Upozornění: většina e-knih je zabezpečena proti tisku
Médium: e-book
Počet stran: 179
Jazyk: česky
ADOBE DRM: bez
ISBN: 978-80-969-7528-0
Ukázka: » zobrazit ukázku
Popis

V Nakladatelství Růže právě vyšel očekávaný druhý díl knihy Československé mopedy z pera cestovatele a veteránisty Petra Hošťálka. V knize nalezne laik i odborník unikátní historické údaje, fotografie a technické výkresy.

Zařazeno v kategoriích
Petr Hošťálek - další tituly autora:
Recenze a komentáře k titulu
Zatím žádné recenze.


Ukázka / obsah
Přepis ukázky

2

Text © 2009 Petr Hošťálek

Fotografi e © 2009 Petr Hošťálek – archiv

Fotografi e na obalu © 2009 Václav Pancer

Publishing © 2013 Nakladatelství Růže, s.r.o.

ISBN: 978-80-86975-54-2

Tuto knihu vydalo v roce 2013 v elektronické podobě

Nakladatelství Růže, s. r. o.


3

Petr Hošťálek

ČESKOSLOVENSKÉ MOPEDY II.


4


5

Předmluva

I Stadion má druhý díl...

Já vím, že se předmluvy nepíší na pokračování. Avšak i Stadion má druhý díl,pravda? Tak abych nezdržoval: když už jsem byl zkušený dvanáctiletý motocyklista,který trasu od Šebestovy stodoly k lesu a zpátky ujel na Stadionu S 11 alespoň desetkrát,

nastal čas přesedlat o stupínek výš. Došlo k tomu jednou v pátek, kdy mě TomášHradil pozval k nim na chatu u Mnichovic. Že tam jeho strejda Pepa Ferkl má uschovaný

moped. Ne obyčejnou jedenáctku, ale ten nový, dvaadvacítku, rozumíš? A že si to na

něm rozdáme, aby se vidělo, jestli jsem tak dobrej, jak jsem se chlubil.

Stadion S 22 byl nádherně modrý stroj s šedivou nádrží, červenou linkou adrobným plastovým krytem karburátoru, elektrickým klaksonem (ach), zkrátka skvost,

naleštěný a netknutý, zatím. Když paní Hradilová připravovala oběd a pan Hradil studoval noviny, šli jsme si „hrát“. Opatrně jsme stroj vytlačili zpod verandy arychle z branky na cestu. Dobrý, nikdo si nás nevšiml. Tomáš otevřel kohout pod nádrží, nacucal šťávu, opřel se do pedálů a společně (já na nosiči) jsme se vydali naseznamovací kolo našeho závodního okruhu. Nejdřív po polňačce, kus úvozem, pár set metrů lesem, kolem zahrad a zpátky před branku. Pak naostro – jeden se vydal na trasu, druhý sledoval primky. Takhle jsme se střídali a pilovali časy. A že nám to šlo! Až do chvíle, kdy už jsem si hodně věřil a rozhodl se, že Tomášův čas konečně překonám, aby viděl, kdo z nás dvou je Franta Šťastný. Skončilo to tak, že jsem byl velminešťastný. Do cíle jsem stroj dotlačil, už nebyl ani naleštěný, ani netknutý, konečně stejně

jako já. Měl jsem za sebou první kotrmelec s dobrým koncem. Za tu lekci sidvaadvacítka zaslouží pomník, stejný, jaký Petr Hošťálek postavil jejímu předchůdci.Neváhejte přesvědčit se, že se mu to povedlo.

Jan Králík


6


7

Kapitola 1.

Úvod do historie mopedu Stadion S 22

Idea mopedu s oběma koly

odpérovanými, který se v roce

1960 dostal do výroby pod

označením Stadion S 22, ve své

podstatě spadá až do roku 1956.

Tehdy se v Ústředníkonstrukč

ní kanceláři ÚKK veloprůmyslu

v Rokycanech začalo s přípra

vou konstrukce prvního česko

slovenského mopedu vůbec.

Šéfkonstruktérem ÚKK byl

Ludvík Matějka, zralý člověk s

fundovaným technickým roz

hledem, který měl za sebouob

rovské celoživotní zkušenosti z

výroby jízdních kol. Svou kari

éru začínal nedlouho po první

světové válce u známérokycan

ské fi rmy Hering, kde se vyrá

běla jízdní kola značky „Tudor“.

V roce 1922 odtud přešel doRa

kovníku, k nově ustavené fi rmě

Velo-Stadion a.s. a tadypostup

ně prošel řadou funkcí, aby se

nakonec stal ředitelem závodu.

Se svými zkušenostmi zpřed

válečných let byl ale Matějka

pro nastupující komunistický

režim jako ředitel nepřijatelný.

Musel proto v roce 1951 zeSta

dionky odejít. Jenže na minis

terstvu bylo v té době stále ještě

dost lidí, kteří ho osobně znali a

jeho nesporné odborné kvality

si uvědomovali. Našlo se tedy

řešení „aby se vlk nažral a koza

zůstala celá“. Ministerstvo nově

ustavilo Ústřední konstrukční

kancelář v Rokycanech, která se

měla zabývat vývojem jízdních

kol pro všechny výrobce u nás a

ministr osobně jmenoval Lud

víka Matějku jejím ředitelem.

Tím nežádoucí ředitel z rakov

nické Stadionky zmizel aokres

ní orgán komunistické strany v

roli „vlka“ byl uspokojen.

V Ústřední konstrukčníkan

celáři veloprůmyslu v Rokyca

nech pak Matějka intenzívně

pracoval ještě celých dalších

šestnáct let, než odešel do za

slouženého důchodu.

Pod jeho vedením se v ÚKK

rozběhl vývoj, který začal nej

dřív prototypem mopedu s

plynule měnitelným převodem

motoru a pak pokračovalmope

dem s motorem ing. Kumpfa,

který byl realizován ve spolu

práci s továrnou ČZM ve Stra

konicích.

Padesátikubíkový motor s

plynule měnitelným převodem

byl konstrukcí ÚKK Rokyca

ny. Vlastní plynulý převod byl

ovšem ovlivněn poznatky a

konzultacemi s vývojáři z Jawy

(v tu dobu Závody 9. května,

Praha).

Motor měl odstředivě ovlá

daný řemenový variátor avesta

věné pedálové ústrojí,umožňu

jící příšlap bez nutnosti dalšího

samostatného řetězu na zadní

kolo. Protože u nás zatím nee

xistoval žádný karburátor, kte

rý by se pro obsahově tak malý

motor dal použít (vývoj karbu

rátoru Jikov 2912 M teprveza

čínal), byl v průběhu prvních

jízdních zkoušek používán ně

mecký karburátor Bing.

Dlouholetý pracovník a

nakonec ředitel fi rmy Ve

lo-Stadion Rakovník Lud

vík Matějka.


8

Stadion S 1 s plynule měnitelným převodem, jak byl v

defi nitivně hotovém stavu fotografován v ÚKK Rokycany. Gumový potah sedla, který běžně používala většina tehdy vyráběných světových mopedů, se v té době

u nás ještě nevyráběl. Byl proto dovezen ze zahraničí,

konkrétně z Rakouska. Prototypové brzdy mělyovládací klíče uvnitř, podobně, jako Pionýr 555, náhontachometru byl součástí víka přední brzdy. Nádrž upevňoval

jediný šroub, přístupný uvnitř. Byl po celé délce vrtaný

a tak dlouhý, že jeho hlava vyčnívala až do prostorunalévacího hrdla, nad plně natankovanou hladinu. Tímto šroubem byla nádrž odvzdušněna dovnitř prostoru

rámové roury. Silonový šroubovací uzávěr prototypu

mohl tudíž být bez odvzdušňovací dírky.

Czechoslovak Motor Review uveřejnila v červenci roku

1957 tuto reklamní fotografi i prototypu S 1, kterému se

po jeho představení na BVV začalo říkat „Vážka“.

Jawa ve stejné době zkoušela

alternativní verze motorů pro

Pionýra i pro připravovanou

Jawettu, které rovněž měly mít

řemenový variátor. Vzájemný kontakt konstrukčních kolektivů ÚKK Rokycany a Z9K

Praha byl tudíž logický. V tehdejší „soudružské“ socialistické

společnosti se předstíralo, že

konkurence neexistuje. Vše se

plánovalo i řešilo společně a k

ministerským jednáním o tom,

jak vývoj připravovaného československého mopedu pokračuje, byly obvykle zvánizástupci z obou podniků.

Druhou variantou hnacíjednotky pro moped byl motor

navržený ing. Kumpfem. Jeho

prototypy se realizovaly vtovárně ČZM ve Strakonicích. Tento

motor měl dvourychlostní převodovku, spojku na klikovém

hřídeli a v sekundárnímřetězovém kolečku zakomponovanou

volnoběžku. Předpokládalo se,

že díky tomu bude umožňovat

velmi ekonomický provoz. Porvé se u něj objevilo uchycení

do rámu za nálitek na hlavěválce.

Motory konstrukce ing.

Kumpfa se zkoušely ve třech

mopedech, z nichž se žádný v

originální podobě nedochoval, protože ve chvíli, kdy byl

tento motor shledán nevyhovující, nařídil tehdejší ministr

automobilového průmyslu E.

Zatloukal všechny tři zkušební rámy urychleně předělat a v

jízdních zkouškách pokračovat

s německými motory Sachs 50

ccm.

Podle zkušeností s prvními

prototypovými rámy vznikly v

ÚKK postupně rámy další, ve

kterých se, kromě motorů Sachs, začaly zkoušet i prvnívzorky motorů Jawa 552. V té době

dostalo „trubkové motokolo“,

jak se připravovanému mopedu

říkalo, označení Stadion S 1.

Výkres plynulého variátorového převodu ze zprávy Ústavu pro výzkum motorových vozidel v Praze

z 21. prosince 1956

Ale pozor! Už v roce 1956 se

spolu s mopedem S 1 začalpřiravoval i moped S 2 s odpérovaným zadním kolem. Až na

to zadní pérování měly být oba

mopedy v zásadě shodné apodle tehdejšího záměru se počítalo

s tím, že se budou vyrábět oba

současně.

Odpérované es-dvojky existovaly celkem tři a také ty se

zpočátku, zrovna tak jako první

es-jedničky, zkoušely s dovezenými motory Sachs. Jeden z

těchto prototypů jezdil a zkoušel syn ředitele ÚKK Rokycany,

Ludvík Matějka junior. Druhý

prototyp později odkoupil od

fabriky Vladislav Zikán a pak

na něm jezdil až do roku 1999.

Oba se dochovaly a jsou v soukromých sbírkách.

Zadním pérováním vybavený moped Stadion S 2 mělačeskoslovenská veřejnost poprvé

možnost spatřit na III. Výstavě

československého strojírenství

v Brně, v září roku 1957. Tehdy vystavovaný prototyp už ale

měl místo původně namontovaného motoru Sachs vestavěn

jeden z prvních zkušebníchmotorů Jawa 50, typ 552. Moped

byl pro výstavu lakován vefektní tmavočervené metalíze a měl

litá panelová řidítka z hliníkové

slitiny vcelku s refl ektorem a

vestavěným tachometrem. Oba

blatníky, stejně jako nádrž, kryt

řetězu a zadní teleskopickéjednotky byly chromované.

Ministerstvo automobilového průmyslu mělo tehdejšívládou daný jasný a pevný plán:

nový československý moped se

měl bezpodmínečně začít vyrábět a na domácí trh přijít ještě

před koncem roku 1957. A to byl

termín doslova šibeniční! Zvlášť,

když vývojové práce od samého

začátku provázely a zdržovaly

problémy s oním motorem ČZ

ing. Kumpfa. Ministr nakonec

rozhodl, že komplikovat vývoj

Motor ing. Kumpfa již měl uchycení do rámu za nálitek

na hlavě válce. Setrvačníkové zapalování bylo pod levým víkem, karburátor německý, Bing. Spojka napravé straně klikového hřídele, primární převod řetízkem.

V průběhu vývojových prací i během zkoušek v ÚVMV

Praha se ke spojce objevila řada výhrad, musela seněkolikrát předělávat. Další výhrady byly k zapalování

a hlavně k tomu, že jednotlivé díly prototypového motoru neodpovídaly technické dokumentaci. Začátkem

prosince 1956 došlo na ministerské úrovni k rozhodnutí

další vývoj tohoto motoru zastavit, protože pro sériovou výrobu nebyl dostatečně zralý.

i přípravu sériové výroby ještě

druhým, odpérovaným, typem

mopedu je zatím zbytečné a tak

jeho další vývoj pozastavil. Do

sériové výroby šel pouze typ S 1,

který v konečné podobě dostal

defi nitivní označení Stadion S

11. Ofi ciálním výrobcem se stal

n.p. Motor České Budějovice.

Vlastní výroba vypadala tak,

že v Českých Budějovicích se

vyráběly motory, v pobočném

závodě Motoru ve Vodňanech

se dělaly brzdy a pár drobností

a podvozková část mopedu byla

záležitostí přidruženého závodu 02, Velo Stadion Rakovník.

Tady měli na starosti fi nální

montáž a následné balení aexedici hotových výrobků.

Pouhý rok po zahájení sériové výroby es-jedenáctek došlo k sérii tragických nehod,

zaviněných výrobní vadou přebr />

10

První prototyp mopedu S 1 s motorem Sachs. Na snímku

se synem hlavního inženýra ing. Zdeňka Melzera.

dní vidlice. Bylo to v historii našeho automobilového

a motocyklového průmysluporvé, kdy došlo k tak závažné

situaci, že majitelé nového vozidla náhle byli kvůli vadnému

dílu ohroženi na životech. Muselo se okamžitě přikročit kvývoji přední vidlice úplně jiné

konstrukce a tu pak bezplatně

vyměnit u všech do té dobyprodaných mopedů Stadion S 11.

Úkol „záchrany mopedu S 11“

byl zadán Vývojovému oddělení

Motor Jikov v Praze na Vinohradech. Paradoxní bylo, že do

té doby se vývoj Motoru Jikov

zabýval výhradně automobilovými a motocyklovými karburátory a s podvozkovou částí

motocyklů, respektive mopedů,

tu neměli žádné zkušenosti.

Rekonstrukci přední vidlice

dostal tehdy na starost mladý

konstruktér Míla Marčík. Byl to

průmyslovák, absolvent Vyšší

průmyslové školy v Betlémské

ulici v Praze. Jeho táta měl v

poválečných letech autodílnu ve

Kbelích, kde začínal s opravami

kořistních vozidel pro Fondnárodní obnovy. Autodílnu Marčíkovým komunisté v roce 1951

sebrali, začlenili podAutodružstvo a Mílova tátu v ní nechali

mistrovat. V té době se tamdělaly hlavně dvoutakty, Minory,

Aerovky a dékávy.

Mladého Mílu Marčíka po

úspěšné maturitě rodiče i ředitel školy přemlouvali, aby šel

studovat dál. Jenže jemu senechtělo. Už ho svrběly ruce a jak

sám říkal, už se nemohl dočkat,

až se postaví za prkno a začne

sám konstruovat:

„Odjakživa, ještě než jsem šel

na tu průmyslovku, mě šíleně

bavilo kreslení, tedy rýsování. A

tomu jsem pak zůstal věrný celý

život. Když jsem vyštudoval, to

bylo v roce 1948, hned jsem si

našel místo. Byli jsme taková

parta kluků ze třídy, co jsme

společně chodili po Praze ahledali si zaměstnání. Já se tehdy

octnul v holešovickém Solexu,

továrně, která licenčně vyráběla francouzské karburátory.

Tam jsem začal a můjvedoucí byl nějaký pan Josef Ryba.

Dostali jsme tehdy ministerský

úkol oprostit se od zahraničních

licencí a místo karburátorůSolex vyvinout obdobné karburátory vlastní. Jenže Francouzi se dozvěděli, že se začalo s

vlastním, československým,

vývojem a samozřejmě nechtěli připustit, aby ve fabrice, kde

se vyráběla jejich produkce, se

dělal vývoj proti nim. Tak nás

odtamtud vymetli.

No, oddělili jsme se od Solexu, přejmenovali se na Vývojový závod Jikov a dostali

vlastní sídlo na Vinohradech,

na Stalinově třídě. Tam jsem

pod tím Pepou Rybou pracoval

velice rád, samozřejmě u prkna a samozřejmě na karburátorech. Tedy na karburátorech

automobilových. Motocyklové,

ty dělal nějaký Luboš Boháček,

můj dobrý kamarád.

Jednou, to už jsme tehdypatřili pod SMJK, což bylo Sdružení Motocyklů a Jízdních Kol,

Strakonice, se pan Ryba vrátil

z ministerské porady s tím, že

jsme byli pověřeni ujmout se

„záchrany“ mopedu Stadion

S 11, který se octnul v průšvihu. Začaly mu upadávat vidlice,

taky se na něm deformovala a

praskala hlava rámu a celé to

mělo za následek těžké havárie.

Dokonce nějaké smrťáky. No a Ryba tehdy povídal: „hele Mílo, dostali jsme takový a takovýhle úkol, chceš to dělat? Troufneš si na to?“

Já měl motorky vždycky rád

– a tohle byl první krok, jak se

k jejich konstrukci dostat! Tak

jsem to přijal a začali jsme ten

rakovnický zázrak léčit z jeho

neduhů...

Nejdřív se udělala analýza

všech těch malérů.Spolupracoval na tom s námi i pan Melzer,

který seděl hned vedle. Původně dělal hlavního technologa v

rakovnické Stadionce, ale pak

přešel v souvislosti s touhlerekonstrukcí k nám, dovinohradského vývoje.

Jako první jsme se zaměřili na odpružení přední vidlice. Nebyla konstruovaná příliš

šťastně. Víc, než kruhovýgumový silentblok, který měl pérovat,

u ní pružily, nebo spíš kmitaly,

její tenké, takřka bicyklovéšavle. Následkem toho pak vidlice

pod krkem řízení praskala a

ulamovala se. Zkoušelo se několik řešení a já se mimo jiné

dověděl, že vylepšit tohle pérování s gumovým silentblokem jim pomáhal i pan inženýr

Koch z ČZM. Tradovalo se, že

při tom málem přišel o život.

Byl v Rakovníku kvůli té vidlici několikrát, protože měl spérováním gumovými bloky řadu

předchozích zkušeností zeskútru Čezeta. Do Rakovníku jezdil

ze své konstrukční kanceláře z

Prahy a vždycky, když se objevil, měl k ruce Míru Pancnera s

Čeňkem Malým. Koch vymýšlel

a oni dělali. Raznice na tonebyla, tak pro něj pilovali zkušební

plechové díly silentbloků ručně.

Vypilované plechy vozil doPrahy, tam na ně nechávalvulkanizovat různě tvrdou gumu a když

je přivezl hotové, namontovalo

se to, pak se na mopedy sedlo a

jelo zkoušet ven.

Přímo před fabrikou byla

trať. Ale Koch, jak koukal dolů

jestli to péruje, si kolejí v tom

zaujetí nevšiml a málem hosrazil vlak! Sice jenom motorák, ale

bylo to s chlupem. Stačil koleje

přejet na poslední chvíli, těsně

před ním!

Když byl motorák pryč a

Pancner s Malým ho dojeli, tak

tam stál, klepala se mu kolena

a nedokázal ze sebe vypravit

víc, než „tak jsem tam mohl být,

už jsem to mohl mít za sebou!“

Ten den už se nezkoušelo. Jeli

odtamtud do hospody a co se

snědlo a vypilo, všechno tehdy

platil...

Koch udělal řadu pokusů a

pak navrhnul řešení. To se ale

nikdy nezavedlo.

My mezitím zkoušeli zahraniční vzorky, konkrétně přední

vidlici z francouzského mopedu

Motobécane Mobylette, která

měla odpružení takovými jako

gumovými podvazky. Pérovala

bezvadně. Jenomže když se to

vyrobilo z našeho materiálu, tak

to bylo za týden pryč! Francouzi

prostě měli lepší pryž...

Nakonec se všechna „gumová“ řešení opustila a my se obrátili na Jawu, kde se dohodla

kooperace. Vzala se jejichkovaná raménka se spirálovýmipružinami, používaná u Jawetty a já

jsem namaloval nová plechová

ramena vidlice ve tvaru ohnutého U profi lu s výztužnýmprolisem. A tahle vidlice konečně

začala uspokojivě fungovat!

V té době se mezipodnikové kooperaci velice fandilo. My

jsme za to, že jsme iniciovali a

domluvili spolupráci s národním podnikem Z9K Jawa, dokonce byli pochváleni. V Jawě

se sice na nás koukali trochu

svrchu, protože my jsme snějakými mopedy pro ně byličočkaři, ale to, co se mělo, sezrealizovalo a dobře.

Pak tu byla ještě anabáze s

hlavou rámu. Tu tvořil sbalený

výsek rozvinutého tvaru z plechu, který se pak ve švu svářel.

Jenže před sbalením se konce

pláště, kde měla být hlava rámu

nasunutá do rámové roury azaletovaná mosazí, prolisovávaly

do zúženého průměru. On byl

celý rám es-jedenáctky letovaný. V rakovnické fabrice na to

byly malé pícky, kde se to dělalo. Mělo to řadu nedostatků.

Špatně proletované spoje, kde

místy vůbec nebyla zateklámosaz, protože tam bylo nastrkáno málo těch mosazných plíšků

s boraxem, které se v peci měly

roztéct a díly spojit.

Hlavový spoj rámu byl nesmírně choulostivý, protože byl

v místě největšího ohybového

namáhání. A problém byl v tom,

že když se v tom rozbaleném

stavu prolisovávalo ono zúžení pro nasunutí do roury, tak

lisovací nástroj původně dva a

půl milimetrový plech v místě

prolisu ztenčil na s bídou jeden

a půl milimetru. To byla načasovaná bomba. Stačilo trochu

větší zatížení nebo nějaké rázy,

když se jelo po horším terénu a

rámy v těchhle místechpraskaly. Muselo se to celérekonstruovat a rakovničtí z toho měli

hodně zamotanou hlavu. To se

řešilo už u nás, na Vinohradech,

a řešilo se to tak, že nové provedení hlavy řízení nebylozúžené a vsunuté dovnitř rámového

oblouku, ale naopak rozšířené a

navlečené přes. A byl pokoj.

Tím, že se nám podařilovcelku úspěšně vyléčit podvozkové

problémy es-jedenáctky, začali

na ministerstvu brát náš vinohradský vývoj za způsobilý nejen pro vývoj karburátorů. Najednou jsme měli co mluvit i do

konstrukce malých motocyklů.

A tak se naším dalším úkolem

stalo řešení nového mopedu

s odpérováním zadního kola,

který se později stal známý jako

Stadion S 22.“

Kapitola 2.

Nové zahájení vývoje odpérovaného mopedu

Koncem roku 1958 se moped

Stadion S 11 vyráběl už víc

než rok. Přestal být novinkou,

okoukal se. Navíc v té době

přišla změna legislativy a s ní

rozhodnutí o tom, že i k řízení

mopedu s pedály bude napříště

požadován řidičský průkaz na

„malé motocykly do 50 ccm“. O

moped ve stávající podobě tak

pomalu začínal klesat zájem.

Bylo potřeba přijít s něčím novým. Elegantnějším,modernějším a pohodlnějším. A tak byl

znovu zahájen vývoj mopedu

s odpérováním zadního kola.

Zpočátku ještě běžel ve dvou

liniích. Ústřední konstrukční

kancelář v Rokycanech navázala

na původní práce na prototypu

S 2, zatímco ve Vývoji MotorJikov v Praze na Vysočanech

začal Míla Marčík kreslit první

verze prototypů S 22.

V zahraničí už se v té době

vyráběly mopedy s odpérováním zadního kola naprostoběžně. Stačilo vyjet na některou

ze zahraničních výstav, aby byl

člověk v obraze. Ludvík Matějka tedy absolvoval veletrh vPaříži, technici z n.p. Motor byli

zase ve Frankfurtu a na dalších

Ukázky zahraničních prospektů, které přivezli technici

vývojového závodu z výstav. Holandský moped sezadním pérováním značky Magneet měl motor Sachs astejné gumové sedlo, jako es-jedenáctka.

Typicky francouzský moped Royal Nord

v provedení Super Luxe.

Holandský moped Sparta G 50 AV s německým motorem JLO.


13

výstavách. Všichni se vrátili s

prospekty a katalogy nejnovějších mopedů, které se naevropských trzích nabízely. Přivezené materiály okamžitě dostaly

razítka a inventární čísla a putovaly do podnikové technické

knihovny, kde měly od té chvíle

sloužit jako zdroj inspirace pro

vývojové pracovníky.

Jenže pouze okukovat prospekty pochopitelně nestačilo

a tak bylo na ministerstvu rozhodnuto zakoupit kvůli „rozšíření znalostí“ i několik zahraničních mopedů jako studijní

vzorky. V červnu 1957 senapříklad zkoušely v Ústavu pro výzkum motorových vozidel německé mopedy DKW Hummel a

Göricke – Diva Luxus, od srpna

1957 pak další německý moped

Zündapp Combinette. Příznačné je, že všechny tyto vzorky už

měly odpérované zadní kolo a

ve srovnání s naší es-jedenáctkou byly podstatně luxusnější a

pohodlnější. A co víc, ani ujednoho z těchto vzorků se během

zkušebních cca 3.000 kilometrů neobjevila ani ta nejmenší

Příkladem studijního vzorku byl tento moped DKW Hummel, rok výroby 1957, číslo

motoru 010 42739. Zkoušel se v ÚVMV Praha a jako zahraniční vzorek ho pro tento

účel obstarala Komise pro zavádění nových druhů zboží, sídlící tehdy v Praze, na

Národní třídě 25, v paláci Metro. Po ukončení zkoušek v ÚVMV Praha byl předán k

dalšímu zkoumání a „opisování“ na Slovensko, do vývoje Považských strojární.

závada!

Kromě zkoušek, prováděných v ÚVMV Praha, se vprůběhu roku 1958 a v první polovině

roku 1959 zkoušely zahraniční

mopedy také ve vývoji Motoru

na Vinohradech. Bylo to následujících osm typů:

Ve zprávě z těchto zkoušek se

psalo doslovně:

„Účelem bylo prověřit odolnost a spolehlivost těchto strojů na všech druzích vozovek,

někdy i v samotném terénu a

zjistit tak jejich vhodnost pro

použití u nás. Vzorky sloužily

rovněž našim konstruktérům

jako podklad pro vývoj jednotlivých prvků nového prototypu

mopedu S 22, hlavně pokud

šlo o vyřešení odpérování podvozku. Vzorem byly mopedy s

kyvnou zadní vidlicí a teleskoickými tlumiči (Ardie, Puch,

Zündapp, HMW).“

A co z toho konstruktéři ve

vinohradském vývoji následně

od zahraniční konkurence „odkoukali“? Třebas tvar blatníků,

jaké měl z uvedených vzorků

moped Triumph Fips.

Pérování zadního kola a tvar

palivové nádrže měly zase svůj

vzor v Zündappu Combinette.

A připevnění zadního blatníku

šroubovými spoji k plechové

zadní partii rámu mělo býtprovedeno podle způsobu, jakým

to měl moped Ardie...

1)

Triumph Fips NSR

2)

Achilles Capri NSR

3)

Zündapp Combinette NSR

4)

Ardie Sport NSR

5)

Motobécane Mobylette Francie

6)

Puch MS 50 Rakousko

7)

HMW Rakousko

8)

Hopeasauma Finsko


14

Kapitola 3.

Začalo to prototypem z Rokycan

Čím se lišily původní prototypy mopedu S 2 z roku 1956 od

nově připravovaného odpérovaného mopedu S 22?

V zásadě tím, že rámy S 2

vycházely z jednoduchéhotrubkového rámu S 1, na který byl

těsně pod podsedlovou mufnou

přivařen podkovovitě rozvidlený záchyt pro horní oka zadních

teleskopů. Gumové výkyvné

sedlo i s jeho upevněním naklasickou sedlovku jízdního kola

zůstalo zachováno a zachována

zůstala i výrobní technologieletování rámu mosazí.

Naproti tomu rám uvažovaného typu S 22 už měl býtelektricky svářený a jeho zadní část

měla tvořit esteticky působící

prostorovou skříň z plechových

výlisků. Předpoklad byl, že v

horní části bude tvořit plochu

pro rozměrné sedlo motocyklového typu z vypěňovaného

latexu a mimo to uvnitř umožní

uložení hustilky, nářadí aeventuelně náhradní duše.

Poté, co se v ÚKK Rokycany znovu začalo s přípravou

konstrukce mopedu se zadním

pérováním, byl pod vedením

Ludvíka Matějky realizován

prototyp, který sice velmi slušně jezdil, na rozbitých silnicích

skýtal jezdci podstatně větší

pohodlí a ochranu před vodou a

blátem než sériováes-jedenáctka, ale co do vzhledu nebyl nic

moc. Masivní přední vidlice s

hlubokým blatníkem působila

opticky strašlivě těžkopádně.

Zvlášť proto, že na ninavazovala původní subtilní hlava řízení

i původní rámová roura s nezměněnou malou nádrží.

Ani zadní část mopedu nebyla tvarově vyzrálá. Zejména

zadní blatník se tvářil, jakoby

Dvojice odpérovaných prototypů S 2, přihlášených do

čtyřiadvacetihodinového závodu mopedů v Kroměříži

6. září 1958. Na prototypu se startovním číslem 9 sestřídali jezdci Doubek a ing. Petrovský, na prototypu č. 10

jezdci Trunc a Müller, všichni z vývoje Motor-JikovPraha. Oba zkoušené stroje měly sériové motory J – 552,

ale zkoušely se na nich upravené rozšířené blatníky.

nepatřil k přednímu. Vypadal

jako z docela jiného mopedu a

jeho oblý tvar nekorespondoval

ani s předním blatníkem, ani s

hranatou partií nad krytem řetězu. Navíc celý ten zadek byl

jen přichycený pár šroubky,

přes původní rám prototypové

es-dvojky. Byl to jen kryt, který

nebyl s obloukem rámu svařený

do společného celku.

Rám měl jediné přenášecí ucho, jenže umístěné uvnitř

nejnižšího místa rámového

oblouku, kde při nastupování

překáželo a značně tak rušilo

výhodu „dámského“ provedení

rámu. Rovněž bzučák z Pionýra

nebyl vpravo nad hlavoumotoru umístěn příliš šťastně.

Ten moped jezdil, péroval,

splňoval vcelku všechno, co se

od něj očekávalo, ale byl hrozně

ošklivý. Vypadal spíš jako kdyby byl „uplácaný“ doma snaživým amatérem se značnoudávkou fantazie, než jako navržený

profesionálními konstruktéry z

továrního vývoje...

Přibližně v době vzniku tohoto prototypu z ÚKK Rokycany došlo ke známé katastrofě s

praskajícími předními vidlicemi es-jedenáctek. Problém byl

vyřešen rychle, úspěšně a esteticky vývojovým oddělením

Motor-Jikov v Praze na Vinohradech a díky tomu nabyli na

ministerstvu automobilového

průmyslu dojem, že další vývoj

es-dvaadvacítky bude možná

lépe zadat osvědčivší se téhle

konstruktérské partě z Vinohrad. V Rokycanech ať si vyvíjejí jízdní kola a ostatní aktivity

s jejich oborem spjaté...


15

Dokumentární fotografi e, jak byl kvůli studijním účelům rozebrán v konstrukční

kanceláři ÚKK Rokycany německý moped Triumph Fips. Šlo o okopírování tvaru

předního blatníku a o prozkoumání, jak měl tento moped provedeno zaústění sání

karburátoru do prostoru podsedlové části rámu. Uvažovalo se totiž o tom, že i nový

moped S 22 by měl mít tlumič sání uvnitř rámu. Tady je hrdlo vstupu vzduchu,vyční

vající ze spodní části rámu, dobře patrné.

Detail tvaru předního blatníku Triumph Fips - a blatníku rokycanského prototypu!


16

Fotografi e odpérovaného rokycanského prototypu ze zimy 1958, u kterého bylapoužita litá panelová řidítka, hliníkové ráfky nejstaršího provedení a motor ještě splechovým víkem zapalování. Odkud se vzal poněkud bizarní vzhled tohoto prototypu

je jasné ze srovnání předchozích dvou fotografi í, pocházejících z archivu hlavního

konstruktéra Ludvíka Matějky.

Ústřední konstrukčníkancelář veloprůmyslu v Rokycanech měla i bez vývoje mopedů dost práce.

Konstruovaly se tuzávodní typy kol Favorit, určené

pro Závod míru a řešily se

i další zakázky. Jednou z

nich byla například konstrukce inspekční šlapací

drezíny, určené pro provoz

v důlních chodbách.

Kromě prací pro veloprůmysl se v ÚKK Rokycanyzačínalo v té době i s otázkou využívání plastických hmot.

Příkladem byla tato otočná plynová rukojeť, tlakově

stříkaná do formy. Jediný výlisek ze silonu mělnahradit ocelovou trubku, vevnitř bodovanou ocelovou spirálu i gumový návlek. Ačkoliv se toto řešení osvědčilo

(rukojeť dodnes funguje na jednom z prototypů S 1), do

sériové výroby se nedostalo.


17

Kapitola 4.

První prototypy z vinohradského vývoje

Z vinohradského vývojeMotoru, kde se na prototypech

odpérovaného mopedu smotorem J - 552 začalo pracovat, to

do vývoje Jawy nebylo tak daleko. Vzájemně se okukovalo,

spolupracovalo i opisovalo a tak

není divu, že se 30. ledna 1959

objevil v Jawě zajímavý výkres,

na kterém je, dá se říci, ideový

návrh es-dvaadvacítky. Logicky

ovšem s použitím většiny dílů

ani ne tak ze Stadionu S 11, jako

spíš z konkurenční Jawetty!

Jako by si z tohoto„orientačního výkresu“ vzali vevinohradském vývoji Motoru příklad,

vznikly vzápětí čtyři prototypy,

označené čísly 01, 02, 03 a 04,

které měly obloukové zadní

kyvné vidlice odpérovanécentrální pružinou. Připomínalo to

systém pérování zadního kola

u Jawetty nebo u malých motocyklů Jawa 550 a Jawa 555

Pionýr. Pružina byla schovaná

v prostoru pod sedlem a stejně

jako u Jawetty či Pionýra, ani v

tomto případě neměla tlumení.

V místech, kudy oblouk vidlice

procházel blatníkem, musely být v jeho bocích vyklepané

charakteristické kapsy.

Zadní blatník se ale již po

prvních zkušebních kilometrech ukázal jako problém. Byl k

podsedlové části plechovéskříně rámu přišroubován, přičemž

poslední pár šroubů ho držel

přibližně ve vrcholu jeho oblouku. Zadní polovina blatníku

tudíž volně trčela do prostoru.

Protože se ale do těchto míst

soustřeďovalo chvění běžícího

motoru, konec blatníku kmital

a následně kvůli tomu začínal

praskat. Pokaždé se objevila

únavová trhlina, která se od

Shodná s Jawettou byla na tomto návrhu nejen přední

vidlice, ale i celá zadní partie lisovaného rámu s charakteristickým obloukem zadního pérování. Dokonce

včetně stejného nosiče i typicky „jawácké“ koncovélamičky. Stadiona připomínal pouze zakreslený motor se

šikmým válcem, nezměněná es-jedenáctková nádrž a

„přenášecí ucha“ ve spodní části rámu.

Tady bych rád vyslovil hluboké poděkování příteli ing. Ivanu Dvořáčkovi, noblesnímu džentlmenovi a ohromnému motoristickému fandovi, který v době, kdy moped Stadion S 22 vznikal, ve

vývojovém oddělení n.p. Motor - Jikov na Vinohradech pracoval a tedy byl přímo u toho.

Bez jeho nezištného přispění by pravděpodobně velká část této historie zmizela v nenávratnu. Ve

svých doslova posledních chvílích, kdy mu zákeřná choroba dovolovala už nejvýš slabou hodinku

soustředění denně, pomohl mi s objasněním, jak to s vývojem es-dvaadvacítky bylo. Zároveň mi

dal k disposici řadu autentických fotografi í prototypů, které nebyly nikdy zveřejněné a řekl mi s

úsměvem, že s jejich vracením nemusím nijak spěchat, protože už je nejspíš nebude potřebovat.

Některé z těch fotografi í dělal on sám, některé měl ze soutěží kterých se účastnil a některé tehdy

nafotografovala jeho žena.

Fotografování jednotlivých verzí vznikajících prototypů nebylo jeho úkolem. Byla to ryze soukromá iniciativa, daná jeho celoživotním vášnivým zaujetím pro motorismus v jakýchkolivpodobách. Jen díky tomu lze v následujících dvou kapitolách vidět, jak prototypy es-dvaadvacítky ve

svých začátcích skutečně vypadaly. V továrním archivu nic z toho nenajdete. Když totiž došlo v

devadesátých letech ke zprivatizování podniku Motor - Jikov České Budějovice, byly všechnymateriály z let padesátých i šedesátých zlikvidovány.

Autor




       
Knihkupectví Knihy.ABZ.cz - online prodej | ABZ Knihy, a.s.
ABZ knihy, a.s.
 
 
 

Knihy.ABZ.cz - knihkupectví online -  © 2004-2018 - ABZ ABZ knihy, a.s. TOPlist