načítání...
nákupní košík
Košík

je prázdný
a
b

E-kniha: Československé mopedy 1 -- Stadion S11 - Petr Hošťálek

Československé mopedy 1 -- Stadion S11

Elektronická kniha: Československé mopedy 1 -- Stadion S11
Autor:

Je unikátním dílem z pera motocyklisty, veteránisty a motoristického publicisty Petra Hošťálka. V knize nalezne laik i odborník na 150 stranách unikátní historické údaje, fotografie, ... (celý popis)
Titul je skladem - ke stažení ihned
Médium: e-kniha
Vaše cena s DPH:  189
+
-
6,3
bo za nákup

hodnoceni - 0%hodnoceni - 0%hodnoceni - 0%hodnoceni - 0%hodnoceni - 0%   celkové hodnocení
0 hodnocení + 0 recenzí

Specifikace
Nakladatelství: Nakladatelství RŮŽE
Dostupné formáty
ke stažení:
PDF, PDF
Upozornění: většina e-knih je zabezpečena proti tisku
Médium: e-book
Počet stran: 141
Rozměr: 30 cm
Úprava: 23 stran obr. příl. : ilustrace
Vydání: Vyd. 1.
Jazyk: česky
Téma: doprava, Československo, Česká republika, motocykly, mopedy, Stadion S 11
ADOBE DRM: bez
ISBN: 978-80-869-7523-8
Ukázka: » zobrazit ukázku
Popis

Je unikátním dílem z pera motocyklisty, veteránisty a motoristického publicisty Petra Hošťálka. V knize nalezne laik i odborník na 150 stranách unikátní historické údaje, fotografie, technické výkresy a vše ostatní o mopedu Stadion S 11. Někteří fandové motorismu uvedli, že na podobnou publikaci čekali padesát let. (Stadion S 11)

Zařazeno v kategoriích
Petr Hošťálek - další tituly autora:
Recenze a komentáře k titulu
Zatím žádné recenze.


Ukázka / obsah
Přepis ukázky

Text © 2008, 2010 Petr Hošťálek

Fotografi e © 2008 Petr Hošťálek - archiv

Fotografi e na obalu © 2008 Václav Pancer

Publishing © 2013 Nakladatelství Růže, s. r. o.

ISBN: 978-80-86975-53-5

Tuto knihu vydalo v roce 2013 v elektronické podobě

Nakladatelství Růže, s. r. o.

1


Petr Hošťálek

ČESKOSLOVENSKÉ MOPEDY I.

2


3


Předmluva

Nikdy na to nezapomenu...

Jak jsem slyšel hvízdnutí, přebrodil jsem potok a utíkal k Šebestům. To už

ho Jarda tlačil ze stodoly. Bylo to jasné. Jeho táta šel do hospody a námnastala vytoužená chvíle. Do té doby jsem na mopedu nejel, ale stokrát jsem to

nasucho cvičil. Když se Jarda vyřádil, zbylo v bandičce na rámu dost i pro mě.

Třásl jsem se nedočkavostí, ale šlo to samo. Rozšlapat, pod zadkem to zavrčelo

a už jsem letěl. Pak dvojku a oba lokty křečovitě tlačit k zemi. Pravý, aby plyn

byl opravdu „plnej“, levý, aby dvojka nevyskočila, jak radil Jarda. Ještě dnes

cítím tu slast, když jsem na louce plné drnů vlál za řídítky, chvílemi nad sedlem

i nad pedály. Bylo mi dvanáct, stal se ze mě motorista. Co na tom, že Šebesta

senior nebyl v hospodě, ale klimbal v kuchyni pod oknem. Ten nás zrychtoval!

On totiž nemohl jezdit na ničem jiném, protože pravou nohu neohýbal v koleni.

Stadion

S 11 bylo jediné motorové vozidlo, které Jardovu tátovi vyhovovalo.

Moped Stadion S 11 se stal kultovním strojem, který si už dávno zasloužil

gruntovní pomník. Žádné opisování seřizovacích tabulek a návodu k použití,

ale šťavnatou historii, která se kolem něj odvíjela. Teď ji máte v ruce a já vím,

že lepšího autora než Petra Hošťálka jsme si nemohli přát. Však uvidíte. Ocení

to pamětníci, kteří na kozí dech (tak něžně se mu už tenkrát říkalo) stáli frontu před Mototechnou, mladíci, kteří ho dnes renovují a mají pocit, že byl vyroben v prvohorách, i ti, kdo na něm každoročně jezdí tajný stokilometrový závod a nutí proto jeho motorek k pekelnému výkonu. V životě jsem už vystřídal něco strojů, ale omamný pocit z první jízdy na

Stadionu S 11 jsem už nikdy nezažil. Snad ještě na Stadionu S 22 Pepy Ferkla,

na němž jsem...

Ale to si nechám na druhý díl.

Jan Králík

4


5


Nejeden vynález, ke kterému člověk dospěl, vděčí za svůj

vznik odvěké lidské vlastnosti,

kterou je lenost. Jednostopá

motorová vozidla, tedymotorová kola a motocykly, jsou snad

tím nejlepším příkladem.Pohybovat se na jízdním kole rychle,

pohodlně, ale hlavně tak, aniž

by člověk musel šlapat – to by

panečku bylo!

Znám to velice dobře, také

jezdím na kole nerad...

K tomu, aby kolo jelo samo,

stačilo jediné: namontovat na

něj nějakou pohonnou jednotku.

Myšlenka to byla tak jednoduchá, že musela napadnout

kde koho. Jenže! V oné době,

řekněme asi tak kolem roku

1890, vhodných pohonných

jednotek, které by se k tomuhle

účelu daly použít, zrovna moc

nebylo.

Parní stroj? Ale ano, našli se

jedinci, kteří to zkusili. Některým z nich to i dokonce jezdilo.

Ale parní stroj se vším příslušenstvím, které k němu náleželo, byl zařízením poměrně

velkým a pro pohon subtilního

jízdního kola se zrovna mocnehodil. Kromě toho byloprávněně pokládán za dost nebezpečný. Explose kotlů byly v těch

letech známé a hlavně nepříjemně časté. Navíc měl parní

pohon nevýhodu v tom, že iběhem jízdy bylo potřeba topit a

dolévat vodu...

Elektrický motor? Ten už

vcházel ve známost také. I s ním

se uskutečnil sem tam nějaký

pokus. Dokonce dlužno říci,

že magickou rychlostní hranici 100 km/hod. překonal dřív,

než motor benzínový. Jenže

první elektromotory byly málo

účinné a napájecí baterie, bez

kordní elektromobil jmenoval

„Jamais Contente“. Vzhledem

k jeho malému dojezdu to bylo

jméno velice přiléhavé.Znamenalo „Nikdy spokojen“. Já bych

s jeho dojezdem také spokojen

nebyl...

kterých to nejelo, mělyohromnou váhu i rozměry. Na krátkou

rekordní jízdu to tak takvystačilo. Ale na pohon motocyklu?

Při vší tehdejší snaze byl hlavním nedostatkem malý dojezd.

Není proto divu, že se onenre>6

Kapitola 1.

Ze všeho nejdřív kousek historie

Originální „La Motocyclette Werner“ z roku 1897 vdobové francouzské rytině od Poyeta...

...a v nákresu, jak si představovali mladoboleslavští

výrobci jízdních kol Slavia, Václav Klement s Václavem

Laurinem, že ji upraví po svém.


Pak už snad existoval jenpé

rový natahovací strojek, kde se

člověk už před rozjetím nadřel

jeho natahováním víc, nežkdy

by celou trasu šlapal.

Pro stlačený vzduch platilo

totéž.

A čínské rakety?

To vše mělo ještěnedostateč

nější dojezd, než pokusy před

chozí.

Reálné řešení přišlo až sprv

ními spalovacími motory. Na

přední vidlici bicyklupřipevně

ný benzínový motorek,poháně

jící přední kolo koženou šňůrou

od šicího stroje, to byl princip

prvního motorového kola bratří

Wernerů ve Francii.

Motory uprostředbicyklové

ho rámu, pohánějící zadní kolo

řemenem, tak vypadaly první

motocykly v Anglii.

A první, zatím ještě nijak

slavný Harley-Davidson, to

A tvrdě poučeni začali tak od

samého začátku stavět pro své

„motorové dvoukolky“ speciál

ní rámy motocyklové.

V následujících letech se ten

prskající, ale občas se i pohy

bující, silostroj pokoušel dát

dohromady kdekterý strojník.

Byl-li šikovnější, pak se ostatní

snažili odkoukat, jak se to dělá.

A když šikovnější nebyl, viděli

aspoň, jak se to dělat nemá.Po

učili se ze slepých uliček...

Vývoj šel rychle kupředu. Z

jízdního kola, které se pohybo

valo samo a zpočátku vypada

lo jen jako hračka výstředních

bláznů, se téměř přes noc stal

motocykl schopný každodenní

služby. V obchodě, v dopravě, ve

sportu - a ve válce! Málokdo ví,

že už na frontách první světové

války se bojů účastnilydesetiti

síce motocyklů v ordonanční a

kurýrní službě. A že motocykly

se sidecarem s úspěchem vozily

kulomety - a následně pak ra

něné...

Války byly odjakživa ideálním

hnacím motivem vývoje. Vevál

ce se nešetří a každý i zdánlivě

bláznivý a nevyzkoušený nápad

je dobrý, když znamená zvýšení

šance jak porazit protivníka.

Ve výrobě motocyklů války

znamenaly konstrukční novin

ky. Vyšší výkony, větší odolnost

a spolehlivost. S vyššími výkony

ale nepřišla jen vyšší rychlost.

Zvýšila se i váha. S jízdnímko

lem už najednou motocykl nešlo

srovnávat. I pouhádvěstěpade

sátka náhle vážila kolem stoki

logramů, co potom pětistovka a

víc?

Ne každý ale viděl smysl ži

vota ve dvou-, nebo dokonce

čtyřválcovém motocyklu srych

lostí přes sto šedesát kilometrů,

nebo v těžkém americkémHar

leyi či Indianu na bělobokých

pneumatikách, s přídavnými

refl ektory a chromovanými

ochrannými rámy kolem do

byla kombinace všech konku

renčních řešení dohromady.

Měl francouzský motor, po an

glickém způsobu řemenem po

háněné zadní kolo, a to všecko

bylo namontované do rámu

amerického jízdního kola.

Pro české motocykly Slavia

(Laurin & Klement) byla inspi

rací ona první motocykletaznač

ky Werner, kterou pan Klement

přivezl z Paříže. Jenže opravdu

jen inspirací. Stačilo, aby při

jedné ze zkušebních jízd mistr

Laurin havaroval a natloukl si

- a v Mladé Boleslavi jako jed

ni z prvních rychle pochopili, že

pouhé spojení jízdního kola s

motorem není to úplně pravé.

„Jak to mohli ti Francouzi

vymyslet tak nešikovně? Motor

zrovna nad předním kolem!“la

mentoval Klement, kdyžpomá

hal svému uválenémuspoleční

kovi na nohy.

7

První model motocyklu Laurin & Klement z roku 1899

už se jízdnímu kolu podobal opravdu jen hodněvzdále

ně. Nejen, že všechno na něm bylo dimenzovanější, ale

hlavně jeho rám, umístění motoru, zapalování iostat

ního příslušenství, to všechno už bylo specifi cky moto

cyklové. V tom jsme měli evropský primát...


kola. Už proto ne, že na takový

stroj neměl.

A tak vývoj udělal čelem vzad

a pokusil se vrátit zpátky, konomu jednoduchému jízdnímu

kolu, opatřenému jenminimálním motorkem. K conejlevnějšímu dopravnímu prostředku

pro široké vrstvy lidí.

Dlužno říct, že se tak začalo

dít už ve třicátých letech, ještě

dlouho před druhou světovou

válkou. Strojkům, které takhle

vznikaly, se začalo říkat motokola. Podle tehdejších zvyklostí

měly pedály jako bicykl a motor

o obsahu nejvýše 100 ccm. Za

dodržení těchto podmínek nebylo v řadě států potřeba nic víc,

než aby řidič dovršil čtrnáct let.

Nevyžadoval se řidičský průkaz

a někde dokonce ani registrace

a s ní spojené číslové tabulky. U

nás to platilo také a tak úspěchy

sklízelo motokolo ČZ 98 ilegendární Jawa-Robot.

U předválečných stokubíkových motorů (vlastně to ani

celé stovky nebyly, při vynásobení průměru a zdvihu pístu to

obvykle vycházelo na nějakých

98 ccm) se pohyboval výkon

od jednoho a čtvrt až do dvou a

půl koně a maximální rychlost

tak mezi pětadvaceti až padesáti kilometry za hodinu. Pro

značný zájem se výrobě takovýchhle lidových motorových

kol začala věnovat řada výrobců

po celém světě a nejroztodivnějších konstrukcí se objevilo

bezpočet. Jednoznačně ovšem

vedla německá fi rma na výrobu

kuličkových ložisek a malých

motorů, Fichtel & Sachs A.G.

ze Schweinfurtu. Ta vyvinula

velice dokonalé dvourychlostní motory o obsahu 75 ccm a

později 98 ccm, které dodávala

prakticky všem evropským výrobcům jízdních kol. Každý renomovaný výrobce musel totiž

ve svém nabídkovém katalogu

mít jako bonbónek navrchalesU nás byla po celé republice

široká síť ofi ciálních zástupců

fi rmy Fichtel & Sachs.

V Českých Budějovicích to

například byl soukromý automechanik František

Mareš, který měl dílnu naroti Měšťanskému pivovaru

(dnešní Samson). Zároveň zde

fungoval servis motokol Eska

s těmito motory.

poň jedno kolo motorové. Na to

ale obvykle vyráběl pouze rám.

Vše ostatní, počínaje motorem,

přes nádrž, brzdy, až k ovládacím páčkám, osvětlení a krytům

řetězů, mu ochotně fi rmaFichtel & Sachs dodala. Takvznikaly ony známé „saxíky“ nejrůznějších značek, z nichž spousta

jezdí v rukou sběratelůhistorických motocyklů dodnes.

8

Jízdní kolo s pomocným motorem DKW o obsahu 118

ccm a výkonu 1 ks. Kvůli specifi ckému umístění motoru těsně za zadkem jezdce si vysloužilo přezdívku

Arschwärmer (ohřívač prdele)...

... a geniální Jawa-Robot z roku 1936, aprvní velkýsamostatný úspěch mladého Josefa Jozífa, budoucího

šéfkonstruktéra fi rmy Jawa.


9

Dvoutaktní motor Fichtel

& Sachs o obsahu 75 ccm,

v provedení z roku 1936,

měl výkon 1,7 koně, dvourychlostní převodovku

mazanou náplní vazelíny

a spotřebu 2 litry / 100 km

při „normální jízdě“. Válec

byl litinový, vcelku s nesnímací hlavou a protože

byl do rámu obvyklemontován v nakloněné poloze,

měl šikmé žebrování.

Jednoznačně nejrozšířenější (a nejzdařilejší) motor pro motorová kola byl

Fichtel & Sachs 98 ccm.

Byl to rovněž dvoutakt,

vyráběl se v několikasériích a od roku 1936 mělnovou, větší, hlavu s vějířovými žebry. Karter a boční

víka motoru byly odlitky

z lehké slitiny, buď hliníku, nebo elektronu. Tento

motor měl výkon 2,3 koně,

také dvourychlostní převodovku mazanou náplní

vazelíny a spotřebu 2 až

2,5 litru na 100 km.

Po druhé světové válce došlo

k zásadní změně. Skoro ve všech

státech byly postupně upraveny

předpisy tak, že povolený obsah

motorů pro motokola se snížil na

polovinu, tedy na 50 ccm.

Bylo to dáno tím, že válkou

urychleným vývojem se výkony

spalovacích motorů zvýšily víc

nežli dvojnásobně. Poválečnépadesátky náhle hravě stačilypředválečným stovkám a ještě jimzačínaly pořádně šlapat na paty!

V té době se poprvé objevilnázev „moped“, který se rychle vžil.

Znamenalo to takovékonstrukční řešení, kdy pedály byly součástí motorového agregátu, na

rozdíl od „motokola“, kde motor

byl zvlášť a pedály byly uložené

ve středovém ložisku rámu jako

u kol jízdních.

Jedním z prvních českých

padesátikubíkových motorů byl

ležatý jednoválec známého konstruktéra J. F. Kocha, vyvíjený

jako pomocný motorek pro jízdní kola. Prototyp tohoto motoru

se objevil údajně již za války.

První prakticky použitelnépadesátikubíkové motory pro jízdní

kola k nám po druhé světovéválce začal dovážet Jaroslav Juhan

(Praha XVI, Hořejší nábřeží 510),

který byl generálním zástupcem fi rmy Siata-Ducati Milano

pro ČSR. Jednalo se o čtyřtaktní OHV motor Ducati Cúcciolo,

uspořádaný do jediného celku

s dvourychlostní převodovkou.

Tento motor měl tak úzkoustavbu, že se vešel mezi pedálové

kliky a pouhými třemi objímkami se dal upevnit pod šlapací

střed každého klasického jízdního kola. Vynikal spolehlivostí,

velmi kultivovaným a pružným

chodem a navíc měl velmi malou

spotřebu. V prospektu seudávalo 1,5 l/100km.

10

Kapitola 2.

1954 - První náš moped mohl být Pionýr

Tenhle motor, ač z hlavy pana Kocha, se až nápadně

podobá mnohem pozdějšímu motoru Jawa 50 – typ 550

Pionýr. Dokonce i ten výfuk podélně pod motorem jako

by chtěl naznačit příbuzenský vztah. Pan Koch ovšem

vždycky musel mít něco „extra“, tady tou libůstkou byl

karburátor, integrovaný přímo v odlitku karteru.

Motor pana Kocha se dochoval v tomto stavu a jeuložen v depozitu renomovaného soukromého historika.

V roce 1948 se objevily hned

tři pokusy o pomocný„Velomotorek“ v podniku Motor Union

České Budějovice. Dělo se tak

pod dohledem známého motocyklového závodníka a konstruktéra Vladislava Vlka, který

dělal vedoucího vývojové dílny

Motor Unionu.

Vyvíjené velomotorky měly

vrtání 38 mm, zdvih 44 mm a

zkoušely se v následujících tyech:

„BD 1S 38 AV“ měl pohánět

třecí kladkou buď přední, nebo

zadní kolo. Jeho výkresy byly

předány vývojové dílně v dubnu 1948 a do srpna 1949 stál

továrnu jeho výzkum 85.000,-

Kč v tak zvaných „starých penězích“. Tedy před měnovou

reformou. Naměřený výkon

prototypu byl 0,4 ks / 2.300

ot.min.

„BD 1S 38 AVZ – 1“ byl určen

k montáži pod šlapací střed,

měl dvourychlostní převodovku

a poháněl řetězem zadní kolo.

To byl v podstatě onenokopírovaný italský motorek Cúcciolo,

překonstruovaný na dvoutakt.

Začalo se s ním v dubnu 1949

a do září za jeho vývoj utratili

75.000,- Kčs. Tento motorek

dával 0,7 ks / 3.500 ot.min.

Zkušební technik Marcel

Mareš, který ve zkušebně pracoval od roku 1955, vzpomínal,

že ještě za něj se ve Vývoji jeden

tenhle velomotorek povaloval:

„Říkalo se o tom, že to je prý

dítě inženýra Toišla, vlastně

jízdní kolo s pomocnýmmotorkem, dole veprostřed. Náhon

byl přítlakem na zadnípneumatiku. Kam to pak přišlo? Nejspíš

do boudy vedle loděnice, kam

se odkládaly prototypy, které už

se nezkoušely. Občas se z toho

něco rozprodávalo, nebošrotovalo...“

A konečně třetí pokusný typ

„BD 1S 38 AVZ-2“, ten neměl

11

Moped Cúcciolo Ducati 55 už byl novější. Nebyl takprimitivní, jako první Cúcciola, která prodával hned po

válce pan Juhan. Zato ale měl líbivý a hlavně dobře

odpérovaný rám. Vyobrazený stroj byl zakoupen jako

zahraniční vzorek, určený k okukování a „opisování“.

Českobudějovičtí totiž měli v úmyslu udělat něco jako

jeho kopii, ale přepracovanou na jednodušší dvoutakt.

Fotografi e pochází ze zkušebního protokolu.

Dosud nikdynezveřejněná fotografi e

prototypového velomotorku BD 1S 38

A/52, tady už v jezdící podobě. Číslice

52 za lomítkemznamenala rok 1952.

A jako by to mělo

předznamenávat

budoucí spolupráci na poli mopedů

- velomotorek se

zkoušel na jízdním

kole Stadion z Rakovníku!


převodovku, nýbrž jen stálý převod do pomala a spojku.

Montoval se po levé stranězadního kola, které poháněl klínovým řemínkem, ale zkoušela se

i alternativa řetízkem. Pro jeho

umístění (a taky pro ne právě

ideální vlastnosti) Vlk tomuhle

motoru přezdíval „levoboček“,

což se ujalo tak, že se todokonce používalo i v písemnýchmateriálech ředitele podniku!

Vlkův typ byl poněkud levnější, než oba motory předchozí. Jeho vývoj přišel jen na

60.000,- Kčs. Výkon i otáčky

přitom dosahoval stejné, tj. 0,7

ks / 3.500 ot.min.

Velomotorky BD 1S 38 sepříliš neosvědčily a tak zůstalodohromady jen u devíti prototypů

(byly tři od každého). Bohuslav

Pils, který u Vlka dělal na fréze

a později se stal mistremvývojové dílny, o tom vyprávěl:

„Vlk prototypy zkoušel před

tehdejší vývojovou dílnou „U

Pártlů“. Uvázané na tyči musely

celý den běhat dokolečka kolem

otočného sloupku na dvoře, až

úspěšného působení v továrně

Aero. Říkalo se o něm, že jejedním z nejlépe informovaných

pracovníků nejen co do poválečného vývoje motorismu, ale

i co do budoucího uspořádání

společnosti u nás. Takženepřekvapuje, že po únoru prozíravě

emigroval. Ale výkresy, které

na jeho popud vznikly, vČeskoslovensku zůstaly a později se

staly inspirací pro motorprvního Pionýra. Jejich autorem byl

konstruktér a pozdější vicepresident Technické komise FIM,

Jan Křivka.

Prvním naším poválečným

mopedem byl vlastně prototyp

Pionýra. Výkresovoudokumentaci připravoval už od roku 1953

kolektiv ústřední konstrukční

kanceláře Josefa Jozífa v pražském národním podniku Závody 9. května (Jawa), motor

kreslil opět Jan Křivka. Prototyp se dostal do jízdních zkoušek na jaře 1954. Veřejnosti pak

byl tenhle stroj poprvépředstaven v listopadu téhož roku. V

časopisu Svět Motorů vyšelčláse v nich vařil olej. Jeden z těch

prototypů mi dal, abych honamontoval na jízdní kolo mého

otce. Táta byl ajznboňák akaždý den na kole dojížděl doslužby na dráze. Tak prý, aby s tím

jezdil a pořádně to odzkoušel.

Jenže ten motorek byl trucovitý, na spolehlivé dennípoužívání nebyl zralý a když o jeho další

vývoj fabrika ztratila zájem, tak

skončil u nás na půdě...“

Díky tomu, že Vlkův motorek

nebyl spolehlivý a zůstal zapomenut u Pilsů na půdě, jakojediný se ze všech devítiprototyů dochoval. Dnes je skutečnou

raritou a je k vidění v exposici

Jihočeského motocyklového

musea v Českých Budějovicích.

Někdy v roce 1947, tedypřibližně v době, kdy v Budějovicích kreslili své tři verze velomotorků BD 1S 38, dal příkaz

zkonstruovat padesátikubíkový

motor pro motorové kolo také

Judr. Jaroslav Frei, technický

ředitel Jawy. Byl to velmifundovaný a jasnozřivý pán, který do

své funkce přišel z předchozího

12

„Levoboček“ aneb jediný z prototypů padesátikubíkového Velomotorku BD 1S 38

AVZ – 2 konstrukce Vladislava Vlka, který dodnes existuje. Zajímavým detailem

motoru bylo výfukové potrubí, provedené jako součást odlitku pravé polovinykarteru. Nevýhodou tohoto řešení byla značná náchylnost motorku k přehřívání.


13

Padesátikubíkový ležatý

motor, navržený ještě před

rokem 1948 Janem Křiv

kou, se později stal před

lohou pro motor Jawa 550

do legendárního Pionýra.

Měl stejný systém auto

matického vypínání spoj

ky při řazení, jako péráky

a kývačky. Sériový Pionýr

ale tuhle libůstku do vínku

nedostal...

Prototyp Pionýra s pedály. Přesněji řečeno, v tuto dobu to zatím ještě nebyl „Pio

nýr“, nýbrž prototyp s interním označením Jawa 359. Vyobrazené provedení ne

mělo v návrhu dokonce ani koncové světlo. Verze, která pak byla představena na

stránkách Světa Motorů, už koncové světlo měla a byla v tmavé jawské barvě.

Motor s mopedovými pe

dály se objevil dokonce

ještě v návrhu inovova

ného provedení Pionýra

typu 555. Světlou barvou

„začmáraná“ fotografi e

je dochovanou vzácnou

ukázkou, jak si továrníde

signér zkoušel návrhdvou

barevného lakování.


14

nek Dr. Jana Pivrnce, kterýreferoval o novém typučeskoslovenského lidového dopravního

prostředku. Na uveřejněných

fotografi ích byl sice vidět známý jednosedadlový „Pařez“ 550

(který svou přezdívku dostal

pro charakteristický tvar sedla), ale pozor! Neměl stupačky,

nýbrž pedály! A řazenírychlostních stupňů se dělo levouotočnou rukojetí řidítek!

Už v doprovodném článku

se ale psalo, že pedály ve skutečnosti nejsou nutné, protože

prototyp má, při výkonu jeden a půl koně, s třírychlostní

převodovkou dost síly v každé

situaci. A tak se Pionýr, jehož

tovární označení bylo Jawa 50 -

registraci u Dopravníchinspektorátů Veřejné bezpečnosti, se

nakonec nesplnil. Takže podle

tehdejší platné legislativy musel Pionýr, v podobě jak se dostal na trh, přeci jen poznávací

značku mít. Žádné úlevy seprosadit nepodařilo.

A to znamenalo, že se k jeho

řízení vyžadoval řidičský průkaz

nejméně skupiny M (malý motocykl). Proto se v té době neřestávalo uvažovat o možnosti nabídnout veřejnosti kromě

tohoto malého motocyklu něco

ještě jednoduššího. Něco na

způsob motorizovaného jízdního kola, které by mohl, a hlavně směl, řídit v podstatě každý,

kdo uměl jezdit na kole.

typ 550, v této verzi na trhuvůbec neobjevil. Do prodeje sedostal už s normálními pevnými

stupačkami, nožním řazením

na levé a startovací klikou na

pravé straně. Byl to tedy „malý

motocykl“, jak se začalo oficiálně padesátkám se stupačkami

říkat ale jeho výrobu továrna

Jawa předala na Slovensko. Do

Povážské Bystrice, kde měli za

sebou zkušenosti s poválečnou

výrobou lehkých dvoutaktních

dvoupístových motocyklů Manet 90.

Původní předpoklad, že křízení padesátikubíkových malých motocyklů se bude vyžadovat jen dovršení patnácti let

věku, a že nebudou podléhat Prospekt sériového Pionýra z roku 1956, který už měl normální stupačky. Jehomotor byl nečekaně pružný a s třírychlostní převodovkou dokázal vyjet stoupání až 32%. Takže pedály kvůli příšlapu opravdu nepotřeboval...

Ve srovnání s okolním zá

padním světem se u nás začalo

s výrobou mopedů značněpoz

dě. Proč se tak stalo, bylo sou

hrnem několika okolností:

Za prvé se o to zasloužilo

poválečné zavedení nuceně ří

zeného hospodářství. V období

obnovování normálního, mí

rového, hospodářského života

bylo potřeba se vyrovnat s ne

dostatkem surovin a s tím, že

řada výrobních kapacit byla za

války zlikvidována ve prospěch

zbrojní výroby. Nebo zničena.

Takže se přikročilo k vládním

rozhodnutím a nařízením, kdo

co bude vyrábět a co napříště

vyrábět nesmí. A kolik a odkud

na to například dostane mate

riálu, kterého bylo všeobecně

málo.

Za druhé to bylo zestátně

ní a znárodňování některých,

Bystrici. Střední motocykly od

125 do 175 ccm dostala nařízení

vyrábět Česká Zbrojovka ČZM

Strakonice. A kubatury od 250

do 500 ccm byly odsouhlaseny

znárodněné Janečkově továrně

Jawa. Tečka, konec, toť vše.

Předválečných motokol, na

která by se bývalo mohlopřiro

zeně navázat, bylo u násspous

ta. V Jawě se vyráběl geniální a

velmi pokrokově řešený Jawa

Robot.

Strakonická zbrojovka měla

v nabídce třírychlostní moto

kolo ČZ 98. Dokonce ve dvou

verzích, s pedály i bez. Anijed

na z těchto fi rem už ale nemě

la tyto osvědčené typy vyrábět

a nepočítalo se ani s tím, že by

se pokračovalo v jejich dalším

vývoji. Monopol na malé stroje

dostali Slováci...

Nařízení se samozřejmě tý

kalo i všech výrobců jízdních

kol, kteří měli v programu „sa

xíky“. A že jich v předválečném

Československu bylo! Dvěma

největšími z nich byli Es-Ka a

Premier v Chebu. Paknásledo

val Stadion v Rakovníku, Tripol

a Tudor-Hering v Rokycanech,

Achilles v Horní Polici a pár

dalších, kteří všichni používali

už zmíněné motory Fichtel &

Sachs. Ti napříště na cokoliv

s motorem měli zapomenout.

Ostatně, spadla železnáopo

na, hranice západnímu světu se

uzavřely a socialistický systém

hospodaření s valutami nákup

čehokoliv z ciziny jednou pro

vždy vyloučil.

V sousedním Německu, i v

ostatních západních státech,

sotva se oklepali z následků

války, začali všichni výrobci

pokračovat ve výrobě toho, co

dělali před válkou. To zname

a později pak všech, původně

soukromých podniků. V tomto

procesu jich řada zanikla.Mno

hé byly přidělenými národními

správci doslova rozkradeny a

jiné zase musely přejít na zcela

odlišnou nařízenou výrobu.

A za třetí přišla vládakomu

nistů s jejich pětiletými plá

ny. Ale hlavně s vizí skoncovat

s konkurencí, která je nezdravá,

ve prospěch plánovaného hos

podářství, které jediné je zdra

vé...

Přirozený vývoj motorových

vozidel, daný soupeřením kon

kurenčních fi rem, byl v Čes

koslovensku utlumen vládním

rozhodnutím povolit napříště

výrobu motocyklů pouze třem

monopolním výrobcům. Malé

kubatury do obsahu 100 ccm

se měly v rámci podporyrozvo

je Slovenska dělat v Povážské

15

Kapitola 3.

1956 - Moped musí vyjet do konce 2. pětiletky

Ve Strakonicích se před válkou vyrábělo motorové kolo

ČZ 98. Mělo pedály integrované do bloku motoru,tak

že to v podstatě moped byl. V jeho návodu k obsluze se

uvádělo:

„Pro motorové kolo byly v zákoně ze dne 26. 4. 1935

přiznány velké výhody. Nemusí být zapsáno do rejst

říku motorových vozidel, nepotřebuje tudíž evidenční

značky. Jeho řidič nemusí uzavírat pojistku na povinné

ručení a neplatí také silniční daň. Motorové kolo může

býti řízeno osobami, které dokončily 14. rok věku.“ ná, že se rozjela i výrobaoblíbených předválečnýchstokubíkových motokol. A samozřejmě se stávající typy začaly vylepšovat. Už pouhé dva roky po válce se například u všech typůpostupně objevovaly nové předníteleskopické vidlice místo předválečných paralelogramů. Přitom žádná továrna nezapomínala vyvíjet modely nové. A pečlivě přitom sledovala konkurenci, aby jí nic neušlo. Přicházela doba prvních „padesátek“.

Jen u nás se až do roku 1951

dělal jediný typmaloobsahového motocyklu – slovenský Manet 90...

Na to, že trh něcojednoduchého se šlapkami potřebuje, zareagovalo začátkem roku

1956 Ministerstvo automobilového průmyslu rozhodnutím, že

do konce druhé pětiletky musí

přijít na československý trh

moped. To tedy opravdu nebylo

moc času! Pětiletka měla končit

už za necelé dva roky. Úkolpřiravit výrobu mopedu s padesátikubíkovým motorem a jednoduchým trubkovým rámem

dostala Ústřední konstrukční

kancelář veloprůmyslu vRokycanech, kterou řídil dlouholetý

odborník a někdejší šéf továrny Velo Stadion Rakovník, pan

ing. Kumpf.

O budoucí sériovou výrobu

mopedového motoru měl eminentní zájem n.p. Motor České

Budějovice, kde s motory benzínovými i dieselovými,agregátovými, lodními, stacionárními

i velomotorky měli zkušeností

dost. A nezastírali ani, že bynebyli proti, stát se výrobcimopedu celého.

Po pokusech v letech 1948 -

49 se v roce 1954 v Budějovicích

znovu ujali resortního civilního

úkolu nazvaného opět „Velomotorek“. V červenci bylproveLudvík Matějka.

Proč měla výrobu mopedu

připravit právě Ústřední konstrukční kancelář veloprůmyslu

a ne některá motocyklová firma? Úvaha byla logická. Moped

v trubkovém rámu se přeci ze

všeho nejvíc podobal jízdnímu

kolu – alespoň na ministerstvu

si to mysleli...

Mělo se jednat o vozidlo co

nejuniverzálnější. Takové, aby

na něm mohli jezdit mladí istaří, muži stejně jako ženy. Nový

moped měl tudíž mít otevřený

dámský rám. Jeho autorem byl

konstruktér Sovadina a v objektu někdejší továrny Favorit

Rokycany je dodnes nevelká

dřevěná budova, kde měl pan

Sovadina pracovnu. Od samého začátku vývoje mopedu byl

u toho jako konstruktér také

Léon Binko. Rám, vidlice iřidítka z jejich rýsovacího stolu nezapřely původ v jízdním kole.

Jako celek byla podvozková část skutečně velmi lehká a

subtilní. Zcela originální pak

byla přední vidlice s gumovým

pérováním. Měla krátká tlačená

raménka, uložená v kruhových

silentblocích.

Konstruktérem motoru byl

z rozhodnutí Ministerstva automobilového průmyslu určen

16

Tady sídlila ÚKK Rokycany, kde se na prknech pánů konstruktérů Sovadiny aBinka rodily první výkresy podvozkové části prototypových mopedů Stadion S 1.

Ludvík Matějka, ředitel

Ústřední konstrukčníkanceláře ÚKK veloprůmyslu

v Rokycanech.


den návrh i výkresy na výrobu

prototypů a byla zhotovena část

modelového zařízení. V srpnu

už se na prototypech pracovalo

s tím, že budou zhotoveny dvě

varianty: k upevnění na přední

kolo a k upevnění pod šlapací

střed. Pracoval na tom znovu

pan inženýr Toišl. V říjnu 1954

byl první z prototypů dokončen,

namontován na přední kolo a

začal se zkoušet. Další, stejný,

byl před dokončením. Provari

antu číslo dvě, k upevnění pod

šlapací střed, se v té době zatím

teprve obráběly díly.

Motorek pod šlapací střed byl

ve dvou prototypech hotov vlis

topadu 1954 a vývojová dílna se

připravovala k jejich zkouškám

na brzdě.

Byla to divná doba. Teh

dy nebylo zdaleka tak důležité

něco dobře vyrobit, jako hlavně

splnit plán! A tak hlavní inženýr

ve své zprávě nesměl zapome

nout zdůraznit, že prototyp se

podařilo dokončit o měsíc dřív,

než bylo plánováno, takže úkol

je plněn na 120 % !

V té době už byla verze na

přední kolo odbrzděna, kon

statovalo se, že výkon motorku

je postačující a byly s ním za

hájeny jízdní zkoušky. Ještě se

do materiálů o resortním úkolu

Velomotorek dostalo konstato

vání, že se vyskytly závady vpo

době nevyhovující funkcezapa

lovacího magneta a prasknutí

karteru. Ale že na řešení obou

problémů se pracuje.

Že se budějovičtí o výrobu

malého motoru zajímají a snaží

odjakživa, se samozřejměvědě

lo i na Ministerstvu automobi

lového průmyslu, kde jim držel

palce ing. Bain. A tak koncem

srpna 1956 navštívili n.p. Mo

tor České Budějovice soudruzi

Řehák a ing. Hlaváček z Hlavní

správy Ministerstva automobi

lového průmyslu a informova

pro zajištění budoucí sériové

výroby motorů.

Ministerstvo automobilové

ho průmyslu mělo představu, že

do konce roku 1957 se vyrobí už

30.000 motorů! To ale mocna

dějně nevypadalo, protožeséri

ová výroba se měla rozběhnout

až v červenci 1957. Přitom zpo

žadovaného zařízení to jediné,

co zatím budějovičtí získali, byl

příslib, že soběslavský podnik

na šicí stroje Lada by jim pře

nechal dva vrtací stroje. Ovšem

jedině výměnou za brusku!

Velkým problémem se uká

zalo zapalování. Tak malé setr

vačníkové magneto (průměr 115

mm) se u nás dosud nikdynevy

rábělo. Dvě varianty s použitím

cívky Bosch zkoušeli vyvinout

konstruktéři Lazecký a Kubín.

Zatím ale měl vývoj jejichzapa

lování zpoždění a navíc anijed

no z nich dosud nedokázalipře

svědčit, aby dávalo uspokojivou

jiskru za všech okolností. A tak

byla závazná objednávka napo

žadované setrvačníkovézapalo

vání vznesena u fi rmyPal-Mag

neton Kroměříž.

V průběhu následujících

zkoušek se přišlo na to, že mo

tory mají nevyhovující spojku,

takže je nutná rekonstrukce.

Spojku prvního motoru re

konstruovali v ČZM Strakoni

ce, ostatní tři v Motoru České

Budějovice. Pak bylo nařízeno

všechny čtyři motory přebrzdit

a seřídit tak, aby dosahovaly

požadovaného výkonu 1,5 koně

při 4.500 ot/min.

12. 11. 1956 se měly zahájit

jízdní zkoušky prototypových

mopedů S 1 s Kumpfovýmimo

tory na trati Rokycany, Rakov

ník a Unhošť s tím, že denně

mělo být ujeto 250 kilometrů.

Všimněte si data: polovič

ka listopadu! V tomhle počasí

odsedět každodenně 250 kilo

li vedení podniku o přidělení

úkolu zajistit výrobu Kumpfova

motoru.

První prototypový motor měl

být předán do 6. 10. 1956, aby

se jeho zkoušky stihly do konce

října.

Další dva dohotovené moto

ry se měly předat 18. 10. 1956

Ústřední konstrukční kancelá

ři do Rokycan a tam zkomple

tovat dva mopedy pro jízdní

zkoušky. Na provedení těchto

zkoušek dostali v Rokycanech

dvacet dní.

Čtvrtý motor se měl nejpoz

ději do 23. 10. 1956 objevit ve

Velo Stadion Rakovník. Tady

měli za úkol během dvou dalších

dnů zkompletovat celý moped a

okamžitě ho nasadit do jízdních

zkoušek. Moc času zrovna ne

dostali. Během tří dalších dnů

už totiž měl být moped zajetý a

předávat se Ústavu pro výzkum

motorových vozidel v Praze

k provedení testu. Konec pěti

letky se nezadržitelně blížil...

Všechny čtyři motory se

zkoušely s dovezenýmizápado

německými karburátory Bing,

protože prototypy karburáto

rů československé výroby měly

být podle plánu dokončeny až

v půlce listopadu 1957. Naprv

ních dvou prototypech bylona

montované pokusné zapalování

s. Lazeckého, na druhých dvou

zkušební zapalování zPal-Mag

netonu Kroměříž.

Kolektiv ing. Kumpfa a Zei

se měl mít do 15. 10. 1956 na

kreslené výrobní výkresy a ty se

měly po technologické stránce

prověřit v ČZM (České závody

motocyklové). Kromě toho měli

Kumpf s Zeisem za úkolnakres

lit do konce roku montážní pás.

Pak proběhlo 18. 10. 1956

další jednání v n.p. Motor Čes

ké Budějovice, kde se tentokrát

řešila otázka nákupu čipřiděle

ní strojního zařízení, nutného

17




       
Knihkupectví Knihy.ABZ.cz - online prodej | ABZ Knihy, a.s.
ABZ knihy, a.s.
 
 
 

Knihy.ABZ.cz - knihkupectví online -  © 2004-2018 - ABZ ABZ knihy, a.s. TOPlist