E-kniha: České trolejbusy -- historie a současnost, typy, technika, provoz – Martin Harák

České trolejbusy

České trolejbusyTrolejbusová doprava vždy tvořila alternativu k autobusům využívajícím spalovací motory. Zažila období slávy i úpadku,

aby se ctí vstoupila do 21. století, kdy má jako ekologický a tichý způsob hromadné dopravy stále co nabídnout. Kniha

nabízí komplexní pohled na trolejbusovou dopravu v celé České republice, představuje různé tuzemské výrobce a věnuje

se i zahraničním vozidlům. Přibližuje osobní vzpomínky lidí, kteří se podíleli na tvorbě některých modelů, nezapomíná

ani na kuriozity a slepé uličky vývoje. Je plná dosud nepublikovaných fotografií a obrazových materiálů, ale také mapek

trolejbusových sítí, ukázek zahraničních vozidel a jedinečných barevných technických nákresů.

Grada Publishing, a.s.

U Průhonu 22, 170 00 Praha 7

tel.: +420 234 264 401, fax: +420 234 264 400

e-mail: obchod@grada.cz, www.grada.cz

MartinHarák

historie a současnost, typy, technika, provoz

České trolejbusy

retroretro

0trokovice,

žel. st.

Malenovice Centro

Louky, točna

Podhoří

Sportovní

hala

Lesní čtvrť

Příluky Želechovice,

křižovatka

Prům.

zóna,

točna

Bartošova

čtvrť

Baťova

nemocnice

Jižní Svahy,

Kocanda

Jižní Svahy,

Středová

vozovna

Podvesná

Vršava

Lužkovice,

Na Gruntech

Antonínova

Martin

Harák

Knihu o t rolejbusech v českých zemích bych rád věnoval svému již zesnulému

příteli Jiřímu Z. Hertlovi, velkému znalci trolejbusové techniky, který tragicky

zahynul v roce 2002 při cestě do německého Solingenu.

Martin Harák

České trolejbusy

historie a současnost, typy, technika, provoz

Grada Publishing

Martin Harák České trolejbusy historie a současnost, typy, technika, provoz Vydala Grada Publishing, a. s. U Průhonu 22, Praha 7 obchod@grada.cz, www.grada.cz tel.: +420 234 264 401, fax: +420 234 264 400 jako svou 6035. publikaci Odpovědný redaktor Petr Somogyi Grafická úprava a sazba Jakub Náprstek Počet stran 160 První vydání, Praha 2015 Vytiskly Tiskárny Havlíčkův Brod, a. s. © Grada Publishing, a. s., 2015 Cover Design © Jakub Náprstek, 2015 Názvy produktů, firem apod. použité v knize mohou být ochrannými známkami nebo registrovanými ochrannými známkami příslušných vlastníků. ISBN 978-80-247-5948-7 (pdf ) ISBN 978-80-247-5552-6 (print)

Upozornění pro čtenáře a uživatele této knihy

Všechna práva vyhrazena. Žádná část této tištěné či elektronické knihy nesmí být reprodukována

a šířena v papírové, elektronické či jiné podobě bez předchozího písemného souhlasu nakladatele.

Neoprávněné užití této knihy bude trestně stíháno.

Obsah

Úvod ..................................................7

Co je to trolejbus .........................................7

Jak trolejbus vlastně funguje? ........................9

Začátky trolejbusové dopravy

na území dnešní České republiky ..........11

Jak se zaváděly moderní trolejbusy ...............12

Vzpomínky profesora Františka Jansy ............15

Trolejbusová technika v českých továrnách .....16

Začátky trolejbusové dopravy ve světě .. 25 Vývoj v letech 1882 až 1914 .......................26

Technická provedení prvních trolejbusů .........27

Moderní trolejbusy ....................................28

Konec rozvoje a první rušení provozů .............31

Stabilita od počátku devadesátých let ............33

Technická provedení moderních trolejbusů .....34

Budoucnost trolejbusové dopravy .................35

Údržba trolejbusových tratí .........................38

Dlouhá tradice výroby českých

trolejbusů .........................................41

Škoda .....................................................42

Praga .....................................................97

Tatra ......................................................99

Vlečné vozy ............................................108

Zajímavé nerealizované projekty .................111

Trolejbusy zahraniční výroby

v Česku ..........................................115

Přílohy ...........................................123

Vývoj současných trolejbusových sítí

v České republice ....................................124

Technické údaje ......................................140

Nákresy českých trolejbusů .......................145

Literatura a zdroje ...................................160

Poděkování ............................................160

Co je to trolejbus

Pod pojmem trolejbus rozumíme silniční vozidlo, sloužící k hromadné dopravě osob

nebo nákladů, které je poháněno elektrickými motory, napájenými sběrači z dvou

vodičového trolejového vedení. Označení „trolejbus“ se v různých modifikacích ujalo

prakticky po celém světě, i když například ve Švédsku tato vozidla označují jako

tradbuss, v Německu pak Oberleitungsomnibus (resp. Obus) a v Itálii spíše jako

filobus. Název trolejbus, resp. trolleybus, začala poprvé používat v roce 1920 ve

Spojených státech společnost Atlas Truck Co. Do té doby se tato vozidla zpravidla

nazývala „bezkolejná dráha“ nebo „elektrický omnibus“.

Úvod

1

8 ČESKÉ TROLEJBUSY

Základ slova „trolejbus“ pochází ze slova trolley, které má

několik dalších rozličných významů. Jde o takzvaný „vozík“,

který u některých prvních historických vozidel jezdil (nebo

se shora smýkal) po trolejových drátech jako sběrač. Ameri

čané navíc slovem trolley někde označují také tramvaj – i tam

lze tušit odkaz na dávná kolejová vozidla s vozíčkovým přívo

dem proudu. Slovo trolleybus mělo v bývalém Československu

v padesátých letech zjednodušený tvar troleybus, aby se pak

záhy zcela počeštilo či poslovenštilo na trolejbus.

Na počátku 20. století se i v našich zemích používal přívlas

tek „bezkolejný“, stejně jako v němčině gleislos a v angličtině

trackless. Němčina vymyslela i slovo We g e b a h n, ale to se pro

trolejbusy nakonec neujalo – spíše se jím dnes označují různé

turistické vláčky na gumových kolečkách, jezdící po historic

kých a obchodních centrech, letoviscích či po parcích a zoolo

gických zahradách. Zcela zvláštní kapitolou jsou pak označení

trolejbusu, na něž narazíme v českých, moravských a slezských

nářečích, argotech a slanzích. Doslechneme se tedy, že existuje

také šmirgl, trajf, bidlobus, tykadlák nebo jednoduše troleják.

Kromě běžných trolejbusů pro dopravu osob existují po světě

tu a tam i trolejová vozidla pro přepravu nákladu. Nejvíce

takových trolejbusů najdeme v zemích bývalého Sovětského

svazu. Dnes je označujeme jako nákladní trolejbus, což vzniklo

z anglického označení trolley-truck. Například italština dříve

důsledně rozlišovala mezi „osobním“ a „nákladním“ trolejbu

sem, a tak standardní prostředek pro přepravu osob byl filobus

a pro odvoz nebo vlečení nákladů sloužil naopak filocarro nebo

filotrattore.

ÚVOD 9

Jak trolejbus vlastně funguje?

Trolejbus je napájen z dvoupólového trolejového vedení

o napětí 600 nebo 750 V, odkud elektrický stejnosměrný proud

přivádějí a odvádějí dva tyčové sběrače. Proud prochází přes

hlavní vypínač a statický měnič do elektrické výzbroje, kde se

elektrické napětí a proud mění tak, aby byl trolejbus schopen

pohybu. Elektrická regulace pohonu byla u stejnosměrných

motorů dříve odporová a zbytková energie se takzvaně mařila

v odpornících. Od sedmdesátých let 20. století se pohon regu

luje tyristory, které fázovou regulací mění množství elektrické

energie přiváděné do motorů. Moderní tyristorové regulace

a pohony vybavené takzvanými IGBT elementy jsou energe

ticky mnohem úspornější než původní odporová regulace, jež

kupříkladu v zemích bývalého Sovětského svazu u mnoha vozi

del ještě vydržela dodnes. Řízení otáček a výkonu elektrického

motoru se děje pomocí specializovaných silnoproudých elek

tronických obvodů vozidla, které ovládá řidič pomocí akcele

račního pedálu.

Upravené napětí a proud jdou následně do trakčního motoru,

který přes mechanické hřídele a ozubené převody pohání

nápravu a kola. K brzdění se dnes většinou používá jediný

pedál s několika brzdnými módy, které jsou často voleny auto

maticky podle okamžitých podmínek a nezávisle na vůli řidiče.

Jedná se o brzdění rekuperační nebo do odporníků či mecha

nické, nebo jejich kombinaci. Trolejbusy standardní délky

bývají vybaveny zpravidla jedním trakčním stejnosměrným

elektromotorem, článková vozidla pak mají motory dva – jeden

je umístěn na prostřední, druhý pak na zadní nápravě. Vozidla

jsou v mnoha případech vybavena i pomocnými pohony, což

bývají malé elektromotory pohánějící vzduchový kompresor,

čerpadlo servořízení a alternátor, nebo dieselové motory.

Na území dnešního Česka vznikly hned dvě tratě takzvané elektrické automobilové

dopravy. Jako první se objevila v roce 1907 z dnešního pohledu „mezinárodní“

trolejbusová trať z Gmündu v Dolních Rakousích do dnešních jihočeských Českých

Velenic, následovaná o dva roky později předměstskou linkou „hřbitovního“ trolej

busu v Českých Budějovicích. První světovou válkou byl pak vývoj trolejbusové tech

niky až do poloviny třicátých let přerušen.

Začátky trolejbusové dopravy

na území dnešní České republiky

2

Setkání gmündsko-velenického trolejbusu s úzkorozchodným železničním parním vozem typu Komarek. ČESKÉ TROLEJBUSY Prvním provozem na českém území se stala 2,2 km dlouhá trať, která spojovala dolnorakouské město Gmünd s jeho předměstím, dnešními Českými Velenicemi. Právě ve Velenicích se v té době nacházelo nádraží, kudy vedla železniční trať z Vídně do Prahy. Slavnostní zahájení provozu se konalo 16. července 1907 a pro dopravu cestujících mezi nádražím a středem města byly dodány firmou Daimler-Stoll dva trolejbusy, které byly současně uzpůsobeny i pro dopravu pošty. První rok provozu trolejbusové dráhy mezi Gmündem a Velenicemi skončil v deficitu ve výši 2282 korun a 8 haléřů. I přes tento neradostný začátek bylo rozhodnuto o pokračování. Další krize přišla o čtyři roky později. Bylo ale rozhodnuto o dalším provozování a v roce 1916 provoz definitivně zanikl. Okolo roku 1907 začalo o trolejbusové dopravě uvažovat i město České Budějovice, neboť tamní radnice musela vyřešit přípoj od konečné stanice úzkorozchodné elektrické tramvaje na Pražském předměstí k asi dva kilometry vzdálenému hřbitovu svaté Otýlie. Současně se vážně uvažovalo o trolejbusové dopravě po celém městě, od tohoto plánu ale bylo upuštěno. První dva trolejbusy byly slavnostně vypraveny na trať z Pražského předměstí ke hřbitovu dne 4. října 1909. Trolejbus na své trase křížil železniční trať do Protivína, což byl jeden z důvodů, proč v těchto místech nebyla zavedena tramvaj. Provoz trolejbusů v Českých Budějovicích však neměl dlouhého trvání a byl ukončen počátkem roku 1914. Vozidla i veškerý elektromateriál byly využity pro válečné účely. Trolejbusy Daimler s elektrickou výzbrojí Stoll, které byly nasazeny na trase z Gmündu do Českých Velenic a v Českých Budějovicích, představovaly jednoduché konstrukce se speciálním sběračem s čtyřkolovým kontaktním vozíčkem, který byl tažen po dvoustopém vrchním vedení. Tím se do vozidla přiváděl elektrický proud. Při míjení dvou vozidel musely být kontaktní

vozíčky protijedoucích trolejbusů manuálně vyměněny pro

vozním personálem. Vozidla při plném provozu dosahovala

rychlosti 15 až 18 km/h. Trolejbusy byly určeny pro deset nebo

čtrnáct sedících cestujících, deset míst bylo vyhrazeno k stání.

„Gmündské“ provedení mělo navíc poštovní oddíl. Vozy byly

vybaveny dvěma elektrickými sériovými motory o výkonu

15 kW, které byly umístěny v nábojích buď předních, nebo

zadních kol. Všechny trolejbusy z prvních provozů dosahovaly

délky 4,9 až 5,5 metru a šířky 1,8 až 2 metru.

Jak se zaváděly moderní trolejbusy

Vlastní rozvoj moderní trolejbusové vozby začal v roce 1935, kdy

byly pro Elektrické podniky hlavního města Prahy zkonstruovány

tři trolejbusové prototypy od firem Škoda, Praga a Tatra. První

trolejbusy vyrazily na trať 29. srpna 1936, a to od střešovické

vozovny přes Ořechovku ke kostelu svatého Matěje. Tato vozidla

byla na tehdejší dobu velmi moderní a navržené konstrukce určily

směr dalšího vývoje. Vzhledem k příznivým výsledkům z pro

vozu se dopravce rozhodl objednat dalších dvacet vozidel nejen

pro dejvickou trať, ale současně i pro novou kopcovitou trasu,

vedoucí od Anděla přes Santošku do Jinonic, k továrně Walter.

Tato druhá trať k Waltrovce byla zprovozněna v roce 1939.

Během druhé světové války vznikly pouze tři nové trolejbu

sové provozy. „Škodovácké“ město Plzeň zavedlo trolejbusovou

dopravu 9. dubna 1941, o tři roky později, konkrétně 27. ledna

1944, se dočkal trolejbusů i baťovský Zlín. Větší rozvoj trolejbu

sové dopravy nastal až po roce 1946, kdy v severních Čechách

vznikl nový meziměstský systém spojující Most a Litvínov. Ten

se rozestavěl už za války. Dále se prodlužovaly stávající tratě

v Plzni a vznikly i nové v Praze.

ZAČáTKy TROLeJBuSOVé DOPRAVy NA ÚZeMí DNeŠNí ČeSKé RePuBLIKy 13

Obrovský boom trolejbusové dopravy ale nastal až po roce 1948, kdy se postupně rušily úzkorozchodné tramvajové provozy v Českých Budějovicích, Jihlavě, Mariánských Lázních, Opavě a Teplicích a byly nahrazovány trolejbusy. Moderní ekologická vozidla se navíc objevila v městech jako Děčín, Brno, Ostrava, Hradec Králové a také v Pardubicích, jako doplněk autobusové, popřípadě tramvajové dopravy. Trolejbusová doprava ale zároveň v některých městech po - stupně zanikala. Konkrétně v roce 1959 byl zrušen meziměstský provoz z Mostu do Litvínova a nahrazen tramvajovou rychlodráhou. Další v pořadí byla jihočeská metropole České

Budějovice, kde byla trolejbusová doprava zrušena v září 1971.

Následovalo hlavní město Praha, kde byly trochu neuváženě

trolejbusy zrušeny v říjnu 1972, a ještě Děčín, kde poslední tro

lejbusy vyjely do ulic v prosinci 1973. V té době byla ohrožena

trolejbusová doprava například v Brně, ale i v dalších městech.

Tuto neblahou situaci se podařilo naštěstí zvrátit ve prospěch

tiché ekologické dopravy. Zcela nový trolejbusový systém byl

otevřen v roce 1988 v Ústí nad Labem, i když plán na zavedení

této dopravy spadá až do roku 1969, kdy měly trolejbusy nahra

dit tehdejší dosluhující síť úzkorozchodných tramvají.

Po společenských změnách v roce 1989 se podařilo prosadit zno

vuzavedení trolejbusové dopravy v Českých Budějovicích, a tak

se 9. května 1991 rozjely trolejbusy na první lince mezi nádra

žím a sídlištěm Vltava, která částečně kopírovala původní trať

ze čtyřicátých let na Čtyři Dvory. Zcela nový systém vznikl ještě

v dvoj městí Chomutov-Jirkov, kde první trolejbusy v režii auto

busového linkového dopravce ČAD (dříve ČSAD) Chomutov

vyjely na své první trasy mezi oběma městy 1. července 1995.

Moderní trolejbusová doprava byla od svých počátků zabezpe

čována vozidly domácí výroby, určitý zlom nastal jen ve váleč

ných letech. Tehdy byly strojírenské firmy jako Škoda či Tatra

zapojeny do válečného průmyslu, a tak se některé trolejbusové

podvozky a částečně i elektrické výzbroje dovezly například

z Německa nebo Švýcarska, karoserie se pak zhotovily podle

originálních plánů české karosárny. Po skončení druhé světové

války byly v rámci pomoci poválečnému Československu dove

zeny francouzské trolejbusy Vetra, které směřovaly do Českých

Budějovic, Děčína, Hradce Králové a Zlína. Právě do Zlína

byly pořízeny na zahájení dopravy švýcarské trolejbusy FBW.

Kurio zitou se staly trofejní italské článkové trolejbusy Isotta

Fras chini, které byly po opravě v plzeňské Škodovce zařazeny

na meziměstskou trasu z Mostu do Litvínova.

14 ČESKÉ TROLEJBUSY

Pohled do mariánskolázeňské vozovny v 70. letech minulého století.

ZAČáTKy TROLeJBuSOVé DOPRAVy NA ÚZeMí DNeŠNí ČeSKé RePuBLIKy 15

S rozvojem trolejbusové dopravy po roce 1948 se začaly ve velkém vyrábět třínápravové trolejbusy Tatra T 400, o rok později byla představena první samonosná trolejbusová karoserie Škoda 6 Tr. Později následovaly různé typy škodováckých trolejbusů, které se zprvu vyráběly v Plzni, pak více než čtyřicet let v Ostrově nad Ohří a od roku 2004 opět v Plzni. Mimo to se výrobou trolejbusových vozidel v Česku začal zabývat od roku 2002 i ostravský dopravní podnik DPO, později společnost Ekova Electric. Vzpomínky profesora Františka Jansy Nyní předejme slovo nestoru české elektrotechniky, prof. Ing. Dr. Františku Jansovi (narodil se roku 1903 ve Vídni, zemřel v roce 1998 v Praze), který autorovi knihy poskytl v roce 1987 exkluzivní, doposud nikde neuveřejněný rozhovor, v němž vzpomínal na nelehké začátky rozvoje trolejbusové dopravy v bývalém Československu. Profesor Jansa stál nejen u zrodu prvního moderního trolejbusového systému na našem území, který vznikl v roce 1936 v Praze, ale podílel se i na zavedení dalších provozů jak v Česku, tak i na Slovensku. „Koncem léta roku 1930 k nám do Československa pronikly zprávy, že v sousedním Německu byl zahájen provoz prvního opravdu moderního trolejbusového systému mezi městy Mettmann a Gruiten v Porúří. O tři roky později byla zahájena trolejbusová doprava i v hlavním městě Německa Berlíně, kam jsem se služebně hned v prosinci 1933 vydal obhlédnout pro mě tehdy absolutně neznámý dopravní prostředek. Když jsem přijel do Berlína, nejdříve jsem se trolejbusem hned svezl. Pečlivě jsem vše obhlížel, díval se řidiči na pedály, z nichž jedním se ovládal hlavní kontrolér, a také na to, jak se stahují sběrače.

To bylo pro mě úplné novum, neboť jsem nic podobného nikdy

předtím neviděl. Vzadu měl berlínský trolejbus (pozn. autora:

jednalo se o značku Büssing s elektrickou výzbrojí AEG) přes

lano ovládaný jakoby stahovák, předchůdce pozdějších doko

nalejších navíjecích systémů.

Po návratu do Prahy jsem u nás ve firmě (pozn. autora: ČKD

Praha) začal plánovat podobné vozidlo, které by se dalo vyu

žít i v pražském provozu. Ač šlo o konkurenci, utvořili jsme

z domácích firem ČKD, Škoda a Tatra takové malé konsorcium

a dohodli jsme se, že každý výrobce vymyslí svůj prototyp tro

lejbusu, který by byl prakticky využitelný v městské dopravě.

Tím bychom poskytli dobrý podnět k tomu, aby hlavní město

začalo o této ekologické dopravě vážně uvažovat. Netušili jsme

ale, jak silně narazíme! Tehdejší generální ředitel pražských

Elektrických podniků Biebl razantně nesouhlasil a nechtěl

vozidla objednat. Měl z toho velké obavy a stále zdůrazňoval,

že podobný druh vozidla nemůže být zařazen do běžného

provozu. Že prý jde jen o experiment a o příkladu Berlína,

kde vozidla jezdila s cestujícími, nechtěl nic slyšet. Například

si vymiňoval, že pokud by přece jen trolejbus byl schválen do

provozu, tak nesmí mít sběrač proudu na konci smykadlovou

botku, ale kolečkovou kladku. To byl ale kámen úrazu! Vymy

sleli jsme tedy kladku s kolečkem na konci, ale ta byla těžká

jako hrom. Neměla vůbec stabilitu a když jsme s trolejbusem

vybočili z dráhy, kladka vyletěla. Tak jsme to raději nechali být

a vyrobili si podle sebe vlastní smykadlovou botku opatřenou

uhlíkem, což se ukázalo jako dobré řešení.

Každý z jmenovaných výrobců vytvořil své vozidlo podle svých

představ a z dostupných užitkových vozidel. Domluvili jsme

se na tříosém provedení, u nás v ČKD jsme se trochu nechali

inspirovat severoamerickou konstrukční školou. Náš šéfkon

struktér Petránek vše pomohl vymyslet a nakreslit. V ČKD jsme

+

16 ČESKÉ TROLEJBUSY

do prvního prototypového vozidla s označením TOT zastavěli

dva elektromotory se sérioparalelním řízením, od kterého se

později upustilo. Řízení jsme použili od firmy Westinghouse.

Naopak Škodovka přišla s jedním velkým motorem a Tatra

překvapila avantgardním řešením v podobě čtyř motorů od

firmy Sousedík v poloosách, nicméně se jednalo o těžkopádné

vozidlo. Nakonec se vše v dobré obrátilo a všechny tři české

prototypy se koncem srpna 1936 vydaly na inaugurační jízdu po Praze. Po nekonečných šesti letech německé okupace přišlo osvobození a my byli opět postaveni před hotovou věc: jak vyrobit nové trolejbusy pro již existující provozy v Praze, Bratislavě, Plzni nebo Zlíně. Kupříkladu automobilka Praga byla vybombardovaná, tam už nebyla žádná možnost vyrábět užitková vozidla. Zdecimovaný byl celý průmysl a vše se rozjíždělo dost pomalu. Takže se nejdříve pro některé mimopražské provozy nakupovaly francouzské a švýcarské trolejbusy a až od roku 1948 se na domácí trh opět dostala tuzemská vozidla. Nicméně menší města potřebovala dvounápravové standardní trolejbusy ihned, takže se poptávka řešila dovozem. Například České Budějovice, Jihlava, Hradec Králové nebo Děčín zahajovaly dopravu s francouzskými trolejbusy Vetra, které se stavěly z karoserií autobusů Renault v Ivry na předměstí Paříže. Do trolejbusů Vetra pro český trh dodávala elektrickou výzbroj ČKD Praha. V té době se rýsovalo uzavření velkého obchodu s Francouzi, kdy jsme jim měli dodávat naše motory a elektrickou výzbroj. Dokonce jsme byli s jedním trolejbusem Vetra s českou výzbrojí na zkouškách v Paříži! Z kontraktu ale nakonec sešlo. Velké slovo v tom měla francouzská elektrotechnická firma Alsthom, která chránila své zájmy, navíc ČKD v té době ani neměla kapacity na výrobu velkého množství těchto zařízení.“

Trolejbusová technika v českých továrnách

První „trolleybusy“, jak se tehdy vozidla označovala původ

ním anglickým výrazem, vyrobily – jak již bylo vzpomenuto

– tuzemské továrny Škoda, Praga a Tatra. Všechny zmíněné

trolejbusy konstrukčně vycházely z tehdejších podvozkových

skupin nákladních automobilů. První samonosná karoserie se

objevila až v roce 1948, neboť do té doby se trolejbusy vyráběly

výhradně v třínápravovém provedení.

Vývoj pokračoval dále a dnes se na území České republiky

vyrábí tato ekologická vozidla především v plzeňské továrně

Škodě Electric ze skupiny Škoda Transportation. V Plzni se

montuje celá řada standardních i článkových trolejbusů ve

velkých sériích, stavěných ve spolupráci nejen s českými auto

busovými výrobci IVECO CZ, SOR Libchavy, ale i s polským

Solarisem.

Mimo to vznikají v kusové výrobě trolejbusová vozidla na

zakázku i v Ostravě, kde od roku 2002 začala v městském

dopravním podniku DPO vlastní montáž vozidel, a to za

účasti polské firmy Solaris a elektrotechnické firmy Cegelec.

V moravskoslezské metropoli vznikly později i první proto

typy trolejbusů na bázi autobusů SOR, rovněž zde bylo vyba

veno elektrickou výzbrojí i jedno vozidlo typu Bogdan T701.15

ukrajinské provenience. O devět let později se výroba v Ostravě

přesunula do firmy Ekova Electric, která finalizuje vozidla pře

devším pro zahraniční zákazníky.

V Ostravě byla zastavěna elektrická výzbroj i do jednoho ukrajinského

trolejbusu typu Bogdan T701.15.

ZAČáTKy TROLeJBuSOVé DOPRAVy NA ÚZeMí DNeŠNí ČeSKé RePuBLIKy 17

Škoda

ASAP (Akciová společnost pro automobilový průmysl):

K 1. lednu 1930 byla vytvořena Akciová společnost pro automo

bilový průmysl (ASAP), která vznikla z původní firmy Laurin

& Klement, později Škoda. Nová společnost převzala továrnu

v Mladé Boleslavi, automobilní oddělení firmy Škoda v Plzni,

firemní opravnu v Praze a řadu menších značkových servisů.

Produkty vyráběné v továrně ASAP však nadále nesly obchodní

označení Škoda. Prvním trolejbusem vyrobeným v ASAP

byl typ Škoda 1 Tr z roku 1936, který byl také označován jako

Škoda 656 P. O dva roky později ho následoval typ Škoda 2 Tr.

Reichswerke-Hermann-Göring A.G.: Po okupaci Čech a Mo -

ravy prošlo velkou reorganizací i hospodářství země. Nejinak

tomu bylo v automobilovém průmyslu. Celý koncern Škoda

byl od 29. srpna 1939 přejmenován na Reichswerke-Hermann

-Göring A.G. V Mladé Boleslavi se vyráběly například části

stíhaček Messerschmitt, pokračovala zde i výroba osobních

a nákladních vozidel, v menší míře pak několika typů autobusů

a trolejbusů. A co je velmi podstatné – po našich silnicích se

začalo jezdit vpravo a všechna vozidla včetně autobusů a tro

lejbusů se tak musela během krátké doby zrekonstruovat na

pravostranný provoz. Nově stavěná vozidla už pochopitelně

byla určena jen pro pravostranný provoz. Ve válečné době byly

vyrobeny první dvě série třínápravových vozidel Škoda 3 Tr.

Škoda, národní podnik Plzeň (v letech 1952–1959 Závody

Vladimíra Iljiče Lenina): Výroba trolejbusů značky Škoda

byla obnovena v roce 1949 v plzeňském závodě, kde byl při

praven první dvounápravový lehký trolejbus s typovým ozna

čením Škoda 6 Tr. V letech 1952 až 1959 se plzeňská Škodovka

jmenovala ZVIL, neboli Závody Vladimíra Iljiče Lenina,

18 ČESKÉ TROLEJBUSY

Celkový pohled na kostru jednoho z prvních trolejbusů Škoda 3 Tr v plzeňské Škodovce v roce 1941. Plzeňský závod Škoda v polovině padesátých let, kde se právě vyrábí trolejbusová řada Škoda 7 Tr.

Pohled na zcela nové trolejbusy Škoda T 11 a 9 Tr před bránou závodu

Škoda Ostrov v polovině šedesátých let.

ZAČáTKy TROLeJBuSOVé DOPRAVy NA ÚZeMí DNeŠNí ČeSKé RePuBLIKy 19

od šedesátého roku se opět začala používat původní značka Škoda. V letech 1949 až 1958 se z Plzně dodalo na tuzemský, ale i zahraniční trh nebývalé množství trolejbusů se samonosnou karoserií a sériovými motory. Právě to byly hlavní určující znaky jak pro trolejbusy 6 Tr, tak i další typové řady 7 a 8 Tr. Jen v letech 1951 až 1954 bylo vyrobeno 173 trolejbusů typu Škoda 7 Tr, z nichž se několik kusů dostalo i do zahraničí. Některé vozy 7 Tr byly později rekonstruovány na typ 8 Tr. Od druhé poloviny padesátých let se pak v Plzni začal vyrábět typ Škoda 8 Tr, jeho výroba byla ukončena až v roce 1961 v Ostrově u Karlových Var. Škoda Plzeň, koncernový podnik, závod Ostrov: Právě do nového závodu v Ostrově u Karlových Var byla postupně během roku 1960 přenesena výroba trolejbusů Škoda z Plzně. Prvními trolejbusy, které z bran ostrovské Škodovky vyjely v prosinci roku 1960, byly poslední série vozů Škoda 8 Tr pro Pardubice, Ostravu, Plzeň a řadu měst bývalého Sovětského svazu. „Osmičky”, jak se typu 8 Tr říkalo, začala od léta 1961 střídat nová trolejbusová řada s označením 9 Tr, která byla vyvinuta ještě v Plzni. Trolejbusy se nejprve vyráběly z dovážených dílů z Plzně, ale v poměrně krátké době byla v ostrovské Škodovce zahájena kompletní výroba a současně zřízena zkušební trať do sousedního Jáchymova. Na trati se zkoušely nově vyrobené trolejbusy, ale nikdy nesloužila osobní dopravě. Hlavním důvodem zřízení specializovaného závodu na výrobu trolejbusů v Ostrově bylo rozhodnutí vlády ČSSR z 1. dubna 1959, jež potřebovala zaměstnat bývalé pracovníky jáchymovských uranových dolů, protože koncem padesátých let dvacátého století byla těžba v této lokalitě ukončena. Méně známé je, že vedle výroby trolejbusů byla do ostrovského závodu Škoda přemístěna z Plzně ještě výroba slévárenských strojů a zařízení.

V roce 1961 byla navázána spolupráce mezi továrnami Škoda

v Ostrově a Karosou Vysoké Mýto. Důvodem bylo zahájení

přípravy výroby nového typu trolejbusu s označením Škoda

T 11. Šlo o novou koncepci vozidla s využitím většího podílu

plastických hmot, modernizovanou elektrickou výzbrojí a také

v neposlední řadě o první pokus o unifikaci s tehdy vyvíjeným

městským autobusem ŠM 11. Z tohoto projektu však sešlo.

Proto byl v roce 1970 kontinuálně vyráběný typ Škoda 9 Tr

v jednom prototypu vybaven tyristorovou výzbrojí a dalších

dlouhých dvanáct let byl během výroby ještě mírně moderni

zován.

Na nové časy v trolejbusové dopravě se začalo blýskat začát

kem osmdesátých let. První dvacetikusová ověřovací série

nového typu Škoda 14 Tr vyjela z bran závodu v roce 1981 a ve

výrobním programu setrvala až do devadesátých let. V roce

1982 byl pak na základě kooperační dohody mezi koncerno

vým podnikem Škoda Plzeň a jugoslávskou automobilovou

firmou FAS – 11. oktomvri ve Skopje vyroben první článkový

trolejbus v bývalém Československu. Posledním výrobkem se

před koncem rokem 1989 stal trolejbus Škoda 17 Tr, který se

měl vyrábět v kooperaci s tehdejším n. p. Karosa Vysoké Mýto

(dnes IVECO CZ) i v autobusové modifikaci jako typ Karosa

B 831. Po výrobě jednoho funkčního vzorku a několika karo

serií však druhý pokus o unifikaci autobusových a trolejbuso

vých karoserií skončil. V ostrovské Škodovce se pak v deva

desátých letech vyráběly modernizované verze standardního

i článkového provedení, označené jako 14 TrM, resp. 15 TrM,

které posléze vystřídala nízkopodlažní verze 21 Tr, resp. 22 Tr

v článkové verzi.

Vedení firmy Škoda v roce 2004 rozhodlo kvůli údajné neren

tabilnosti zrušit v Ostrově výrobu a přesunout ji po 44 letech

zpět do Plzně, kde se produkce trolejbusů ujala dceřiná společ