Kniha: Báječná léta s Jawou – Alois Pavlůsek

Cestovní motocykly

9

Cestovní motocykly 1929 – Jawa 500 OHV Historie motocyklů Jawa začíná rokem 1929. Na zahájení vlastního vývoje chyběl především čas, a tak se Ing. Janeček rozhodl pro licenční výrobu. Shodou okolností se nabízela možnost získat výhodnou licenci na výrobu jednoválcové pětistovky od firmy Wanderer z německého Chemnitze. Její jednoválce a vidlicové dvouválce se osvědčily už v letech první světové války a nová jednoválcová pětistovka z roku 1927, zkonstruovaná inženýrem Alexandrem Novikoffem, se měla stát ostrou konkurencí motocyklům nesoucím značku BMW.

Motocykly Wanderer byly sice kvalitní, ale také

poměrně drahé, a díky tomu se jen těžko prosazo

valy i na domácím trhu, takže společnost Wanderer

se po ukončení dodávek pro armádu potýkala s ne

utěšenou finanční bilancí, kterou ještě zhoršovalo

navyšování nákladů na záruční opravy nedostateč

ně vyzkoušených strojů. A právě v tomto okamžiku

přišel Ing. Janeček se svou nabídkou – a v Chemni

tzi dlouho neváhali. Kromě licence na výrobu nové

pětistovky získala Janečkova společnost všechny

dosud vyrobené celky i s kompletním výrobním za

řízením a výroba motocyklů v Chemnitzi byla roku

1929 definitivně ukončena. Wanderer 500 posloužil jako vzor pro výrobu Jawy 500 OHV

BÁJEČNÁ LÉTA S JAWOU

10

Zatímco jedna motocyklová značka ze světa zmi

zela, v Praze, v místě nazvaném „Na Zelené lišce“, vzniká značka nová. Dnes už sotva zjistíme, kdo přišel na geniálně jednoduché spojení jmen Janeček a Wanderer do nové obchodní značky Jawa, zato s jistotou známe přesné datum, a dokonce i čas, kdy byla na patentním úřadě v Praze zapsána. Stalo se tak v půl jedenácté dopoledne dne 17. srpna 1929 pod číslem 37525. Zbrojovka Dipl. Ing. F. Janeček se od této chvíle jmenuje Jawa a 9. října téhož roku je Jawa registrována jako ochranná známka rovněž u světové organizace pro duševní vlastnictví v Ženevě.

Zbývalo ještě vymyslet grafické ztvárnění loga

nového výrobce motocyklů. První motocykly Jawa nesly na svých nádržích nápis Jawa s pozadím, které bylo tvořeno obrysy lisovaného rámu prvního motocyklu. Klasický ovál, tak jak jej známe dnes, se ve své první podobě objevil až v roce 1931 na bocích nádrží posledních sérií Jawy 500 OHV a rozšířený o iniciály FJ, známé z původně vyráběných granátů, doplněné o šestici paprsků vpravo i vlevo. Registrován byl pod číslem 56772 až 31. března roku 1936.

První Jawa 500 OHV se představila svým bu

doucím majitelům 23. října roku 1929 při zahájení

Pražského autosalonu. Od svého vzoru se na první

pohled lišila kapkovitou nádrží na palivo a její čer

vený lak se v budoucnu stane stejnou tradicí jako

firemní znak.

Jednoválcová pětistovka s půlkulatou spalovací

komorou měla objem 498,7 cm³ (ø 84 × 90 mm)

a výkon 13,2 kW (18 koní). Motor měl suchou kli

kovou skříň, tlakové oběhové mazání a v jedné skří

ni s blokem motoru byla i třístupňová převodovka

ovládaná ruční pákou. Zadní kolo bylo poháněno

prostřednictvím hnací hřídele s odpruženým spoje

ním a o bezpečné zastavení se starala pásová brzda

působící na tuto hřídel. Právě díky této hřídeli se

novému stroji záhy dostalo přezdívky Rumpál.

Dvojitý lisovaný rám se zcela shodoval s němec

kým originálem, stejně jako přední vidlice odpru

žená listovým pérem. Nevýhodou tohoto řešení

byl krátký zdvih a malá pevnost přední vidlice,

která v běžném provozu často nevydržela namáhá

ní a lámala se. Ostatně ani mazací systém neušel Jawa 500 OHV z první výrobní série až na detaily odpovídala svému licenčnímu vzoru

Cestovní motocykly

11

pozornosti konstruktérů z Jawy a ještě před zahájením sériové výroby byl přepracován. Na kola byly montovány pneumatiky o rozměru 27 × 4 a 175 kg vážící motocykl dosahoval nejvyšší rychlosti 95 km/h při spotřebě 5 až 6 litrů/100 km.

Jawa 500 OHV rozhodně nepatřila mezi lehké

váhy, ale poměrně slušný výkon, kvalitní dílenské zpracování a provozní spolehlivost ji přímo předurčovaly ke spojení s přívěsným vozíkem, který měl ve standardní výbavě brzdu ovládanou pedálem uloženým vedle brzdového pedálu motocyklu.

Hlavní příčinou zabraňující výrobě velkých sérií

pro nejširší okruh zákazníků se ovšem stala cena. Přestože byla nová pětistovka zhruba o tisíc korun levnější než zahraniční konkurence, stále patřila spíše k těm dražším vozidlům své kategorie. Hlavními příčinami byly složitá výroba a pracnost, které se promítly do prodejní ceny. Motocykl v provedení sólo byl nabízen za 14 890 Kč a s přívěsným vozíkem se cena vyšplhala až na 17 000 Kč. Za stejné peníze bylo v té době možno koupit třeba Aero 500. V roce 1929 bylo vyrobeno 258 motocyklu.

Už v roce 1930 se světu představila druhá výrobní

série (612 stroju), lišící se od svých starších sester úpravami provedenými na základě zkušeností získaných v každodenním provozu. Předně se změnila přední vidlice. Křehké trubky byly nahrazeny lisovaným plechem. Motocykl získal na robustnosti, ale také na spolehlivosti. Dosavadní válcový světlomet, který byl přezdívaný kastrol, byl nahrazen perfektním výrobkem společnosti Bosch s posuvným parabolickým zrcadlem přezdívaným „Hruška“ a karburátor Zenith uvolnil místo dvoušoupátkovému karburátoru značky Amal. Elektromagnetické zapalování sice zůstalo zachováno, ale stačilo projevit přání, a na jeho místě mohlo být zapalování bateriové. Kvalitnější motocykl za nižší cenu – tentokrát vám mohlo stačit rovných 14 000 Kč.

Ještě lepší a levnější byly motocykly třetí série

z roku 1931 (146 kusu). Za 12 000 Kč byl k mání solidní motocykl, lišící se na první pohled novou koncovkou výfukového tlumiče ve tvaru rybího ocasu, nahrazující předchozí „granát“. V provedení s kompletním elektrickým osvětlením, klaxonem a bateriovým zapalováním Bosch byl za 13 750 Kč.

Uvnitř se skrývala ještě nová čtyřstupňová převo

dovka, ta byla ovšem nabízena pouze za příplatek

500 Kč. Zato nový firemní znak na nádrži byl v ceně.

Od roku 1931 nabídku rozšířilo provedení Spe

ciál s luxusní výbavou. Kromě velkého chromo

vaného světlometu Bosch nebo Marschall byla

Jawa 500 OHV Speciál na první pohled rozeznatel

ná od standardního provedení i podle elegantních

trojúhelníkovitých schránek na nářadí na bocích

zadních blatníků, přístrojového panelu s osmiden

ními hodinami, ampérmetrem, podle zdvojeného

Jawa 500 OHV dostala v roce 1930 novou přední vidlici

a v roce 1931 nový tlumič výfuku

Jawa 500 OHV ve spojení s postranním vozíkem

BÁJEČNÁ LÉTA S JAWOU

12

akumulátoru, chromovaných ráfků kol a nádrže a k zahození nebyl ani vyšší výkon motoru, který umožňoval dosáhnout nejvyšší rychlosti 125 km/h oproti 110 km/h standardní verze. Od běžných pětistovek mohl luxusní Jawu odlišovat i příplatkový černý lak. Nic ovšem není zadarmo, a tak musel zájemce sáhnout do kapsy pro dalších 2 500 Kč.

Hlavně v motoristických časopisech poválečné éry

se můžete dočíst, že v případě koupi licence na zastaralého a neohrabaného Wanderera udělal továrník Janeček chybu, ale když si uvědomíte, že v těžkých dobách hospodářské krize bylo prodáno 1 016 kusů, nešlo zase o tak špatný obchod a zřejmě ani o špatný motocykl, vždyť se udržel v prodeji až do roku 1935 a hodně těchto strojů bylo v provozu ještě po druhé světové válce. V posledním roce prodeje už cena klesla na 10 908 Kč. Kromě toho leccos o spolehlivosti vypovídá i dálková jízda, kterou v roce 1933 uskutečnil kapitán František Příhoda. Na svém půllitru vyjel z Plzně, aby se vrátil po padesáti dnech a ujetí 9 000 kilometrů.

Na druhou stranu je fakt, že i po třech letech pro

dukce motocyklu představoval zisk z prodeje zbraní

téměř dvojnásobek zisku z prodeje motocyklů, a spl

nění snu Ing. Janečka o výrobě motocyklu, který by

byl dostupný každému pracujícímu, se tedy zdálo být

téměř nesplnitelné. Těžká, komplikovaná, a tím pádem

i často zlobící pětistovka na tuto roli stačit nemohla. Byl

tedy nejvyšší čas rozšířit nabídku o motocykl přinej

menším stejně spolehlivý jako těžký půllitr, ale lehčí

a hlavně mnohem dostupnější. V Jawě se rozhodli ve

dle těžkých a drahých velkých čtyřtaktů vyrábět i lehké

motocykly poháněné dvoudobým motorem.

1932 – Jawa 175 Villiers

Nákup licence se osvědčil už v případě první pě

tistovky motocyklů Jawa jako nejjednodušší a nej

rychlejší způsob rozšíření výrobního programu,

a obdobný postup byl proto zvolen i pro zahájení

výroby lidového motocyklu poháněného dvoudo

bým motorem. Dipl. Ing. Janeček mladší se ve Velké

Británii seznámil s člověkem, který měl v nebližších

letech významným způsobem ovlivnit budoucnost

Jawy jako výrobce motocyklů.

Jawa 175 Villiers – první výrobní série v provedení Standart

Cestovní motocykly

13

George William Patchett (1901–1974) byl sice spíš

automobilový závodník než konstruktér, nicméně se vyznačoval technickým citem a měl spoustu kontaktů ze svého dřívějšího působení u věhlasných značek jako Brough Superior, FN nebo McEnvoy. Z dnešního pohledu šlo spíše o manažera, takže skutečnost, že se jen s obtížemi orientoval ve složitějších technických výkresech, nemusela být až tak na závadu. Především měl jasnou představu o tom, jak by měl jednoduchý lidový motocykl vypadat. Patchett se během svého působení u McEnvoye více než dobře obeznámil s jednoduchým dvoutaktním jednoválcovým motorem Villiers, který splňoval všechny požadavky kladené na pohonnou jednotku dostupného motocyklu.

A právě společnost Villiers díky Patchettovi začala

dodávat hotové motory a výkresy, které konstruktéři v Jawě převedli z palcové na metrickou soustavu. Kromě motorů putovaly do Čech také převodovky, karburátory, řetězy, náboje kol a brzd, magnetogenerátory i světlomety.

Výsledkem byl lehký, velmi kompaktní motocykl

nízké sportovní stavby s nápadným tlumičem výfuku, podle něhož dostal také svoji první přezdívku – obě potrubí byla totiž svedena do jednoho společného kolena, ze kterého pak pokračovala dlouhá trubka bez dalšího tlumiče. A právě podle onoho kolena pojmenoval motoristický národ novou stopětasedmdesátku přezdívkou „Chobot“.

Poprvé se Jawa 175 představila na Pražském au

tosalonu v roce 1932 se sloganem „Nejlepší stroj za málo peněz“. Byla totiž o plnou třetinu levnější v porovnání s konkurencí – pouhých 4 650 Kč. Přestože ještě doznívala hospodářská krize, během prvního roku produkce bylo vyrobeno na 3 020 stopětasedmdesátek. Už v roce 1933 byla většina dosud dovážených dílů nahrazena součástkami vyrobenými na základě licence v Čechách a ostrovním rodným listem se mohly pochlubit pouze karburátory, magneta a řetězy. Tím pádem končila povinnost odvádět do Anglie povinné licenční poplatky, což představovalo obzvlášť v době hospodářské krize značnou úlevu.

Jawa 175 byla poháněna tříkanálovým dvou

taktním jednoválcem o objemu 172,6 cm³

(ø 57,2 × 67 mm) s pístem vybaveným deflektorem

a magnetogenerátorem Villiers, který byl zabudova

ný v setrvačníku. Zatímco hlava válce byla vyrobena

z lehké slitiny, válec se sacím kanálem na boku byl

litinový. Motor dával výkon 3,6 kW (5,5 koní) při

3 750 ot/min a kompresním poměru 6,7 : 1. Třístup

ňová převodovka typu Albion s jednokotoučovou

suchou spojkou byla ovládána ruční pákou vedoucí

přímo z převodové skříně.

Podvozek tvořil rám vlastní konstrukce z liso

vaného plechu stejně jako přední kyvná páko

vá vidlice odpružená jednou vinutou pružinou.

Tzv. podrámová nádrž měla objem 10,5 litrů, což

při spotřebě asi 3 až 3,5 litrů benzínu míchaného

s olejem v poměru 25 : 1 zaručovalo dostatečný

Jawa 175 s úrovní výbavy Special z roku 1933

Jawa 175 Special z roku 1933

BÁJEČNÁ LÉTA S JAWOU

14

akční rádius. Na kola prvních sérií byly montovány pneumatiky o rozměrech 2,75 × 22 a 70 kg vážící motocykl dosahoval nejvyšší rychlosti 70 až 80 km/h.

Je nasnadě, že vydařený motocykl nemohla mi

nout účast na sportovních podnicích. Hned v prvním roce sériové produkce získal tovární jezdec František Brand (1910–1936) s Jawou 175 zlatou medaili ve Velké motocyklové soutěži. Tisíc kilometrů dlouhá trať sice vyhovovala spíše větším a silnějším motocyklům, ale o to byl úspěch cennější. V roce 1933 získal Antonín Vitvar (1904–1978) bronzovou medaili na Šestidenní soutěži v Anglii: Mohla být zlatá, ale v závěrečné hodinovce praskla přívodní kovová trubička do karburátoru, a Vitvarovi tak zbyly jenom oči pro pláč a bronzová medaile. V obou případech se jednalo o běžné cestovní stroje, které si mohl koupit každý.

Jawa 175 byla opravdovou trefou do černého,

o jejím úspěchu nemluví nic přesvědčivěji než skutečnost, že zatímco v roce 1930 tvořilo trh s motocykly v Československu 94 % zahraničních značek a pouhých 6 % domácích, v roce 1937 se tento poměr obrátil přesně naopak. Zatímco v roce 1931 bylo do Československa dovezeno 2 603 zahraničních strojů, v roce 1932 to byla již necelá polovina a v roce 1933 pouhých 491. Lví podíl na tomto poklesu měla právě malá Jawa. 1934 – Jawa 175 V roce 1934 byla Jawa 175 podrobena natolik rozsáhlé modernizaci, že je možné mluvit o nové vlastní konstrukci, která měla s původní, „villierskou“, jen málo společného. Z Anglie už byl dovážen jenom řetěz, zatímco původní anglické magneto bylo nahrazeno magnetogenerátorem Jawa 30 W a stopětasedmdesátkám tohoto modelového roku se za válec nastěhoval dvoušoupátkový karburátor Amal-Fischer. Od roku 1935 byla původní podrámová nádrž nahrazena novým typem nádrže montované nad rám, motocykl dostal nový usměrňovač a za příplatek byla k mání i elektrická houkačka. Dosavadní „chobot“ s dlouhou trubkou výfuku byl nahrazen novým zkráceným výfukem s tlumičem. Jenom páka nožního řazení zůstala pouze za příplatek.

Modernizované motocykly byly od čtvrté výrobní

série dodávány v provedeních Standart nebo Special,

přičemž Special se od provedení Standart lišil větší

výbavou, rozsáhlým použitím chromu k povrchové

úpravě některých dílů a samozřejmě i poněkud vyšší

cenou. Sportovní provedení se dvěma výfuky a lu

xusní výbavou začátkem roku 1934 stálo 5 480 Kč.

V roce 1938 dostala stopětasedmdesátka sedmika

nálové vratné vyplachování a píst s plochým dnem,

podle patentu dr. Schnurleho. Firma DKW byla správ

cem tohoto řešení, a aby nedošlo ke zbytečným spo

rům ohledně jeho využití a současně byl umožněn

přístup československým zbrojovkám k moderní

technologii, tehdejší Ministerstvo národní obrany na

popud Ing. Janečka koupilo od DKW licenční práva

umožňující použít systém vratného vyplachování vál

ců. Válec rekonstruovaného motoru dostal bohatější

žebrování a znovu se změnil výfukový systém – oba

výfukové kanály měly nyní samostatné výfukové po

trubí s tlumičem a samozřejmě vzrostl i výkon.

Díky své nízké stavbě a hmotnosti vynikala nová

Jawa 175 snadnou ovladatelností a právě na tomto

stroji si celá řada předválečných motocyklistů odbyla

své první motocyklistické krůčky. V roce 1938 totiž

Jawa vyrobila padesátikusovou sérii stopětasedmde

sátek vybavených dvojitým řízením. I v evropském

měřítku šlo o takový unikát, že malé Jawičky určené

k výuce jízdy na motocyklu byly chráněny českoslo

venskou právní ochrannou známkou vynálezu.

Ač se to na první pohled nezdá, malá Jawa 175,

jejímž hlavním posláním byla role nenáročného

a spolehlivého dopravního prostředku, se osvědči

la také jako vynikající základ pro stavbu úspěšného

závodního stroje. Právě ze stavby malé a levné sto

pětasedmesátky vycházela celá řada pozoruhodných

konstrukcí závodních Jaw, mezi nimiž nechyběl ani

čtyřtaktní jednoválcový speciál.

Jawa 175 byla vyrobena v počtu 27 535 kusů a bě

hem doby, po kterou byla vyráběna, neuplynul snad

jediný rok, aby nebylo něco pozměněno nebo mo

dernizováno. Postupně se malá Jawa změnila tak, že

pokud vedle sebe postavíte stroj z první a z poslední

série, vidíte dva zcela rozdílné motocykly. V roce

1936 byla Jawa 175 Standart prodávána za pouhých

3 490 Kč a ve výrobě vydržela až do roku 1946, kdy

Cestovní motocykly

15

Jawa 175 Special na obrázku z firemního prospektu pro rok 1935

Jawa 175 Special z roku 1936

BÁJEČNÁ LÉTA S JAWOU

16

Jawa 350 SV byla vyráběna v rozmezí let 1934 až 1936

Jawa 350 SV

Cestovní motocykly

17

z Jawy vyjely poslední kusy sedmnácté výrobní série. V roce 1935 Jawa 175 Standart stála 3 989 Kč, model Speciál byl za 4 524 Kč. Začátkem roku 1938 lidové provedení Jawy 175 s hmotností 78 kg bylo za 3 850 Kč, 85 kg vážící model Speciál stál 4 490 Kč.

Zahájením výroby stopětasedmdesátky se Jawa

stala opravdovou motocyklovou továrnou a doposud převažující zbrojní výroba ustoupila už v roce 1933 do pozadí. Není divu, když poměr 18 milionů Kč obratu motocyklové výroby jasně hovořil proti 3,5 milionům Kč obratu z výroby zbraní. 1934 – Jawa 350 SV V roce 1931, tedy ještě před uvedením slavné Villiersky na trh, se na ředitelství podniku uvažovalo o stroji, který by vyplnil mezeru mezi levnou stopětasedmdesátkou a nákladným půllitrem. Na novém motocyklu se začalo pracovat v roce 1932 a v roce 1934 se představila Jawa 350 SV.

Konstrukce podvozku sériové třistapadesátky

byla odvozena od úspěšné stopětasedmdesátky, takže dvojitý rám s neodpruženým zadním kolem stejně jako přední vidlice byly y z lisovaného plechu. Palivová nádrž měla objem 10,5 litrů a její součástí byla i olejová nádrž, která zásobovala olejem čerpadlo, a karburátor Amal dodával palivo čtyřdobému stojatému vzduchem chlazenému jednoválcovému motoru s ventilovým rozvodem SV o objemu 346 cm³ (ø 70 × 90 mm) a výkonu 8,8 kW (12 koní) při kompresním poměru 5 : 1. Selektivní čtyřstupňová převodovka, ovládaná buď rukou nebo nohou, přenášela výkon na zadní kolo klasickým řetězem. Pozoruhodným konstrukčním prvkem motoru bylo dvojité zapouzdření ventilových pružin. Elektrickou výbavu tvořilo zapalování buďto dynamo-bateriové Bosch nebo dynamo-magnetické Miller, elektrická houkačka a zákazník si mohl vybrat mezi reflektorem Bosch nebo o 300 Kč levnějším Millerem. Na devatenáctipalcových kolech dosahoval 125 kg vážící motocykl nejvyšší rychlosti 100 km/h při průměrné spotřebě 3,5 litrů/100 km.

Jawa 350 SV – prodávaná v levnějším provedení

za 6 950 Kč bez obratové daně, nebo 7 019 Kč při

hotovém placení – vhodně doplnila výrobní pro

gram značky o „dospělý“ motocykl za mnohem pří

znivější cenu než velká pětistovka.

Nová třistapadesátka poháněná čtyřdobým

motorem byla typickým představitelem solidních

cestovních motocyklů, a přestože její rám během

prototypových zkoušek vykazoval nedostatečnou

tuhost, svými majiteli byla ceněna pro slušné jízdní

vlastnosti. A podle hesla, že když něco dobře fungu

je, pak není důvod cokoliv měnit, nebyly během tří

let její produkce prováděny na motocyklu jakékoliv

změny zásadnějšího rázu, snad s výjimkou posled

ního roku výroby, když se na motocyklu objevil tlu

mič výfuku ve tvaru rybího ocasu. Ale to se jednalo

spíše o módní záležitost než cokoliv jiného. Celkem

bylo do konce roku 1936 vyrobeno 2 504 kusů to

hoto solidního motocyklu. Začátkem roku 1938 se

Jawa 350 SV s americkou elektroinstalací Miller pro

dávala za 7 450 Kč, s výzbrojí Bosch stála 7 750 Kč.

Jawa 350 SV byla prvním motocyklem kompletně

zkonstruovaným v Jawě, a pro několik větších spor

tovních podniků byla dokonce speciálně uprave

na – byl zvětšen kompresní poměr, vyleštěny kanály

a upraveno časování ventilů. Výsledkem byly zlaté

medaile jezdců Vitvara a Dusila z mezinárodní šes

tidenní soutěže v Německu v roce 1934.

1935 – Jawa 350 OHV

Jawa 350 SV nebyla natolik exkluzívním motocy

klem, aby mohla v nabídce značky nahradit Jawu 500

OHV. Pro tuto roli se mnohem lépe hodil model, kte

rý měl být původně jenom derivátem čtyřdobé třista

padesátky s ventilovým rozvodem SV určeným pro

sportovní soutěže a závody.

V roce 1935 byla na trh uvedena Jawa 350 OHV,

která se od Jawy 350 SV lišila konstrukcí válce a po

užitého ventilového rozvodu a celou řadou dalších

detailů. Motor s objemem 346 cm³ (ø 70 × 90) dával

výkon 11 kW (15 koní) při 4 000 ot/min a kompresním

poměru 6 : 1. Dvojčinné pístové čerpadlo poháněné

od vačkové hřídele zajišťovalo ztrátové mazání a stejně

jako u starší třistapadesátky s rozvodem SV byla nádrž

na olej součástí palivové nádrže. O přípravu směsi se

BÁJEČNÁ LÉTA S JAWOU

18

Jawa 350 OHV na obrázku z firemního prospektu z roku 1935

Jawa 350 OHV

v provedení Spe

ciál z roku 1939

Cestovní motocykly

19

Dvoudobá Jawa 250

v provedení Speciál na

obrázku z firemního pro

spektu z roku 1935 Jawa 250 vyráběná během let 1935 až 1940 se dočkala obnovení výroby v roce 1945, kdy byla smontována malá série těchto motocyklů ze zachráněných součástek

BÁJEČNÁ LÉTA S JAWOU

20

staral karburátor Amal a zapalování bylo dynamoakumulátorové. V porovnání s motorem předchozího typu SV měla čtyřstupňová převodovka elektronovou skříň a stejně jako u typu 350 SV tvořila s motorem tzv. semiblok. Rám byl shodný s rámem Jawy 350 SV, pouze přední vidlice byla o něco robustnější se zvětšeným tlumičem pérování. Motocykl, který vážil 142 kg, dosahoval rychlosti 115 km/h.

Jawa 350 OHV byla vyráběna ve dvou provede

ních – Standart a Speciál – lišících se nejenom velikostí plochy povrchově upravené chromováním, ale Speciál nabízel i větší světlomet se zabudovaným, v noci osvětleným rychloměrem a řazením rychlostních stupňů nožní pákou. Zatímco standardní provedení si muselo vystačit s pneumatikami o rozměrech 3,25 × 19, dražší verze jezdila na pneu o rozměrech 3,50 × 19. Ve výrobě pak levnější Standart nahradil Jawu 350 SV a Speciál se stal náhradou za Jawu 500 OHV. V roce 1938 model s ručním řazením stál 9 240 Kč, s nožním řazením byl za 9 450 Kč.

Jawa 350 OHV dosáhla značné obliby, a zatímco vý

roba Jawy 350 SV byla ukončena v roce 1936, Jawa 350 OHV se ve výrobním programu udržela až do roku 1946. Během produkce byla postupně upravována, takže zlepšení se dočkalo i kritizované olejové mazání, nepříliš spolehlivé zapalování, pozdější série mají zvětšená chladicí žebra a zakrytý ventilový rozvod.

Celková produkce dosáhla 2 700 kusů a ještě dlou

ho po válce patřila Jawa 350 OHV k žádanému zboží, i když po našich silnicích už jezdily modernější „kývačky“, alespoň pokud lze soudit z inzerce z padesátých let. V současnosti je vrchová třistapadesátka Jawa jedním z nejvyhledávanějších veteránů domácí provenience. 1935 – Jawa 250 Vedle čtyřdobé třistapadesátky, určené pro náročnější zákazníky, byla v roce 1935 uvedena na trh i skromnější dvěstěpadesátka.

Jawa 250 byla poháněna dvoutaktním jednovál

covým motorem o objemu 248 cm³ (ø 63 × 80 mm) a výkonu 6,6 kW (9 koní) při 3 850 ot/min. První provedení byla vybavena motorem vycházejícím ze

systému použitého u Jawy 175 Villiers s plochým

válcem a křížovým vyplachováním. Pohonnou směs

připravoval nejdříve karburátor Villiers, který však

brzy nahradil karburátor Grätzin. Spaliny byly z mo

toru odváděny dvěma výfukovými potrubími ukon

čenými plochým tlumičem.

Zájemce o novou dvěstěpadesátku si mohl vy

brat, zda bude třístupňovou převodovku ovládat

rukou, nebo prostřednictvím nožního řazení. Liso

vaný rám se osvědčil už při stavbě stopětasedmde

sátky i silnějších třistapadesátek, a tak byl použit

i v tomto případě. Palivová nádrž na 10 litrů směsi

oleje a benzínu (v poměru 25 : 1) stačila na dojezd

zhruba 350 km. Poměrně lehká dvěstěpadesátka,

vážící 95 kg, si totiž vystačila se 3 l/100 km a doká

zala uhánět rychlostí až 100 km. To vše za 5 490 Kč.

V roce 1936 neexistovala výhodnější koupě, a tak

není divu, že do konce roku 1946 spatřilo světlo

světa na 14 000 těchto motocyklů.

Stejně jako ve většině už popisovaných typů ani

Jawa 250 se nevyhnula průběžné modernizaci, a tak

už v roce 1936 byl karburátor Grätzin nahrazen kar

burátorem Amal, v roce 1937 se dvěstěpadesátka

mohla pochlubit novým tvarem palivové nádrže

s páčkou ručního řazení místo dlouhé páky vede

né od skříně převodovky a samozřejmě stejně jako

ostatní modely i dvěstěpadesátka dostala nové tlu

miče výfuku ukončené tzv. „rybím ocasem“. Motor

s křížovým vyplachováním se často přehříval a jeho

spotřeba také nebyla zrovna nejmenší. Hlavní příči

nou bylo nedostatečné vyplachování válce, a proto

byl, stejně jako u ostatních motocyklů Jawa pohá

něných dvoudobým motorem, použit už zmiňova

ný systém vratného vyplachování podle patentu

dr. Schnurleho.

V souladu s modelovou politikou Jawy byla

samozřejmě i Jawa 250 nabízena v provedeních

Standart a Speciál, navzájem se lišících úrovní vý

bavy a povrchovou úpravou jednotlivých součástí.

Nesmíme zapomenout ani na omezenou sérii

Jawa 250 „horský typ“, na první pohled identifiko

vatelnou podle přídavného setrvačníku umístěného

vně klikové skříně u řetězového kola primárního

převodu. Díky němu neměla Jawa ztratit dech ani

v tom nejpříkřejším stoupání.