načítání...
menu
nákupní košík
Košík

je prázdný
a
b

E-kniha: Báječná léta s Čezetou – Alois Pavlůsek

Báječná léta s Čezetou

Elektronická kniha: Báječná léta s Čezetou
Autor: Alois Pavlůsek

- Báječná léta? No přece s Čezetou. - Kniha, která potěší všechny příznivce jedné stopy a zvláště pak fandy legendární strakonické značky ČZ. Chronologicky seřazená ... (celý popis)
Titul je skladem - ke stažení ihned
Médium: e-kniha
Vaše cena s DPH:  209
+
-
7
bo za nákup

ukázka z knihy ukázka

Titul je dostupný ve formě:
elektronická forma tištěná forma

hodnoceni - 0%hodnoceni - 0%hodnoceni - 0%hodnoceni - 0%hodnoceni - 0%   celkové hodnocení
0 hodnocení + 0 recenzí

Specifikace
Nakladatelství: CPress
Dostupné formáty
ke stažení:
PDF
Upozornění: většina e-knih je zabezpečena proti tisku a kopírování
Médium: e-book
Rok vydání: 2018
Počet stran: 191
Rozměr: 25 cm
Úprava: ilustrace (některé barevné), faksimile
Vydání: 1. vydání
Skupina třídění: Dopravní prostředky
Jazyk: česky
ADOBE DRM: bez
ISBN: 978-80-264-2222-8
Ukázka: » zobrazit ukázku
Popis

Báječná léta? No přece s Čezetou.

Kniha, která potěší všechny příznivce jedné stopy a zvláště pak fandy legendární strakonické značky ČZ. Chronologicky seřazená historie a popis jednotlivých modelů napříč celým výrobním spektrem – od cestovních motocyklů přes prototypy, malé motocykly, závodní a soutěžní stroje – vás podrobně a čtivou formou seznámí se značkou, která již bohužel odešla do motocyklového nebe, ale v srdcích příznivců a pamětníků bude žít navždy.

Předmětná hesla
ČZ (motocykly)
MotocyklyČesko – 20. století
Zařazeno v kategoriích
Alois Pavlůsek - další tituly autora:
Jawa -- Cestovní a sportovní motocykly, automobily Jawa -- Cestovní a sportovní motocykly, automobily
 (e-book)
Jawa Jawa
Báječná léta s Jawou Báječná léta s Jawou
Sportovní a cvičná letadla Sportovní a cvičná letadla
Jawa 350 Jawa 350
Báječná léta s Čezetou Báječná léta s Čezetou
 
Recenze a komentáře k titulu
Zatím žádné recenze.


Ukázka / obsah
Přepis ukázky

Báječná léta s Čezetou

Vyšlo také v tištěné verzi

Objednat můžete na

www.cpress.cz

www.albatrosmedia.cz

Alois Pavlůsek

Báječná léta s Čezetou

Copyright © Albatros Media a. s., 2018

Všechna práva vyhrazena.

Žádná část této publikace nesmí být rozšiřována

bez písemného souhlasu majitelů práv.


Alois Pavlůsek

Báječná léta s Čezetou

CPress

Brno

2018


Báječná léta s Čezetou

Alois Pavlůsek

Obálka: Martin Sodomka

Odpovědný redaktor: Dalibor Kumr

Technický redaktor: Radek Střecha

Objednávky knih:

www.albatrosmedia.cz

eshop@albatrosmedia.cz

bezplatná linka 800 555 513

ISBN 978-80-264-2222-8

Cena uvedená výrobcem představuje nezávaznou doporučenou spotřebitelskou cenu.

Vydalo nakladatelství CPress v Brně roku 2018 ve společnosti Albatros Media a. s. se sídlem Na Pankráci 30, Praha 4.

Číslo publikace 34 736.

© Albatros Media a. s., 2018. Všechna práva vyhrazena. Žádná část této publikace nesmí být kopírována

a rozmnožována za účelem rozšiřování v jakékoli formě či jakýmkoli způsobem bez písemného souhlasu vydavatele.

1. vydání

ISBN e- knihy 978-80-264-2312-6


3

Obsah

Jak šla léta s ČZ.................................................. 7

Motokola ......................................................11

1930 – ČZ motokolo............................................................11

1932 – ČZ 76 Kaktus ...........................................................12

1933 – ČZ 98 ................................................................14

1937 – ČZ 98.................................................................15

1938 – ČZ 98 Holanďan.........................................................16

Cestovní motocykly...............................................18

1934 – ČZ 175................................................................18

1936 – ČZ 250 ............................................................... 20

1938 – ČZ 350 ...............................................................21

1938 – ČZ 500 ............................................................... 23

1946 – ČZ 125 A .............................................................. 25

1947 – ČZ 125 B .............................................................. 27

1948 – ČZ 125 t............................................................... 28

1950 – ČZ 125 C .............................................................. 30

1950 – ČZ 150 C ..............................................................31

1950 – Tříkolka ČZ 150 ......................................................... 33

1954 – Jawa/ČZ 125/150 typ 351/352............................................. 35

1956 – Jawa/ČZ 125 typ 355 a 175 typ 356 ......................................... 37

1960 – ČZ 175 typ 450, ČZ 125 typ 453 ............................................ 42

1961 – ČZ 250 typ 455 ......................................................... 45

1961 – ČZ 125 typ 461, ČZ 175 typ 460 Svazarmovec .................................. 46

1963 – ČZ 175 typ 450.05 de Luxe, ČZ 125 typ 453.05 de Luxe ..........................47

1963 – ČZ 175 typ 450.08 ...................................................... 49

1962 – ČZ 175 typ 470 Sport, ČZ 125 typ 473 Sport, ČZ 250 typ 475 Sport.................. 50

1966 – ČZ 125 typ 473.4, ČZ 175 typ 470.4, ČZ 250 typ 475.4 Trial ....................... 52

1967 – Italjet - ČZ 125 Rally ...................................................... 53

1969 – ČZ 125 typ 476 a ČZ 175 typ 477 ........................................... 54

1970 – ČZ 175 typ 482 Trail ...................................................... 60

1970 – ČZ 175 typ 482. 01 Cocy .................................................. 62

1971 – ČZ 250 typ 988 ......................................................... 63

1973 – ČZ 125 typ 991, ČZ 175 typ 992 ............................................ 68

1974 – ČZ 250 typ 471.......................................................... 68

1976 – ČZ 350 typ 472 ......................................................... 72

1980 – ČZ 250 typ 485 ......................................................... 77

1982 – ČZ 175 typ 487 a ČZ 125 typ 488............................................ 78

1991 – ČZ 180 typ 487/3 a ČZ 125 typ 488/3........................................ 79

1992 – ČZ 180 typ 487.4 a ČZ 125 typ 488.4 ........................................81

1992 – ČZ 175 Roland .......................................................... 82

1991 – Penta ČZ 125 Torete...................................................... 83

1993 – ČZ Cagiva 125 typ 866 Custom..............................................84

1996 – ČZ Cagiva 200 typ 869....................................................84

BÁJEČNÁ LÉTA S ČZ

4

Nerealizované prototypy ........................................... 86

1939 – ČZ 500 Koch ........................................................... 87

1947 – ČZ 125 Koch ........................................................... 87

1966 – ČZ 175 typ 613, ČZ 125 typ 603 „Unifikovaná řada“ .............................. 88

1970 – ČZ 250 typ 986 Street Scrambler ............................................ 88

1970 – ČZ 200 typ 474.......................................................... 90

1971 – ČZ 200 typ 890 .........................................................91

1971 – ČZ 125 typ 478, ČZ 175 typ 479.............................................91

1973 – ČZ 250 typ 986 Street .................................................... 92

1978 – ČZ 350 typ 510 ......................................................... 93

1984 – ČZ 250 typ 510 ......................................................... 94

1985 – ČZ 175 typ 861 Standart, Tourist, Lux a Sport ................................... 95

1986 – ČZ 175/180 typ 864 Trail ..................................................97

1988 – ČZ 125 typ 516 UNI ...................................................... 98

1989 – ČZ 400 typ 863 ......................................................... 98

1990 – ČZ 175 Bagpiper čili Dudák ................................................ 99

1990 – ČZ 125 typ 519.......................................................... 99

1995 – ČZ Orion ............................................................. 100

Skútry .......................................................101

1956 – ČZ typ 501/01 .........................................................101

1960 – ČZ 175 typ 502 ........................................................ 103

ČZ a sport .................................................... 105

Soutěžní motocykly.............................................. 106

1947 – ČZ 125............................................................... 106

1948 – ČZ 125............................................................... 106

1949 – ČZ 150............................................................... 106

1952 – ČZ 150 typ 951 / ČZ 125 typ 952...........................................107

1954 – ČZ 150 typ 953/ČZ 125 typ 954 ...........................................107

1956 – ČZ 125/150 typ 959 .................................................... 109

1956 – ČZ 125/170 typ 955 .................................................... 109

1957 – ČZ 175 typ 957 / ČZ 125 typ 958 .......................................... 109

1957 – ČZ 125/150 typ 960 / ČZ 175 typ 961 / ČZ 100 typ 963 .........................110

1962 – ČZ 250 typ 455 Skot ....................................................111

1962 – ČZ 125 typ 962 / ČZ 175 typ 961 / ČZ 250 typ 966.............................111

1964 – ČZ 250 typ 970, ČZ 175 typ 971, ČZ 125 typ 972...............................112

1965 – ČZ 350 typ 973, ČZ 360 typ 974 ...........................................114

1973 – ČZ 250 typ 993 Trial.....................................................114

1979 – ČZ 125 typ 515 / ČZ 125 typ 516 MTX .......................................115

Motocykly pro terénní závody ......................................116

1961 – ČZ 250 typ 963, ČZ 175 typ 963 ...........................................117

1962 – ČZ 250 typ 964 ........................................................117

1963 – ČZ 250 typ 967 ........................................................118

1964 – ČZ 250 typ 968 ........................................................119

1964 – ČZ 360 typ 969 ........................................................12 0

1966 – ČZ 250 typ 980 ........................................................12 3 1966 – ČZ 390 typ 981 ........................................................12 9

1968 – ČZ 400 typ 982 ........................................................12 9

1970 – ČZ 380 typ 981 ........................................................131

1970 – ČZ 400 typ 981 ........................................................ 132

1970 – ČZ 125 typ 984 ........................................................134

1975 – ČZ 125 typ 511......................................................... 135

1977 – ČZ 125 typ 996 ........................................................ 138

1977 – ČZ 250 typ 997, ČZ 400 typ 998 ........................................... 139

1980 – ČZ 250 typ 978 ........................................................14 0

1983 – ČZ 250 typ 513, ČZ 400 typ 514............................................14 2

1983 – ČZ 125 typ 516.........................................................14 3

1989 – ČZ 125 typ 519.........................................................14 3

1989 – ČZ 250 typ 520 ........................................................14 4

ČZ na silnici ................................................... 14 6

1950 – ČZ Walter 250/350 .....................................................14 6

19 51 – ČZ 150...............................................................14 6

1952 – ČZ 250/350 typ 850/851 ................................................147

1952 – ČZ 125 typ 852 ........................................................147

1954 – ČZ 250/350 typ 853/854 ................................................14 8

1955 – ČZ 175...............................................................151

1959 – ČZ 125 typ 855 ........................................................151

1960 – ČZ 125...............................................................151

1961 – ČZ 175 typ 856 ........................................................151

1961 – ČZ 250 OHC typ 857 .................................................... 152

1962 – ČZ 300 OHC typ 857 .................................................... 153

1963 – ČZ 350 typ 857 ........................................................ 153

1964 – ČZ 125 typ 858 ........................................................154

1966 – ČZ 350/372 typ 859 .................................................... 155

1967 – ČZ 250 typ 970 Junior ................................................... 156

1966 – ČZ 350/420 typ 860 ....................................................157

Přehled vyráběných motocyklů ČZ................................... 160

Použitá literatura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 169

ČZ na výstavách a motocyklových srazech.............................17 0



Jak šla léta s ČZ

7

Jak šla léta s ČZ

H

istorie strakonické značky se takřka v ničem

neliší od jiných světových výrobců moto

cyklů. Na začátku výroba zbraní, záhy doplněná výrobou jízdních kol, která brzy přešla do výroby motocyklů, a rozdíl je snad pouze v tom, že příčinou konce kdysi úspěšné značky nebyla přímá konfrontace s japonskou konkurencí, ale poněkud nepovedená privatizace v Čechách devadesátých let minulého století. Téměř přirozený vývoj – evoluce, chtělo by se říct.

V roce 1919 si strakonický rodák, architekt Karel

Bubla, nechal v obchodním rejstříku pod číslem 508

zaregistrovat ochrannou známku Jihočeská zbrojov

ka, s. r. o., se sídlem ve Strakonicích a už v září téhož

roku se začalo s výstavbou nových dílen. Na jejich

dokončení se však nečekalo a v následujícím roce

třicet zaměstnanců zahájilo výrobu automatické pis

tole, i když zatím jen v provizorních podmínkách

bývalého Holbmayerova mlýna v Plzni.

Budoucí architekt se s výrobou zbraní seznámil

ve vídeňské zbrojovce, kde si přivydělával na studia,

a svoje zkušenosti dokázal úspěšně zúročit, o čemž

svědčí skutečnost, že v roce 1920 do rozbíhajícího

se podnikání získal další společníky se vkladem Výroba jízdních kol stála na počátku produkce motocyklů celé řady věhlasných značek. Řadí se k nim i strakonická ČZ bicyklem vzor 1.

BÁJEČNÁ LÉTA S ČZ

8

1 200 000 Kč. Po dokončení budov ve Strakonicích v roce 1921 pro Jihočeskou zbrojovku, s. r. o., pracovalo na padesát zaměstnanců a spojením s dalším výrobcem zbraní – firmou Hubertus z Vejprt mladá společnost s ručením omezeným pokračovala v expanzi. V roce 1923 se dosavadní společnost s ručením omezením změnila na akciovou společnost Česká zbrojovka se sídlem v Praze.

V roce 1929 představenstvo akciové společnos

ti rozhodlo o rozšíření portfolia o další komoditu a vedle armádních pistolí ČZ vzor 24, leteckých kulometů LK 28 a LK 30, ale také svítilen Sessa či kleštiček pro vlakové průvodčí, měla nést napříště značku ČZ i jízdní kola. V témže roce Jihočeská zbrojovka, s. r. o., odkoupila Wippermannovu továrnu vyrábějící součásti jízdních kol v Kralupech nad Vltavou a její výrobní zařízení bylo přestěhováno do Strakonic včetně několika zaměstnanců. Nabídka jízdních kol na domácím trhu se velice brzy rozšířila o solidní bicykl CZS Rapid a od roku 1930 nesla strakonická firma nový oficiální název Česká zbrojovka Strakonice s ochrannou známkou ČZ.

Kromě jízdních kol byla zahájena i výroba článko

vých řetězů, a přestože byla původně celá produkce určena výhradně pro vlastní potřebu, postupně se článkové řetězy staly velmi dobrým exportním artiklem, což ostatně platí pro strakonickou továrnu i v současnosti, zatímco výroba bicyklů byla ukončena v roce 1945.

Už během prvního roku produkce bylo vyrobe

no více než pět set kusů jízdních kol, ale pro zajištění stability společnosti to vzhledem ke kolísajícím objemům zbrojní výroby nemohlo stačit. Správní rada společnosti proto rozhodla o dalším rozšíření nabídky. Představení motorového kola, které si brzy vysloužilo díky žebrování válce přezdívku „Kaktus“, na pražském vzorkovém veletrhu v roce 1932 znamenalo jednoznačný úspěch a pro rok 1933 bylo rozhodnuto o přípravě vylepšeného modelu. Že se jednalo o správné rozhodnutí, potvrdil prodej více než tisícovky kusů během následujícího roku.

Logickým vyústěním dosavadního vývoje byla vý

roba motocyklů, na jejíž přípravě se začalo pracovat už v roce 1932. Prvním „skutečným“ motocyklem značky se v roce 1934 stala stopětasedmdesátka,

v nabídce značky brzy doplněná jednoválcovými

dvoutakty ČZ 250 a ČZ 350, které obohatily tu

zemský trh s motocykly v roce 1936. V tomtéž roce

expandovala strakonická zbrojovka na moravské

Slovácko, když byla v Uherském Hradišti zahájena

výstavba nového závodu.

Vedoucím konstruktérem motocyklů v meziváleč

ném období a krátce po válce byl Václav Pavlíček,

pod jehož vedením vzniklo více než deset typů.

Vrcholným modelem značky ČZ předválečného

období byla dvouválcová pětistovka, která však ne

měla příliš času na to, aby naplno předvedla své

kvality.

K přednostem všech motocyklů ČZ třicátých let

20. století patřily: primární převod ozubenými koly,

dvojitý rám, nízké těžiště, účinné brzdy velkého

průměru, velký světlomet, mohutné tlumiče výfuku

a černý trvanlivý smalt. „Motocykly ČZ se vyznačují

vysokou spolehlivostí, kvalitou a lácí, jsou to stroje,

jejichž nákup představuje investici pro celý život.“

Tak zněl reklamní slogan, který pomáhal prodávat

stroje v období mezi dvěma válkami. Po roce 1939

byly veškeré výrobní kapacity České zbrojovky nu

ceně převedeny na produkci kanonů a pum.

Vývoj motocyklů, i když jen v omezené míře,

pokračoval i během druhé světové války v tzv.

„Pokusném ústavu“, ze kterého byla po ukončení

války zřízena opravna motocyklů. Vedoucím byl

vynikající závodní jezdec Cyril Němec a mistrem

Čeněk Kohlíček, který se po válce proslavil neje

nom jako závodník, ale i konstruktér. Kromě séri

ově vyráběné stopětadvacítky typu B zde vznikla

celá řada zajímavých prototypů. Vedle nerealizova

né dvoustovky, skútru J. F. Kocha a dalších projektů

zde byl postaven prototyp třistapadesátky „Bizon“,

jejíž pohonná jednotka byla tvořena mohutnou

vejcovitou čtyřrychlostní monoblokovou skříní

doplněnou válcem, hlavou a pístem z předválečné

ČZ 350. Stejně jako poválečná Jawa 250 – známý

„Pérák“ – měla moderně řešený podvozek s telesko

pickým odpružením předního kola a kluzákovým

odpružením zadního kola. Během války se však

nepodařilo dořešit problémy spojené se čtyřrych

lostní převodovkou, takže druhý prototyp nebyl

už ani dokončen a přednost ve vývoji dostala pro

Jak šla léta s ČZ

9

poválečné období perspektivnější stopětadvacítka. Když Ústřední svaz průmyslu v červenci roku 1945 navrhl rozdělení sfér vlivu ve výrobě motocyklů tak, že strakonické zbrojovce byla přidělena výroba lehkých motocyklů do objemu 175 cm3, byl osud zajímavé třistapadesátky (známé jako Bizon) zpečetěn. 7. března roku 1946 vznikl národní podnik Česká zbrojovka, namísto výroby motocyklů vyšších kubatur byla rozšířena výroba řetězů, a když byly rozhodnutím sjezdu závodních rad z 22. 2. 1948 znárodněny všechny podniky, které měly více než padesát zaměstnanců, bylo o osudu ČZ na dlouhou dobu rozhodnuto.

Roku 1948 byla k základnímu závodu ve Strako

nicích připojena bývalá protivínská firma Premo, kde byla postupem času vyráběna ozubená kola, elektrické příslušenství a montovaly se tu dokonce i motory. V roce 1955 začal pobočný závod v Blatné vyrábět komponenty brzd a kol, kompletní přední vidlice i rámy motocyklů a bývalá Pražská akumulátorka v Březnici začala jako pobočný závod ČZ vyrábět tlumiče pérování. Mezitím byla v roce 1954 výroba zbraní převedena ze Strakonic do zbrojovek v Brně a Uherském Hradišti.

Prvním poválečným motocyklem, který vyjel

z bran strakonické zbrojovky, se stala ČZ 125 A, výroba vyšších kubatur připadla Jawě a tato dohoda zůstala v platnosti i v roce 1953, kdy byla zahájena výroba tzv. „Jednotné“ nebo také „Národní řady“. Cílem tohoto projektu mělo být snížení nákladů a výroba motocyklů jednotného designu v obrovských sériích. V Jawě vyvinuli podvozek, motory o objemu 250 a 350 cm

3

a také design nového stroje byl

dílem pražských konstruktérů, ve Strakonicích měli zajistit pouze vývoj dvou menších motorů o objemu 125 cm

3

a 175 cm

3

a výrobu strojů nižších objemo

vých tříd. Pro značku ČZ to prakticky znamenalo ztrátu identity nejenom kvůli náhradě tradičního černého laku za jawskou vínově červenou a od roku 1955 kvůli novému názvu podniku – České závody motocyklové n. p. Nové stopětadvacítky, stopadesátky a stopětasedmdesátky nesoucí značku Jawa-ČZ přes modernější vzhled nenabízely o mnoho víc než původní lehké stopětadvacítky a stopadesátky ČZ.

Rokem 1959 bylo spojení značek Jawa a ČZ for

málně ukončeno a od roku 1960 se stroje vyráběné

pod značkou ČZ začaly od produkce Jawy lišit. Pro

ČZ byl od začátku šedesátých let v porovnání s Ja

wou charakteristický sportovnější styl a strakonické

motocykly se mimo jiné vrátily i ke svým tradičním

barvám – černé a šedé. Zatímco Jawa dál vyráběla

motocykly s rámem svařeným z trubek čtyřhran

ného průřezu, motocykly ČZ měly rám vyrobený

z trubek s kruhovým průřezem. Částečně se změ

nil i blok motoru, který již nesl znak ČZ a výrobní

číslo začínající číslem typu motocyklu. Nové, přes

nější tvarování kanálů, jiná hlava válců a tím pádem

i vyšší stupeň komprese s sebou přineslo i žádoucí

zvýšení výkonu v porovnání s motocykly „Jednot

né řady“ a Čízy si na rozdíl od Jaw klidně vystačily

s jedním výfukem umístěným na levé straně. Zlep

šilo se tak chlazení přední části válce podporované

mohutnějším žebrováním a zlepšilo se rovněž prou

dění plynu ve spalovacím prostoru. V březnu roku

1960 se dostala do prodeje první, tzv. nultá série

čítající tisíc vyrobených kusů. Jawa-ČZ 125 typ 355

byla nahrazena typem ČZ 125 typ 453, Jawa-ČZ 175

typ 356 se dočkala náhrady modelem ČZ 175 typ

450 a v roce 1961 výrobní program doplnila i první

poválečná dvěstěpadesátka ČZ typ 455.

K padesátému výročí založení značky ČZ při

pravili v objemových třídách 125 a 175 cm

3

nové

modely typ 476 a 477, které po konstrukční strán

ce sice vycházely z dosud vyráběných modelů, ale

jejich design odpovídal soudobým trendům a na

pařížském autosalonu v roce 1970 byl oceněn zla

tou medailí. Sedmdesátá léta však znamenala pro

náš motocyklový průmysl téměř dokonalou zkázu.

Nejenže na vyspělých trzích začali kralovat japon

ští výrobci, ale výroba motocyklů značek ČZ a Jawa

byla díky zajištěným zakázkám socialistických od

běratelů na dlouhá léta dopředu označena jako

stabilizovaná a ke konci sedmdesátých let dokon

ce jako útlumová. Ve Strakonicích se od roku 1975

začaly vyrábět automobilové převodovky, od roku

1978 byly konstrukční kapacity podniku využívány

spíše pro vývoj motorových pil nebo stacionárních

motorů, které se měly stát hlavní náplní výroby,

a v roce 1981 byla zahájena výroba turbodmychadel.

BÁJEČNÁ LÉTA S ČZ

10

Ve Strakonicích chyběly prostředky nejen na vý

voj, ale i na pouhou obnovu strojního zařízení, což se pochopitelně odráželo na kvalitě, až dokonce i dosavadní velmi spokojený hlavní odběratel SSSR přestal mít o nekvalitně vyrobené české motocykly zájem. Stopětadvacítka a stosedmdesátpětka byly po dvacetileté produkci beznadějně zastaralé po všech stránkách, ale místo jejich modernizace, když už ne náhrady, byla výroba rozšířena o dvěstaa třistapadesátku. Nešlo ovšem o rozšíření nabídky o výkonné moderní motocykly. To jen v Jawě nestačili plnit požadavky hlavního odběratele – tehdejšího Sovětského svazu na dodávky robustních a levných dopravních prostředků, čemuž odpovídaly nejenom technické parametry, ale i design nových motocyklů. Přesto během let 1981 až 1983 vznikl prototyp skutečně moderního motocyklu poháněného čtyřdobým motorem, který se téměř dostal do sériové výroby. Na soumraku výroby motocyklů ve Strakonicích už nemohlo nic změnit ani ukončení výroby převodovek v roce 1987.

V roce 1992 se však přece jen zdálo, že ve Strako

nicích budou vyráběny motocykly přinejmenším

evropské úrovně: 1. ledna 1992 byla ustanovena

dceřiná společnost ČZ Cagiva a v následujícím roce

měl společný podnik ČZ-Cagiva obdržet od Ev

ropské rozvojové banky půjčku 15 miliard lir pro

restrukturalizaci a modernizaci strojního zařízení.

Celkové investice měly činit 72 miliard lir, což mělo

umožnit italské společnosti Cagiva počínaje rokem

1996 produkovat ve Strakonicích 40 000 motocyklů.

Na konci roku 1995 se stal generálním ředitelem

čtyřiapadesátiletý Paolo Donghi, který předtím

pracoval jako generální ředitel legendární značky

Moto Guzzi.

Jako první výsledek spolupráce s novým inves

torem se v roce 1993 představila stopětadvacítka

ČZ Cagiva 125 Roadster typ 861 a o dva roky poz

ději k ní přibyla čtyřtaktní dvoustovka ČZ Cagiva

200 typ 869. V plánech bylo ještě enduro poháně

né stejným motorem jako dvoustovka. Jeho první

před-sériové kusy byly sice smontovány ještě v roce

1996, ale ke skutečné sériové výrobě už nedošlo.

V roce 1997 byla výroba motocyklů ve Strakonicích

definitivně ukončena a jediné, co z motocyklové

továrny zbylo, je výroba motocyklových řetězů.

Motokola

11

Motokola 1930 – ČZ motokolo Na motorovém kole, které se dalo pořídit a provozovat s nízkými náklady, mohla podle tehdejších předpisů jezdit každá svéprávná osoba starší čtrnácti let i bez řidičského průkazu, poznávací značky a nebylo ani zapotřebí platit silniční daň či povinné pojištění. To všechno slibovalo v případě vhodné konstrukce možnost dosáhnout zajímavých zisků i stabilního výrobního programu.

Hlavním iniciátorem výroby motorových kol

a později i motocyklů byl tehdejší technický ředi

tel, absolvent techniky ve Vídni, Ignác Uhl, který

před první světovou válkou pracoval pod vedením

slavného českého rodáka Ferdinanda Porsche u ra

kouské společnosti Steyr.

Jako vzor pro výrobu motorového kola značky

ČZ byla použita starší konstrukce jiné rakouské

společnosti – Austro. Konkrétně se jednalo o v Ra

kousku již nevyráběný typ Motorette s pohonnou Pohled na jeden ze strojů dvacetikusové série z roku 1931.

BÁJEČNÁ LÉTA S ČZ

12

jednotkou o objemu 50 cm

3

umístěnou na pravé

straně u předního kola.

První vzorek byl vyroben už v roce 1930. Moto

rové kolo ČZ vzniklo ve spolupráci s firmou Mořic Andršt a pro jeho stavbu bylo jako základ použito jízdní kolo robustní konstrukce ČZ vzor 1. Malý motor o objemu 60 cm

3

, vyvinutý ve Strakonicích

a disponující skromným výkonem 1,1 kW (1,5 k), umožňoval 30kg vážícímu stroji dosáhnout až 30 km/hod při spotřebě 1,5 l /100 km, ale díky nepříliš šťastné koncepci neměl tento první motorem poháněný dopravní prostředek ze Strakonic zrovna nejlepší jízdní vlastnosti. V roce 1931 bylo vyrobeno pouhých dvacet motokol, které byly dílem rozmontovány, dílem nabídnuty zaměstnancům.

1932 – ČZ 76 Kaktus

V září roku 1931 byly podle návrhu Václava Pavlíč

ka, pozdějšího technického ředitele ČZ, a konstruk

térů Josefa Hansela a Josefa Hájka dokončeny práce

na konstrukci nového motokola, které se od první

ho provedení lišilo uložením motoru v těžišti, nad

pedály původního bicyklu.

Kromě této koncepce se sice ještě zvažovalo

motokolo stejné koncepce jako neúspěšný typ

ČZ 1960 z roku 1930, tedy s pohonem předního

kola podle vzoru motokola představeného firmou

NSU v roce 1930. Nakonec byla zvolena vlastní

konstrukce a motokolo NSU připomínala pouze

pohonná jednotka, lišící se od německého vzoru

vyústěním válce z motorového bloku. K pohonu

nového stroje byl tedy použit dvoudobý tříkanálo

vý jednoválec o objemu 76 cm

3

a výkonu 1,1 kW

Motokolo ČZ z roku 1931 bylo postaveno podle vzoru rakouského Austro Motorette.

Motokola

13

Typické žebrování válce pohonné jednotky nového motokola ČZ stálo za přezdívkou „Kaktus“.

K tomu, aby vzniklo kvalitní motokolo, nestačilo jenom opatřit rám jízdního kola pohon

nou jednotkou. Motokolo ČZ 76 Kaktus mělo blíž k malému motocyklu než jízdnímu kolu.

BÁJEČNÁ LÉTA S ČZ

14

(1,5 k) s karburátorem Graetzin a setrvačníkovým zapalováním R. Bosch. Motor byl vybaven pístem s deflektorem a nesnímatelnou hlavou válce, jehož žebrování přineslo motokolu výstižnou přezdívku – „Kaktus“.

Konstrukční zajímavostí, která se stala takřka po

znávacím znakem všech předválečných motorů ČZ, byl primární převod soukolím s přímým ozubením, od něhož bylo poháněno zadní kolo, zatím ještě bez převodovky, sekundárním řetězem. Trubkový rám byl ve spodní části zdvojený, silnější byly i ráfky kol a přední vidlice byla odpružena pomocí krátkých kyvných ramen. Bezpečnosti jízdy zcela jistě prospělo použití malých bubnových brzd na obou kolech. Hmotnost vzrostla na 40 kg, ale stoupla také nejvyšší rychlost na 35 km/h. To vše v roce 1932 za příznivou cenu 2 550 Kč.

Pro povrchovou úpravu byla zvolena černá a čer

vená barva se zlatým nebo bílý linkováním, ale bylo postaveno i několik motokol s modrým lakem.

Ještě do konce roku 1931 bylo vyrobeno prvních

250 motokol typu ČZ 76 a na konci února bylo motokolo schváleno k uvedení do běžného provozu. O správnosti zvolené koncepce, která měla blíž k lehkému motocyklu než k jízdnímu kolu, svědčil celkový počet vyrobených strojů – 492 kusů. 1933 – ČZ 98 V roce 1933 se představil nástupce tzv. Kaktusu, motokolo ČZ 98, které bylo připravováno v roce 1932 během výroby svého předchůdce. Iniciátorem jeho vzniku byla výkonnější pohonná jednotka Fichtel-Sachs a v roce 1932 bylo pro studijní účely dokonce zakoupeno motokolo britské provenience Coventry Eagle s motorem Villiers o objemu 98 cm

3

.

Vyhodnocení situace pak vedlo k zahájení výroby výkonnějšího a dokonalejšího modelu, který dostal označení ČZ 98.

Rám nového modelu už nebyl svařovaný, ale

sešroubovaný z trubek. Motor s letmo uloženou klikou sice zůstal na stejném místě zrovna tak jako karburátor Graetzin a zapalování Robert Bosch, ale

především se zvětšil objem na 98 cm

3

a tím pádem

vzrostl i výkon na celé 1,48 kW (2 k) dosahované

při 2 000 ot/min a samozřejmě i nejvyšší rychlost

60 kg vážícího stroje, která nyní činila 45 km/hod

při spotřebě pouhých 2 l /100 km.

ČZ 98 byla nabízena stejně jako předchozí ČZ

76 v barevném provedení černá nebo luxusnější

Původní provedení motokola ČZ z roku 1933 s vahad

lovou přední vidlicí.

Motokolo ČZ 98 modelového roku 1934 v provedení

pro dámy, ještě s prototypovou přední vidlicí a seda

dlem bicyklového typu.

Motokola

15

indiánská červená, v obou případech doplněná bílými nebo zlatými linkami.

Kromě standardní verze byla v roce 1934 nabíd

ka motokol rozšířena o tzv. „dámské“ provedení, které se lišilo především sníženou horní trubkou rámu, čímž mělo být usnadněno nasedání na motokolo dámám v sukních. Ve stejném roce se na prototypech objevila nová přední lisovaná vidlice s vyraženými otvory, která pak byla od roku 1935 montovaná mírně upravená – bez otvorů. Pro modelový rok 1934 byla v děleném bloku motoru na bronzovém ložisku dvakrát uložená klika, válec měl klasické přepouštěcí kanály a jeho hlava měla dvě vodorovná chladicí žebra.

V roce 1935 bylo původní sedadlo bicyklového

typu, upevněné na svislé trubce, nahrazeno novým sedadlem používaným u motocyklů a přibyl pevný kryt zapalování, který se objevil už u některých strojů modelového roku 1936. Rok 1935 je zajímavý také tím, že se značka ČZ objevila prostřednictvím typu 98 na motocyklových soutěžích.

Drobné změny byly provedeny u ČZ 98 modelo

vého roku 1936, z nichž nejnápadnější byla změna tvaru přední části palivové nádrže, větší žebrování válce, jehož hlava měla jenom jedno vodorovné chladicí žebro, nové bylo koleno výfuku a zvětšilo se předsunutí předního úchytu motoru. V této

podobě pak bylo motokolo ČZ 98 vyráběno až

do roku 1937.

Bezrychlostní motokolo ČZ 98 znamenalo jed

noznačný úspěch. Celkem bylo vyrobeno 3 822

motokol prodávaných za téměř stejnou cenu

(2 850 – 2 950 Kč) jako původní „Kaktus“.

1937 – ČZ 98

Během roku 1936 pokračovali ve strakonické zbro

jovce v modernizaci ČZ 98, kterou se motokolo

ještě více přiblížilo skutečnému motocyklu. Nej

nápadnější změnou byla zaoblená palivová nádrž,

Motokolo ČZ 98 v prove

dení z roku 1935 s novým

sedadlem motocyklového

typu, přední lisovanou vi

dlicí a upraveným tvarem

nádrže.

Prototyp ČZ 98 z roku 1936.

BÁJEČNÁ LÉTA S ČZ

16

ale mnohem důležitější změny se odehrály na rámu, a především na pohonné jednotce. Původní motokolo připomínala už jenom řídítka bicyklového provedení a šlapadla, která však sloužila jenom k nastartování, nový motor spojený s dvoustupňovou převodovkou měl totiž dostatek síly, aby už nebylo motokolu nutné pomáhat šlapáním při jízdě do kopce.

Nový motor si sice zachoval původní objem, ale

konstrukce využívala Schnurleho patent kombinující vratné vyplachování a píst s plochým dnem, a především byla doplněna dvoustupňovou převodovkou, takže motocykl o výkonu 1,8 kW (2,4 k) dokázal motocykl o hmotnosti 54 kg dosahovat rychlosti až 60 km/hod. Drobným nedostatkem bylo umístění zapalování příliš blízko karburátoru Graetzin Kf 13,5, což mohlo být v případě přílišného přeplavení plovákové komory třeba i příčinou požáru.

Výkonnější motor byl osazen do upraveného

šroubovaného rámu z plechových profilů, který se společně s novou vahadlovou přední vidlicí Webb, odpruženou tlačnou pružinou, postaral o zlepšení jízdních vlastností a dostatečné osvětlení vozovky zajišťoval u prvních sérií z roku 1937 reflektor Bosch.

Takto upravené motokolo se poprvé představi

lo 7. února 1937 na VIII. zimní soutěži a na jarním

Pražském vzorkovém veletrhu. První sériová mo

tokola pak přišla do prodeje v květnu téhož roku

a zájem byl obrovský. Do začátku druhé světové vál

ky a poté ještě v letech 1946 a 1947 bylo vyrobeno

12 166 včetně pozdějších modelů, přičemž v roce

1947 bylo posledních 173 strojů smontováno z do

chovaných dílů.

V roce 1938 byla ČZ 98 jenom mírně upravena

montáží vlastního reflektoru ČZ a původní karburá

tor Graetzin Kf 13,5 byl nahrazen větším modelem

Kf 14. Motokolo ČZ 98 bylo dodáváno v černém

laku kombinovaném chromem nebo matným stří

brným lakem s bílými a od roku 1938 modrými

linkami. V roce 1938 bylo provedení s chromova

nými boky palivové nádrže prodáváno za 3 300 Kč,

méně atraktivní provedení s lakovanými boky bylo

o 200 Kč levnější.

1938 – ČZ 98 Holanďan

Rok 1938 přinesl zdokonalení oblíbeného motokola

v podobě třírychlostní převodovky. V tomto roce

byl vyroben první prototyp takto upraveného mo

tokola, které už vlastně motokolem ani nebylo, tedy

alespoň část jeho produkce, jejíž motor se už ne

startoval pomocí bicyklových pedálů, ale startovací

Motokolo ČZ 98 v modelo

vém provedení z roku 1938.


Motokola

17

pákou jako skutečný motocykl. Sériová výroba byla zahájena v následujícím roce a do konce roku bylo vyrobeno 518 strojů tohoto typu.

Tato úprava byla realizována u motocyklů urče

ných pro export do zemí, kde byla motokola opatřená pedály legislativně znevýhodněna – několik desítek strojů bylo skutečně vyvezeno i do Německa a pravděpodobně na popud holandského odběratele byl tento model označen jako „Holandské motokolo“. Většina z vyrobených motokol si však našla zájemce na tuzemském trhu.

Na rozdíl od staršího modelu s dvourychlostní

převodovkou bylo u strojů s třírychlostní převodovkou upuštěno od montáže bicyklových pedálů, které byly nahrazeny startovací pákou uloženou na pravé straně motorového bloku. Podle dobových prospektů dosahovala třírychlostní ČZ 98 rychlosti 65 km/hod. Na domácím trhu se prodávalo jen o málo dráž než původní dvourychlostní provedení – za 3 500 Kč.

V roce 1946 bylo z dochovaných dílů a součástí

smontováno asi 2 000 kusů strojů ČZ-98 s třírychlostní převodovkou, které se od předválečného provedení lišily umístěním startovací páky na levé straně.

Poválečné „Stovky“ byly modernizovány stej

ně jako první poválečný motocykl ze Strakonic –

ČZ 125 A. Přední vidlice byla opatřena tlumičem

pérování a kola měla širší ráfky – 51 mm místo

původních 40 mm – a poslední vyrobené „Stovky“

měly zvětšená krajní žebra na hlavě válce. Palivové

nádrže měly černě lakované boky, oddělené od stří

brně lakovaného zbytku nádrže jednou červenou

linkou doplněnou dvěma bílými linkami v černě la

kovaném boku. Několik motocyklů bylo vyrobeno

i s chromovanými palivovými nádržemi anebo byly

motory o objemu 98 cm

3

zamontovány do podvoz

ku ČZ 125 A, která vlastně na základech motokola

ČZ 98 vznikla.

Celá poválečná produkce „Stovek“, včetně malé

série smontované ještě v roce 1947, si našla zákaz

níky na domácím trhu a zůstalo i u přezdívky „Ho

lanďan“, i když už vlastně o žádného Holanďana ani

o motokolo nešlo.

ČZ 98 s třírychlostní převodov

kou z roku 1938.


BÁJEČNÁ LÉTA S ČZ

18

Cestovní motocykly 1934 – ČZ 175 Pražský autosalon se na podzim roku 1934 stal místem premiéry prvního skutečného motocyklu od základu vyvinutého ve Strakonicích. Původně se mělo jednat spíše o zesílené motokolo zbavené pedálů a vybavené motorem o objemu 150 cm

3

, ale

nakonec byly vystaveny dva prototypy vyvedené v bílém a černém laku, které byly spíše zmenšeninou větší dvěstěpadesátky, jejíž vývoj nešel tak rychle, jak by si představenstvo společnosti Česká zbrojovka Strakonice, a.s. představovalo.

Vývoj nového motocyklu trval pouhých šest mě

síců a strakoničtí konstruktéři se nechali inspirovat motocykly značek Zundapp a DKW, které patřily ke špičce v této kategorii. Byla to dobrá volba, která se prakticky ihned odrazila v zájmu návštěvníků pražského autosalonu, a ještě na sklonku roku 1934

bylo rozhodnuto o zvýšení objemu na 175 cm

3

a do

jara následujícího roku mělo být dokončeno prv

ních 500 sériových motocyklů. Jak se mělo ukázat,

šlo o velice podhodnocený odhad poptávky.

Sériové stroje se od vystavovaných prototypů li

šily nejenom větším objemem válce, ale i absencí

nožního řazení, které nahradila ruční páka, a zmize

ly i plechové výztuhy u hlavy rámu. Srdcem motocy

klu byl vzduchem chlazený jednoválcový dvoudobý

motor o objemu 172,5 cm

3

, který dosahoval výkon

4 kW (5,5 k) při 3 800 1/min. Klikový hřídel měl ulo

žený na valivých ložiskách, primární převod ozube

nými koly a zapalování setrvačníkovým magnetem,

které však bylo vzhledem k velikosti motoru poně

kud předimenzované, a tak nejčastější závadou ji

nak velmi spolehlivého motocyklu bývalo ustřižení

klínku zapalování. Na zadní kolo byl výkon moto

ru přenášen prostřednictvím vícelamelové spojky

Prototyp ČZ 150

z roku 1934.


Cestovní motocykly

19

v olejové lázni a třístupňové převodovky v bloku s motorem. Motocykly z roku 1935 měly ještě malé žebrování válce a pouze jeden výfuk.

Podvozek byl tvořen zdvojeným rámem z lisova

ných a válcovaných profilů, přední kolo bylo uchyceno ve vahadlové vidlici odpružené centrálním perem – systému Webb, zatímco zadní bylo v duchu doby neodpruženo. Při hmotnosti 95 kg a spotřebě 2,5 – 3,5 l/100 km byla stopětasedmdesátka schopna ujíždět rychlostí až 80 km/h. Poměrně robustní motocykl byl nejprodávanějším modelem z celé předválečné výrobní řady ČZ nejenom díky svým vlastnostem. Elegantní motocykl dodávaný v černém laku s bílými linkami měl i poměrně příznivou cenu – 4 250 Kč.

ČZ 175 se dokázala prosadit i ve sportu. V roce

1935 se zúčastnilo pět těchto strojů Velké motocyklové soutěže, kterou všech pět dokázalo absolvovat bez trestných bodů a přivézt do Strakonic pět zlatých medailí.

Pro rok 1936 byla stopětasedmdesátka moder

nizována. Nejnápadnější změnou byla dvojice výfuků, nová mohutnější přední vidlice, větší kola, blatníky opatřené prolisy a větší palivová nádrž se širším sedlem. ČZ 175 byla od tohoto roku nabízena ve verzi Standart a luxusnější Special, která měla kromě rozsáhlejšího použití chromu i zvýšený

výkon motoru na 4,7 kW (6,4 k) (díky čemuž vzrost

la nejvyšší rychlost na 90 km), větší chladicí žebra

válce a větší reflektor.

V roce 1937 převzalo čtrnáct motocyklů ve vo

jenském provedení Ministerstvo národní obrany

a v následujícím roce putovalo k armádě dalších 313

stopětasedmdesátek. Od běžné sériové produkce

se tyto motocykly lišily nátěrem kombinujícím kha

ki a stříbřenku, pneumatikami s hrubým vzorkem

a zesíleným nosičem nad zadním blatníkem pro

převoz nákladu.

V prospektech ČZ pro rok 1937 se dá napočítat

už pět modelů lišících se výkonem elektrické sou

stavy, v případě modelů označovaných písmenem

B také doplněním výbavy o akumulátor, usměrňo

vač a elektrickou houkačku. Ke konci roku začaly

být montovány brzdové bubny o průměru 150 mm,

a kdo měl zájem, mohl si připlatit za nožní řazení.

Rok 1938 přinesl nejenom náhradu plechových

brzd za lité bubny o průměru 150 mm pro všechny

nabízené verze, ale i nový reflektor a zadní osvětle

ní vlastní výroby. Nejlevnějším provedením zůstal

model Standart s černě lakovanými řídítky, tlumiči

výfuků a krytem palivové nádrže a nejdražší varian

tou byl model Special s větším podílem pochromo

vaných dílů zahrnujícím nejen výfuky a palivovou

nádrž, ale i ráfky kol a světlomet.

V roce 1939 byl mon

tován výkonnější mo

tor s většími chladicími

žebry i do modelového

provedení Standart a za

příplatek už nebylo nož

ní řazení, ale naopak

ruční páka. Změnou

byla i montáž nového

typu sedadla. ČZ 175

Standart byl prodáván

za 4 500 Kč, provedení

Special stálo 5 250 Kč.

Poslední ČZ 175 opustily

brány strakonické zbro

jovky v roce 1942. Téměř

dva tisíce motocyklů zů

stalo v rozpracovaném ČZ 175 Standart z roku 1935.


BÁJEČNÁ LÉTA S ČZ

20

stavu a první necelé dvě stovky z těchto dochovaných zásob se dočkaly svého dokončení na podzim roku 1945 v modelovém provedení Standart vybaveném výkonnějším motorem a dodávaným jak s větším, tak menším počtem pochromovaných dílů. Zbytek byl dokončen v roce 1946 a celkem tak bylo vyrobeno téměř 20 000 motocyklů ČZ 175. 1936 – ČZ 250 Vedle dvou prototypů ČZ 150 byla na pražském podzimním autosalonu v roce 1934 vystavována také dvěstěpadesátka, jejíž vývoj začal už před dvěma lety, ale sériová výroba mohla být zahájena až v roce 1936. Částečně kvůli nedostatečným výrobním kapacitám, ale především kvůli zdlouhavému

vývoji. Původně měla být dvěstěpadesátka lidovým

motocyklem, ovšem poněkud paradoxně byla

vybavená nákladnějším kardanovým hřídelem

a schopná i provozu s postranním vozíkem, což se

samozřejmě muselo projevit nejenom na celkové

hmotnosti, ale i zvýšených výrobních nákladech.

Do sériové výroby šel nakonec motocykl s po

honem zadního kola prostřednictvím řetězu a s ty

povým označením Tourist. Po technické stránce

vycházel ze stejného konstrukčního pojetí jako

ČZ 175. Do dvojitého rámu z válcovaných profilů,

jehož jednotlivé části byly spojeny kalenými šrou

by a s přední vahadlovou vidlicí typu Webb, byl

osazen jednoválcový dvoudobý motor o objemu

247 cm

3

a s výkonem 6,6 kW (9 k) dosahovaným

při 3 800 1/min. V provedení Tourist měl motor

dvěstěpadesátky píst s deflektorem a klikový hřídel

uložený ve čtyřech valivých ložiskách, zapalování ČZ 175 Standart z roku 1938. ČZ 175 Special z roku 1937.

Prototyp ČZ 250

z roku 1935.


Cestovní motocykly

21

setrvačníkovým magnetem, primární převod ozubenými koly a třístupňovou převodovku v bloku s motorem. Jako jedna z předností byla v reklamních letácích uváděna možnost vyjmutí zadního kola bez nutnosti rozpojovat řetěz. 135 kg vážící dvěstěpadesátka byla schopná dosáhnout 95 km/ hod při spotřebě 3,5 l na 100 km.

Svou první modernizaci prodělala dvěstěpade

sátka už v roce 1937. Například nově bylo řešeno uchycení motoru do rámu, nová byla elektrická houkačka a zadní svítilna z vlastní produkce, původní válečkový tachometr Veigel byl nahrazen klasickým ručičkovým přístrojem téže značky. Koncem roku bylo možné koupit dvěstěpadesátku vybavenou nožním řazením a v roce 1938 dostal model Tourist výkonnější dynamo.

Po technické stránce výtečně vyřešená dvěstě

padesátka ovšem pokulhávala za konkurenčním motocyklem značky Jawa nejenom cenou – Jawa byla téměř o tisíc Kč levnější, ale navíc při stejném výkonu 6,6 kW (9 k) dosahovala díky o 40 kg nižší hmotnosti vyšší rychlosti – až 100 km/hod při spotřebě paliva o půl litru menší. Řešením se měla stát dvěstěpadesátka s nižší hmotností.

V roce 1937 byla představena veřejnosti další ver

ze dvěstěpadesátky nesoucí označení Sport. Původní rám byl nahrazen lehčím upraveným rámem z ČZ 175 a vzhledem k užšímu rámu i zapalování převzatému ze stopětasedmdesátky musela být upravena i motorová skříň. Palivová nádrž měla objem o 3 litry menší než verze Tourist a spolu s dalšími úpravami se tak podařilo dosáhnout téměř o 20 kg nižší hmotnosti.

Až do roku 1939 byly obě verze vyráběny prak

ticky bez větších změn. V tomto roce byly oba typy

osazeny světlometem ČZ, ale především byla rea

lizována významná úprava pohonné jednotky. ČZ

250 Sport dostala motor s pístem bez deflektoru

a s vratným vyplachováním. Výkon stoupl už na pl

ných 7,4 kW (10 k) dosahovaných při 4 000 ot/min

a nejvyšší rychlost přes 100 km/hod plně korespon

dovala s pojmenováním Sport. A to vše za rozum

nou spotřebu 4,2 l/100 km.

Zajímavostí je, že verze Sport byla nabízena

za 5 780 Kč, zatímco Tourist byl k mání za 6 450.

Bohužel výkonná dvěstěpadesátka se velkých sérií

už nedočkala. Výroba verze Tourist skončila v roce

1939, přibližně 600 strojů ČZ 250 Sport bylo vyrobe

no v rozmezí let 1940 až 1942 a z dochovaných dílů

bylo smontováno asi dva tisíce motocyklů ČZ 250

ještě v letech 1945 a 1946. Celkem vzniklo necelých

8 000 motocyklů ČZ 250 všech provedení.

1938 – ČZ 350

„Nejlevnější třistapadesátka na trhu“ – hlásaly re

klamní prospekty o motocyklu ČZ 350 Tourist,

jehož prototyp byl dokončen v roce 1938 a motori

stické veřejnosti se představil na jarním pražském

veletrhu v následujícím roce. Ani tento typ nijak

nevybočil z konstrukční filosofie uplatněné u jeho

předchůdců a v maximální možné míře využíval

dílů už zavedených do sériové výroby u menších ČZ 250 Tourist z roku 1936.

ČZ 250 Sport představená v roce 1937 se stejně jako

verze Tourist dodávala v černém laku doplněném bí

lými linkami.

BÁJEČNÁ LÉTA S ČZ

22

typů značky ČZ. Třistapadesátka vznikla spojením většího dvoudobého motoru s rámem z používaného modelu ČZ 250 Tourist.

ČZ 350 poháněl dvoudobý jednoválcový motor

s vratným vyplachováním a pístem bez deflektoru o objemu 345 cm

3

, který dával výkon 8,5 kW

(11,5 k)/3 800 ot/min. Do jeho výbavy patřil karburátor Graetzin, dynamoakumulátorové zapalování Bosch a stejně jako u předchozích modelů měla i třistapadesátka spojku v olejové lázni.

Podvozek třistapadesátky byl v podstatě pře

vzat z typu ČZ 250 Tourist a jeho rám byl vyrobený z lisovaného plechu stejně jako přední vidlice, jejíž spodní vahadlo bylo tvořeno tlumičem výkyvů regulovatelným křídlovou maticí. 140 kg vážící stroj dosahoval 100 km/hod při spotřebě 4–5 l/100 km.

ČZ 350 vzhledem k prakticky identické konstrukci

trpěla stejným neduhem jako dvěstěpadesátka – vibra

cemi pohonné jednotky, které byly u třistapadesátky

ještě výraznější a nepodařilo se je dostatečně zmírnit

ani montáží vzpěry mezi motor a rám motocyklu.

Ke třistapadesátce bylo rovněž možno připojit

postranní vozík. Firma ČZ totiž zakoupila licenci

na výrobu postranních vozíků od německé továrny

Stoy v Lipsku a třistapadesátka se tak stala levnější

alternativou k těžšímu a luxusněji vybavenému si

decaru připojovanému k větší pětistovce.

ČZ 350 byla vyráběna do roku 1941 a její pro

dukce nepřesáhla 900 kusů, což z ní v současnosti

činí sběratelsky vyhledávaný veterán. Ve své době

nepochybně atraktivní motocykl byl v roce 1939

na domácím trhu nabízen za 6 950 Kč, resp. zálohu

2 500 Kč a dvanáct měsíčních splátek po 468 Kč. Výkonná jednoválcová třistapadesátka ČZ se dostala na trh v roce 1939.

Cestovní motocykly

23

1938 – ČZ 500 V roce 1938 dosáhly produkce a prodej motocyklů svého vrcholu. ČZ v průběhu šesti měsíců roku 1938 dokonce v počtech prodaných motocyklů předstihla svého největšího konkurenta Jawu a na jarním pražském vzorkovém veletrhu se představil vrcholný model nabídky ČZ – dvouválcová dvoudobá pětistovka.

ČZ 500 vznikl na základě požadavku armády

na výkonný motocykl schopný provozu s postran

ním vozíkem a jako vzor pro stavbu pohonné jed

notky posloužil obdobný stroj vyráběný slavnou

firmou DKW. Nutno ovšem podotknout, že stra

konická pětistovka svůj vzor v mnoha ohledech

předčila a v porovnání s konkurenčními výrobky

vynikala především tichým a současně pružným

chodem motoru, který byl vybaven čtyřrychlostní

převodovkou oproti třem u pětistovky DKW. Její vý

voj byl zahájen v roce 1937 a první sériové kusy byly

dodány zákazníkům v polovině roku 1938.

Dvoudobý, vzduchem chlazený dvouválec

zdvihového objemu 494 cm³ měl výkon 11 kW

(15 k)/3 800 1/min. Také jeho konstrukce vycháze

la z klasické stavby motocyklů ČZ a měl tedy stejně

jako předchozí strakonické motocykly primární

převod ozubenými koly, vícelamelovou spojku

v olejové lázni a dynamoakumulátorové zapalová

ní Bosch. Stejně jako u menší třistapadesátky, jejíž

vývoj byl ukončen současně s pětistovkou, byl po

užit plochý píst, zavedený ve Strakonicích v roce

1937 namísto původního tříkanálového systému

s písty s deflektorem. Motorová skříň nebyla čistý Dvoudobá dvouválcová ČZ 500 na obrázku z reklamního letáku. ČZ 500 byla představena na jaře roku 1938.

BÁJEČNÁ LÉTA S ČZ

24

BÁJEČNÁ LÉTA S ČZ

24

ČZ 500 byla od samého počátku zamýšlena jako mo

tocykl vhodný pro použití postranního vozíku.

ČZ 500 v úpravě pro Vatikán na pražském vzorkovém

veletrhu na jaře roku 1939.

„Vatikánská“ ČZ 500 se sedadlem nad zadním kolem

a standardními pneumatikami.

Cestovní motocykly

25

monoblok, ale semiblok podobně jako u Jawy 250 Duplex, to znamená, že motor a čtyřstupňová převodovka s nožním řazením byly samostatné celky a rychlostní skříň byla připevněna k motoru několika šrouby. Kromě strakonických pětistovek poháněl tento motor také lehké drezíny českých drah.

Dvojitý lisovaný rám jako by z oka vypadl men

ším modelům ČZ, konkrétně modelu ČZ 250 Tourist. Jeho jednotlivé díly byly spojovány kalenými šrouby, což nemohlo zůstat opomenuto v reklamních materiálech zdůrazňujících fortelnost stavby vlajkové lodě ČZ. Což ostatně potvrzovala i hmotnost pětistovky – plných 170 kg, ale i tak nebyl problém dosáhnout 115 km/hod při celkem příznivé spotřebě 5 l/100 km.

Pětistovka i třistapadesátka byly vhodné i pro

připojení postranního vozíku – sidecaru, a proto továrna zavedla jejich výrobu podle licence lipské firmy Stoy. Pro třistapadesátku byl určen lehčí model a pětistovka dostala luxusnější, těžší provedení, se kterým tvořila špičkovou kombinaci.

Senzací jarního pražského vzorkového veletrhu

se v roce 1939 stala ČZ 500 s povrchovou úpravou ve smetanově bílém laku doplněném zlatými linkami a na původně pochromovaných dílech nanesenou silnou vrstvou následně vyleštěné mosazi. Sedadlo bylo potaženo bílou kůží a firma Baťa vyrobila speciální pneumatiky s bílými boky. Vedle motocyklu byla na veletrhu umístěna cedule „CZ 500ccm určený pro Vatikán“. O dalších osudech atraktivní pětistovky ze Strakonic existují tři verze. Podle jedné objednal ČZ 500 v luxusní úpravě důstojník vatikánské gardy a po veletrhu byl motocykl odeslán do Vatikánu. V dubnu téhož roku sice došlo poděkování za dodaný motocykl, ale faktura vystavená na 2 000 lir nikdy nebyla plně uhrazena. Podle další verze bylo postaveno celkem tři až pět motocyklů a podle třetí verze bylo do vatikánských garáží dodáno rovnou čtrnáct strojů. Zatím však existuje pouze fotografie stroje vystaveného na veletrhu a další fotografie zobrazuje motocykl vybavený sedadlem nad zadním kolem a bez bělobokých pneumatik Baťa. Na žádném snímku za řídítky „vatikánské“ pětistovky nesedí důstojník ani řadový příslušník Guardia Swizzeria Pontificia. Ať

už to bylo jakkoliv, v roce 1939 šlo rozhodně o nej

obdivovanější exponát veletrhu.

Postavení pětistovky jako vrcholného modelu

značky odpovídala rovněž jeho cena. V roce 1939

byla prodávána za 9 400 Kč, a pokud si zákazník

objednal postranní vozík, vzrostla její cena na téměř

12 000 Kč a za to už mohly být dva stroje ČZ 250

Sport. Exkluzivitu ČZ 500 zvyšuje i počet vyrobe

ných strojů – do roku 1941 bylo postaveno jenom

necelých šest set motocyklů tohoto typu.

1946 – ČZ 125 A

První poválečnou novinkou v modelové nabídce

značky ČZ, kterou bylo v roce 1946 možné koupit,

byla lehká stopětadvacítka s typovým označením

ČZ 125 A. Novinkou byl tento malý motocykl ovšem

pouze s ohledem na datum zahájení jeho sériové

výroby. V roce 1938 bylo totiž rozhodnuto o vývoji

motokola, které mělo být jednoduché jak výrobně,

tak co do obsluhy, z toho důvodu mělo být pou

ze jednorychlostní a cenově nemělo přesáhnout

částku 2 500 Kč. První čtyři prototypy byly pohá

něny motorem o objemu 76 cm

3

, později zvýšeným

na 98 cm

3

, který měl výfuk s vyústěním na zadní

straně válce, spojku o velkém průměru a přední vi

dlici se dvěma pružinami. Plánovala se produkce

3 000 kusů v první výrobní sérii, ale přišel březen

roku 1939 a s ním i okupační německá správa, kte

rá ovlivnila budoucnost bezrychlostního motokola

v souladu s typizací zavedenou v německé říši, což

Prototyp ČZ 125 A z roku 1940.

BÁJEČNÁ LÉTA S ČZ

26

vedlo k navýšení objemu motoru na 125 cm

3

, takže

z výroby jednoduchého a levného motokola sešlo a základem pro budoucí ČZ 125 A se stalo holandské motokolo ČZ 98.

První prototyp stopětadvacítky byl dokončen

v průběhu roku 1939 a veřejnosti se představil prototyp ještě se startovací pákou na pravé straně motoru koncem roku 1940 na pražské výstavě. I když mohla být sériová výroba zahájena už v roce 1942, vzhledem k válečným událostem k tomu nedošlo a vývoj pokračoval dál i během válečných let.

Dvoudobý jednoválec s vratným vyplachováním

a dvěma výfukovými trubkami o objemu 123 cm

3

dával výkon 3,1 kW (4,3 k)/4 000 ot/min, což ve spojení s třístupňovou převodovkou stačilo k dosažení největší rychlosti 75 km/hod při průměrné spotřebě 2,5 l/100 km.

Jednoduchý uzavřený rám svařený z ocelových

trubek se od rámu motokola ČZ 98 příliš nelišil. Přibyl tlumič kmitů přední vidlice vylisované z ocelového plechu a k odpružení předního kola bylo použito vahadla. Původní bicyklová řídítka motokola byla nahrazena klasickými motocyklovými,

brzdy měly průměr 125 mm. Novinkou byla také

devatenáctipalcová kola oproti původním třiadva

cetipalcovým kolům „Holanďana“.

Po ukončení druhé světové války byla ČZ na zákla

dě dohody o rozdělení výroby jednotlivých objemo

vých tříd motocyklů přidělena produkce motocyklů

především ve třídě 125



       
Knihkupectví Knihy.ABZ.cz – online prodej | ABZ Knihy, a.s.
ABZ knihy, a.s.
 
 
 

Knihy.ABZ.cz - knihkupectví online -  © 2004-2020 - ABZ ABZ knihy, a.s. TOPlist