načítání...
nákupní košík
Košík

je prázdný
a
b

E-kniha: Automobily Lada 1970-1990 - Jan Tuček

Automobily Lada 1970-1990

Elektronická kniha: Automobily Lada 1970-1990
Autor:

Sovětské automobily Lada, u nás dodnes známé pod přezdívkou "žigulíkyy", si v sedmdesátých a osmdesátých letech minulého století získaly značnou oblibu nejen v zemích východního ... (celý popis)
Titul je skladem - ke stažení ihned
Médium: e-kniha
Vaše cena s DPH:  339
+
-
11,3
bo za nákup

ukázka z knihy ukázka

Titul je dostupný ve formě:
elektronická forma tištěná forma

hodnoceni - 69.2%hodnoceni - 69.2%hodnoceni - 69.2%hodnoceni - 69.2%hodnoceni - 69.2% 80%   celkové hodnocení
2 hodnocení + 0 recenzí

Specifikace
Nakladatelství: » Grada
Dostupné formáty
ke stažení:
EPUB, MOBI, PDF
Zabezpečení proti tisku: ano
Médium: e-book
Počet stran: 159
Rozměr: 26 cm
Úprava: ilustrace (některé barev.), portréty
Vydání: 1. vyd.
Jazyk: česky
ADOBE DRM: bez
ISBN: 978-80-247-4161-1
Ukázka: » zobrazit ukázku
Popis

Sovětské automobily Lada, u nás dodnes známé pod přezdívkou "žigulíkyy", si v sedmdesátých a osmdesátých letech minulého století získaly značnou oblibu nejen v zemích východního bloku, ale i na Západě. Kniha nabízí technický popis jednotlivých modelů, od prvních vozů klasické koncepce Lada 1200, přes kompaktní terénní automobil Lada Niva s pohonem čtyř kol a modernizované modely Lada 2105, až po novou generaci z poloviny 80. let s motorem vpředu napříč a pohonem předních kol, jejíž první představitelkou byla Lada 2108 Samara. Kniha nezapomíná ani na prototypy, sportovní aktivity i africká dobrodružství dnes už legendárních automobilů. Poprvé také přináší podrobný přehled jejich produkce a dovozu do Československa.

Předmětná hesla
* 1970-1990
VAZ (automobily)
Osobní automobily -- Sovětský svaz
Zařazeno v kategoriích
Recenze a komentáře k titulu
Zatím žádné recenze.


Ukázka / obsah
Přepis ukázky

Grada Publishing, a. s.

U Průhonu 22, 170 00 Praha 7

tel.: +420 234 264 401, fax: +420 234 264 400

e-mail: obchod@grada.cz, www.grada.cz

Sovětské automobily Žiguli alias Lada si v sedmdesátých a osmdesátých letech

minulého století získaly značnou oblibu nejen v zemích východního bloku, ale

i na Západě. Tato kniha připomíná kariéru vozů z Togliatti v období 1970–1990,

včetně prototypů, sportovních aktivit a afrických dobrodružství. Poprvé také

přináší podrobný přehled jejich produkce a dovozu do Československa.

Jan Tuček

Automobily Lada 1970–1990

Automobily Lada 1970–1990

Jan Tuček

Automobily Lada

1970–1990

Jan Tuček



Automobily Lada

1970–1990

Jan Tuček

Grada Publishing


TIRÁŽ TIŠTĚNÉ PUBLIKACE:

Vydala Grada Publishing, a. s.

U Průhonu 22, Praha 7

obchod@grada.cz, www.grada.cz

tel.: +420 234 264 401, fax: +420 234 264 400

jako svou 4981. publikaci

Odpovědný redaktor Petr Somogyi

Grafická úprava a sazba Jakub Náprstek

Počet stran 160

První vydání, Praha 2012

Vytiskly Tiskárny Havlíčkův Brod, a.s.

© Grada Publishing, a.s., 2012

Cover & Layout Design © Jakub Náprstek, 2012

Názvy produktů, firem apod. použité v knize mohou být

ochrannými známkami nebo registrovanými ochrannými známkami

příslušných vlastníků.

ISBN 978-80-247-4161-1

ELEKTRONICKÉ PUBLIKACE:

ISBN 978-80-247-7147-2 (ve formátu PDF)

ISBN 978-80-247-7150-2 (ve formátu EPUB)

Upozornění pro čtenáře a uživatele této knihy

Všechna práva vyhrazena. Žádná část této tištěné či elektronické knihy

nesmí být reprodukována a šířena v papírové, elektronické či jiné

podobě bez předchozího písemného souhlasu nakladatele.

Neoprávněné užití této knihy bude trestně stíháno.

Automobily Lada 1970–1990

Jan Tuček


Obsah

Žiguli a Lada u nás ....................73

Postrach škodovek .....................................74

Pouze Lada ...............................................78

Z Brna na Saharu .......................................81

Nedostatkové zboží ....................................84

Lada ve světě ............................91

Do celého světa .........................................92

Niva a její sestry .......................................94

Osmdesátá léta..........................................97

Na sportovních tratích ..............101

Sázka na výdrž ........................................102

Body z mistrovství světa...........................103

Se značkou MTX ......................................105

Nová generace ........................................109

Samara ...................................................112

Lada v Africe ............................115

S motory VAZ ...........................................116

Niva se mění ...........................................119

Niva a celebrity .......................................122

Lada a Porsche ........................................126

Tečka jménem Oka ....................129

Oka poprvé ..............................................130

Oka podruhé ............................................130

Malá a skromná .......................................132

Přehled výroby

automobilů Lada-VAZ ................135

Tabulky technických údajů ........139

Barevné vzpomínky ...................145

Pár slov na závěr .....................................158

Pár vět na úvod ...........................................7

Zázrak v Povolží .......................... 9

Renault, nebo Fiat? ....................................10

Šibeniční termín........................................11

Fiat se proměnil v Žiguli ............................12

Pozvolný start ...........................................14

První generace ..........................17

Pionýr ......................................................18

Kombi .......................................................21

Sovětský luxus ..........................................23

Čtvrtý v řadě .............................................27

Luxus podruhé ...........................................29

Kombinace ................................................30

S kódem RPD .............................................33

Hit jménem Niva ........................35

Auto pro vesničany ....................................36

Bod zlomu .................................................37

Zkoušky, zkoušky... ...................................39

Komplikace ...............................................41

Předstihla konkurenci ................................42

Obojživelník ..............................................47

Omlazená klasika ......................49

Vlastní cestou ...........................................50

VAZ-2105 ..................................................51

Vlajková loď .............................................53

Nové kombi ...............................................56

Ještě jednou RPD ......................................58

Samara alias Sputnik .................59

Přední pohon .............................................60

Přes překážky ...........................................61

S Němci a Italy .........................................62

Nová řada .................................................65



7

Po srpnu roku 1968 a  po vpádu ozbrojených sil

zemí Varšavské smlouvy – a zejména tanků Sovětské

armády  – do Československa jsme nad zprávami ze

SSSR většinou ohrnovali nos. Výjimkou byly ty, jež

se týkaly přípravy výroby v  nově budované mamutí

automobilce v  Povolží. A  když se v létě 1970 začala

v  Togliatti rozjíždět první výrobní linka, nestačili

pracovníci v Mototechně a redaktoři motoristických

časopisů zvedat telefony. Kdy přijdou k  nám, kolik

budou stát, budou se prodávat volně, nebo napořad

ník? Během prvního pololetí 1971 už jsme vozy

VAZ-2101 alias Žiguli znali z  desítek  článků, jimiž

nás masíroval odborný i  denní tisk. Zatímco v poli

tických kruzích doznívala první vlna posrpnové nor -

malizace, lid motoristický svůj pohled na Sovětský

svaz měnil. Větší či menší stupeň opovržení střídala

zvědavost a nedočkavost.

Počátkem června 1971 se nové sovětské automo

bily dostaly i na jednání federální vlády. První stovky

vozů z  Togliatti už byly na cestě do Československa

a  kabinet musel určit pravidla pro jejich uvedení na

tuzemský trh. Nebyla to jen banální komerční zále

žitost, ale otázka ideologická a politická. Vozy Žiguli

šly na volný trh za rozumnou cenu, navíc ceny již

dříve nabízených automobilů byly lehce upraveny

tak, aby se sovětskou novinkou zbytečně nekolido

valy. Po osobním seznámení se „žigulíkem“ odkládali

černé brýle i  ti největší škarohlídi. Racionálně kon

struované a  solidně stavěné auto klasické koncepce

s  dostatkem prostoru pro cestující i  zavazadla bylo

pro východoevropské podmínky ideální a  nezaleklo

se ani silnic plných záplat a děr. Jen občas si poskočila

tuhá zadní náprava a sovětské pneumatiky zhotovené

z těžko definovatelné černé hmoty, které někteřísmíš

kové přezdívali „lisovaná tma“, se rychle sjely, ale to

našince nemohlo odradit.

Během první poloviny sedmdesátých let se vozy

Žiguli staly skutečným fenoménem. Jejich poměrně

masivní dovoz k nám – až 35 tisíc kusů ročně –způso

bil na automobilovém trhu převrat. Škodovkys moto

rem vzadu se rázem ocitly v  roli outsiderů a  poprvé

v historii zemí východního bloku u nás nabídkaosob

ních automobilů převyšovala poptávku, tedy alespoň

kvantitativně...

Na Západ – a od jara roku 1975 i k nám – se vozy

z  Togliatti vyvážely pod značkou Lada. Získaly si

oblibu těch, kdo neměli peněz nazbyt a  ke každo

dennímu životu potřebovali praktický a  spolehlivý

automobil. A  nebylo jich málo, v  roce 1979 prodeje

automobilů Lada ve Velké Británii kulminovaly nad

hranicí 22 tisíc vozů, ve Francii se jich v  témže roce

prodalo přes 16 tisíc, v  Belgii 12 tisíc a  v  západním

Německu 10 tisíc. Doslova hitem západoevropských

trhů se na přelomu sedmdesátých a  osmdesátých let

stala Lada Niva, kompaktní třídveřové kombi zcela

civilního vzhledu se stálým pohonem čtyř kol, které

bez potíží dokázalo ze silnice zamířit do terénu a zase

zpět. Niva byla předobrazem vozů dnes tak rozšířené

kategorie SUV, jen předběhla dobu o více neždeseti

letí. A mimochodem – vyrábí se dodnes.

V roce 1980 v Togliatti vyrobili rekordních 727 tisíc

automobilů, v  dalších letech se však museli potýkat

s generační obměnou. V první fázi postupně moder -

nizovali vnější vzhled i  interiér automobilů klasické

koncepce, souběžně však ve spolupráci se západoně

meckou firmou Porsche vyvíjeli zcela novou řadu

vozů s motorem vpředu napříč a pohonem předních

kol. Nový vůz jménem Samara se poprvé objevil na

veřejnosti na podzim 1984 a  jeho sériová výroba se

rozběhla v  roce následujícím. Byl určen především

pro západní trhy, na nichž opticky modernizované

modely klasické koncepce ztrácely pozice. Obměna

se podařila, koncem osmdesátých let značka Lada

dosahovala nových výrobních rekordů nad hranicí

730 tisíc automobilů ročně a  v  západoevropských

zemích se znovu vyšvihla vzhůru: ve Velké Británii

až na rekordních 30 tisíc vozů ročně, ve Francii nad

20 tisíc, v západním Německu na 11 tisíc.

Pár vět na úvod


Automobily lAdA 1970–1990

8

Horší to bylo u  nás. Ne, zájem o  sovětské automo

bily neupadal, lidé byli lační i modernizovaných„žigu

líků“ hranatých tvarů, jejich dovoz se však ve srovnání

s předchozím desetiletím hluboce propadl.Neuspoko

jených zájemců přibývalo a  v  rozhodujících chvílích

neváhali se spacákem a termoskou nocovat pod širým

nebem před Mototechnou v  naději, že se jim podaří

získat záznam slibující dodávku automobilu Lada

v  příštích měsících. V  závěrečném období „reálného

socialismu“, na podzim roku 1988, u  nás jezdilo přes

360 tisíc automobilů z  Togliatti, zároveň však Moto

techna evidovala 120 tisíc zájemců o  vozy Lada. Při

tehdejší úrovni dovozu by někteří z  nich museli na

svůj vůz čekat celé desetiletí. Jenže přišel listopad 1989,

neživotný systém se zhroutil a  všechny záznamy byly

k  ničemu. Zatímco u  nás se počátkem devadesátých

let zrodilo tržní prostředí  – a  nejen v  oboru automo

bilů, značka Lada prožívala krizi spojenou s rozpadem

Sovětského svazu a propadem exportu.

Ale tento příběh už přesahuje časovou hranicíurče

nou pro tuto knihu. Následující stránky jsou věnovány

automobilům Žiguli a  Lada tří prvních generací z  let

1970 až 1990. Příjemnou četbu vám přeje:

Jan Tuček


Fiat 124 při zkouškách jízdních vlastností na mokré vozovce

B

ěhem jara a  léta roku 1966 proběhla jed

nání mezi představiteli Sovětského svazu

a italského koncernu Fiat o vybudování mamutí

automobilky s výrobní kapacitou 660 tisícosob

ních vozů ročně a  o  jejím uvedení do provozu.

V srpnu 1970 začaly z  výrobní linky Volžského

automobilového závodu v  Togliatti vyjíždět

první sedany VAZ-2101 jménem Žiguli, jejichž

licenčním vzorem byl Fiat 124, nositel evrop

ského titulu Vůz roku 1966. Úspěšná realizace

nevídaného projektu byla v  tehdejších podmín

kách doslova zázrakem.

Zázrak v Povolží


Automobily lAdA 1970–1990

10

Renault, nebo Fiat?

V roce 1964 se do čela sovětského impéria vyšvihldyna

mický padesátník Leonid Iljič Brežněv (1906–1982)

a řádně rozvířil dění na politickém i ekonomickém poli.

Jednou z  priorit v  rozvoji sovětského hospodářství se

stal automobilový průmysl, přesněji výroba moderních

osobních automobilů vhodných pro obyvatelstvo i  na

export. Do té doby hrály prim nákladní a terénní vozy

pro armádu, stavebnictví, zemědělství a  další odvětví

hospodářství. Připomeňme, že v  roce 1966 se celková

výroba osobních automobilů v  Sovětském svazu pohy

bovala těsně nad hranicí 230 tisíc vozů, převážně značek

Moskvič, Záporožec a  Volga. Naproti tomu produkce

nákladních vozů v témže roce převyšovala 407 tisíc kusů

a autobusů se vyrobilo 37 tisíc.

Rozvoj automobilové výroby se objevil i  mezi

direktivami pro 8. pětiletý plán rozvoje národního

hospodářství SSSR na roky 1966 až 1970, které vzešly

z XXIII. sjezdu Komunistické strany Sovětského svazu

(KSSS), jenž proběhl na přelomu března a dubna 1966.

Bez posvěcení sjezdem strany a osobní angažovanosti

jejího generálního tajemníka Brežněva by zmíněný

projekt nemohl spatřit světlo světa.

Sovětští vládci si ovšem byli vědomi, že vlastními

silami ohlašovanou revoluci v  automobilovém prů

myslu nezvládnou, k jejímu uskutečnění potřebovali

technologie a  metody ze Západu. Partnery vybí

rali obezřetně, významnou roli hrála ideologická

hlediska. Německé, britské a  americké automobi

lové koncerny nepřicházely v  úvahu, z  evropských

vyhovovaly francouzský národní podnik Renault

a  italský koncern Fiat. Ten byl sice v  soukromých

rukou, ale významnou roli v něm hráli – tak jako na

celém průmyslovém severu Itálie – levicoví odboráři

a komunisté.

Renault přišel s  nabídkou moderně řešeného

automobilu s  předním pohonem, jehož vývoj teprve

probíhal. Francouzi přivezli do Moskvy tři objemné

fascikly s  dokumentací, výkresy, grafy a  podrobné

rozpisy technologických postupů výroby jednotlivých

částí budoucího vozu. Skutečný automobil však pro

zatím nepředvedli, ten debutoval až na podzim 1969

pod označením Renault 12. Veškeré materiály se staly

vítaným studijním materiálem pro odborníkymoske

vského automobilního výzkumného ústavu NAMI –

ale to bylo vše.

Italové šli na věc velmi pragmaticky: v  červnu

1966 dali Sovětům k dispozici tři zbrusu novéauto

mobily Fiat 124 klasické koncepce. Mimochodem –

do Moskvy tehdy fiaty putovaly letecky, na palubě

velkého nákladního letounu Antonov An-22 Antěj,

který se právě vracel z  předvádění na aerosalonu

v Le Bourget u Paříže.

Fiat se tak logicky stal partnerem Moskvy v auto

mobilovém projektu století, Renault ovšem nepři

šel zkrátka. Na podzim 1966 s  ním Sověti uzavřeli

smlouvy na modernizaci a  významné rozšíření mos

kevské automobilky vyrábějící vozy Moskvič a  také

na výstavbu nového karosářsko-montážního závodu

v Iževsku a továrny na výrobu motorů v Ufě.

Připomeňme, že Fiat čile obchodoval a  spolu

pracoval se zeměmi východního bloku už od pade

sátých let. V  Jugoslávii, v  srbském Kragujevaci, se

pod značkou Crvena Zastava vyráběly licenční fiaty,

zejména malé „šestistovky“ s  motorem vzadu, ale

i  vozy střední třídy typu 1300/1500 a  užitková vozi

dla. V  Polsku, ve varšavské továrně FSO, se chystal

start licenční výroby sedanů střední třídy Polski Fiat

125 P a v bulharském Loveči montáž nového typu 124

s pojmenováním Pirin Fiat.

Místo vhodné k  výstavbě mamutí automobilky

Sověti vybrali na břehu Kujbyševské přehradní

nádrže, u  někdejšího Stavropolu, přejmenovaného

v  roce 1964 na Togliatti. Dlouholetý vůdce italské

komunistické strany Palmiro Togliatti (1893–1964)

tak záhy po smrti posloužil coby symbol nové éry

sovětsko-italské družby. Významnou roli při výběru

místa pro budoucí automobilku sehrála přítom

nost společnosti „Gidrostroj“ (tedy Hydrostav), jež

v  regionu soustředila obrovské množství techniky

i  lidí, které předtím využila při výstavbě Kujbyše

vské vodní elektrárny. Tento mimořádný potenciál

bylo možné v  Togliatti uplatnit při stavbě obrov

ského továrního komplexu i stovek obytných budov

pro jeho zaměstnance.

Generálním ředitelem budoucího Volžského auto

mobilového závodu (VAZ) byl jmenován ViktorNiko

lajevič Poljakov (1915–2004).


Zá Zrak v Povolží

11

Šibeniční termín

V  lednu 1967 začaly na staveništi budoucí velkokapa

citní automobilky zemní práce. Termín výstavby byl

šibeniční a  v  podmínkách reálného socializmu neví

daný: první vozy měly opustit montážní linku už na

jaře 1970, tedy tři a  čtvrt roku po zahájení výstavby.

Sověty požadovaný zázrak měl ideologický podtext:

na duben 1970 se připravovaly velkolepé oslavy stého

výročí narození vůdce bolševické revoluce z roku 1917,

v  Sovětském svazu zbožňovaného Vladimíra Iljiče

Lenina (1870–1924).

Současně s  budováním továrního komplexu VAZ

italští a  ruští odborníci intenzivně pracovali na vývoji

automobilu, jenž se měl v Togliatti vyrábět. Jehopředlo

hou se stal Fiat 124, velmi racionálně řešený čtyřmetrový

sedan s motorem vpředu a pohonem tuhé zadní nápravy.

Ten se veřejnosti představil na jaře 1966 a koncem roku

mu západoevropská novinářská porota udělila prestižní

titul Vůz roku. V  anketě přesvědčivě porazil svého nej

většího rivala – německý vůz BMW 1600, v původním

provedení ale nebyl vhodný pro drsné východoevropské

podmínky. Konstrukčních změn a  úprav bylo nakonec

na osm stovek a ještě se o nich zmíníme.

Na tomto místě připomeňme, že zmíněný automobil

byl první, který v Sovětském svazu dostal typovéozna

čení podle nomenklatury zavedené oborovou normou

z roku 1966. Označení VAZ-2101 obsahovalo zkratku

výrobního závodu a  číselný kód, jehož první dvojčíslí

jej zařazovalo do objemové třídy 1200 až 1800  cm

3

,

zatímco druhé prozrazovalo pořadové číslo v  dané

třídě. Byl tedy „jedničkou“ a  v  továrně mu dali podle

nedalekého pohoří jméno Žiguli. Díky tomu tento vůz

i  jeho následovníci dodnes v  tuzemském povědomí

figurují coby „žigulíky“.

Zmínku si zaslouží i  skutečnost, že v  anketě vyhlá

šené v polovině října 1966 časopisem Svět motorůvět

šina z  10  254 hlasujících čtenářů zvolila za svůj ideál

vůz přesně odpovídající Fiatu 124, jenž byl v září 1966

poprvé vystaven na brněnském veletrhu. Anketa, jejíž

výsledky vyhodnocené samočinným počítačem zve

řejnil Svět motorů v  únoru 1967, nesla název „Můj

názor na příští československý automobil“. Vlastně

ale v předstihu naznačila vztah tuzemských motoristů

k  budoucímu sovětskému vozu. Mimochodem, vylo

sovaný účastník ankety nedostal coby výhru automo

bil, musel se spokojit s  malým motocyklem Jawa 50

Pionýr, zatímco druhého vylosovaného potěšil foto

aparát Flexaret.

Střídmou palubní desku „stočtyřiadvacítky“ převzal i VAZ-2101


Automobily lAdA 1970–1990

12

Fiat se proměnil v Žiguli

Jednání o podobě budoucího výrobku automobilky VAZ

nebyla jednoduchá. Italové původně navrhovali výrobu

dvou typů, jež měly být odvozeny z  vozů Fiat 124 a  Fiat

125. Zatímco Fiat 124 se podle nich měl stát předlohou

pro základní, masově vyráběný vůz, upravená „stopěta

dvacítka“ s rozvorem delším o 85 mm a prostornějšíkaro

serií měla posloužit jako luxusnější verze. Sověti trvali

na tom, že se bude vyrábět jen jeden typ vozu, s jedním

rozvorem náprav, přičemž luxusnější model se budeodli

šovat výbavou a výkonnějším motorem podle vzoruital

ského vozu Fiat 124 Special. Kvůli unifikaci dílů sovětská

strana prosadila i  to, že základní verze budoucího vozu

bude mít ploché zapuštěné kliky dveří, kterých se stan

dardní italská „stočtyřiadvacítka“ dočkala až v září 1972,

zatímco modely Special je měly už od podzimu 1968.

Většina konstrukčních změn a úprav vyplynula ze

zkušeností získaných při náročných jízdních zkouš

kách na sovětských cestách a  necestách, ale přede

vším na nově vybudovaném zkušebním polygonu

výzkumného ústavu NAMI situovaném u  Dmitrova,

asi 100  km severně od Moskvy. Kromě silničního

rychlostního okruhu dlouhého 14  km bylo na poly

gonu několik speciálních zkušebních drah, včetně

hrbolaté, kameny zalitými do betonu pokryté buliž

níkové trati. Jízda po ní se rovnala trhací zkoušce

celého vozu. Další dráha byla koncipována tak, že se

na ní přední a zadní náprava vozu střídavě namáhala

ve dvou rovinách.

Z  již zmíněné trojice vozů Fiat 124 dopravených

letecky do Moskvy v  červnu 1966 se na polygon

dostaly dva, zatímco třetí sloužil jako demonstrační

vůz pro představitele ministerstev, úřadů a  institucí,

jež měly co mluvit do celého projektu. První ze dvou

Klasicky střižený Fiat 124 získal evropský titul Vůz roku 1966


Zá Zrak v Povolží

13

testovacích vozů měl podle programu dohodnutého

sovětskými a  italskými odborníky najet co nejdříve

50 000 km, druhý měl absolvovat 10 000 km nabuliž

níkové dráze a 2000 km na již zmíněné trati s náklony

ve dvou rovinách.

Zpočátku měl spolu s  vozem č. 1 pro srovnání

kroužit domácí Moskvič 408 klasické koncepcea fran

couzský Peugeot 204 s  předním pohonem. Hlavní

konstruktér moskevské automobilky přitom poža

doval, aby byla rychlost jízdy omezena do 110  km/h.

Už po třech dnech zkušební jezdci protestovali, že je

moskvič zdržuje a  při 110  km/h na vozech nic neod

halí. Po dohodě s vedením ústavu NAMI a s Italy bylo

rozhodnuto jezdit jen se „stočtyřiadvacítkou“, zato

na plný plyn. V  klesáních tak uháněli rychlostí přes

160 km/h a motor vytáčeli nad 7000 ot/min. Jezdilo se

ve dvousměnném provozu, denně od šesti od rána do

deseti do večera, přičemž průměrná rychlost sepohy

bovala nad hranicí 130 km/h. Po úspěšném absolvování

30  000  km vůz odvezli do Moskvy, kde jej v laborato

řích NAMI částečně rozmontovali. Po kontrole a velké

údržbě se s ním na polygon vrátili dojezdit nařízených

50 000 km. Cíle dosáhli 20. srpna 1966 a výsledky byly

vcelku uspokojivé.

O  poznání hůře dopadl vůz č. 2, v  jehož karoserii

se při jízdě po hrbolaté buližníkové dráze rychlostí

30  km/h začaly objevovat trhliny. Ještě horší to bylo

na dráze s  dvojitým náklonem, takže nakonec museli

karoserii předčasně odeslat do Turína se žádostí

o vyztužení. To se pak několikrát opakovalo s různými

vozy, stejně jako problémy se zadními kotoučovými

brzdami, kterým nevyhovovalo prašné prostředí, takže

musely být nahrazeny bubnovými.

V  letech 1966 až 1968 bylo z  Turína do Moskvy,

Dmitrova a Togliatti dodáno 35 automobilů Fiat 124,

na nichž postupně přibývaly úpravy a  změny, které

společně navrhovali sovětští a  italští konstruktéři

a  vývojáři. Od  října 1966 v  Togliatti pracoval útvar

hlavního konstruktéra, který vedl Vladimír Sergeje

vič Solovjov (1919–1975). Ten kolem sebe soustředil

tým odborníků, z  nichž většina přišla z automobi

lek GAZ v  Gorkém a  UAZ v  Uljanovsku, své první

angažmá zde záhy získali i čerství absolventi několika

technických vysokých škol. Několik nejzkušenějších

konstruktérů odcestovalo do Turína, kde spolus ital

skými kolegy usilovně pracovali na technické doku

mentaci odesílané do Togliatti.

Nebyl to žádný zájezd za odměnu: pracovali denně

dlouho do večera, aby dokázali zkontrolovat a pří

padně opravit nebo doplnit výkresy a písemnosti, jimiž

je Italové doslova zavalovali. Nic podobného dosud

nezažili, byli pod neustálým tlakem a  mnozí špatně

snášeli dlouhodobé odloučení od rodiny. Jen výji

mečně se stávalo, že se některý z nich směl na pár dní

podívat domů, obvykle v souvislosti s nějakýmpracov

ním úkolem. Jednou z takových příležitostí byla jízda

patnácti upravených vozů Fiat 124 s  italskými řidiči

z Turína do Togliatti v lednu 1969.

A  jak to bylo se změnami prováděnými na „stočty

řiadvacítce“? Především bylo nutné vyztužitsamonos

nou karoserii, jež dostala střechu ze silnějšího plechu,

zesílené sloupky a  robustnější úchyty zavěšení před

ních kol i zadní nápravy. Také podvozkové orgány byly

dimenzovány na větší provozní zatížení, světlá výška

podvozku byla zvětšena ze 140 na 170  mm. Hmot

nost vozu tak vzrostla asi o 65 kg, jeho těžiště se ocitlo

o 30 mm výš.

Poháněná tuhá zadní náprava vedená čtyřmipodél

nými rameny, dvěma dlouhými suvnými a dvěmakrát

kými reakčními, stejně jako u modelu Fiat 124 Special,

měla nově uspořádané odpružení a  tlumení. Telesko

pické tlumiče už nebyly uvnitř vinutých pružin, ale

Fiat 124 Special z roku 1968

se stal vzorem pro komfortní VAZ-2103


Automobily lAdA 1970–1990

14

byly šikmo vně pružin, což usnadňovalo montáž vozu

i  opravy, resp. výměny tlumičů. Původní kotoučové

brzdy zůstaly jen vpředu, na zadní nápravě je nahra

dily brzdy bubnové, jež byly v  bahnitém a  prašném

prostředí spolehlivější. Rekonstruovaný vůz, pro který

v  Turíně užívali označení Fiat 124 R (zkratka slova

„ruskij“), měl také zdokonalenou elektrickou soustavu

s alternátorem místo dynama.

Zvláštní zmínku si zaslouží motor. Fiat 124 pohá

něl kapalinou chlazený čtyřválec s  rozvodem OHV

o  objemu 1197 cm

3

a  výkonu 60 k  (44 kW). Italové

jej chtěli jen lehce přizpůsobit novému určení, Sověti

však žádali zcela nový, modernější motor s rozvodem

OHC, tedy s  vačkovou hřídelí v  hlavě válců. Propa

gátorem motoru OHC a bojovníkem za jeho použití

byl ve smíšené rusko-italské komisi odborníků hlavní

konstruktér moskevské automobilky MZMA (v roce

1968 přejmenované na AZLK), Ing. A. F. Andronov.

Ten v té době připravoval do výroby modernizovaný

Moskvič 412 vybavený jeden apůllitrovým čtyřválcem

OHC a  dokázal přesvědčit sovětského ministra auto

mobilového průmyslu A. M. Tarasova i jeho náměstka

N. I. Strokina, že zbrusu nový automobil z  Povolží

nemůže mít obstarožní motor s rozvodem OHV.

Na žádost sovětské strany tedy Fiat urychleněvyvi

nul nový čtyřválec OHC s vrtáním 76 mm a zdvihem

66  mm (původní motor OHV typu 124 měl vrtání

73  mm a  zdvih 71,5  mm), který z  objemu 1198 cm

3

dával výkon 60 k (44 kW). Motor s litinovým blokem

a  hliníkovou hlavou dostal uzavřenou chladicí sou

stavu naplněnou nemrznoucí směsí pro teploty do

minus 30 °C, jež se měnila v  intervalu dvou let, nebo

po ujetí 60 000 km. Nový čtyřválec byl spojen sečtyř

stupňovou převodovkou s  řadicí pákou na středním

tunelu, přičemž byla použita spojka většího průměru

(200 místo 184 mm) s hydraulickým vypínáním místo

původního mechanického.

Vnější a  vnitřní vzhled vozu se ve srovnání se

„stočtyřiadvacítkou“ téměř nijak nezměnil – až na

již zmíněné ploché kliky dveří, velké svislé členy

na předním i zadním nárazníku a nenápadný otvor

uprostřed předního nárazníku, který v  případě

nouze umožňoval použít k  nastartování motoru

roztáčecí kliku. Ta byla součástí standardní výbavy.

VAZ-2101 měl stejně jako jeho italský vzor vpředu

samostatná sedadla, tentokrát se seřiditelnýmsklo

nem opěradel a  možností lůžkové úpravy, vzadu

bylo třímístné nedělené sedadlo. Stupňovitá záď

nabízela 0,38 m

3

prostoru pro zavazadla, přičemž

za levým zadním podběhem bylo svisle uložené

náhradní kolo a  za pravým podběhem měla své

místo palivová nádrž o  objemu 39  l s  nalévacím

hrdlem pod čtvercovým odklápěcím krytem na

pravém zadním blatníku.

Pozvolný start

Původně stanovený termín náběhu výroby ke stému

výročí narození sovětské ikony V. I. Lenina se poda

řilo formálně splnit jen díky tomu, že 19. dubna 1970,

tři dny před slavným výročím, bylo na ještě nefunkční

lince ručně smontováno šest vozů VAZ-2101. Při

znejme ale, že ideologicky podbarvený šibeniční termín

výstavby a uvedení do provozu první výrobní linky by

tehdy nejspíš nedokázal splnit ani žádný ze západních

automobilových koncernů. To, co se podařilo v Togli

atti – byť s  malým zpožděním proti plánu  – nemělo

v  zemích komunistického bloku obdoby a  s  trochou

nadsázky můžeme prohlásit, že spolu s  kosmickým

programem se jednalo o  největší chloubu tehdejšího

Sovětského svazu.

V  rozestavěné továrně se výroba na první mon

tážní lince začala pozvolna rozbíhat v  srpnu 1970,

tři a  půl roku po zahájení zemních prací na sta

veništi. Náběh výroby provázely menší i  větší těž

kosti, některé i  úsměvné. Automobily vyrobené

v roce 1970 nesly na masce specifický znak, v jehož

dolní části, pod stylizovaným člunem s  plach

tou, byl nápis Togliatti v  azbuce. První tři desítky

znaků vyráběli v  Turíně podle výkresů dodaných

ze Sovětského svazu a  neznalost azbuky způsobila,

že místo písmene azbuky pro „ja“, které připomíná

naše zrcadlově obrácené R, se na znaku objevilo

v  latince běžné R. Ani jeden z  těchto znaků nebyl

namontován na automobil, všechny si je cobysuve

nýry rozebrali pracovníci automobilky. Oficiálně

bylo zahájení sériové výroby v Togliatti oznámeno

9. září 1970.


Zá Zrak v Povolží

15

Pohled z okénka „žigulíka“ na ještě nedokončený

výrobní komplex

V roce 1970 pokračovala výstavba a zároveň

se rozbíhala výroba aut

Výrobní linka automobilky VAZ postavená podle západního vzoru

+


Automobily lAdA 1970–1990

16

Od léta 1970 dodával světlomety pro vozy VAZ

národní podnik Autopal Nový Jičín. Vyráběl je

v  italské licenci, byl jejich jediným zahraničním

dodavatelem a  po prvních dvou stovkách kusů

ověřovací série putovalo v  roce 1970 do Togliatti

36 tisíc novojičínských světlometů. Byly jimivyba

veny čtyři pětiny všech „žigulíků“ prvního výrob

ního ročníku.

Do konce roku 1970 totiž továrnu opustilo cel

kem 21  530 automobilů VAZ-2101, z  nichž malý

počet se dostal i  za hranice Sovětského svazu. Byly

jako vzorky vyvezeny do Belgie, Nizozemska a Fin

ska, jeden z nich byl v lednu 1971 vystaven naauto

salonu v Bruselu. Na světovou premiéru si vypůjčil

pojmenování Slavia, později se na export – zejména

do západoevropských zemí – začalo používat jméno

Lada. To vzešlo z  veřejné soutěže, z  více než 1800

rozmanitých návrhů. Za všechny jmenujme např.

pojmenování Ataman, Aurora, Fialka, Iskra, Kaťuša,

Madonna, Sokol, Vesna... Jak vidno, Lada byla

rozumná a šťastná volba.

Do Československa byly první exempláře automo

bilů VAZ-2101 Žiguli dovezeny v únoru 1971, byly to

vzorky určené k homologačním zkouškám. Posloužily

také k  novinářským testům, jež vyšly zejména v týde

níku Svět motorů a v měsíčníku Automobil. Ve stejné

době se už rozbíhal export vozů z Togliatti, prvnícílo

vou zemí byla Jugoslávie, poté následovalo Maďarsko,

Bulharsko a Československo.

Dokument o  převzetí první ze tří výrobních linek

Volžského automobilového závodu (VAZ) podepsala

příslušná vládní komise 24. března 1971. Datum

nebylo zvoleno náhodně – akt byl prezentován jako

dar pracujících automobilky XXIV. sjezdu Komunis

tické strany Sovětského svazu, který začínal o šest dní

později v Moskvě.

Od léta 1971 běžela první výrobní linka na plnou

kapacitu 220 tisíc vozů ročně, celkem ji do konce roku

1971 opustilo více než 172 tisíc automobilů, z  nichž

polovina měla světlomety československé výroby. U nás

se sedany VAZ-2101 Žiguli začaly prodávat v červenci

1971 a  rázem se staly módním a  nedostatkovým zbo

žím. Do konce roku jich Mototechna individuálním

motoristům nabídla jen málo přes sedm tisíc a doslova

se po nich zaprášilo. Škodovky s  motorem vzadu ve

srovnání s nimi působily zastarale a jejich odbyt začal

váznout. K tomu se ale ještě vrátíme v jedné z dalších

kapitol.

VAZ-2101, vlevo za zábradlím, při premiéře

v Bruselu v lednu 1971

VAZ-2101 Žiguli alias Lada 1200 na reklamním

snímku Avtoexportu


VAZ-2101 alias Žiguli, klasický sedan nižší střední třídy

B

ěhem první poloviny sedmdesátých letzazna

menala produkce Volžského automobilového

závodu v  Togliatti mohutný rozmach. V  lednu

a  prosinci 1972 byly postupně uvedeny do pro

vozu druhá a  třetí výrobní linka, 21. prosince

1973 byl vyroben miliontý automobil značky VAZ.

V  létě 1975 už celková produkce překonala hra

nici dvou milionů vozů a  v  témže roce mamutí

průmyslový komplex poprvé překročil plánova

nou kapacitu, když z  jeho bran vyjelo 667 tisíc

automobilů čtyř modelů: VAZ-2101, VAZ-2102,

VAZ-2103 a VAZ-21011.

První generace


Automobily lAdA 1970–1990

18

Pionýr

Klíčovou roli v  prvním desetiletí existence auto

mobilky VAZ sehrál její pionýrský model, sedan

VAZ-2101 poháněný motorem o  objemu 1198  cm

3

a  výkonu 60  k (44  kW). Klasicky řešený pětimístný

vůz evropské úrovně se stal ve své době ideálem

východoevropských motoristů a díky atraktivní ceně

se začal prosazovat i  na západoevropských trzích.

V letech 1970 a 1971 byl jediným sériovým výrobkem

automobilky v Togliatti a v roce 1973 jeho produkce

dosáhla rekordu: za dvanáct měsíců opustilo výrobní

linky přes 379 tisíc „nula-jedniček“.

V té době už se vedle základního provedení vyráběly

i  sedany s  označením VAZ-21012 a  pravostranným

řízením. Odlišovaly se nejen polohou volantu a zrca

dlově převráceným uspořádáním palubní desky, ale

také montáží silnější vinuté pružiny pravého předního

kola. Tužší pružina kompenzovala vyšší zatížení způ

sobené přemístěním mechanismu řízení.

VAZ-2101 měl rozvor náprav 2424  mm, rozchod

kol 1349  mm vpředu a  1305  mm vzadu, byl dlouhý

4073  mm, široký 1611  mm a  v  nezatíženém stavu

vysoký 1440 mm (v zatíženém 1382 mm). Podle údajů

výrobce vykazoval pohotovostní hmotnost 955  kg

a  jeho užitečná hmotnost byla stanovena na 400  kg,

takže mohl přepravovat pět osob o  hmotnosti 75  kg

a 25 kg zavazadel. Na třináctipalcových kolechopatře

ných pneumatikami rozměru 6,15 – 13 dosahoval nej

vyšší rychlosti kolem 140 km/h, z 0 na 100 km/hdoká

zal zrychlit za necelých 20 s a průměrně spotřeboval 9 l

benzinu na 100 km.

Pro zajímavost se podívejme na hodnoty, které při

zkouškách automobilu VAZ-2101 Žiguli zjistili v  létě

1971 pracovníci Výzkumné a vývojové základny (VVZ)

Automobilových závodů n. p. (AZNP) v  Mladé Bole

slavi. Pohotovostní hmotnost k  jízdě připraveného

„žigulíku“ měla hodnotu 957 kg, z nichž 518,5 kgzatě

žovalo přední a  438,5  kg zadní nápravu. Kromě 39  l

benzinu v  nádrži a  8,5  l chladicí směsi z  ní připadalo

13  kg na náhradní kolo, 2,6  kg na zvedák a  1,7  kg na

nářadí a roztáčecí kliku.

Při plném využití užitečné hmotnosti automobil

vykázal celkovou hmotnost 1357  kg, z  níž 663  kg

zatěžovalo přední a  694  kg zadní nápravu. Při

zkouškách dosáhl VAZ-2101 maximální rychlosti

137,5 km/h, zrychlení z 0 na 80 km/h absolvoval za

13,2 s a z 0 na 100 km/h za 19,0 s, přičemž kilometr

s  pevným startem zvládl za 38,7 s. Základní spo

třeba paliva naměřená při rychlosti 93  km/h činila

9,3 l benzinu Super na 100 km. Od pracovníkůmla

doboleslavské zkušebny si „žigulík“ vysloužil vcelku

lichotivé hodnocení, výraznější kritika se týkala

špatně utěsněné karoserie, zejména v  partii dveří,

hlučného rozvodového řetězu a špatné stability vozu

na mokré vozovce. Tu nepříznivě ovlivnily sovětské

pneumatiky rozměru 6,15  – 13, které měly navíc

nízkou životnost.

V předním nárazníku měl VAZ-2101 otvor

pro natáčecí kliku

Ve stupňovité zádi „žigulíka“ bylo 0,38 m

3

prostoru

pro zavazadla


První generace

19

Výtky týkající se pneumatik se opakovalyi v hodno

ceních motoristických časopisů, např. v  testu měsíč

níku Automobil se jízdní vlastnosti sedanu VAZ-2101

výrazně zlepšily po přezutí na tuzemské radiálnípneu

matiky Barum OR 6 rozměru 165 SR 13. Opakovaly se

i  výtky týkající se nevhodně tvarovaných a neprodyš

nou koženkou potažených sedadel. V závěrečnémhod

nocení časopisu Automobil jsme se pak mohli dočíst

následující:

„VAZ 2101 je nesporně nejzdařilejším ze sovětských

automobilů, s  nimiž máme zkušenost. Před drobné

nedostatky je to moderní rodinný vůz s  překvapující

dávkou sportovního temperamentu, poskytujícídosta

tek pohodlí i při plném obsazení a umožňující svižné

cestování. Jeho vývoj je teprve v  počátcích, lze tedy

očekávat další zlepšení. Co bychom si přáli? Především

další zvýšení aktivní a pasivní bezpečnosti zavedením

bezpečnostního hřídele volantu, dořešením některých

Víko motorového prostoru se odklápělo směrem kupředu

Střídmá palubní deska s obdélníkovým sdruženým

přístrojem

Napohled se interiér vozu VAZ-2101 nelišil

od italského vzoru




       
Knihkupectví Knihy.ABZ.cz - online prodej | ABZ Knihy, a.s.
ABZ knihy, a.s.
 
 
 

Knihy.ABZ.cz - knihkupectví online -  © 2004-2018 - ABZ ABZ knihy, a.s. TOPlist