načítání...
nákupní košík
Košík

je prázdný
a
b

E-kniha: Autobusy SOR -- historie, vývoj, technika, modifikace - Martin Harák

Autobusy SOR -- historie, vývoj, technika, modifikace

Elektronická kniha: Autobusy SOR -- historie, vývoj, technika, modifikace
Autor:

Autobusy SOR brázdí české i evropské silnice už více než čtvrt století. Narazíme na ně na Sibiři, v Pobaltí, na Balkáně, i v západní Evropě. U nás se v nich svezl už asi úplně ... (celý popis)
Titul je skladem - ke stažení ihned
Médium: e-kniha
Vaše cena s DPH:  271
+
-
9
bo za nákup

ukázka z knihy ukázka

Titul je dostupný ve formě:
elektronická forma tištěná forma

hodnoceni - 69.2%hodnoceni - 69.2%hodnoceni - 69.2%hodnoceni - 69.2%hodnoceni - 69.2% 80%   celkové hodnocení
2 hodnocení + 0 recenzí

Specifikace
Nakladatelství: » Grada
Dostupné formáty
ke stažení:
EPUB, MOBI, PDF
Zabezpečení proti tisku: ano
Médium: e-book
Počet stran: 128
Rozměr: 18 x 23 cm
Úprava: tran : ilustrace (převážně barevné), plány
Vydání: První vydání
Jazyk: česky
ADOBE DRM: bez
ISBN: 978-80-271-0465-9
Ukázka: » zobrazit ukázku
Popis / resumé

Historický vývoj firmy, popis jednotlivých typových řad a základní technické údaje.

Popis nakladatele

Autobusy SOR brázdí české i evropské silnice už více než čtvrt století. Narazíme na ně na Sibiři, v Pobaltí, na Balkáně, i v západní Evropě. U nás se v nich svezl už asi úplně každý. V knize naleznete kompletní popis historie firmy, popis typových řad, technické tabulky, unikátní barevné nákresy, fotografie, technické výkresy a prospekty. (historie, vývoj, technika, modifikace)

Předmětná hesla
* 20.-21. století
* 1993-2017
SOR (autobusy)
Autobusy -- Česko -- 20.-21. století
Zařazeno v kategoriích
Recenze a komentáře k titulu
Zatím žádné recenze.


Ukázka / obsah
Přepis ukázky

Autobusy SOR

Grada Publishing, a.s.

U Průhonu 22, 170 00 Praha 7

tel.: +420 234 264 401, fax: +420 234 264 400

e-mail: obchod@grada.cz, www.grada.cz

MartinHarák

historie, vývoj, technika, modifikace

Autobusy SOR brázdí české i  evropské silnice už více než čtvrt století. Narazíme na ně na Sibiři,

v Pobaltí, na Balkáně i v západní Evropě. U nás se v nich svezl už asi úplně každý. Úspěch této nové

značky je prostě pozoruhodný a  nepřehlédnutelný. Továrna ve východočeské obci Libchavy, která

začínala jako zemědělský výrobní podnik, dnes produkuje desítky modelů, od standardních autobusů

všech druhů přes elektrobusy až po trolejbusy. V  knize naleznete kompletní popis historie firmy,

popis jednotlivých typových řad, podrobné technické tabulky, unikátní barevné nákresy a množství

barevných i černobílých fotografií, technických výkresů a prospektů.

Autobusy SOR

Martin Harák



Martin Harák

Autobusy SOR

historie, vývoj, technika, modifikace

Grada Publishing


Martin Harák

Autobusy SOR

historie, vývoj, technika, modifikace

Vydala Grada Publishing, a. s.

U Průhonu 22, Praha 7

obchod@grada.cz, www.grada.cz

tel.: +420 234 264 401, fax: +420 234 264 400

jako svou 6669. publikaci

Odpovědný redaktor Petr Somogyi

Grafická úprava a sazba Jakub Náprstek

Počet stran 128

První vydání, Praha 2017

Vytiskly Tiskárny Havlíčkův Brod, a. s.

© Grada Publishing, a. s., 2017

Názvy produktů, firem apod. použité v knize mohou být ochrannými známkami

nebo registrovanými ochrannými známkami příslušných vlastníků.

ISBN 978-80-271-9906-8 (ePub)

ISBN 978-80-271-9905-1 (pdf )

ISBN 978-80-271-0465-9 (print)

Upozornění pro čtenáře a uživatele této knihy

Všechna práva vyhrazena. Žádná část této tištěné či elektronické knihy nesmí být reprodukována a šířena v papírové, elektronické

či jiné podobě bez předchozího písemného souhlasu nakladatele. Neoprávněné užití této knihy bude trestně stíháno.

Obsah

1 Počátky značky a společnosti SOR ................................................. 7

2 Narodil se malý autobus SOR C 7,5 ............................................. 15

3 Nástup větších autobusů: řada 9,5 ............................................. 23

4 Licenční výroba v Maďarsku a Polsku ........................................... 29

5 Konec devadesátých let: vyrábí se pouze v Libchavách ............... 33

6 Standardní délka je na světě! ........................................................ 41

7 Plně nízkopodlažní vozidla pro městský provoz ............................ 51

8 „Sorka“ se pouští do výroby trolejbusové techniky ....................... 61

9 Malé low entry do všech podmínek ............................................... 73

10 Alternativní pohony začaly stlačeným zemním plynem ................. 79

11 Autobus nového konceptu s neotřelým designem ........................ 95

12 Souhrnné technické tabulky .......................................................... 97



SOR Libchavy, spol. s r. o., je významný a jediný výhradně český výrobce autobusové

a trolejbusové techniky. Zkratka SOR pochází z původního názvu „Sdružení oprav arozvoje“ zemědělského podniku v Dolních Libchavách. Společný zemědělský podnik SOR do

roku 1990 vyráběl a opravoval zemědělskou techniku, například krmné vozy, vybírače

siláže, horské malotraktory a řadu dalších strojů.

Počátky značky a společnosti SOR

1

Pohled na řadu nově vyrobených autobusů na nádvoří továrny SOR v Libchavách


8 AUTOBUSY SOR

Původní strojní družstvo vzniklo po skončení druhésvětové války v zemědělské usedlosti č. p. 48 v Dolních Libchavách. Později se přeměnilo ve středisko Státní traktorové stanice Ústí nad Orlicí, které ukončilo provoz v roce

1961. Objekt byl rekonstruován a přestavěn a staly se

z něho ústřední dílny Státního statku Vysoké Mýto. V této

podobě vydržel až do roku 1974, kdy došlo ke sloučení

Státních statků Vysoké Mýto a Česká Třebová a libchavské ústřední dílny – tehdy zaměstnávaly okolo padesáti

zaměstnanců – začaly sloužit pro oba regiony. Roku 1981

se z ústředních dílen stal samostatný subjekt, kterýzabezečoval skladování náhradních dílů včetně jejich distribuce a současně opravy důležitých strojů pro zajištění

rostlinné výroby. Měl ale na starosti i vývoj a výrobu strojů

a zařízení potřebných pro celý resort zemědělství. Z té

době pochází značka SOR, pod níž bylo začleněno jedenáct dílenských provozů s celkovým počtem 300zaměstnanců. Jen středisko v Libchavách zaměstnávalo vosmdesátých letech 20. století 120 zaměstnanců. Díky dobrému

konstrukčnímu zázemí zde byla vyrobena řada strojů,

které ještě dodnes slouží v běžném zemědělském provozu.

Po roce 1990 došlo nejprve k útlumu a úplnému zastavení

dosavadních činností v segmentu zemědělské techniky.

V roce 1991 byla firma zprivatizována: nová společnost

s ručením omezením (SOR spol. s r. o. Libchavy) byla do

obchodního rejstříku zapsána 6. prosince 1991. V té době

ji vlastnilo rovným dílem osm fyzických osob z Vysokého

Mýta a Libchav. Firma SOR se postupně přeorientovala na

výrobu maringotek pro stavební dělníky a lešení. Zkoušela i stavbu pětitunového nákladního automobilu, ale své

místo našla v autobusové technice. Prototyp maléhoautobusu („midibusu“) byl dokončen v prosinci 1993 a první

autobus byl prodán v následujícím roce 1994. Výroba

autobusů byla zpočátku dotována ze zisku, pocházejícího

z exportu maringotek a lešení.

Díky jistému „geniu loci“ se tak ve východních Čechách

etablovala další firma na výrobu autobusové techniky. Vedle

původní společnosti „Josef Sodomka, továrna karosérií

a vozovka“ z Vysokého Mýta, pozdější Karosy a dnes společnosti IVECO CZ, existovala na Pardubicku aKrálovehradecku v dřívějších dobách celá řada autobusových karosáren.

Namátkou lze jmenovat firmy „Rudolf Hartman a synové,

továrna karosérií“ z Jaroměře, „Vozovka a strojírna Jan

Synek“ z Chlumce nad Cidlinou nebo podniky Jana Švejdy

či Františka Holického z Holic v Čechách. Autobusovíkarosáři mají ve východních Čechách opravdu dlouhou tradici...

Autobusy pro celou Evropu

Firma se zaměřuje na výrobu autobusů s akcentem na

levný provoz, určených nejen pro tuzemské odběratele,

ale i pro trhy zemí Evropské unie či bývalého východního

bloku. Autobusy SOR jezdí na Slovensku, v Nizozemsku,

Srbsku, Lucembursku, Rusku, Dánsku, Německu, Estonsku, Litvě, Lotyšsku, na Ukrajině, v Chorvatsku, Belgii

a Bulharsku. SOR dodává široký sortiment různých délek

vozidel. Původní sedm a půl metru dlouhé vozy již nejsou

v nabídce, v současnosti se vyrábějí midibusy a standardní

autobusy o délkách 8,5, 9,5, 10,5, 11, 12 metrů a článková

provedení o délce 18 metrů. Postupně se začaly vyrábět

i autobusy s pohonem na stlačený zemní plyn (CNG),trolejbusy a elektrobusy. Experimentálně byly postaveny i dva

autobusy s hybridním pohonem.

POčátky Značky a SPOLečnOSti SOR 9

SOR zastává dlouhodobou strategii vývoje a výrobyautobusů orientovanou na ekonomicky výhodné výrobky pro

uživatele. Konstrukčně je toho dosaženo především lehkou

stavbou a maximální možnou unifikací mezi jednotlivými

řadami a modely autobusů. Odborné výpočetní práce jako

dynamické a pevnostní výpočty si firma SOR objednává

u specializovaných firem, podobně jako modernizační

designové studie a konstrukce nejsložitějších tvarových

dílů. Veškerý ostatní vývoj a řešení konstrukcí SOR provádí ve vlastní režii.

Autobusy SOR z Libchav u Ústí nad Orlicí se staví na bázi

nejnovějších technologií. Jde o lepení polyuretanovými

lepidly, na vozidlech je použito vysoké množství plastů,

nerezavějící oceli a hliníku, využívá se laserovátechnologie. Moderní technika se plně uplatňuje již ve fázi návrhu

a vývoje výrobku. Velkou roli v ceně vozidel hraje i jejich

nižší hmotnost díky sofistikovanému systému, který vznikl

v továrním konstrukčním týmu.

Autobusy pro Prahu: největší veřejná

soutěž

V roce 2009 vyhrála společnost SOR Libchavy prozatím

největší veřejnou soutěž na dodávku standardních ačlánkových autobusů pro jednoho odběratele. Tím se stalnejvětší český městský dopravce – Dopravní podnik hlavního

města Prahy (DPP), který zakoupil celkem 620 vozidel

typu SOR NB 12 a NB 18. O rok později zvítězilaspolečnost SOR i ve výběrovém řízení na autobusy pro Dopravný

podnik Bratislava (DPB). Do slovenského hlavního města

dodala sto článkových autobusů typu SOR NB 18, později

pak ještě desítky nových trolejbusů ve standardní i článkové verzi. V rámci přechodu na normu Euro 5 v roce

2010 byl u všech výrobkových řad změněn design předního a zadního čela. Nejvíce autobusů firma SOR prodává

v České republice a na Slovensku, kde se na trhu podílí

asi třiceti procenty. Společnost má zastoupení v Polsku,

v pobaltských zemích, Rusku, Moldavsku a také na Balkáně.

V průběhu pětadvacetileté historie společnosti SOR bylo

vyrobeno více než 7000 autobusů. Postupně bylo vyvinuto devět základních rozměrových řad autobusů, trolejbusů a elektrobusů a z nich dále odvozeno na 113různých typových modifikací. Firma SOR klade především

v posledních letech velký důraz na vývoj ekologických

vozidel – elektrobusů a trolejbusů. Zvláště elektrobusům

byla v průběhu uplynulých osmi let věnována mimořádná

pozornost. Dosud bylo vyvinuto a vyrobeno několikdesítek elektrobusů ve čtyřech délkách. Například u ostravského městského dopravního podniku najezdily čtyřielektrobusy v průběhu pěti let celkově okolo jednoho milionu

kilometrů.

V současné době je hlavním úkolem vývoj nové řadyměstských vozidel – elektrobusů, autobusů i trolejbusů. Zároveň byl vyvinut dvanáctimetrový, plně nízkopodlažníelektrobus ENS 12, od něhož budou postupně odvozeny další

autobusové a trolejbusové varianty. Prototyp se zajímavým

designem měl výstavní premiéru na IAA 2016 v Hannoveru a dále pak na výstavě Czechbus, kde získal SORocenění za nejlepší expozici.

Budoucí majitelé společnosti na výrobu autobusů pocházeli ze dvou firem. Na jedné straně to bylo několikzaměstnanců tehdejšího podniku Sdružení opravárenství a rozAUTOBUSY SOR

stev ztrácel původní podnik ekonomickou jistotu a začal

hledat nové využití. Na záchraně podniku SOR mánepochybně obrovskou zásluhu i tehdejší německý státní občan

českého původu Franz Wünsche, který projevil přánívyrábět stavební mobilní buňky, neboli maringotky. Po sloučení východní a západní části Německa se totiž očekával

obrovský stavební boom, a tak stavebnictví potřebovalo

všechno možné. Vlastimil Mokrejš, který měl kontakty na

zemědělskou výrobu, doporučil libchavský podnik Sdružení opravárenství a rozvoje a tehdejší vedení se k této

aktivitě postavilo čelem, neboť hledalo vhodnou životaschopnou pracovní náplň. Toto rozhodnutí bylo zásadním

milníkem v novodobém životě dnešní společnosti SOR.

Jan Černý senior byl od roku 1970 byl zaměstnán v Karose

Vysoké Mýto jako samostatný konstruktér. Jeho velkým

zájmem se stala konstrukce náprav. Od roku 1982 se stal

v Karose vedoucím oddělení konstrukce podvozků. Od

sedmdesátých let se s konstrukčním kolektivem firmy

Karosa podílel na vývoji zatím nejrozšířenějšíhoautobusového modelu, Karosy řady 700. Nejprve pracoval na standardním provedení linkového vozu C 734, posléze v roce

1980 zkoušel výrobu článkového vozu řady C 744. V roce

1992 odešel s několika spolupracovníky do závodu SOR

v Dolních Libchavách, kde se nejprve věnoval konstrukci

prototypu nákladního automobilu „Korzo“ a od konce roku

1992 autobusům. Pod jeho vedením vznikl v roce 1993

první autobus „LILI“ s typovým označením SOR C 7,5. Jan voje, konkrétně členové vedení firmy: pánové Jiří Svatoš (ředitel), František Diblík (vedoucí konstrukce), JiříBezdíček (vedoucí výroby), Miloš Rusek za odbory a ekonom Zdeněk Šimek. Posledně jmenovaný po roce z firmyodešel. Na straně druhé to bylo několik bývalých zaměstnanců tehdejšího národního podniku Karosa Vysoké Mýto: generální ředitel Jaroslav Trnka, společně s tehdejším obchodním ředitelem Vlastimilem Mokrejšem, vedoucím konstrukce autobusů Janem Černým a jeho kolegou z konstrukce Petrem Formánkem. Všech osm spolumajitelů bylo až do roku 2005 členy managementu firmy. Došlo tedy k unikátnímu spojení majitelů, kteří prakticky bez potřeby cizího managementu zastávali všechny klíčové pozice potřebné pro chod firmy. Tři muži, kteří „pohnuli světem“ Bývalý šéf podniku Karosa Vysoké Mýto a nynější generální ředitel firmy SOR Jaroslav Tr n k a říká, že jejímu vzniku předcházela řada důležitých okolností. Tou nejpodstatnější byly politické změny po roce 1989, jež nastartovaly řadu do té doby nemyslitelných možností, a hlavně pomohlyaktivizovat lidi, kteří měli chuť něco nového podnikat. A tak se privatizace bývalých státních podniků, která nastala po roce 1990, stala příležitostí, jaká se hned tak nebude opakovat. Tehdejší zemědělský podnik Sdružení opravárenství arozvoje v Libchavách Jaroslav Trnka osobně neznal a zásluhu na jeho „objevení“ a propojení s aktivitami „autobusové sekce“ má další ze zakladatelů současné společnosti SOR, Vlastimil Mokrejš. S příchodem nových ekonomických podmínek a postupných transformací zemědělskýchdružOficiální křest autobusu SOR nB 18 v roce 2006 na brněnském

veletrhu. Slavnostní přípitek s představením vozidla byl v režii

Jaroslava trnky (vlevo) a Jana černého (vpravo)


POčátky Značky a SPOLečnOSti SOR 11


12 AUTOBUSY SOR

Pracovat začal nejprve v mechanizačních dílnách Státního

statku Česká Třebová. V roce 1981 se dílny přejmenovaly

na SOR a nositelem právní subjektivity se stalo JZD Dolní

Libchavy. František Diblík byl jako konstruktér u všech

specializovaných oprav různých zemědělských mechanismů – jednalo se například o traktory, kombajny čirůznou polní techniku. Nedostatek některých mechanismů

byl v SORu impulsem k vlastní konstrukci, vyráběly se zde

například vybírače siláže, samozakládací krmné automobily, obraceče nebo senovače.

V roce 1991 se zapojil do privatizace podniku a na

popud tehdejších společníků připravil projekt stavebního

vozu: maringotky o délkách 3,5 a 5 metrů v různýchprovedeních. Šlo o vozy stavební nebo sociální. Na počátku

devadesátých let František Diblík zajišťoval veškerou

technickou podporu: obstarával materiál a konstrukční

přípravky a jezdil do Německa vlastním soukromým

automobilem nakupovat nápravy pro stavební vozy. Na

brněnském strojírenském veletrhu se společně se spolumajitelem Jaroslavem Trnkou potkali s jedním z výrobců

lešení, který Čechy přesvědčil o vhodnosti výroby tohoto

zboží v Libchavách. Za několik let se tak v SORuzpracovaly desítky tun železa a lešení se úspěšně vyváželo do řady

evropských zemí. Tento boom trval až do roku 1994, kdy

se výroba lešení a maringotek utlumila a započala nová éra

– výroba autobusů. František Diblík se přeorientoval na

výpočetní techniku a stal se správcem informačníchtechnologií. Dnes pracuje jako hlavní technolog firmy SOR. Černý se pak stal šéfkonstruktérem společnosti SOR. Až do nedávné doby stál u projektů a konstrukce všech modelových řad autobusů, trolejbusů a elektrobusů, které ve firmě SOR Libchavy vznikly. František Diblík svoji pracovní kariéru zahájil před 43 lety ve stejné továrně v Dolních Libchavách, kde se dnes nachází autobusový výrobce SOR. Prvních osmnáct let se věnoval konstrukci zemědělské mechanizace a v tehdejší firmě se stal hlavním konstruktérem. Protože znal důvěrně pracovní prostředí, měl i po roce 1989 snahu zůstat i nadále v továrně a stal se jedním z osmi „statečných“ zakladatelů.

Jeden ze tří odvážných mužů - František Diblík, který působil

v původní firmě SOR se zemědělskou produkcí


POčátky Značky a SPOLečnOSti SOR 13

tace, na níž dohlíželi konstruktéři ze SORu. Automobil

dostal označení „Korzo“, kde název měl být synonymem

pohodlné jízdy. Po zkouškách na tatrováckém polygonu

v Kopřivnici byl dlouhodobě provozován u soukromého

dopravce, další výroby se však nedočkal. Nicméně řada

konstrukčních uzlů z tohoto vozu posloužila o rok později

při řešení projektu prvního malého autobusu. Nejprve se zkoušel nákladní automobil V roce 1992, tedy v době, kdy se vyráběly stavební vozy – maringotky a lešení pro export, vznikl v hlavách Jana Černého a Petra Formánka koncept nákladní pětituny. Než byl ale „nastartován“ projekt výroby prototypu nákladního automobilu, vybavila firma SOR dvanáctku tahačů od firmy LIAZ Mnichovo Hradiště retardéry. Tyto automobily byly upraveny pro firmu ČEPRO a zadání dostala SOR z toho důvodu, protože se tehdy retardéry do vozidel běžně ještě nezastavovaly. Projekt nákladního automobilu vznikl společně se slovenskou firmou Tatra Bánovce nad Bebravou. Šlo o pětitunový nákladní vůz na vzduchovém pérování, do něhož byla aplikována autobusová technika, kterou měli Jan Černý a Petr Formánek zažitou ze svého bývalého působení ve vysokomýtské Karose. Základem automobilu se stal prostorový rám stejné koncepce jako u autobusu a dvě nezávislé nápravy odpružené vzduchem. Poháněn byl šestiválcem Cummins sšestistupňovou převodovkou ZF. A právě zde vznikl koncept hnací nezávislé nápravy, který byl později použit u autobusů SOR. Nákladní vůz byl vybaven krátkou kabinou od firmy LIAZ. Prototyp nákladního vozu vznikal postupně: v SORu v Libchavách se nejprve svařil rám, upravila se kabina a „drak“ se odvezl do Tatry v Bánovcích, kde se montovaly rozvody vody a vzduchu a současně se dokončilakompleJedna ze stavebních mobilních buněk, která se vyráběla v čerstvě

privatizované firmě SOR



koncept vlastního autobusu se značkou SOR vznikl v hlavách konstruktérů Jana černého

a Petra Formánka, kteří navštívili v roce 1992 mezinárodní veletrh užitkových vozidel

v Hannoveru. Oba konstruktéry zaujala nezávislá přední náprava na kulových čepech,

která byla zastavěna v některém z prototypových nákladních automobilůzápadoevropské provenience. Během veletrhu se oba konstruktéři po společné diskuzi rozhodli, že

zkusí projekt malého autobusu s nezávislými nápravami, jaký v té době v bývalémčeskoslovensku nikdo nevyráběl. autobus měl být ale kompatibilní se standardními vozidly,

například šířkou karoserie nebo průchozími uličkami v autobusu.

Narodil se malý autobus SOR C 7,5

2


16 AUTOBUSY SOR

První prototyp autobusu značky SOR vznikl v roce 1993.

Původně byl označen jako NOVA 8.135, což byla zkratka

pro délku necelých osm metrů, trojčíslí za tečkou pakzna

menalo výkon, ale v koňských silách. Pilotní vozidlo pro

26 sedících a deset stojících cestujících vzniklo v linkovém

provedení „C“ (třída II). Výroby prototypu se zúčastnily

kromě firmy SOR ještě firma Klenor z Chocně, kdevzni

kaly makety a designérské úpravy, a společnost ČSAOTel

nice, kde se autobus finalizoval. Určitě stojí za zmínku, že

již prototyp měl lepená skla, což například v Karose Vysoké

Mýto začali využívat až o několik let později. Autobus

tvarově vznikal ještě na rýsovacích prknech a v detailech

dozrával při výrobě maket pro laminátové díly u Klenorů

v Chocni, kde se scházel celý realizační tým a debatoval

nad konečnou podobou nového vozidla. Důraz se kladl

nejen na užitkovost, ale i na líbivý design.

Psal se rok 1993 a tovární hala v Libchavách jela na plné

obrátky. Ve velkém se produkovaly stavební maringotky

a sady lešení, takže na výrobu autobusů už nezbýval tak

řka žádný prostor. Vedení firmy hledalo vhodnéhokoope

ranta, kterým se nakonec stala firma FDH Teroz zLitomy

šle. Druhý prototyp již dostal označení SOR C 7,5 LILI,

kde zkratka LILI předznamenávala místa výroby prvních

autobusů – tedy FDH Teroz Litomyšl a SOR Lib ch av y.

V továrně SOR v Libchavách se nejprve vyrobil podvozek

vlastní příhradové konstrukce a svařil skelet polosamo

nosné karoserie, na který se nalepením připevnila lami

nátová střecha. Takzvaný „drak“ se pak převezl do Lito

myšle, kde se ve strojírenské firmě Teroz na skelet přilepily

plechové výplně do střední části bočnic, dolepily se další

laminátové díly karoserie, do bočnic se vlepila okna apři

montovaly podvěsy a laminátové schrány. Posléze sevybabr />

naRODiL Se maLý autOBuS SOR C 7,5 17

První prototyp autobusu SOR 7,5 při jízdních zkouškách v lednu

1993

malé autobusy B 7,5 v provedení pro městskou hromadnou

dopravu směřovaly nejprve do Olomouce a karviné a také například

i do Hradce králové Pohled do interiéru městského autobusu B 7,5 AUTOBUSY SOR vil interiér sedačkami a vozidlo bylo nalakováno. Autobusy se na výslednou finalizaci odvezly zpět do Libchav, odkud byly expedovány zákazníkům. První dva prototypy C 7,5 byly vybaveny britskými, vodou chlazenými čtyřválci Perkins Phazer 135 Ti o výkonu 101 kW, které byly umístěny v zadní části autobusu, společně s třístupňovou automatickou hydropneumatickou převodovkou Voith Midimat 3+1. Tato kombinace seneosvědčila, protože převodovka se přehřívala a motor byl navíc hlučný. Od britských motorů se tedy vzápětí upustilo a počínaje ověřovací sérií se do vozidel začaly zastavovat čtyřdobé řadové, kapalinou chlazené vznětové italské čtyřválce IVECO 8040.45 s přímým vstřikem paliva, přeplňované výfukovým turbodmychadlem smezichladičem stlačeného plnicího vzduchu a rozvodem OHV. Díky těmto italským motorům se podařilo zmenšit prostor na zástavbu motorové jednotky, a protože byly použity i jiné pneumatiky, podařilo se zvýšit užitečnou hmotnost u autobusu z původních 2760 na 3430 kg. Nižší spotřebu i hlučnost přinesla pětistupňová plně synchronizovaná převodovka typu IVECO 2845.5. Poprvé byl malý autobus představen na veletrhu Autotec v Brně v červnu 1994. Konkrétně šlo o druhý prototyp C 7,5 LILI – a po veletrhu nastal okamžik pravdy. „Vo zidlo jsme potřebovali především prodat! A to se nám opravdu podařilo. Na veletrhu nás navštívila delegace z Městského

úřadu v Kadani, která hledala vhodný typ autobusu pro

jejich nově vznikající síť městské hromadné dopravy.Vzhledem k menšímu počtu obyvatel mělo město zájem spíše o nějaké malé autobusy – a my jsme je mohli nabídnout. Do Kadaně, která si objednala čtyři autobusy, jsme dodali nejprve dva malé LILI s anglickými motory Perkins aautonaRODiL Se maLý autOBuS SOR C 7,5 19

matickými převodovkami Voith Midimat, což bylo poněkud

nešťastné řešení. Napjali jsme tedy všechny své síly, zbývající

dva vozy vybavili italskými motory IVECO a mechanickými

převodovkami – a bylo po problému. Jde to skoro neuvěřitelné, ale třetí i čtvrtý autobus jezdily bez větších problémů

v Kadani až do roku 2016,“ vzpomíná na první autobusy

generální ředitel firmy SOR Jaroslav Trnka.

11. listopadu roku 1994 slavnostně vyjel první autobus SOR

C 7,5 z pětikusové ověřovací série, která byla dokončena

do začátku roku 1995. Pro zajímavost: jeden autobus C 7,5

tehdy stál dva a půl milionu korun a firma navýšila počet

zaměstnanců z původních padesáti na devadesát osm. První

dva prototypy byly v srpnu a září 1994 prodány do Kadaně

v Ústeckém kraji, kde zabezpečovaly městskou hromadnou

dopravu u firmy Technické služby města Kadaně.

V lednu 1995 si pořídila jeden autobus z ověřovací série

firma ZDAR ze Žďáru nad Sázavou na spoje zajišťující

linkovou dopravu z Nového Města na Moravě do Žďáru

nad Sázavou, resp. Jimramova, Zubří, či naopak ze Žďáru

nad Sázavou do Sněžného. Na Vysočině byla u autobusu

testována jak spotřeba, tak jízdní vlastnosti. Za sledované

období činila u žďárského autobusu v horském terénuspotřeba sedmnáct až osmnáct litrů nafty na sto ujetých kilometrů, což v té době bylo zhruba o patnáct litrů méně než

Výkres různých variant městského autobusu SOR B 7,5

První dva autobusy z pětikusové ověřovací série byly zařazeny

na městskou dopravu v severočeské kadani

Prototyp dálkového provedení SOR 7,5 LC byl vybaven střešní

klimatizační jednotkou



       
Knihkupectví Knihy.ABZ.cz - online prodej | ABZ Knihy, a.s.
ABZ knihy, a.s.
 
 
 

Knihy.ABZ.cz - knihkupectví online -  © 2004-2018 - ABZ ABZ knihy, a.s. TOPlist