E-kniha: Autobusy první republiky a protektorátu -- 1918-1945 – Martin Harák

MARTIN HARÁK

AUTOBUSY

první republiky a protektorátu

1918 –1945

Poděkování Velký dík patří především Janu Černému ml. z Vysokého Mýta, a to nejen za doplnění a upřesnění textu, ale také za poskytnutí cenných fotografických materiálů a dobových prospektů ze své sbírky. Neméně velký dík patří i lektorovi a automobilovému odborníkovi Janu Tučkovi z Úval u Prahy. Poděkování patří i všem, kteří mi pro tuto knihu ochotně poskytli archivní fotografie a materiály. ▸ Vrcholem karosářského umu vysokomýtské firmy Sodomka se stal

dálkový autokar, postavený na podvozkové skupině Škoda 606 DN.

Autobus v takzvaném lázeňském provedení z roku 1938 byl určen

pro Československé státní dráhy na linku z Prahy do Karlových Varů

MARTIN HARÁK GRADA PUBLISHING

AUTOBUSY

první republiky a protektorátu

1918 –1945

Martin Harák

Autobusy první republiky a protektorátu

1918–1945

Vydala Grada Publishing, a. s.

U Průhonu 22, Praha 7

obchod@grada.cz, www.grada.cz

tel.: +420 234 264 401

jako svou 7044. publikaci

Odborná spolupráce Jan Černý ml.

Odpovědný redaktor Petr Somogyi

Grafická úprava a sazba Jakub Náprstek

Počet stran 272

První vydání, Praha 2018

Vytiskly Tiskárny Havlíčkův Brod, a. s.

© Grada Publishing, a. s., 2018

Cover Design © Jakub Náprstek, 2018

Názvy produktů, firem apod. použité v knize mohou být ochrannými známkami

nebo registrovanými ochrannými známkami příslušných vlastníků.

Upozornění pro čtenáře a uživatele této knihy

Všechna práva vyhrazena. Žádná část této tištěné či elektronické knihy nesmí být reprodukována

a šířena v papírové, elektronické či jiné podobě bez předchozího písemného souhlasu

nakladatele. Neoprávněné užití této knihy bude trestně stíháno.

ISBN 978-80-271-2335-3 (epub)

ISBN 978-80-271-2334-6 (pdf )

ISBN 978-80-271-0663-9 (print)

Vydání knihy podpořila firma Iveco Czech Republic, a. s. OBSAH PŘEDMLUVA: AUTOBUSY A TROLEJBUSY V BÝVALÉM ČESKOSLOVENSKU V LETECH 1918 AŽ 1948 .............................................................................................................7

1. AUTOBUSY A TROLEJBUSY V PŘEDVÁLEČNÉM ČESKOSLOVENSKU (1918–1939) ................. 9

PŘEDSTAVENÍ NEJVÝZNAMNĚJŠÍCH TOVÁREN .....................................................................................................................................................................................................10

PŘEHLED VYRÁBĚNÝCH TYPŮ AUTOBUSŮ ......................................................................................................................................................................25

1918–1925

PRVNÍM AUTOBUSEM ZNAČKY PRAGA BYL TYP L.........................................................................................................................................................................................26

LAURIN & KLEMENT MS A 540 .........................................................................................................................................................................................................................27

PRVNÍ TATROVKY S OZNAČENÍM NW ..............................................................................................................................................................................................................30

PRAGA R NADVAKRÁT .......................................................................................................................................................................................................................................34

PRAGA N SE VYRÁBĚLA V LETECH 1915 AŽ 1925 ........................................................................................................................................................................................36

TYP 505 JAKO LAURIN & KLEMENT, ALE I ŠKODA ........................................................................................................................................................................................38

MALÉ TATROVKY T 13 PRO POUHÝCH OSM PASAŽÉRŮ ................................................................................................................................................................................42

PRAGA AN SE STALA PŘEKVAPENÍM ..............................................................................................................................................................................................................46

NÁVĚSOVÝ TAHAČ ŠKODA 545 MARTIN V BRITSKÉ LICENCI ......................................................................................................................................................................50

AUTOBUS ŠKODA 545 V STANDARDNÍ PODOBĚ SE VYRÁBĚL JEN DVA ROKY ............................................................................................................................................51

ŠKODA 115 SLOUŽILA HLAVNĚ PRO DOPRAVU HOTELOVÝCH HOSTŮ..........................................................................................................................................................54

1926 –1931

NOVINKA: AUTOBUS PRAGA NO SE SNÍŽENÝM RÁMEM ................................................................................................................................................................................56

PRAGA MO NEJEN JAKO HOTELOVÉ, ALE I VYHLÍDKOVÉ AUTOBUSY ..........................................................................................................................................................62

POUHÝCH DVANÁCT AUTOBUSŮ TATRA T 26 .................................................................................................................................................................................................64

ŠESTI- A OSMIMETROVÉ AUTOBUSY ŠKODA 550 ..........................................................................................................................................................................................68

FROSS-BÜSSING 306 A PNO PRO LINKOVOU SLUŽBU ....................................................................................................................................................................................72

PRAGA NŽ V KOLEJOVÉM PROVEDENÍ .............................................................................................................................................................................................................74

VYLEPŠENÝ KOLEJOVÝ AUTOBUS ŠKODA 550 ..............................................................................................................................................................................................76

MALÝ POMOCNÍK PRO REGIONY – ŠKODA 125 N ............................................................................................................................................................................................78

TATRA T 23 VE DVOU PROVEDENÍCH ...............................................................................................................................................................................................................82

NA SCÉNĚ SE OBJEVUJE FIRMA WALTER S VOZY PN ....................................................................................................................................................................................90

MALÝ AUTOBUS ŠKODA 104 .............................................................................................................................................................................................................................98

TATRA T 43 TAKÉ JAKO AUTOBUS .................................................................................................................................................................................................................100

PRO AUTOBUSY ŠKODA 154 SE POUŽILY MOTORY Z OSOBNÍCH VOZŮ ......................................................................................................................................................104

NA KONCI DVACÁTÝCH LET ŠKODOVKA UVÁDÍ NOVOU ŘADU 504 A 506 .................................................................................................................................................105

PŘIDÁNÍM TŘETÍ NÁPRAVY VZNIKLA TATRA T 24 ......................................................................................................................................................................................110

TŘÍTUNKY ŠKODA 304 N, 306 N A 306 NK ...................................................................................................................................................................................................122

LIBERTA PRO UNIVERZÁLNÍ POUŽITÍ ............................................................................................................................................................................................................126

PROSTĚJOVSKÝ WIKOW VYROBIL HISTORICKY PRVNÍ „ROTEL“ ...............................................................................................................................................................132

PRAGOVKY TYPU TN CELKEM VE ČTYŘECH SÉRIÍCH .................................................................................................................................................................................134

ZE ŠKODOVKY VYJÍŽDÍ DVOUTUNOVÝ MODEL ŠKODA 206 ........................................................................................................................................................................140

TĚŽKÉ ŠESTITUNY ŠKODA 606 .....................................................................................................................................................................................................................144

ŠKODA 404 NEBO 406 VE ČTYŘ- NEBO ŠESTIVÁLCOVÉM PROVEDENÍ ....................................................................................................................................................148

FRAM E 18 Z KOLÍNA .......................................................................................................................................................................................................................................152

JINONICKÁ WALTROVKA V ROCE 1930 PŘEDVEDLA COMERCIAL I FNA ....................................................................................................................................................156

PRODLOUŽENÝ MODEL PRAGA AN-6 S KAROSERIEMI NA ZAKÁZKU ........................................................................................................................................................158

ÚSPĚŠNÁ ŘADA TATRA T 27 SE VYRÁBĚLA PATNÁCT LET .......................................................................................................................................................................162

TŘÍNÁPRAVOVÝ MODEL T 28, O KTERÝ NEBYL VLASTNĚ ZÁJEM ............................................................................................................................................................170

LUXUS Z JINONICKÉ WALTROVKY ..................................................................................................................................................................................................................172

1932 –1935

VT 6 – AUTOBUS S DVĚMA NÁZVY ..............................................................................................................................................................................................................174

MALÉ AUTOBUSY PRAGA PN A LN S MOTORY Z PICCOLY ...........................................................................................................................................................................176

LEGENDÁRNÍ „ERENA“ I S MEZINÁRODNÍM PŘESAHEM ..............................................................................................................................................................................180

PRAGA TO PRO DRÁHY I MĚSTSKOU DOPRAVU ............................................................................................................................................................................................184

ŠKODA 656 V „DIESELU“ I „BENZINU“ ...........................................................................................................................................................................................................190

TŘÍNÁPRAVOVÉ TATRY T 72 A T 82 NEJEN PRO ARMÁDU .........................................................................................................................................................................191

WALTER IDEAL S RŮZNÝMI DRUHY MOTORŮ ................................................................................................................................................................................................195

NEJMENŠÍ A SOUČASNĚ NEJVĚTŠÍ AUTOBUS ZNAČKY ŠKODA ..................................................................................................................................................................196

1936–1939

VZNIKAJÍ PRVNÍ TROLEJBUSY PRO PRAHU ...................................................................................................................................................................................................198

POUHÉ ČTYŘI AUTOBUSY TATRA T 22 PRO POTŘEBY DRÁŽNÍ DOPRAVY ................................................................................................................................................206

ATYPICKÁ AERODYNAMICKÁ KONCEPCE SE ZNAČKOU ŠKODA .................................................................................................................................................................210

NETYPICKÝ DESIGN PADESÁTKY UŽITKOVÝCH VOZIDEL TATRA T 85/91 ...............................................................................................................................................212

2. AUTOBUSY A TROLEJBUSY V PROTEKTORÁTU ČECHY A MORAVA

A VE SLOVENSKÉ REPUBLICE (1939–1945) ...................................................................213

AUTOMOBILKY V ÚSVITU NOVÝCH DĚJIN A PRAVIDEL .......................................................................................................................................................................................214

PŘEHLED VYRÁBĚNÝCH TYPŮ AUTOBUSŮ 1939–1945 ........................................................................................................................................................217

PRAGA SND: ZA VÁLKY VYBAVENA I POHONEM NA PLYN ..........................................................................................................................................................................218

PRAGA NDO: AUTOBUS, KTERÝ SE VYRÁBĚL NADVAKRÁT .......................................................................................................................................................................222

„ERENA“ NEBOLI PRAGA RN JEŠTĚ JEDNOU ................................................................................................................................................................................................228

SEDMITUNA PRO VŠESTRANNÉ VYUŽITÍ .....................................................................................................................................................................................................232

POUZE DVA AERODYNAMICKÉ AUTOBUSY ŠKODA 536 ..............................................................................................................................................................................240

ZA VÁLKY SE ZAČALY VE VELKÉM VYRÁBĚT I VLEČNÉ VOZY .................................................................................................................................................................242

ZAHRANIČNÍ AUTOBUSY KAROSOVANÉ V PROTEKTORÁTU ČECHY A MORAVA ......................................................................................................................................246

TROLEJBUSY V OBDOBÍ DRUHÉ SVĚTOVÉ VÁLKY .......................................................................................................................................................................................254

3. AUTOBUSY A TROLEJBUSY V POVÁLEČNÉM ČESKOSLOVENSKU (1945–1948 A DÁLE) ......261

POVÁLEČNÉ OSUDY VÝROBCŮ AUTOBUSŮ ..........................................................................................................................................................................................................262

DOBA BUDOVÁNÍ „SOCIALISMU“ A PO „SAMETU“ ..............................................................................................................................................................................................265

LITERATURA ...........................................................................................................................................................................................................................................................269

REJSTŘÍK .................................................................................................................................................................................................................................................................270

PŘEDMLUVA

AUTOBUSY A TROLEJBUSY V BÝVALÉM ČESKOSLOVENSKU V LETECH 1918 AŽ 1948 Příběh výroby autobusů a trolejbusů v Československé republice začíná v roce 1918 a my ho budeme sledovat až do roku 1948, kdy se zásadně mění společenský systém původní ČSR. Československo existovalo jako společný stát Čechů a Slováků (s výjimkou druhé světové války) od 28.  října 1918 do 31. prosince 1992. Vzniklo po první světové válce jako jeden z  nástupnických států Rakouska-Uherska. Zahrnovalo území Čech, Moravy, českého Slezska a Slovenska, do roku 1939 pak i Podkarpatské Rusi. Československý stát zanikl k 31. prosinci 1992 rozdělením na Českou republiku a Slovenskou republiku. Oficiální název státu se vyvíjel podle změn politického zřízení: v  letech 1918 až 1920 to byla Republika Československá nebo Česko-Slovenský stát. V  letech 1920 až 1938, tedy v  době takzvané první republiky, se používal název Československá republika. Právě v této době začal boom automobilové dopravy, který vycházel z celkového rozvoje průmyslu. Řada tradičních značek jako Laurin &  Klement nebo Kopřivnická vozovka postupem času změnila nejen majitele, ale i názvy, a tak na silnice vyjíždějí osobní a užitkové automobily (autobusy nevyjímaje) se značkou Škoda nebo Tatra, resp. Praga, ale i další. Pro tyto velké automobilky pomáhaly vyrábět autobusové nástavby různé karosářské firmy – od těch nejmenších, jako byla kupříkladu provozovna Jana Bárneta v  Lukavici, až po velké jako Sodomkova továrna ve Vysokém Mýtě nebo karosárna Ignaze Petery ve Vrchlabí.

Za takzvané „druhé“ republiky, která existovala v le

tech 1938 a  1939 (a  oficiálně se nazývala Česko-Slovenská republika), boom výroby autobusů skončil. Průmysl se začal orientovat na vojenskou výrobu a vozidla veřejné dopravy ustoupila do pozadí. Svoji roli sehrála i železnice, po níž se v té době přepravovala nejen většina cestujících, ale pochopitelně i  nákladů. Autobusy byly v  té době tak trochu okrajovou záležitostí. V letech 1939 až 1945, během

druhé světové války, se republika rozdělila: vznikla samo

statná Slovenská republika, která byla satelitem nacistické

ho Německa, a v českých zemích vznikl naopak Němcům

podřízený Protektorát Čechy a  Morava. Z  důvodu nedo

statku benzinu a nafty se u autobusů začaly používat alter

nativní pohony jako svítiplyn nebo dřevoplyn, současně se

na domácích, ale i zahraničních podvozcích stavěly v ma

lých sériích i  trolejbusy. Příkladem mohou být dodávky

elektricky poháněných vozidel pro Zlín nebo Plzeň.

Roku 1945, kdy byl československý stát obnoven (byť

již bez Podkarpatské Rusi, která byla přičleněna k Sovět

skému svazu), se opět začal užívat název Československá

republika. Takzvaná „třetí“ republika, tedy období let

1945 až 1948, neměla dlouhého trvání, neboť následně

na dlouhých čtyřicet let zvítězil v Československu komu

nistický režim. V  krátkém období let 1945 až 1948, kdy

se  k  moci již drali komunisté, vzniklo jen málo vozidel.

Přeprava osob byla často zajišťována různými trofejní

mi autobusy nebo nákladními automobily. Významným

počinem se stal prototyp trambusového typu Škoda 706

RO v roce 1947, jehož sériová výroba začala o rok pozdě

ji. Masivní výroba autobusové a trolejbusové techniky se

pak znovu rozeběhla až počátkem padesátých let 20. sto-

letí, v období budování takzvaného socialismu.

7

1.

Autobusy a trolejbusy

V PŘEDVÁLEČNÉM

ČESKOSLOVENSKU

(1918 –1939)

Autobusy a trolejbusy v PŘEDVÁLEČNÉM ČESKOSLOVENSKU

Roky první světové války proběhly ve znamení výroby nákladních vojenských automobilů. V  této době spatřila světlo světa hydrostatická převodovka. Po skončení první světové války byl například odbyt automobilových výrobků Praga velmi slabý, a  tak roku 1919 přišla automobilka s palivem o polovinu lacinějším než benzin, které se prodávalo pod názvem Pragolin. Šlo o směs osmdesáti procent benzolu a dvaceti procent petroleje s vlastnostmi lehkého benzinu, který se ale obecně neujal. Od roku 1923 se používal i takzvaný dynalkol, což byla směs benzolu s čistým lihem v poměru 60 ku 40 procentům. V dobových materiálech se o palivu mluvilo v superlativech, jaká však byla skutečnost, je dnes již obtížné zjistit. Je jisté, že podobný druh paliva se používal třeba ve Francii nebo Německu.

Po vzniku Československé republiky byl obecně

zájem o  autobusy menší a  za rok se vyrobilo jen několik desítek vozidel určených pro osobní veřejnou dopravu. Na domácí scéně zůstali jen čtyři výrobci automobilů – pražské továrny Praga a  Walter, mladoboleslavský Laurin & Klement a kopřivnická Tatra.

Továrny na výrobu automobilů v  této době trpěly

nedostatkem materiálu všeho druhu, takže dokonce začaly zvažovat, že místo pneumatik budou používat špalky z tvrdé gumy pro osobní vozy, pro ostatní vozidla pak špalky z tvrdého dřeva, pospojované mezi sebou po obvodu ocelovými péry a zajištěné přívěsnými kruhy, spojenými s koly všeho druhu. K tomu ale naštěstí nedošlo. Kola prvních autobusů měla nalisované obruče z tvrdé gumy, což na tehdy neupravených vozovkách nemuselo být právě příjemné svezení, později se začala používat disková kola s pneumatikami. Náhradní kola bývala umístěna buď ve schránách v boku autobusu, nebo naopak na zádi zvnějšku karoserie.

Samostatnou kapitolu představuje konstrukce vo

zidel. Autobusy se v  prvních letech vyráběly na podvozcích nákladních automobilů, což s sebou neslo řadu

problémů. Nevyhovující byla především nástupní výška

a špatné odpružení, negativa představoval i pohon zad

ních kol řetězovým náhonem, který byl později nahra

zen spojovacím kardanovým hřídelem. Koncem dva

cátých let došlo díky vylepšenému brzdovému systému

k významné změně v oblasti bezpečnosti jízdy. Původně

byly autobusy brzděny jen zadními koly, postupně se

přešlo na brzdění všemi koly. Samozřejmostí začalo být

i  brzdění pomocí motoru. Motory začaly mít snímatel

né hlavy, což umožnilo lepší a rychlejší servis. Současně

začaly být vyráběny ze slitiny hliníku, což zase pomohlo

snížit hmotnost vozidla.

PŘEDSTAVENÍ NEJVÝZNAMNĚJŠÍCH

TOVÁREN

TATROVKA S VÍCE NEŽ JEDEN A PŮL STOLETÍ

STAROU TRADICÍ

Továrnu Tatra založil Ignaz Schustala v roce 1850 v Ko

přivnici (nebo také německy Nesselsdorfu) jako dílnu

na výrobu kočárů a  později také železničních vagónů.

V  roce 1891, po smrti Ignaze Schustaly, vznikla společ

nost Nesselsdorfer Wagenbau Fabriks Gesellschaft. Dě

dici zakladatele své podíly o  čtyři roky později prodali

a od podzimu 1897 se továrna začala zabývat i výrobou

silniční techniky. První osobní automobil se spalovacím

motorem v českých zemích s názvem President byl před

staven v  roce 1898 a  o  rok později byl postaven i  první

nákladní automobil. Továrna nesla v  letech 1900 až

1921 název Nesselsdorfer Wagenbau-Fabriksgesellschaft

Nesselsdorf (NW) – Abteilung Automobilbau (což česky Podívejme se ve stručnosti na historii všech nejvýznamnějších továren, které se zabývaly výrobou autobusové, resp. trolejbusové techniky. Bez výjimky byly všechny tyto závody v bývalém Československu soustředěny pouze v Čechách a na Moravě, na tehdy méně vyspělém Slovensku a v Podkarpatské Rusi nebyl k dispozici odpovídající průmyslový ani lidský potenciál.

10

Autobusy a trolejbusy V PŘEDVÁLEČNÉM ČESKOSLOVENSKU

znamenalo Kopřivnická vozovka Kopřivnice, automo

bilní oddělení). Veřejná doprava nezůstala stranou, a tak

byl v roce 1900 experimentálně vyroben jeden kus parní

ho omnibusu. Autobusy vybavené zážehovým motorem

se postupně začaly vyrábět až od roku 1907. Obchodní

značka Tatra vznikla až v roce 1919 na základě úspěšných

jízdních zkoušek osobního automobilu typu U ve Vyso

kých Tatrách. Na počest zdolání vysokohorského terénu,

kam do té doby nevyjelo žádné motorové vozidlo, bylo

rozhodnuto o novém názvu Tatra, byť se německý název

NW oficiálně používal až do roku 1921. Je trochu s podi

vem, že ochranná známka Tatra byla zaregistrována až

v roce 1934...

11

Autobusy a trolejbusy v PŘEDVÁLEČNÉM ČESKOSLOVENSKU

Od roku 1923 se v Kopřivnici začalo s výrobou bezrá

mových konstrukcí a kyvadlových, vzduchem chlazených motorů, což byla práce konstruktéra Hanse Ledwinky, který zastával od roku 1934 místo ředitele kopřivnické Tatry. V roce 1924 měla fabrika stále německý název Tatra-Werke, Automobil-und Wagonbau A. G., až o  tři roky později získává český název Tatra, a. s. pro stavbu automobilů a  železničních vozů, Kopřivnice. Po fúzi s  pražskou společností Ringhoffer v  roce 1936 se používal jen název Závody Ringhoffer-Tatra, a. s. Firma prezentovala v  odborném tisku přednosti výkyvných polonáprav, třínápravových vozidel nebo bezrámových podvozků. V dobových materiálech se tak můžeme například dočíst: „Vysoká trvanlivost vozů Tatra jest odůvodněna silnou, a  přitom lehkou stavbou, vykazující příznivý poměr mezi mrtvou

a  užitečnou vahou. Nízkoobrátkový motor zaručuje nej

nepatrnější opotřebování otáčivých součástí za největší

výkonnosti. Uzavřená stavba vozidla dokonale zamezuje

vnikání nečistoty a  prachu do nejdůležitějších ústrojů,

resp. chassis Tatra výborně se hodí pro hromadnou do

pravu osob, pro dopravu autobusovou. Mimořádně malá

vzdálenost podlahy od země, dalekosáhlá volnost v uspo

řádání sedadel a  dveří jsou význačnými znaky autobusů

Tatra. Samonosná karoserie jest v  několika všestranně

vyztužených bodech upevněna na chassis. Autobusy Tatra

jsou vyráběny v různém provedení, se sedadly podélnými

pro dopravu místní, s  příčnými pro dopravu meziměst

skou, i  jako autobusy vyhlídkové.“ Po  válce pak továrna

dostala název Tatra, národní podnik, Kopřivnice, který

používala až do roku 1990.

Dobová reklama z válečných let firmy Ringhoffer-Tatra na tramvaje, trolejbusy, užitková vozidla a další sortiment

12

Autobusy a trolejbusy V PŘEDVÁLEČNÉM ČESKOSLOVENSKU

PRAGOVKA NEJPRVE JAKO ODNOŽ VÝROBY ŽELEZNIČNÍCH VOZIDEL Pražská automobilka Praga vznikla fakticky až v  roce 1907, ale její počátek se datuje do roku 1904, kdy 6. května podal poslanec Heřman Janda, člen správní rady První českomoravské továrny na stroje v  pražské Libni (jež se později stala jednou ze součástí významného koncernu ČKD), návrh na zahájení výroby automobilů. Nové automobilní oddělení se však správní rada První českomoravské továrny rozhodla zřídit až o  dva roky později.

Ve stejné době se podobná myšlenka objevila i ve vagónce

Strojírny František Ringhoffer v Praze na Smíchově. Obě

firmy spolu tehdy úzce spolupracovaly, takže na popud

vrchního ředitele První českomoravské továrny na stro

je, inženýra Maříka vznikla 27. března 1907 samostatná

automobilní společnost s  ručením omezeným, společný

podnik Pražské českomoravské továrny a vagónky Ring

hoffer. Dostala do vínku název Pražská automobilní to

várna, společnost s ručením omezeným.

Nová automobilka v  začátcích zápasila s  nedostat

kem zkušeností a  kvalifikovaných odborníků. Zároveň

se její výrobky musely vyrovnávat s  nedůvěrou zákaz

níků, neboť tehdy byly v oblibě spíše vozy zahraničních

značek, které byly ale výrazně dražší. Po roce Ringhoffer Reklamní prospekt firmy Tatra z třicátých let na dvou- a tříosé autobusy typových skupin T 23, 24, 26 a 43

Přední strana prospektu firmy Praga z dvacátých let minulého

století na užitková vozidla AN, L, MN, N a NO

13

Autobusy a trolejbusy v PŘEDVÁLEČNÉM ČESKOSLOVENSKU

společný podnik opustil a  společníci ho museli vyplatit. V roce 1910 došlo k přelomové změně, neboť pro automobilové výrobky bylo přijato nové obchodní jméno Praga. O  názvu rozhodlo představenstvo První českomoravské továrny na stroje na základě staroslovanského názvu města Prahy, autorem prvního znaku automobilů Praga byl inženýr Janeček. Nejdříve se začaly vyrábět osobní vozy, teprve posléze se přistoupilo k výrobě vozů nákladních. První autobusy vznikly až těsně před první světovou válkou.

Začátkem dvacátých let se začaly poměry v automo

bilovém světě konsolidovat: okolo roku 1923 klesla cena benzinu, včetně pneumatik a duší. Přesto ale automobilka Praga, tehdy již součást akciové společnosti Českomoravská-Kolben, propustila ve snaze zaujmout dominantnější postavení na československém automobilovém trhu čtyřicet procent zaměstnanců. Jen v Praze bylo v té době evidováno dvacet autobusů, ale také 164 nákladních a 320 osobních vozidel značky Praga. Výrobky továrny Tatra vykazovaly v  Praze mnohem skromnější čísla – 28 nákladních a  39 osobních vozidel, autobus nebyl zaregistrován ani jeden.

Cena vozidel však po krátké době opět začala růst,

neboť se začaly vybírat obecní dávky z provozu silničních vozidel (jednalo se o určitou formu silniční daně). Do vozidel se začaly montovat tachometry a tachografy – důvodem byla hlavně hospodárnost provozu. O rok později se hospodářská situace zlepšila a odbyt automobilů Praga se zvýšil. Podle amerického vzoru byla do celého výrobního procesu zavedena pásová výroba. Výroba se zjednodušila a  zefektivnila, ubylo zmetků. Značka Praga se tak stala synonymem kvality.

V dubnu 1924 byl na Mezinárodní výstavě automo

bilů předveden i  patnáctimístný autobus typu Praga R, který se s  úspěchem vyvážel do Turecka. Automobilka zavedla sériovou výrobu hliníkových hlav motorů a  konečně začal úspěšný rozvoj značky. V  roce 1926 byl poprvé představen veřejnosti autobus řady NO se sníženým rámem, který poněkud připomínal železniční Pullmanovy vagóny a  nastupovalo se do něj pouze jednou stupačkou. Autobusy Praga, vytápěné zdrojem tepla z  výfukových plynů, byly při jízdě stabilnější a  také se tolik nekymácely. Podle pragováckých statistik mělo být v roce

1926 vyrobeno sto dvacet autobusů řady AO a NO a osm

desát vozidel typu MO. O rok později přišla automobilka

Praga s kolejovým autobusem na bázi typové skupiny NO,

který byl postaven na železničním podvozku a  označen

jako NŽ (u  ČSD dostal označení M 120.001). Vzhledem

k tomu, že firma Praga měla od počátku výroby k dispo

zici vlastní karosárnu, jejíž kapacita však byla omezená,

musela dávat své autobusy karosovat jiným firmám, na

příklad plzeňské společnosti Václav Brožík. Karoserie si

Praga dokázala zajistit vlastními silami až v  časech hos

podářské krize začátkem třicátých let. Na trh bylo v roce

1927 dodáno celkem 176 autobusů a zároveň skončila vý

roba typu AO.

Roku 1929 bylo rozhodnuto o zjednodušení výroby

automobilů značky Praga. Aby se mohlo vyrábět co nej

více, byl počet typových skupin užitkových vozidel sní

žen na jeden typ autobusu a tři typy nákladních vozidel.

O dva roky později pak byl ve vysočanské továrně před

staven nový podvozek s šestiválcovým motorem o obsahu

7000 cm

3

. Nový typ dostal označení TN a jedním z odbě

ratelů se staly Elektrické podniky hlavního města Prahy.

V  roce 1933 pak vznikly nové typové řady RN (rychlý

nákladní) a  LN (lehký nákladní). Současně byla před

stavena nová konstrukce tříosého nákladního vozu typu

TO, který se vyráběl především v autobusové modifikaci.

V  roce 1936 se v  Pragovce testoval pohon na dřevoplyn,

14

Autobusy a trolejbusy V PŘEDVÁLEČNÉM ČESKOSLOVENSKU

který byl hospodárnější než klasická paliva. Ve stejném roce vznikl první trolejbus Praga, který byl pod označením TOT (interní označení TR 4500) dodán Elektrickým podnikům hlavního města Prahy. Pro výrobky značky Praga připravovala karoserie celá řada firem, například Oldřich Uhlík, Václav Brožík, Ignaz Theodor Petera, Hartmann, Sodomka, Bohemia z  České Lípy, Wichterle a Kovářík a řada dalších. LAURIN A KLEMENT Z MLADÉ BOLESLAVI Roku 1895 se knihkupec Václav Klement z  Mladé Boleslavi a mechanik Václav Laurin z Turnova dohodli na spolupráci, jejímž výsledkem byl vznik mladoboleslavské manufaktury na jízdní kola. Oba podnikatelé se skvěle doplňovali, přestože byli povahově zcela rozdílní. Klement byl dynamický a  měl vzácný dar zdravého instinktu a obchodního ducha, na rozdíl od přemýšlivého a  klidnějšího technika Laurina. Jeden bez druhého by zcela určitě známou značku Laurin & Klement nevytvořili. Důležitým milníkem v  životě firmy se v  roce 1898 stala výstavba vlastní továrny. Oba majitelé našli další sortiment, jenž by doplnil výrobu jízdních kol – nebylo to nic menšího než automobily, které začali vyrábět počátkem roku 1905.

Firma Laurin &  Klement  se významně rozrostla

v  roce 1912  po zakoupení liberecké automobilky RAF (Reichenberger Automobil Fabrik), založené v roce 1907. Továrna byla na tehdejší dobu moderně vybavena a v době převodu do společnosti Laurin &  Klement  nabízela několik typů osobních automobilů, ale také podvozkovou skupinu, na níž bylo možné stavět nákladní automobily či autobusy.

Postupem času však firma Laurin &  Klement  ne

dokázala sama čelit masivní konkurenci dvou nejvýznamnějších hráčů na trhu: firmám NW (později Tatra) a Praga. Obě konkurenční společnosti totiž fungovaly víceméně jako samostatná oddělení velkých strojírenských podniků (v případě Tatry to byly Ringhofferovy strojírny, u Pragy zase Českomoravská-Kolben-Daněk). Oběma firmám to umožňovalo jednak výhodnou kooperaci výroby,

jednak i sanování ztrát z obchodní činnosti. Zásadní roz

hodnutí o  budoucnosti firmy Laurin & Klement na sebe

proto nenechalo dlouho čekat. Byly osloveny Škodovy

závody v  Plzni, které v  té době měly i  své vlastní auto

mobilní oddělení, a v roce 1924 začalo intenzivní jednání

s vedením Škodových závodů, jež vyvrcholilo 20. červen-

ce následujícího roku, kdy se Škodovka zavázala ke koupi

továrny v  Mladé Boleslavi i  se všemi jejími filiálkami.

Podle smlouvy musely být předešlé typy vozidel, které

se vyráběly v  Mladé Boleslavi, označeny  názvem Laurin

&  Klement. Vozidla vyvinutá po 20.  srpnu 1925 ovšem

automaticky získávala označení Škoda. Tím také končí

historie firmy Laurin & Klement.

Reklamní prospekt na všechny druhy automobilů firmy

Laurin & Klement z doby před vznikem první republiky

15

+

Autobusy a trolejbusy v PŘEDVÁLEČNÉM ČESKOSLOVENSKU

ŠKODOVKA SE STALA STROJÍRENSKÝM MAMUTEM V  Plzni vznikla v  roce 1859 strojírna, kterou založil hrabě Arnošt Valdštejn. O  sedm let později byl do jejího čela povolán inženýr  Emil Škoda, aby konsolidoval poměry v továrně. V roce 1869 ji Škoda odkoupil a strojírna od té doby nese jeho jméno. Škoda se zaměřil na výrobu oceli a od roku 1876 systematicky začal budovat síť domácích a  zahraničních zastoupení. Automobilní oddělení plzeňských Škodových závodů vzniklo až v roce 1919 a zpočátku se soustředilo na silniční traktory, pancéřové vozy, ale také na elektrobenzinová vozidla

Tilling-Stevens. Většina takto vyráběných vozidel slou

žila pro vojenské účely, první autobus byl vyroben až

v  roce 1925. Plzeňské automobilní oddělení Škodových

závodů zprvu nemělo svoji vlastní karosárnu, proto ka

roserie dodávala například plzeňská karosárna Brožík

nebo pražský karosář J. O. Jech.

Po spojení firem Škoda a  Laurin & Klement byla do

Plzně přenesena výroba těžkých nákladních a  speciálních

automobilů, včetně odlitků a  výkovků. Naopak do  Mladé

Boleslavi se soustředila výroba karoserií, a to i těch, které se

začaly vyrábět v  Plzni. Řada mladoboleslavských zaměst

nanců musela řešit rébus, zda se přestěhují do Plzně, kde

Jedna z vnitřních stran prospektu Škoda na malé autobusy

modelových řad 125 a 505 v otevřené a uzavřené verzi

Přední strana prospektu na škodovácké autobusy typových

skupin 115, 125, 505 a 550 včetně nízkorámových provedení

z roku 1927

▸ Obchodní prospekt z dvacátých let na užitkové a osobní

vozy z mladoboleslavské Škodovky

16

Autobusy a trolejbusy V PŘEDVÁLEČNÉM ČESKOSLOVENSKU

17

Autobusy a trolejbusy v PŘEDVÁLEČNÉM ČESKOSLOVENSKU

byla soustředěna větší část výroby, nebo z  firmy odejdou. Většina odborníků se ale rozhodla u firmy zůstat a začala budovat prestižní značku Škoda. V plánu byla i stavba nové továrny v Mladé Boleslavi a rozšíření výroby. Nová čtyřpatrová karosárna byla v  Mladé Boleslavi otevřena v  roce 1926, další provoz byl otevřen o dva roky později. V ROCE 1930 VZNIKÁ ASAP Do roku 1929 objem výroby v mladoboleslavské Škodovce stále rostl. V  chodu závodu se však začaly projevovat první problémy, které byly určitým signálem pro vedení

firmy, že by její ekonomická situace mohla být ohrože

na. Vzhledem k centrálnímu řízení provozu z Plzně bylo

omezeno rychlé rozhodování, a  tak se zvyšovaly režijní

náklady. Výroba a  prodej neměly náležitou pružnost,

a  přestože do  zařízení závodu byly investovány velké fi

nanční částky, nebyla jeho kapacita efektivně využita.

K 1. lednu 1930 byla proto vytvořena Akciová společnost

pro automobilový průmysl (ASAP), která převzala továr

nu v Mladé Boleslavi, automobilní oddělení firmy Škoda

v  Plzni, firemní opravnu v  Praze a  řadu menších znač

kových servisů. Ředitelem závodu v  Mladé Boleslavi byl

jmenován Ing.  Karel Hrdlička, který stál za mnoha ino

vačními projekty v  továrně. Vozidla vyráběná v  továrně

ASAP nesla i nadále obchodní označení Škoda.

Část továrního prospektu firmy Škoda z druhé poloviny dvacátých let zobrazující typové skupiny 125, 505 a 506

18

Autobusy a trolejbusy V PŘEDVÁLEČNÉM ČESKOSLOVENSKU

ASAP začal jako první český výrobce se sériovou

výrobou vznětových motorů. Konstruktéři měli v  automobilním oddělení Škodových závodů od konce dvacátých let velmi napilno, protože bylo nutné připravit nová, konkurenceschopná vozidla. Pracovalo se nejen na vývoji typů 304, resp. 306, ale na pětitunách Škoda 504 a  506, tehdy ještě se zážehovými motory. Vývoj úsporných vznětových motorů ale ve Škodovce pozorně sledovali. V  roce 1928 si Škodovy závody vypůjčily německé nákladní vozy značek MAN a Henschel, vybavené již „dieselovými“ motory, a provedly s nimi porovnávací jízdy. Srovnatelný typ Škoda 504, vybavený zážehovým motorem, měl v závěru zkoušek zhruba o třetinu vyšší spotřebu paliva než německé nákladní vozy. Tím bylo jasné, že škodovácké výrobky musí být co nejdříve vybaveny vznětovými motory.

Vedení firmy rozhodlo, že se bude vyvíjet motor

vlastními konstrukčními silami a  nikoli v  licenci, jak dříve bývalo běžné. Odpovědným pracovníkem pro vývoj tohoto motoru byl jmenován Emil Resler, přednosta kon

strukce oddělení „vozidla“ Škodových závodů. Vývoj

vznětového motoru Škoda probíhal ve dvou paralelních

liniích, které byly pojmenovány po svých duchovních ot

cích jako „Abramson“ a „Zbožínek“. Motor „Abramson“

byl navržen vynálezcem inženýrem Alexandrem Abram

sonem. Ten vyprojektoval dvoudobý motor již v roce 1929,

ale při testech se zjistilo, že z  řady důvodů není pro ná

kladní vozidla nebo autobusy vhodný. Úspěšnější byl na

opak druhý konstruktér, inženýr Arnošt Zbožínek, který

již měl zkušenosti s konstruováním „dieselů“ ze zahrani

čí. Navrhl čtyřdobý motor s nepřímým vstřikováním. Po

odstranění prvotních potíží s  praskajícími písty a  hlava

mi byl motor o výkonu 73,6 kW, resp. 48,5 kW připraven

již na začátku třicátých let k sériové výrobě. V roce 1936

byl podán návrh na vývoj malého motoru o objemu dvou

litrů a v ASAP se připravovala sada nových, lehčích a vý

konnějších motorů. Okupace Československa Německem

a následné politické změny tento vývoj však zastavily. Vý

jimku tvořil jen motor Škoda 706 R, který byl zkonstruo

vaný za druhé světové války.

Reklama

na výrobky

továrny ASAP

v Mladé Boleslavi

z počátku druhé

světové války

19