načítání...
nákupní košík
Košík

je prázdný
a
b

E-kniha: Autobusy Karosa 700 -- historie, vývoj, technika, modifikace - Martin Harák

Autobusy Karosa 700 -- historie, vývoj, technika, modifikace
-11%
sleva

Elektronická kniha: Autobusy Karosa 700 -- historie, vývoj, technika, modifikace
Autor:

Hranaté autobusy Karosa řady 700, které začaly začátkem osmdesátých let nahrazovat starší vozidla typů Škoda 706 RTO či Karosa Š 11, mají v historii české, ale i slovenské veřejné ... (celý popis)
Titul je skladem - ke stažení ihned
Médium: e-kniha
Vaše cena s DPH:  288 Kč 256
+
-
8,5
bo za nákup

ukázka z knihy ukázka

Titul je dostupný ve formě:
elektronická forma tištěná forma

hodnoceni - 77.3%hodnoceni - 77.3%hodnoceni - 77.3%hodnoceni - 77.3%hodnoceni - 77.3% 95%   celkové hodnocení
2 hodnocení + 0 recenzí

Specifikace
Nakladatelství: » Grada
Dostupné formáty
ke stažení:
EPUB, MOBI, PDF
Zabezpečení proti tisku: ano
Médium: e-book
Počet stran: 159
Rozměr: 18 x 23 cm
Úprava: ilustrace (některé barev.)
Vydání: 1. vyd.
Jazyk: česky
ADOBE DRM: bez
ISBN: 978-80-247-5221-1
Ukázka: » zobrazit ukázku
Popis

Hranaté autobusy Karosa řady 700, které začaly začátkem osmdesátých let nahrazovat starší vozidla typů Škoda 706 RTO či Karosa Š 11, mají v historii české, ale i slovenské veřejné dopravy nezastupitelné místo. Na autobusových nádraží jich stály desítky. S autobusy veřejné dopravy, ale i dalšími aplikacemi tohoto vozidla vás seznámí tato publikace. (historie, vývoj, technika, modifikace)

Předmětná hesla
* 20. století
* 1981-1997
Karosa 700
Autobusy -- Česko -- 20. století
Zařazeno v kategoriích
Recenze a komentáře k titulu
Zatím žádné recenze.


Ukázka / obsah
Přepis ukázky

Autobusy Karosa 700

Autobusy Karosa 700

Osmdesátá léta 20. století v Československu:

po dálnici uhání z Prahy do Brna a Bratislavy

rychlostí lehce přes 100 km/h hranatý auto

bus Karosa, vyrobený ve Vysokém Mýtě. Zadní

řada sedadel je tradičně obsazená hlučnou

mládeží, někdo se snaží otevřít malé odsu

novací okénko, aby se dovnitř dostalo trochu

vzduchu. Na každém českém i slovenském

autobusovém nádraží jich stály desítky, jezdily

i ve veřejné dopravě v každém větším městě.

Karosy dlouhé roky vládly československým

silnicím a odvedly na nich obrovský kus práce.

Fundovaný pohled do „dějin“ tohoto autobusu přináší mnohé překvapivé informace: Karosy jezdily i na plyn, sloužily jako pojízdný

hotel, existovala speciální verze na přepravu vězňů, na podvozcích Karosa se stavěly i moderní luxusní autobusy. V knize ale najdete

především přehledně uspořádaná technická data, ukázky výkresové dokumentace, informace o vývoji, výrobě i exportu (tyto české

autobusy se dostaly třeba na Tchaj-wan), informace o konstruktérech a mnoho dalších zajímavostí – zejména ale stovky mnohdy

unikátních dobových fotografií a obrázků.

Grada Publishing, a.s.

U Průhonu 22, 170 00 Praha 7

tel.: +420 234 264 401, fax: +420 234 264 400

e-mail: obchod@grada.cz, www.grada.cz

Martin Harák

historie, vývoj, technika, modifikace

Autobusy Karosa 700

retro

Martin Harák

retro



Martin Harák

Autobusy Karosa 700

historie, vývoj, technika, modifikace

Grada Publishing


Martin Harák

Autobusy Karosa 700

historie, vývoj, technika, modifikace

TIRÁŽ TIŠTĚNÉ PUBLIKACE:

Vydala Grada Publishing, a. s.

U Průhonu 22, Praha 7

obchod@grada.cz, www.grada.cz

tel.: +420 234 264 401, fax: +420 234 264 400

jako svou 5662. publikaci

Odpovědný redaktor Petr Somogyi

Grafická úprava a sazba Jakub Náprstek

Počet stran 160

První vydání, Praha 2014

Vytiskly Tiskárny Havlíčkův Brod

© Grada Publishing, a.s., 2014

Názvy produktů, firem apod. použité v knize mohou být ochrannými známkami

nebo registrovanými ochrannými známkami příslušných vlastníků.

ISBN 978-80-247-5221-1 (tištěná verze)

ELEKTRONICKÉ PUBLIKACE:

ISBN 978-80-247-8954-5 (elektronická verze ve formátu PDF)

ISBN 978-80-247-8999-6 (elektronická verze ve formátu EPUB)

Upozornění pro čtenáře a uživatele této knihy

Všechna práva vyhrazena. Žádná část této tištěné či elektronické knihy nesmí být reprodukována a šířena v papírové, elektronické

či jiné podobě bez předchozího písemného souhlasu nakladatele. Neoprávněné užití této knihy bude trestně stíháno. Obsah

Úvod .....................................................................................................7

1 Jak vlastně vznikla „hranatá“ řada 700 ................................................ 15

2 „Hranaté“ autobusy – funkční vzorky a prototypy .................................... 23

3 Technický popis autobusů řady 700 ...................................................... 33

4 Autobusy Karosa na plynový pohon ....................................................... 47

5 Městské provedení Karosa B 731 a příměstský typ Karosa B 732 ........... 61

6 Karosa C 734, C 735, C 834, C 835 ................................................... 83

7 Trocha luxusu na československých silnicích ........................................ 101

8 Článkové Karosy: konkurence pro dýchavičné Ikarusy ............................ 117

9 Speciální konstrukce, úpravy a přestavby ............................................ 129

10 Jiné autobusové modely na podvozcích Karosa 700 .............................. 141

Literatura a zdroje ...............................................................................152

Poděkování ........................................................................................152



Místo „ešek“ přicházejí „sedmistovky“

Autobusy Karosa řady 700, které začaly začátkem osmdesátých let nahrazovat starší

vozidla typů Škoda 706 RTO či Karosa Š 11, zaujímají v historii české, ale i slovenské

veřejné dopravy nezastupitelné místo. Vývoj těchto vozidel začal už v první polovině

sedmdesátých let a náklady na vývojové práce měly dosáhnout více než 62 milionů

tehdejších československých korun.

Úvod

Výroba městského provedení autobusu Karosa B 731, resp. B 732


8 AUTOBUSY KAROSA 700

autobusů, z čehož čtvrtina (konkrétně 830 vozidel) bylo

městského provedení B 731. Autobus C 734 získal navíc

v roce 1981 zlatou medaili na Mezinárodním strojírenském veletrhu v Brně a současně byl zařazen mezi nejlepší

výrobky oboru i rezortu v roce 1981.

Významnou změnou oproti původní řadě Š 11 bylo přemístění poháněcího ústrojí pod podlahu do zadní části

vozidla. Zlepšil se přístup k motoru a byly tak vytvořeny

podmínky pro snížení vnějšího a vnitřního hluku. Při

konstrukci karoserie se ve větším rozsahu uplatnilyobdélníkové a čtvercové ocelové profily, čímž se zvýšila tuhost

nosných částí. Díky použití oboustranně pozinkovaných

plechů (hlavně v místech zvýšené možnosti koroze) došlo

ke prodloužení životnosti karoserie. Řidičovo stanoviště mělo o 110 mm zvýšenou podlahu, čímž se vylepšil

výhled řidiče a jeho pracoviště bylo částečně odděleno

od prostoru pro cestující. Oproti řadě Š 11 se v autobusu

inovovalo i topení a větrání. Nový teplovodní systém se

skládal z okruhu chlazení motoru, do něhož bylo zařazeno nezávislé naftové topení, které se mohlo samočinně

řídit a zapojovat v závislosti na teplotě chladicí kapaliny motoru. Všechna okna – s výjimkou čelního – byla

zasklena bezpečnostním tvrzeným sklem v pryžových

rámech. Čelní bezpečnostní sklo bez středního sloupku

bylo vrstvené.

Národní podnik Karosa byl při výrobě řady 700 odkázán

na více než pět set tuzemských i zahraničních dodavatelů.

Pro jednu modifikaci bylo k dispozici asi 3300 výkresů

a bylo zapotřebí 21 tisíc výrobních operací. Pro všechny

autobusy nové řady se zavedla povinná záruční prohlídka

po ujetí 2000 až 2200 kilometrů. Na této prohlídce bylo

možné ověřit technický stav autobusů po zahájení provozu Parametry pro konstrukci autobusů předepisovala vyhláška Federálního ministerstva dopravy číslo 90/1975 Sb. Ta určovala limity rozměrů a hmotností – tedy maximální šířku 2500 mm, délku 12 000 mm u standardních vozidel a 18 000 mm u článkových provedení, výšku 4000 mm, celkovou hmotnost u dvounápravových vozů 16 000 kg, resp. u třínápravových 24 000 kg a u článkových 28 000 kg. Přihlíželo se i k doporučením a normám bývalé Radyvzájemné hospodářské pomoci socialistických zemí (RVHP), respektovaly se i homologační předpisy Evropské hospodářské komise (EHK) – v pozdější době zejména předpis číslo 36 týkající se autobusů. Ten se objevil ve vyhlášce č. 84/1984 Sb., formálně byl však v bývalémČeskoslovensku akceptován až v roce 1992. Začátky výroby Z prostorových a technologických důvodů nemohla být výroba nové typové řady 700 zahájena paralelně s dobíhající řadou Š 11. Zaměstnanci Karosy byli proto v létě roku 1981 během celozávodní dovolené nuceni demontovat původní linku pro vozy Š 11 a připravit novou pro výrobkovou řadu 700. Ještě v červnu 1981 se vyrobilo posledních čtrnáct „ešek“, v červenci se namontovala nová technologie a vyměnily se všechny přípravky tak, aby se po dovolených mohlo začít hned vyrábět nové vozidlo. Všichni zaměstnanci se museli asi dost „tužit“, protože do konce roku mělo vyjet z továrny 1100 autobusů! Pravda je taková, že s poměrně velkým úsilím sjelo z výrobních pásů 1050 vozů, ale tento skluz byl napraven již v následujícím roce. V roce 1982 se tak ve Vysokém Mýtě vyrobilo 3380

ÚVOd 9

Pohled na různé fáze výroby městského provedení autobusu

Karosa B 731, resp. B 732

Konečná montáž motorové jednotky na výrobní lince ve výrobním

závodě ve Vysokém Mýtě

10 AUTOBUSY KAROSA 700

dokončovací práce na článkovém autobusu Karosa B 841, který

byl určen do Litvy

Pohled na montáž podvozkové skupiny jednoho z autobusů řady

700

Lepení okrasných pásů na boky vozidla vyžadovalo pečlivou práci

ÚVOd 11

nicích. Číslem z řady 800 (konkrétně B 831) byl aleponěkud nešťastně označen i prototyp plánované unifikované

řady autobusů a trolejbusů na konci osmdesátých let.

Možná nepřekvapí, že se nejvíce autobusů řady 700vyrobilo v letech 1985 až 1990, tedy na samém koncikomunistického režimu a na počátku období změn. Pro názornost

lze uvést, že jen v roce 1986 opustilo brány národníhopodniku Karosa Vysoké Mýto neuvěřitelných 3410 autobusů,

což je dodnes v České republice nepřekonaný rekord.

V osmdesátých letech se v průměru každoročněvyprodukovalo okolo 3300 autobusů této řady. Naopak nejméně

autobusů se vyrobilo v roce 1995. Tehdy se vydalo na pouť

po silnicích pouhých 897 vozidel! v celkem 36 smluvních opravnách po celém bývalémČeskoslovensku. Tyto opravny získaly autorizaci k provádění záručních prohlídek a záručních oprav. Například v Praze, kam se v prvních dvou letech výroby dodalo kolem tří stovek autobusů, byly pro záruční prohlídky vyhrazeny prostory v nových garážích Řepy. Na stejném místě byl současně vybudován i konsignační sklad náhradních dílů. Linkový autobus C 734 Základním představitelem řady 700 se stal linkový autobus C 734, jehož pohonnou jednotku tvořil nejprve vznětový nepřeplňovaný šestiválec LIAZ ML 635 s mechanickou převodovkou 5+1 Praga. Na tento model navázala městská provedení s automatickou převodovkou B 731, resp. provedení s mechanickou převodovkou, které bylo označeno jako B 732. Novou řadu 730 pak doplnila meziměstská dálková verze LC 735, resp. luxusní dálková verze LC 736. Autobusy, zvané „sedmistovky“, se vyráběly postupně od srpna 1981 prakticky až do konce roku 1999. Nicméně již v roce 1995 začala nabíhat do výroby nová řada 900, i když ještě čtyři roky sjížděly paralelně z výrobních pásů „klasické“ vozy, jež byly označeny jako řada 800 a byly přednostně určeny do zemí bývalého Sovětského svazu. Tyto autobusy, kterých bylo vyrobeno okolo dvou stovek, byly v malém množství k vidění i na českých a slovenskýchsilZbrusu nový linkový autobus C 734. Výfukové plyny byly z výrobní

haly odváděny speciálními gumovými hadicemi


12 AUTOBUSY KAROSA 700

Export do zemí bývalého Sovětského

svazu

Takřka 1500 autobusů typové řady 700 a 800 bylovyvezeno do zemí bývalého Sovětského svazu. Autobusy se

od roku 1990 dodávaly v provedení podle místníchpožadavků, první vozidla směřovala do oblasti západní Sibiře,

kde se těží ropa. Ta se v rámci barterového obchodučástečně směňovala i za autobusy Karosa a podle dobového

tisku se největší obchod tohoto druhu realizoval v roce

1991. Současně byly v Rusku vybudovány dva sklady

náhradních dílů, místní servisní střediska byla vybavena

speciálním nářadím a personál proškolen na údržbu

těchto vozidel.

Nejvíce autobusů typové řady C 734 a C 834 bylo v provozu u těžařských společností, které Karosami dopravovaly své zaměstnance. Celkem tři sta autobusů provozovala společnost Surgutněftěgaz, což byl absolutní rekord

– tak velký vozidlový park z českých vozidel nikde jinde

neexistoval. Úplně první autobusy se na Sibiři se objevily

v oblasti města Megionu, kde se vozy Karosa osvědčily

natolik, že jim byl postaven dokonce pomník. Slavnostní

odhalení pomníku s vyřazeným autobusem Karosa C 734

se konalo v roce 2000 za účasti ruských médií a stalo se tak

vyjádřením úcty k českým výrobkům, které mají v Rusku

dlouhou tradici. Autobusy Karosa se exportovaly do zemí

bývalého SSSR v různých modifikacích, nejvíce „šla“ ale

linková řada 734, resp. 834. Městská provedení pak směřovala například do Pobaltí. Malou, nicméně zajímavou

„sovětskou“ kapitolou byla výroba městských provedení

Karosa B 732 v Tatarstánu z dovezených dílů, která serealizovala v druhé polovině devadesátých let. Za celou dobu produkce výrobkové řady 700, resp.exportního souběhu 800 sjelo z výrobních pásů vysokomýtské Karosy celkem 37 116 autobusů standardního jedenáctimetrového provedení, z nichž 9506 kusů představovaly městské třídveřové verze B 731 a B 732, 8233 vozidel bylo dálkového provedení řady LC. Zbytek pak připadl na nejrozšířenější, tedy linkovou verzi C 734, tyto vozy byly vyrobeny v počtu 18 367 kusů. Do toho je ale nutnézapočítat ještě šest prototypů inovované řady 900. Samotných autobusů označovaných jako řada 800 bylo vyrobeno 138. Mimo standardní „jedenáctimetry“ se ve vysokomýtské továrně produkovaly i článkové verze v městském nebo linkovém provedení. Nejprve se od roku 1986 vyráběla linková třídveřová verze C 744, po ní následovalo městské čtyřdveřové provedení B 741 a exportní verze 841. Článkových vozidel vzniklo celkem 1054 kusů, především pro potřeby českých a slovenských dopravců, z toho 110 bylo v provedení B 841. Řadu 700 od poloviny devadesátých let vystřídala inovovaná řada 900, která vznikla na prakticky shodném základu, ale pochopitelně s technicky vyspělejší zástavbou a vybavením.

ÚVOd 13

Autobusy Karosa B 732 se montovaly od roku 1997 z dovezených

dílů i v dalekém Tatarstánu

Předchůdcem „sedmistovek“ byl autobus předešlé řady Š 11. Připomeňme si, že výroba

řady Š 11 začala typem ŠM 11, který byl určen pro městskou dopravu a až mnohem

později, když už běžela jeho sériová výroba, se začala dodávat dálková a až v poslední

řadě linková verze. U nové typové řady 700 se postupovalo opačně. Protože se vždy

vyrábělo více linkových vozů než městských (okolo 60 % celkové produkce), byla pro

náběh do sériové výroby zvolena prioritně linková verze C 734 s odvozenými městskými

a dálkovými verzemi.

Koncepce nové řady 700 se od předcházející řady Š 11 výrazně lišila. Šlo sice opět

o panelovou stavbu karoserie s prostorovým rámem podvozku, ale ležatý motor bylumís

těn v zádi autobusu. Zadní náprava pocházela z Maďarska, téměř všechny komponenty

jako dveře, větrání, sedadla či tlumiče byly modernizovány. Zmenšil se počet lisovaných

dílů a rozšířila se výroba dílů z kupovaných běžných i speciálních profilů. Modernizované

modely s přeplňovanými motory začaly opouštět továrnu v roce 1986.

Jak vlastně vznikla „hranatá“

řada 700

1

Funkční vzorek Karosa LC 735 jezdil u smíchovského závodu ČSAd KNV Praha v letech 1977 až 1981 například na dálkové lince z Prahy do Aše

+ AUTOBUSY KAROSA 700

První funkční vzorek, původně označený jako 733, jsme

primárně vyzkoušeli na ruském polygonu NAMI nedaleko Moskvy. Před odjezdem jsme provedli tenzometrická

měření a díky tomu jsme se hodně zaměřili na boky arádiusové rohy. Pro vysvětlení – dřívější podnik Karosa neměl

vlastní mechanickou zkušebnu. Funkční vzorek se tedy

před zkouškami olepil řádově tisícovkou tenzometrů. Tato

metoda se používala prakticky až do roku 2002. Když se

dělala jednotná skříň pro armádu na podvozku nákladního

vozidla Praga V3S, měli kvůli zvláštnímu uloženíkonstruktéři strach, že se rám na přechodu se skříní poláme. Proto

právě Pragovka začala jako první provádět tenzometrická

měření a naše fabrika tyto zkušenosti od nich přebírala při

konstrukci a stavbě nové typové řady 700.

U prvního funkčního vzorku jsme určité problémy předvídali, takže jsme si materiál k opravám vezli na NAMI

z domova rovnou s sebou. A to se nám velmi vyplatilo,

protože naše očekávání se bohužel splnila. Dříve bylyautobusy konstrukčně uspořádány jinak. Dnes se třeba využívá

lepených skel pro zlepšení tuhosti karoserie, což v době

sedmistovkové řady byla ještě hudba budoucnosti. Sklo

nebylo tehdy nosným prvkem, a proto jsme měli problémy

s praskáním panelů karosérie v rozích skel. Veškeré zkoušky

na novém modelu řady 700 se prováděly pod dohledem

Oborové zkušebny prototypů Ústavu pro výzkum motorových vozidel v Praze v Lihovarské ulici, kde docházelo

k vyhodnocování těchto zkoušek. Byl jsem potěšen, že typ

C 734.00 byl v roce 1982 vyhodnocen jako nejlepší výrobek

rezortu Federálního ministerstva všeobecného strojírenství

(poznámka: na fotografii diplomu je nesprávně uveden typ

743.00 – takový autobus ale nikdy neexistoval). Další problémy jsme řešili při sériové výrobě, kdy byly autobusyzařaDuchovními otci autobusů nové typové řady 700 se stali konstruktéři Ladislav Klimeš a Josef Nalezenec, vespoluráci s tehdejším hlavním konstruktérem Karosy Ivanem Mervartem. Ideovou podobu vozidla nakreslil akademický sochař Zdeněk Rosák. Švagr Ladislava Klimeše,konstruktér Jan Černý, stál zase naopak u první modernizace řady 700 a u zrodu článkového autobusu Karosa C 744. Autobusy (a to nejen řada 700) vznikaly ve Vysokém Mýtě díky nadšení kompaktního konstrukčního týmu. Na čas se nehledělo a konstruktéři i zkušební technici trávili v přátelské atmosféře nad výkresy hodiny a hodiny nad rámec pracovní doby. Satisfakcí jim byl nakonec výrobek, na který čekalo široké využití. Měli na co navazovat. Podnik Karosa vznikl v roce 1948 z původního karosářského závodu Josefa Sodomky, kde se tradice výroby autobusů předávala z generace na generaci. A tak není asi příliš překvapivé, že Miloslav Říha, který se na přelomu let 1927 a 1928 podílel na výrobě první autobusové karoserie na podvozku Škoda A 125 a později působil v továrně Josefa Sodomky jako mistr a následně jako konstruktér, byl otcem manželek pánů Ladislava Klimeše a Jana Černého. Ti se nakonec sešli na jednom pracovišti v národním podniku Karosa nad výkresy nové typové řady 700. Začtěme se nyní do vzpomínek tří pamětníků, kteří byli přítomni vývoji sedmistovkové řady. Ladislav Klimeš Nastoupil do Karosy Vysoké Mýto v roce 1952. Od roku 1969 byl vedoucím oddělení konstrukce autobusů n. p. Karosa Vysoké Mýto, od roku 1982 jako vedoucí oddělení konstrukce karoserií.

JAK VLASTNě VZNiKLA „hRANATá“ řAdA 700 17

zovány do pravidelného provozu. Pokud jsme dříve něco

potřebovali nakoupit, museli konstruktéři nejprve všechno

vyhledat, dohodnout a vykorespondovat, až na závěr to

nákupčí pouze realizoval. Dnes je úplně všechno jinak,protože se konstruktér věnuje pouze své práci a na ostatníčinnosti jsou vyčlenění jiní zaměstnanci.

Proč se používaly do autobusů řady 700 zadní

nápravy Rába

Původně jsme v Karose používali asi až do r. 1972 nápravy

z LIAZu, až pak přišlo vládní usnesení, že se v rámci Rady

vzájemné hospodářské pomoci bývalých socialistických

zemí budou dodávat zadní nápravy centrálně z továrny

Rába v maďarském Győru. Tam bylo v té době možné

vyrobit až devadesát tisíc náprav ročně! Vzpomínám si, jak

jsme nápravy pro nové autobusy Karosa bleskově vyjednali.

Vyjeli jsme v jednu hodinu po půlnoci s naším podnikovým řidičem z Vysokého Mýta a kolem šesté ráno jsme byli ve fabrice v Győru. Tam jsme dohodli všechno potřebné, včetně našich specifických požadavků. S maďarským konstruktérem jsme se domluvili bez potíží technickou němčinou a všechno šlo jak po másle, takže jsme ještě týž den navečer byli zpátky v Karose ve Vysokém Mýtě!

Jedním z duchovních otců autobusové řady Karosa 700 je Ladislav

Klimeš

diplom, který Ladislav Klimeš obdržel v roce 1982 za „řešení

nejlepšího výrobku resortu Federálního ministerstva všeobecného

strojírenství“, což byl autobus Karosa C 734. Na diplomu některý

z ministerských úředníků spletl číslice a místo 734 je zde mylně

napsáno 743. Takový autobus navíc ani neexistoval


18 AUTOBUSY KAROSA 700

ním problémům. Vzhledem k tomu, že první funkčnívzorek autobusu Karosa C 1 měl ostré rohy, musel se podrobit

měření. Poté se vyrobil zkušební rám s kulatými rohy, který

se u funkčního vzorku se vyměnil za ten původní.

Jak se vlastně připravovala výroba autobusové

řady 730

Podle zadání Československých automobilových závodů (ČAZ) nám lisovací přípravky vyrobili v národním podniku Tatra v Kopřivnici a také v německém

Erfurtu – v tehdejší měně šlo řádově o desítky milionů korun (Kčs). Měli jsme skluz s náběhem výroby,

která měla začít v roce 1978, první sériový autobus ale

nakonec vyjel až o tři roky později. Padesát pět procent zisku tehdy Karosa odevzdávala centrálním orgánům. Naproti tomu neměla zásadní starosti s odbytem

autobusů: Státní plánovací komise (SPK) určila roční

výrobní plán včetně přídělů pro jednotlivé provozovatele. Obrovským problémem pak bylo získání třeba jen

jednoho potřebného autobusu mimo stanovený plán

SPK, kdy zástupce zákazníka doslova musel přesvědčit vedení podniku, aby mu kýžený vůz vyrobilo navíc.

V sedmdesátých a osmdesátých letech bylo například

v bývalém Československu ve stavu okolo 21 tisícautobusů, zhruba třetina vozidel jezdila na dnešnímSlovensku. Karosa v té době vyráběla okolo tří tisíc autobusů

ročně, a tak jsme vlastně pořád museli dodávat nové

vozy, protože životnost vozidla bývala okolo sedmi let.

I když samozřejmě ve velkém množství případůprocházely autobusy generálními opravami (GO) a dále„přesluhovaly“. Pravda je taková, že všichni v dřívější době

měli práci, na druhé straně bylo třeba nemožné pouNa konci výroby řady 700, tedy již v devadesátých letech, se začaly používat do autobusů slovenské nápravy Detva, které byly především tišší a měly vylepšené vlastnosti. Nápravnici vyráběl podnik Stavební stroje Detva, poloosy a kolovéjednotky pocházely z Tatry Kopřivnice. Je trochu s podivem, že za bývalého režimu nebylo možné zadní nápravu vyrobit vlastními silami – a po roce 1989 to bylo hotové za jeden rok! Zadní nápravy Rába byly poměrně hlučné, protože u nich byla jednoznačně chybně vypočítaná planetová ozubení.Přitom je zajímavé, že dodávky pro nákladní vozy LIAZ měly pětisatelitové redukce, které tolik hluku nevydávaly. Jan Černý Od roku 1970 byl zaměstnán v Karose Vysoké Mýto jako samostatný konstruktér, jeho velkým hobby se stala konstrukce náprav. Od roku 1982 se stal vedoucím oddělení konstrukce podvozků. Z karosářského hlediska nebyl přechod mezi konstrukční skupinou RTO a Š 11 tak zásadně rozdílný jako mezi řadou Š 11 a 700. U původní autobusové řady Škoda 706 RTO nebo Karosa Š 11 konstruktéři podle citu věděli, že musí navrhnout zaoblené rohy v karoserii. Tím se eliminovala koncentrace napětí, protože jedna strana na druhou elegantně navazovala. V okenních sloupcích, které jsou mimochodem v karoserii vždy nejvíce zatížené, se používaly výlisky s rádiusy a svařovaly se v místech, kde nebylo pnutí. Jednalo se o přechod na jednodušší technologii. Nová typová řada byla koncipována na co nejmenší pracnost, což znamenalo zjednodušeně řečeno nařezání jeklových profilů a jejich svaření. Proto pak bohužel docházelo k pevnostJAK VLASTNě VZNiKLA „hRANATá“ řAdA 700 19

kdy už sériová výroba běžela ve velkém, jsme museliurychleně snížit hluk právě na zmíněných 79 dB, a tím přistoupit

k první modernizaci řady 700. Tehdejší hlavní konstruktér

Mervart nám oznámil, že jde pomalu o zastavení výroby,

protože na snížení hlučnosti hlavní hygienik bývaléhoČeskoslovenska trvá a nedá na to žádnou výjimku. Začali jsme

neodkladně jednat. V Rábě zrovna vznikla hypoidníjednostupňová zadní náprava a LIAZ připravoval nízkopřeplňovaný motor typu ML 636. Osobně jsem tehdy přepracoval

vedení zadní nápravy a opravdu se nám při spojení všech

komponentů podařilo předepsaných 79 dB dosáhnout.

U sériových autobusů jsme dostávali reklamace třeba

na praskající čelní skla. První dva funkční vzorky mělytvrzená skla, ale pak přišel předpis pro používání trojvrstvých

čelních skel (takzvaných triplexů), která mají úplně jiné

vlastnosti, a tak již u třetího a čtvrtého funkčního vzorku

začaly potíže. První problém nastával hned na výrobní

lince, kdy zaměstnanec například miniaturním škrábnutím sklo takzvaně „načnul“, a jak se pak v provozu sklo

postupně ohřívalo a ochlazovalo, tak postupně praskalo.

Jak to bylo s vývojem článkového vozu

Proč nevznikl článkový linkový autobusový souběžně se

standardním provedením? Nebyly na to tehdy konstrukční

ani výrobní kapacity, navíc výrobu článkových vozů mělo

v rámci RVHP v gesci Maďarsko, které dodávalo dobývalých socialistických zemí autobusy značky Ikarus. Ruku na

srdce – maďarské Ikarusy byly pro československé podmínky z valné většiny nevhodné, neboť to byly autobusy

určené prioritně na rovinaté tratě. Koncem šedesátých let

došlo k druhému pokusu o výrobu článkových autobusů

ŠM 16,5. Do finalizace článkových provedení byl zapojen žívat kvalitnější materiály. My jsme například vědomě dávali do autobusů chlazení z ocelových trubek, i když bylo jasné, že za pár let budou zrezivělé. Na mosazné trubky prostě nebyly peníze – ty se naopak dávaly na plnou zaměstnanost. Ta byla podpořena i další armádou lidí, která na autobusech po ujetí určeného počtukilometrů prováděla generální opravy v různých dílnách bývalých ČSAO nebo i ČSAD. Tenkrát se kolegové ze západních fabrik dost podivovali nad naším systémem „generálek“, protože to bylo vyložené plýtvání materiálem. Nicméně po změně společenských poměrů jsme k tomuto zjištění dospěli i my. Zadání pro řadu 700 bylo tak jednoznačné, že nevznikly žádné nerealizované prototypy, například sedmi- nebo devítimetrové. Jedinou výjimku tvořila v roce 1985 karoserie pro trolejbus Škoda 17 Tr, kombinovaný s prototyem autobusu Karosa B 831 (neplést s typem B 831 zdevadesátých let, jde jen o shodu názvu výrobku). Takzvaná unifikovaná prototypová řada Škoda 17 Tr/Karosa B 831 ale představuje jinou kapitolu, protože nemá s vozidly řady 700 nic společného. Nicméně Karosa doslovavyprovokovala tehdejší ostrovskou Škodovku natolik, že si vdevadesátých letech sama postavila vlastní nízkopodlažní autobus 21 Ab a současně i trolejbusovou modifikaci 21 Tr. Během sériové výroby jsme začali řešit řadu reklamací. Vzpomínám si například na vysokotlaký redukční ventil, který se stále zasekával. Následně jsme zjistili, že odkompresoru máme olejový přepad z měkké PVC trubky. Změkčovadla, která jsou v PVC, se uvolňovala a olejem se dostávala do systému. Tím nám nabobtnávaly o-kroužky v redukčním ventilu, který zůstával takzvaně „viset“. Po roce 1979 se limity hlučnosti postupně snižovaly z 88 dB až na 79 dB. Ve chvíli,



       
Knihkupectví Knihy.ABZ.cz - online prodej | ABZ Knihy, a.s.
ABZ knihy, a.s.
 
 
 

Knihy.ABZ.cz - knihkupectví online -  © 2004-2018 - ABZ ABZ knihy, a.s. TOPlist