načítání...
nákupní košík
Košík

je prázdný
a
b

E-kniha: Autobus Škoda 706 RTO -- historie, vývoj, jiná provedení, modernizace - Jan Neumann

Autobus Škoda 706 RTO -- historie, vývoj, jiná provedení, modernizace

Elektronická kniha: Autobus Škoda 706 RTO -- historie, vývoj, jiná provedení, modernizace
Autor:

Autobusy Škoda 706 RTO měly povedenou konstrukci, na svoji dobu velice líbivý design a dodnes jsou jejich ladné křivky zdrojem obdivu. Vyráběly se ve velkém množství nejen v tuzemsku, ale ... (celý popis)
Titul je skladem - ke stažení ihned
Médium: e-kniha
Vaše cena s DPH:  280
+
-
9,3
bo za nákup

hodnoceni - 79.9%hodnoceni - 79.9%hodnoceni - 79.9%hodnoceni - 79.9%hodnoceni - 79.9% 100%   celkové hodnocení
2 hodnocení + 0 recenzí

Specifikace
Nakladatelství: » Grada
Dostupné formáty
ke stažení:
PDF
Zabezpečení proti tisku: ano
Médium: e-book
Počet stran: 168
Rozměr: 18 x 23 cm
Úprava: ilustrace (některé barev.)
Vydání: 1. vyd.
Jazyk: česky
ADOBE DRM: bez
ISBN: 978-80-247-3437-8
Ukázka: » zobrazit ukázku
Popis / resumé

Publikace se věnuje legendárnímu autobusu Škoda 706 RTO, jeho vývoji, konstrukci, použití a typovým odvozeninám.

Popis nakladatele

Autobusy Škoda 706 RTO měly povedenou konstrukci, na svoji dobu velice líbivý design a dodnes jsou jejich ladné křivky zdrojem obdivu. Vyráběly se ve velkém množství nejen v tuzemsku, ale licenčně také v sousedním Polsku. Kniha se zabývá jak tuzemskými typy RTO, tak neméně zajímavými polskými modely, stejně jako projekty, které vznikly pouze jako prototypy. Příkladem může být kloubová verze RTO-K. Kniha je tak určená nejen bývalým řidičům, kteří si mohou při čtení nebo listování zavzpomínat na čas, pracovně spojený s těmito vozidly, ale i pro všechny, koho autobusy zajímají, bez rozdílu věku a rozsahu znalosti problematiky. (historie, vývoj, jiná provedení, modernizace)

Předmětná hesla
* 20. století
* 1956-1972
Autobusy -- Česko -- 20. stol.
Škoda (autobusy)
Škoda 706 RTO
Zařazeno v kategoriích
Jan Neumann - další tituly autora:
Recenze a komentáře k titulu
Zatím žádné recenze.


Ukázka / obsah
Přepis ukázky

Jan Neumann

Autobus Škoda 706 RTO

historie, vývoj, jiná provedení, modernizace

Grada Publishing


Jan Neumann

Autobus Škoda 706 RTO

Vydala Grada Publishing, a.s.

U Průhonu 22, Praha 7

obchod@gradapublishing.cz, www.grada.cz

tel.: +420 234 264 401, fax: +420 234 264 400

jako svou 4321. publikaci

Odpovědný redaktor Petr Řehák

Grafická úprava a sazba Grafické studio Hozák

Počet stran 172

První vydání, Praha 2011

Vytiskly Tiskárny Havlíčkův Brod, a.s.

© Grada Publishing, a.s., 2011

Cover & Layout Design © Ivan Hozák, 2011

Názvy produktů, firem apod. použité v knize mohou být ochrannými známkami

nebo registrovanými ochrannými známkami příslušných vlastníků.

ISBN 978-80-247-3437-8


Obsah

Úvod ........................................... 7

1 Vznik autobusu Škoda 706 RTO ...... 9

2 Byl autorem karoserie

Otakar Diblík? ............................. 15

3 Technické údaje autobusu

Škoda 706 RTO

(linkové provedení – CAR) ............. 19

4 Popis autobusů

Škoda 706 RTO .......................... 23

Hnací jednotka ................................. 23

Elektrická výbava .............................. 24

Kompresor ..................................... 26

Spojka ............................................ 26

Převodovka ..................................... 26

Nápravy .......................................... 26

Kola ...............................................28

Brzdy ............................................. 28

Rám ..............................................29

Karoserie ........................................ 30

Okna a větrání ................................. 31

Vytápění ......................................... 32

Sedadlo řidiče .................................. 32

Světla a osvětlení ............................. 32

5 Jednotlivé typy a varianty

autobusů RTO ............................ 35

Škoda 706 RTO-LUX ......................... 35

Škoda 706 RTO-CAR ........................ 48

Škoda 706 RTO-MEX ........................ 60

Škoda 706 RTO-MTZ ........................ 68

Speciální provedení ........................... 74

6 Výroba ...................................... 83

Karosa Vysoké Mýto ......................... 83

Liaz ................................................84

SVA Holýšov (Liaz) ............................ 85

7 Kloubové autobusy

Škoda 706 RTO .......................... 87

Linkový kloubový autobus RTO-K .......... 87

Projekt městského kloubového

autobusu RTO-K-MTZ ........................ 94

Projekt dálkového kloubového

autobusu RTO-K-LUX......................... 95

8 Autobusy RTO vyráběné v polské

automobilce Jelcz ....................... 97

Sólové autobusy Jelcz ....................... 97

Jelcz 043 – meziměstský autobus .... 101

Jelcz 043E – meziměstský

autobus ........................................ 102

Jelcz-Zubr 043 .............................. 103

Jelcz 038 – meziměstský autobus .... 103

Jelcz 041 – příměstský autobus ...... 103

Jelcz 014 LUX a 015 LUX –

dálkový autokar .............................. 103

Jelcz Super ................................... 104

Jelcz 272 MEX – městský

autobus ........................................ 104

9 Podvozky Škoda 706 RTO

a Škoda 706 MTO .................... 109

Jelcz MAT Olawka .......................... 113

10 Rozdíly mezi autobusy Škoda

706 RTO a autobusy Jelcz ......... 115

11 Polské kloubové autobusy ........... 117

Kloubový autobus AP-62 ................. 117

Kloubový autobus Jelcz AP-02 .......... 121

Kloubový autobus Jelcz 021 ............ 122

12 Bulharské autobusy Čavdar

(Чавдар) ................................... 127

13 Jiné vyžití podvozků

a autobusů RTO ........................ 131

Automobil Škoda 706 RTO-S ............ 132

14 Přípojná vozidla ......................... 153

Osobní přívěs Karosa B 40 .............. 153

Osobní přívěs Jelcz PO-1E ................ 154

Osobní návěs Karosa NO 80 ............ 156

15 Barevná příloha ........................ 163

16 Závěr ...................................... 169

Použitá literatura a prameny ....... 170

Poděkování .............................. 171 Tato publikace je věnovaná autobusům Škoda 706 RTO, do značné míry tedy navazuje na knihu „Autobus Škoda 706 RO“ (Grada 2009), nejen typově, ale i konstrukčně. Co lze v této knize najít? Informace o vzniku, konstrukci a technických parametrech všech typů a modelů autobusů RTO, které se vyráběly sériově, ale také údaje kautobusům postaveným v omezeném množství, nebo jediném kusu či prototypu. V typové řadě RTO byl realizovaný i první československý kloubový autobus RTO-K, ten zde také nachází svůj prostor, i když existoval pouze jediný prototyp. Na autobusy RTO získala výrobní licencipolská automobilka Jelcz, která vyráběla nejen vozy totožné s tuzemskými RTO, ale i vozidla různým způsobem odlišná a zajímavá, jako jsou například kloubové autobusy AP-02 a Jelcz 021, a také jejich předchůdce AP-62.

Polským produktům se tudíž nelze vyhnout, stejně jako

jsou v publikaci zmíněny i málo známé bulharskéautobusy Čavdar, stavěné rovněž na podvozcích RTO.Nemohou chybět ani informace o využití šasi, karoserie i celých

autobusů RTO pro jiné účely, než je hromadná přeprava

osob. Texty doplňuje velké množství fotografické avýkresové dokumentace, týkající se mnohdy neznámýchprovedení, variant nebo i jenom projektů. Tato publikace není

odbornou literaturou, ale materiálem, ve kterém je najednom místě (v rámci možností) shromážděno vše o velice

rozšířených vozech Škoda 706 RTO, včetně návazností.

Kniha je tak určená nejen bývalým řidičům, kteří si

mohou při čtení nebo listování zavzpomínat na čas,pracovně spojený s těmito vozidly, ale i pro všechny, koho

autobusy zajímají, bez rozdílu věku a rozsahu znalosti

problematiky.

Upozornění: V knize najdete velké množství technických

údajů, rozměrů, hmotností, výkonů a jiných parametrů,

které v mnoha použitých materiálech a podkladechexistují i v několika verzích. Je tedy velice pravděpodobné,

že se někteří čtenáři mohou setkat s odlišnými hodnotami, než najdou v jiných tiskovinách. Tomu prostě nelze

zabránit, rozpory totiž existují i ve výrobní dokumentaci,

je tedy velice složité zjistit přesný a pravdivý parametr.

Tento problém se umocňuje u polských a bulharských

produktů, neboť zdrojů o výrobcích ze zmíněných oblastí

je opravdu velice málo. Autor udělal maximum proeliminaci nesprávných údajů, ale zároveň netvrdí, že jímuvedené musejí být bezpodmínečně ty přesné. To by si měl

ale uvědomit každý, kdo na nějakou případnounesrovnalost v této publikaci narazí.

Úvod



1

Vznik autobusu Škoda 706 RTO

26. dubna 1950 se z iniciativy ČSAD a ČZAL n. p. (skuina „A“) konala tajná porada s programem: Prototypy

autobusů, trolejbusů a autobusových vlečných vozů.

Konkrétní téma pak znělo: Vytyčit směrnice pro další

stavbu prototypů autobusů a vyřešit konstrukčníkoncepce s přihlédnutím k zájmům všech spotřebitelů.

Z dokumentu plyne, že hlavní tlak na vývoj nových

konstrukcí a koncepcí pocházel z ČSAD, tedy podniku, který si objednal čtyři prototypy autobusů nové

konstrukce, vybavené mimo jiné i samonosnou karoserií. Na poradě se projednávala řada různých témat,

ale všichni se dohodli na hlavním směru v konstrukci

autobusových karoserií: nadále nepoužívatnevyhovující systém, kdy je autobusová karoserie montovaná

na uzpůsobený podvozek nákladního automobilu, ale

uplatňovat výhradně a pouze karoserie samonosné.

Z časového hlediska tedy měl být každý nový typ

autobusu vyráběný po typu Škoda 706 RO vybavený

zmíněnou samonosnou karoserií. To se ovšem nestalo

(výjimkou byl v nevelkém množství produkovanýhorský autobus Karosa T 500 HB), nestalo se tak tedy ani

u autobusu Škoda 706 RTO – ten dostal karoserii pouze

polosamonosnou.

Během výroby nákladních vozidel Škoda 706 R aautobusů RO se pracovalo na jejich další modernizaci, se

zásadním záměrem přejít i u nákladního automobilu

na bezkapotové provedení kabiny řidiče. TakovákonAutobusy s Pražským hradem v pozadí. Ve čtveřici strojů

jsou (zleva): RTO-LUX pro výstavu v Bruselu, Škoda 706 RO,

Škoda 706 RTO-CAR a horský autobus Karosa T 500 HB


10 AUTOBUS ŠKODA 706 RTO

strukce mimo jiné umožňovala poměrně jednoduchou

výrobu a možnost stavby vícemístných prodloužených

kabin, které byly požadované především u požárních

vozidel. Po zkušenostech z provozu typů Škoda 706 R

a RO se rovněž potvrdila potřeba nového motoru svyš

ším výkonem. Aby se vznik nového automobilu iauto

busu maximálně urychlil, došlo k rozhodnutí nestavět

naprosto nový typ, ale situaci řešit modernizací stá

vajících modelů R a RO. Teprve další měly býtkon

struovány jako zcela nové typy automobilů. Předběžná

studie dvounápravového vozu s pohonem zadní osy

značeného Škoda 706 RT (rámový trambusový) vznikla

v roce 1954. V následujícím roce se postavilo pětproto

typů, tři valníky RT a dva sklápěče RTS (S = sklápěcí)

4 × 2, ty ještě používaly některé komponenty z vozů R

a RS, včetně velkých kol s rozměrem 12 × 22 (průměr

1180 mm). První prototyp vozu RT se předvedlzástup

cům MAP (Ministerstvo automobilového průmyslu),

Motokovu a MD (Ministerstvo dopravy) v prosinci

1955. Ovšem podmínkou pro sériovou produkci bylo

použití nových agregátů, definitivních dílů a men

ších kol s pneumatikami 11 × 20 (průměr 1085 mm).

A tak se v roce 1956 postavilo prvních 15 vozů řady

RT, splňující podmínky pro zahájení sériové výroby,

ta započala následující rok. Současně s valníkovými

vozidly vznikal i autobusový podvozek značený Škoda

706 RTOch.

U značení se chvíli zdržíme, neboť potřebuje určité

vysvětlení. Již použití značky Škoda není zcela logické,

ta totiž s autobusem RTO neměla vůbec nic společ

ného. Kompletní podvozek včetně motoru stavěl Liaz

(Liberecké automobilové závody), i když první změny

v konstrukci motoru provedli ještě v Avii (motor RT byl

modernizovanou variantou motoru R). Karoseriezhoto

voval také Liaz, ale hlavně Karosa Vysoké Mýto.

Značka Škoda se použila ze tří důvodů: především to

ovlivnilo označení předchozího typu Škoda 706 R (RO),

ze kterého RT (RTO) vznikl modernizací. Druhý důvod

spočíval v tom, že výrobní podniky pozdějšího Liazu

byly po jistou dobu odštěpnými závodymladoboleslav

ské Škodovky (AZNP Mladá Boleslav), třetí se týkalsvě

tově známé značky (oproti novému Liazu).

Značka hrála z hlediska exportu významnou roli, což

potvrdila reakce zahraničních odběratelů nasocialis

tický trend přejmenovávat původní „kapitalistické“

podniky a dávat jim „atraktivnější“ jména. Například

plzeňská Škodovka se změnila na Závody Vladimíra

Iljiče Lenina (ZVIL) a znak okřídleného šípunahra

dilo ozubené kolo. Praga jsou Automobilové závody

Klementa Gottwalda, Baťa Zlín je Svit Gottwaldov,

a tak by se dalo pokračovat. Potíže po přejmenování

nastaly v okamžiku, kdy se takový nový název objevil

i na výrobku – prostě zákazník znal kupříkladuseri

ózní značku Škoda a nějaké ZVIL mu nic neříkalo.

I když to byl stále stejný podnik, jeho výrobkypro

stě nechtěl. Nakonec došlo ke kompromisu, výrobky

určené pro západní trhy měly původní značku,pro

dukty pro tuzemsko a socialistický tábor značku

novou. Tak si ve Francii zákazník koupil boty od firmy

Baťa Zlín, stejné boty ale koupil tuzemský zákazník

pod značkou Svit Gottwaldov. Tento zvláštní stavpře

trvával dlouhá léta.

Číslo 706 pochází ještě z hluboké historie, Škodovka

používala třímístná čísla ve značení nákladních aužit

kových vozů od roku 1929, mělo to svůj konkrétní

význam. V třímístném čísle (706) vyjadřovaly první dvě


VZNiK AUTOBUSU ŠKODA 706 RTO 11

Na úplném počátku byl tento RTO-LUX z Karosy Vysoké

Mýto

Zpočátku vyráběné autobusy RTO měly ventilace výklopné


12 AUTOBUS ŠKODA 706 RTO

číslice přibližnou (zaokrouhlenou) nosnost (užitečnou

hmotnost) vozu v metrických centech, třetí číslo pak

počet válců motoru. Ovšem zmiňovaná zakódovanáužitečná hmotnost se týkala pouze základního provedení

nákladního vozidla, což byl v tehdejší době valníkový

automobil, případně sklápěč. Z tohoto údaje tedy není

možné automaticky odvozovat užitečnou hmotnost

jakéhokoliv vozidla. Škoda 706 RTO je toho klasickým

příkladem, vždyť i podvozek má stejné značení, tudíž

by musel mít stejnou užitečnou hmotnost jako autobus,

a to je nesmysl, neboť do užitečné hmotnosti podvozku

se započítává i hmotnost nástavby (karoserie).Pohotovostní hmotnost šasi RTO měla hodnotu 4900 kg,celková 14 400 kg a užitečná 9500 kg (95 q), označení by

tak muselo být 956. Jenže ono to již neplatilo ani pro

valník RT (užitečná hmotnost 8600 kg), ani pro sklápěč

RTS (7750 kg). U řady RT a RTO tak odpovídalo pouze

poslední číslo, motor byl skutečně šestiválec. Zkratka

RTO má pak význam rámový trambusový osobní, vpříadě podvozku se ještě používalo malé písmeno „ch“

(RTOch), pocházející z francouzského výrazu châssis =

šasi = podvozek.

Modernizace nákladního automobilu R na RT byla

náročnější než modernizace RO na RTO, vzhledem

k tomu, že vozy R měly kapotovou kabinu řidiče,

zatímco RT dostaly již bezkapotovou (trambusovou)

kabinu. Tato komplikace u autobusů RTO neexistovala,

neboť jeho předchůdce RO již bezkapotové řešeníkaroserie měl. Převážná část konstrukce podvozku opravdu

vycházela z předešlého typu ROch, rozdíl se týkal

prodlouženého rozvoru náprav o 50 mm (5450 mm),

zvětšení celkové délky na 10 680 mm, přesunutívzduchojemů z vnější strany levé části rámu dovnitř rámu,

rám se zúžil na 1000 mm atd. Výraznou změnou prošel

motor, který se jako hnací jednotka používal vnákladních automobilech (Škoda 706 RT) i autobusech (Škoda

706 RTO) všech provedení. Uvedená hnací jednotka

měla zachované některé konstrukční prvky aparametry motoru montovaného do vozidel řady R a RO (počet

válců, vrtání, zdvih, tedy i zdvihový objem), ale lišila

se zejména provedením hlav válců a pístů, v důsledku

změny umístění spalovacího prostoru z komůrky v hlavě

válců do dna pístu. Došlo také k úpravám v konstrukci

ventilátoru, kompresoru, čističe paliva, vstřikovacích

trysek, vstřikovacího čerpadla aj. Použitím uvedených

konstrukčních změn a přímého vstřiku paliva se zvýšil

výkon motoru o 18,4 kW (25 k) na 117,7 kW (160 k), ale

při vyšší hodnotě 1900 ot./min, motor R, RO měl výkon

99,4 kW (135 k) při 1750 ot./min. Nové změny provedené

na motoru pozitivně ovlivnily také spotřebu paliva, ta se

snížila o cca 5 l nafty na 100 ujetých kilometrů.

Na úplném začátku byly dva postavené autobusy RTO.

První měl provedení pro dálkové jízdy, dostal označení

Škoda 706 RTO-LUX (LUX = luxusní) a vyrobila ho

Karosa Vysoké Mýto. Druhý byl určený pro linkovýprovoz, dostal označení LIAZ-Škoda 706 RTO, postavili ho

v Liazu. V době vzniku autobusů RTO se kvůli možnosti

volby karoserie určené pro sériovou výrobu navrhovala dvě tvarově odlišná řešení, proto měl každý zuvedených autobusů jinou karoserii. V případě Karosy se

jednalo o elegantnější řešení, tam také na karoseriipoužili i značné množství zasklených ploch. Prosklení se

týkalo střešních oblouků (přechod mezi bočnicí astřechou) a ještě střechy nad místem řidiče a spolujezdce.

Tvary prostě ovlivnila tamní karosářská škola, neboť

ve Vysokém Mýtě měli letité zkušenosti s karosováním

pro Sodomku (Karosárna Sodomka Vysoké Mýto), kde

autobusové karoserie vznikaly již od roku 1928. Druhý

návrh pocházející z Liazu nezapřel svůj původ, na první

pohled totiž bylo patrné, že tvar předního čela a maska


VZNiK AUTOBUSU ŠKODA 706 RTO 13

pocházejí z nákladního automobilu Š 706 RT. Autobusy tedy měly skutečně hodně odlišné tvary iuspořádání. Oba zmíněné autobusy se veřejnosti představily

na Výstavě československého strojírenství v Brně v roce

1956, pro sériovou výrobu se zvolila líbivější karoserie

z Karosy Vysoké Mýto – tím tak skončil karosářskýprojekt z Liazu u jediného prototypu. Po luxusnímdálkovém provedení přišla na řadu verze pro linkový provoz

RTO-CAR (někdy i KAR), a tady je nutné vysvětlení obou

výrazů, neboť v tomto případě se nejedná o zkratky.

CAR pochází z francouzského slova car, které má český

význam autobus či autokar, výraz KAR pak vznikl zkoncovky českého překladu, tedy autokar. Není to příliš

přesné, neboť pod slovem autokar je uváděný význam:

dálkový autobus přepravující pouze sedící cestující.

To ovšem v případě našeho autobusu platilo pouze při

použití nouzových sklopných sedaček v uličce, pak se

stojící cestující ani přepravovat nemohli; pokud senouzovky nepoužily (nemontovaly), doprava stojících osob

se realizovala. Řešení se sklopnými sedačkami se volilo

proto, aby autobus mohl být nasazovaný na linkovýprovoz (možnost dopravy stojících osob), ale i na provoz

meziměstský, kde se stojící cestující přepravovat neměli.

Třetí typ nového autobusu byl určený pro městskouhromadnou dopravu v zahraničí a nesl název Škoda 706

RTO-MEX (MEX = městský exportní). Obdobný městský

autobus dodávaný tuzemským dopravcům pak dostal

značení RTO-MTZ (MTZ = městský tuzemský).

Autobus postavený v Liazu se pak od návrhu skoro nelišil

Druhou vyráběnou modifikací byl autobus linkový



2

Byl autorem karoserie Otakar Diblík?

Skutečně neexistuje žádný důvod, proč by se mělsnižovat význam díla a zásluh designéra Otakara Diblíka,

ale je nutné upozornit na nesrovnalosti v uvádění jeho

autorství na tvarovém řešení karoserie autobusů RTO.

Názor, že autorem tvaru celé karoserie RTO-LUX zVysokého Mýta byl designér Otakar Diblík, je totiž velicerozšířený a publikovaný. To ovšem zjevně neodpovídáskutečnosti, a tak se na tento problém podívejme řečí faktů.

Otakar Diblík nemohl vytvořit karoserii pro prvníautobus RTO-LUX (vystavený v Brně) z časových i jiných

důvodů, on sám se ani k přímému autorství nikdynehlásil. To se dá poměrně lehce doložit, neboť Jana Pauly

pořídila 3. února 1999 s Otakarem Diblíkem rozhovor,

ten pak vyšel v Bulletinu Design centra ČR dne 4. května

2004, k nedožitým 75 narozeninám O. Diblíka. Rozhovor

se týkal života a kariéry profesora Diblíka, nebudeme se

mu tedy věnovat jako celku, ale použijeme pouze tu část,

která hodně objasní.

Otázka: A jaké možnosti se pro vás otevřely poabsolutoriu školy?

Odpověď: Potom jsem musel nastoupit na umístěnku

na půl roku do Projekčního ústavu v Brně. Vojenskou

službu nám tehdy generál Čepička nabídl ve Vojenském

projekčním ústavu v Praze, což bylo docela dobré, neboť

jsme jinak byli zařazeni u vojska PTP. Vojnu námbohužel protáhla na 28 měsíců politická situace, vyvolaná

korejskou válkou. A představte si, že mě jednou při cestě

autostopem z vojny domů do Brna za strašné plískanice

zastavila v Jihlavě na náměstí šestsettrojka a svezl mě

nějaký soudruh. Celou cestu jsem mu mnohomluvně

a dynamicky vysvětloval svoje názory na design aut.

A ten člověk mi povídá: „Hele, vojíne, až půjdete z vojny,

přijďte za mnou na Ministerstvo automobilovéhoprůmyslu a já vám dám nějaká doporučení.“ Tak jsem tam

zašel a ptal jsem se po Zatloukalovi. Oni povídají: „Jo,

soudruh ministr Zatloukal má pracovnu támhle,“ a tak

mi ministr dal čtyři doporučení, pro Karosu, Tatru,

Škodu a Liaz. Bylo to v šestapadesátém. Autokar pro mezinárodní výstavu EXPO 58 v Bruselu je

kompletním dílem designéra Otakara Diblíka


16 AUTOBUS ŠKODA 706 RTO

Otázka: Tomu se opravdu říká životní příležitost! Ta

vždy přeje připraveným... pro který podnik jste se

tedy rozhodl?

Odpověď: Nejdříve jsem to zkusil ve vysokomýtské

Karose. Tam byli samí staří sodomkovci a říkali:

„My žádného výtvarníka nepotřebujeme, my si to

děláme sami.“ Tak já jim povídám, no tak dobře, já

mám dopis i pro Liaz. A oni hned na to: „Ne, ne, ne,

člověče, to tu zůstaňte.“ Pro Karosu byl tehdy Liaz

velká konkurence. A tak jsem tam zůstal a měl jsem

možnost pracovat se starými machry na tvarechkarosérií nových autobusů řady RTO i na horskémautobusu. Před Světovou výstavou EXPO 58 v Bruselu

jsem dostal za úkol vytvořit naprosto luxusní verzi

autobusu. Na tom jsem se skutečně vyřádil, navrhl

jsem celý interiér, včetně nových sklápěcích sedadel, dezénu jejich potahových látek a všech doplňků.

Umístil jsem tam dokonce i malou televizi z Tesly.

Stálo to všechno tehdy strašlivé peníze, ale úspěch

to mělo. Potom jsem vytvořil zajímavý automobilový

přívěs, takovou skořepinu ve tvaru aerodynamického

„vajíčka“. Další dobrou realizací byly nové tvarychladírenských návěsů s oválným tvarem přední části

hmotné skříně. Výhodou v Karose bylo to, že takřka

všechny projekty skončily realizací.

Za působení ve vysokomýtské Karose jsem létal

(skutečně!) za další zajímavou prací do LetuKunovice. Vždycky si pro mě přiletěli a já jsem pro ně

tvaroval interiér a volant dvoumotorového aerotaxi L 200 Morava. Tvar kniplu vzbudil svýmelegantním a ergonomicky funkčním tvarovýmpojetím tehdy zaslouženou pozornost mezi leteckými

odborníky.

V odpovědi Otakara Diblíka jsou kurzivou zvýrazněny

právě ty důležité pasáže. Připomeňme si, že prvníautobus RTO se prezentoval na Výstavě československého

strojírenství v Brně (tedy nikoliv na Strojírenskémveletrhu, jak se někdy uvádí, ty se začaly pořádat až od roku

1959), která se konala v termínu od 8. září do 7. října

1956 – to je velice podstatný údaj. Na konci prvníodpovědi si všimněte, že O. Diblík dostal po vojnědoporučení pro umístění také v roce 1956 (...bylo to všestapadesátém). Z dalšího pak vyplývá, že ho v Karose přijali

nechtěně, jenom proto, aby neodešel ke konkurenci.Otakar Diblík se narodil 19. srpna 1929 (v Brně), při nástupu

do Karosy (1956) mu tak bylo přibližně 26 let. Vysokou

školu ukončil v roce 1952, do nástupu v Karose tedyzbývají cca 3 roky (vycházíme-li z toho, že byl v Karose již

od ledna 1956), z toho ovšem, jak sám uvádí, strávil 28

měsíců na vojně, byť ve vojenském projekčním ústavu.

Předpoklad, že by tak mladý, neznámý a v podstatěnepotřebný (viz text) designér dostal za úkol vytvořit karoserii

pro nový autobus, která by byla hned přijata k realizaci,

je nemyslitelné. Další problém spočívá v čase. Nevíme

přesně, kdy Diblík do Karosy nastoupil, budeme tedy

vycházet z toho, že to bylo hned v lednu 1956, a hotový

autobus se veřejnosti poprvé představil 8. září téhož roku,

tedy za cca 7 měsíců (v nejlepším případě). Bylo za tak

krátkou dobu možné vytvořit návrh (studie), odsouhlasit

koncepci a vše potřebné, zajistit alespoň základnívýkresovou dokumentaci, zajistit výrobce jednotlivýchkomponent a dodavatele materiálu aj., vše zrealizovat, schválit,

vyzkoušet apod.? To také není příliš pravděpodobné.

Výkres původního RTO-LUX, údaje jsou ještě uváděné jako

pravděpodobné. Datován v lednu 1956


ByL AUTOREM KAROSERiE OTAKAR DiBLíK? 17

Z textu je pouze patrné, že: „měl možnost pracovat sestarými machry na tvarech karosérií nových autobusů řady

RTO“ – patrně se ale jednalo jenom o úpravy karoserií

ostatních modelů řady RTO, včetně interiérů. Pro zcela

první postavený vůz mohl nejvýše navrhnout naexteriéru i interiéru nějaké lokální řešení, úpravu, změnu

apod., ovšem nikoliv celou karoserii. Otakar Diblík nebyl

autorem kompletního tvarového řešení karoserie autobusu RTO-LUX ani z toho důvodu, že první známý výkres

s návrhem zmiňované karoserie nese datování leden 1956,

tedy první možný termín přijetí Diblíka do Karosy. Opět

podotýkám, že v žádném případě nechci nějakýmzpůsobem snižovat vliv tohoto designéra na karosářské tvary

autobusů RTO, ale fakta jsou fakta. Ve své zpovědi seprofesor Diblík zmiňuje také o úkolu vytvořit luxusní verzi

autobusu pro výstavu EXPO 58, kde sám uvádí, že navrhl

celý interiér, ten byl skutečně výjimečný, ale exteriér (až

na drobné odlišnosti) odpovídal původnímu provedení

RTO-LUX. Nechci hádat, jakým způsobem se rozšířila

nepřesná informace o původu tvarového uspořádání

autobusu RTO, ale nejpravděpodobněji to vzniklo tím,

že Diblík byl často a pravdivě uváděný jako tvůrceautobusu pro výstavu v Bruselu, a proto se pak začal spojovat

i s tvarem autobusu RTO všeobecně. Konkrétní autor tedy

není znám, ale lze předpokládat jistou kolektivní práci,

jako tomu bylo v mnoha jiných případech.


*


3

Technické údaje autobusu

Škoda 706 RTO (linkové provedení – CAR)

Hmotnosti (kg)

1

Pohotovostní – podvozek 4900

Pohotovostní – autobus 8900

Užitečná – podvozek 9500

Hmotnost karoserie 3800

Užitečná – autobus 4800

Obsluha 160

Zatížení galerie na zavazadla 500

Maximální celková – podvozek 14 400

Celková – autobus 14 360

Hmotnost přívěsu 5600

Celková hmotnost soupravy 19 960

Podíl hmotností na nápravy

Pohotovostní – přední (autobus) 3204

Pohotovostní – zadní (autobus) 5696

Celková přední – (autobus) 5170

Celková zadní – (autobus) 9190

Maximální celková – přední (šasi i autobus) 5200

Maximální celková – zadní (šasi i autobus) 9200

Rozměry vnější (mm)

Délka bez tažného zařízení 10 620

Délka s tažným zařízením 10 810

Šířka 2500

Výška – zatížený (bez galerie na zavazadla) 2900

Výška – zatížený (s galerií na zavazadla) 2980

Světlá výška – zatížený 260

Rozchod kol – přední 1927

Rozchod kol – zadní 1744

Rozvor náprav 5450

V roce 1961 se v Brně představilo i toto městsképrovedení RTO


20 AUTOBUS ŠKODA 706 RTO

Rozměry vnitřní (mm)

Šířka 2260

Výška 1900

Výška prvního schodu 380

Obsaditelnost (osob)

Varianta I:

pevné sedačky 41

stojící 30

celkem 71

Varianta II

2

:

pevné sedačky + nouzové 41 + 7

stojící 12 nebo 0

celkem 60 nebo 48

Motor

Typ Škoda 706 RTO

Provedení řadový vodou chlazený

čtyřdobý vznětový šestiválec

Vrtání × zdvih (mm) 125 × 160

Zdvihový objem válců (cm

3

) 11 781

Kompresní poměr 1 : 16,5

Maximální výkon (kW [k] při 1900 ot./min) 117,8 [160]

Korigovaný ČSN 30 2008 (kW [k] při 1900 ot./min) 112,0 [153]

Trvalý výkon (kW [k] při 1350 ot./min) 95,6 [130]

Točivý moment (Nm při 1200 ot./min) 686

Točivý moment (kgm při 1200 ot./min) 70

3

Hmotnost motoru (kg) 920

4

Kompresor pístový, dvouválcový

Vrtání × zdvih (mm) 60 × 40

Zdvihový objem (cm

3

) 226

Provozní tlak (MPa) 0,6

Elektrická instalace PAL

Dynamo PAL-Magneton

Napětí/výkon (V/W) 24/800

Akumulátor – počet 2

Akumulátor – napětí/kapacita (V/Ah) 12/165

Spouštěč PAL-Magneton

Napětí/výkon (V/kW) 24/4,42

Převodové ústrojí

Spojka suchá, dvoukotoučová s mechanickým ovládáním

Převodovka mechanická, pětistupňová

Převodové poměry

I. rychlostní stupeň 1 : 7,64

II. rychlostní stupeň 1 : 4,27

III. rychlostní stupeň 1 : 2,60

IV. rychlostní stupeň 1 : 1,59

V. rychlostní stupeň 1 : 1

zpětný rychlostní stupeň 1 : 5,95

Ostatní převody

Diferenciál – provedení kuželový se čtyřmi satelity

Rozvodovka – provedení s dvojnásobným převodem

Stálý převod v rozvodovce 1 : 4,88

Podvozek

Rám obdélníkový, nýtovaný

Zadní náprava tuhá, hnací

Přední náprava tuhá, řídící

Pérování půleliptická listová pera

Tlumiče pérování – vpředu hydraulické, pákové

Tlumiče pérování – vzadu hydraulické, pákové

Brzda provozní nožní, vzduchotlaká, čelisťová

působí na všechna kola vozu

Brzda motorová ruční, zpomalovací

působí na kola zadní nápravy

Brzda parkovací ruční, mechanická, rohatková

působí na kola zadní nápravy

Počet kol 6 + 1 rezervní

Druh kol dělená, litá, hvězdicová (Desko) 8,0 – 20

TECHNiCKé ÚDAJE AUTOBUSU ŠKODA 706 RTO 21

Pneumatiky 11,00 – 20 eHD

Průměr kol (mm) 1085

Únosnost – 1 kus (kg) max. 2525

5

Kabina řidiče

Druh bezkapotová

Provedení ocelová, svařovaná

Počet osob obsluhy 2

Provozní údaje

Rychlost – maximální (km) 77

Nejmenší průměr zatáčení (m) 24,5

Spotřeba nafty zatíženého vozidla (l) 25/100 km

Objem palivové nádrže (l) 150

Brodivost (mm) 550

Stoupavost při zatížení 14 400 kg (%)

I. rychlostní stupeň 31

S přívěsem 8000 kg

6

19

Poznámky:

1

Dvě obsaditelnosti ovlivňuje přeprava nebo absence stojících osob.

Při použití sklopných sedaček se stojící dopravovat mohli (12), ale

také nemuseli (0).

2

Týká se základní varianty. 3

Dobový údaj točivého (kroutícího) momentu. 4

Bez náplní (voda, olej). 5

Únosnost pneumatiky ovlivňoval druh dezénu, tlak huštění a rychlost

jízdy.

6

V některých zemích byla povolena tato vyšší hodnota hmotnosti

přívěsu, oproti tuzemským 5600 kg.

Značné množství autobusů RTO se vyváželo do mnoha zemí

V typové řadě RTO také vznikl první československý kloubový

autobus



4

Popis autobusů Škoda 706 RTO

Hnací jednotka

Po celou dobu výroby se do autobusů Škoda 706 RTO

montovala stejnojmenná hnací jednotka (Škoda 706

RTO). Motor je vznětový, řadový, stojatý, vodouchlazený šestiválec s vrtáním 125 mm, zdvihem 160 mm,

zdvihovým objemem 11 781 cm

3

, vysutými ventily

(OHV) a přímým vstřikem paliva. Má tedy stejné

parametry jako motor RO, odlišnost se týká přímého

vstřiku paliva. Další změna spočívá ve spalovacím

prostoru, tvořeném rotační dutinou ve dně pístu

(místo komůrky v hlavě válce). Nasávaný vzduch

dostává ve spalovacím prostoru rotační pohyb a tímto

řešením je palivo vstříknuté do spalovacího prostoru

dobře promíchané se vzduchem, což se pozitivněprojevuje při tepelném využití paliva. Uvedené změny

tak hnací jednotce přinesly vyšší výkon 117,8 kW

(160 k) při 1900 otáčkách. Pro získání maximálního

točivého momentu 686 Nm (70 kgm) potřebuje motor

RTO 1200 minutových otáček. Blok válců existoval

ve dvojím materiálovém provedení, buď byl z šedé

litiny, nebo ze slitiny hliníku.

Vzhledem k exportu autobusů do mnoha různých

klimatických podmínek měl motor také různě provedené chlazení. Vozidla pro mírná pásma dostávala

standardní chlazení, sestávající ze čtyřřadého vodního

chladiče a ventilátoru se šesti lopatkami. Standardní

chlazení uchladilo motor při plném výkonu dovenAutobusy RTO-LUX s pravostranným řízením určené pro

Ghanu


24 AUTOBUS ŠKODA 706 RTO

kovní teploty +35 °C. Pro venkovní teploty do +54 °C

(tropické provedení) je chladič šestiřadý, ventilátor

zůstává stejný, ale motor ještě dostal chladič oleje,

který bylo možné v případě potřeby vyřadit z pro

vozu. Všechny chladiče jsou opatřeny přetlakovouzát

kou, jež umožňuje zvýšit tlak v chladiči na hodnotu

0,03 MPa (0,3 atm), ten pak zvyšuje bod varu o 7 °C,

tedy na 107 °C. V chladném období (ve studenýchpás

mech) se chladič naopak zakrýval žaluzií, případně

ještě dečkou, aby provozní teplota chladicí vody

neklesla pod 80 °C. Nízké teploty motoru totižvýraz

ným způsobem zvyšovaly opotřebení vložek, kroužků

i pístů. Provoz v chladných pásmech také vyžadoval

ohřev nafty, v takovém případě se ohřívala přepadová

nafta z dopravního čerpadla od výfukové roury. Pokud

byly venkovní teploty vyšší, bylo možné ohřívání nafty

také odpojit. Další možnost, jak snížit účinek chlazení

ve studených oblastech, spočíval v odebrání čtyřlopa

tek ventilátoru (opět je bylo možné vrátit zpět), zůstaly

tedy pouze dvě. Při startování studeného motoru(pře

devším v zimním období) dochází k tomu, žespalo

vací prostor dostává menší množství paliva, neboť část

vstříknuté nafty ulpívá na studené stěně válce. Aby

tedy bylo reálné motor za zmíněných podmínekspus

tit, musí dostat více paliva, a k tomu slouží přidavač

paliva, který se ovládá pomocí táhla z místa řidiče.

Zařízení se používá pouze při spouštění motorů a má

velice rozšířený název „sytič“. Pro nejtěžší zimnístar

tování motoru je v kabině vozu, na straně spolujezdce

(vpravo od krytu motoru), nainstalovaný vstřikovač

lehce zápalné směsi Jikov. Vstřikovač vytváří vysoce

zápalnou směs ze vzduchu a startovací kapaliny (éter)

z propíchnuté startovací ampulky. Vysoce zápalná

směs je během spouštění motoru tryskou rozprášena

do sacího potrubí, následně tak dochází ve válci koka

mžitému vznícení této směsi a motorová nafta se tak

vstřikuje již do hořícího prostředí. Tím lze vznětový

motor (všeobecně) v našich klimatických podmínkách

spustit prakticky při jakýchkoliv venkovních teplo

tách. Startování pomocí éteru má výhodu i v tom, že

éter zároveň působí jako ochrana povrchu válce před

korozí a zlepšuje mazání při mimořádných podmín

kách startu.

Někdy je i pro autobusový motor použité stejné značení

jako pro motor nákladního automobilu Škoda 706 RT

(RTS), tedy opět Škoda 706 RT. Není to sice na závadu,

neboť veškeré konstrukční a technické parametry mají

oba motory stejné, ale z hlediska přesnosti by se obě

hnací jednotky měly odlišovat i značením: Š 706 RT

a Š 706 RTO. Důvodem je použití různě výkonných

dynam, RT 300 W, RTO 800 W (více spotřebičů,osvět

lení interiéru aj.). S tím souvisí i další rozdíl, kterýspo

čívá v počátečních otáčkách pro dobíjení akumulátorů,

u RT to je 1100, u RTO 1200.

Elektrická výbava

Pro napájení elektrických spotřebičů jsou k dispozici

dva akumulátory s napětím 12 V a kapacitou 165 Ah.

Jejich propojení je sériové, čímž se napětí sčítá,

a tak vzniká výsledné napětí 24 V, se kterým pracují

všechna elektrická zařízení a spotřebiče autobusu.

Spouštěč motoru se samočinným zasouváním pas

torku disponuje výkonem 4,4 kW (6 k), nechybí ani

regulátor napětí, který zajišťuje od dynama dodávku

stálého napětí při různých otáčkách motoru, od něhož

je dynamo poháněné. Dynamo PAL dává jmenovité

napětí 24 V stejnosměrných a výkon 800 W. Dobí

jení začíná při 1200 ot./min, snese max. 4500 otáček

a zvládá zatížení až 29,6 A.


POPiS AUTOBUSů ŠKODA 706 RTO 25

Detail vstřikovače Jikov pro snadné zimní spouštění motoru

Motor Škoda 706 RTO


26 AUTOBUS ŠKODA 706 RTO

Kompresor

Potřebný vzduch se jmenovitým tlakem 0,6 MPa (6 atm)

dodává do vzduchového rozvodu dvouválcovýkompresor. Je umístěný na levé straně motoru, od kterého je

mazán i trvale poháněn pomocí ozubených kol odklikového hřídele. Kompresor dodává 9–10 m

3

vzduchu

za hodinu při 1000 otáčkách a tlaku 0,6 MPa, motoru pak

odebírá výkon až 1,5 kW (2 k). Stlačený vzduch v první

řadě využívá vzduchotlaký brzdový systém, u některých

modelů slouží k ovládání dveří, ale lze jej také použít

k huštění pneumatik, za tímto účelem se dá tlakzvýšit na 1 MPa (10 atm). Plnič pneumatik funguje zároveň

jako čistič vyrobeného vzduchu. Brzdová soustava má

k dispozici dva vzduchojemy o objemu 40 l (pohotovostní) a 85 l (přídavný), to se ale během výrobypodvozků měnilo: následně se montovaly tři odlišněrozmístěné vzduchojemy, u modernizovaného podvozku MTO

čtyři apod.

Spojka

Spojka je úplně uzavřená, suchá, kotoučová,dvoulamelová, s nanýtovaným obložením (průměr 195/350 mm,

síla 4 mm).

Převodovka

Oproti vozům RO doznala převodovka minimum nepříliš

podstatných změn. Skříň mechanické převodovky je zeslitiny hliníku, odlitá v jednom kuse se skříní spojky.Převodovka disponuje pěti stupni pro jízdu vpřed a jedním pro

jízdu vzad. Třetí a čtvrtý rychlostní stupeň jsou ve stálém

záběru a mají bezhlučné ozubení. Pátý rychlostní stupeň je

v přímém záběru. Řadicí páka a převodovka jsou spojeny

táhlem s klouby se zasouváním na převodovce.

Převodové poměry pro jednotlivé stupně jsou následující:

I. rychlostní stupeň 1 : 7,64

II. rychlostní stupeň 1 : 4,27

III. rychlostní stupeň 1 : 2,60

IV. rychlostní stupeň 1 : 1,59

V. rychlostní stupeň 1 : 1

zpětný rychlostní stupeň 1 : 5,95

Automatická převodovka?

Podle pamětníků měl existovat autobus RTO, ve kterém

byla zkušebně nainstalovaná automatická převodovka

Praga 2M 70 (sériově používaná v městských autobusech

následující řady, ŠM 11). Tuto skutečnost bohužel nelze

nijak potvrdit. Jednoznačně doložitelná je ovšem existence autobusu RTO-B s hydraulickou spojkou aautomatizovanou čtyřstupňovou převodovkou Wilson, kde

se volba použití jednotlivých stupňů ovládala stlačeným

vzduchem (podrobněji viz popis autobusu RTO-B).

Nápravy

Přední řídicí náprava Škoda je pevná, kovaná zušlechtilé oceli, vozová listová pera jsou připevněna nadnápravou třmeny a spojují nápravu s rámem podvozku. Kola

uložená na otočném čepu jsou v hlavě nápravy otočně

zakotvena pomocí svislého čepu. Řízení nápravy jekonstrukčně totožné s modelem RO, tedy s dvouchodým

šnekem a šnekovým segmentem, které jsou ve skříni

řízení uloženy v kuželíkových ložiskách a olejové lázni.

Rozdíl v řízení obou autobusů je v převodovém poměru,

kdy u RO měl hodnotu 1 : 18, u RTO to bylo 1 : 21. Volant

měl průměr 500 mm, na později vyrobené autobusy RTO

se montoval vzduchový posilovač řízení a volant oprůbr />

POPiS AUTOBUSů ŠKODA 706 RTO 27

měru 550 mm. Větší průměr volantu byl použitý proto,

aby měl řidič snazší řízení i při poruše posilovače, kdy

navíc musel překonávat i odpor nefunkčního posilovače. Povinnost montovat posilovače řízení na vozidla

s užitečnou hmotností vyšší než 5 tun byla zavedena až

roku 1961.

Zadní hnací náprava Škoda je tuhá s děleným mostem,

skříň rozvodovky a mostové trouby jsou z ocelolitiny.

Trouby jsou ke skříni rozvodovky připevněny šrouby,

tvoří tak jeden celek. Hnací kola se montují namostovou troubu, jejich hřídele mají pružné a odlehčené

provedení, které zamezuje přenosu nárazů dál na hnací

agregát. Na rám se suvné a brzdné síly přenášejílistovými pery. Odpružení listovými pery je na obounápravách autobusu doplněné pákovými hydraulickýmitlumiči (nákladní automobil RT je měl pouze na přední

nápravě), později teleskopickými. Na přední nápravě

byly dva tlumiče, na zadní nápravě také, ale existovaly

i verze, kde byly čtyři.

Málo známá je skutečnost, že se u autobusů RTO

původně počítalo s hydropneumatickým odpružením

tuzemského původu. To sice vzniklo a existovalo, ale

trpělo mnoha neduhy a poruchovostí, k jeho použití

tedy nedošlo.

Převod v rozvodovce je dvojnásobný, sloučený. První

převod: kuželové ozubení Gleason, druhý převod: čelní

ozubená kola se šikmým ozubením. Změnami počtu

zubů obou převodů se mění jejich převodový poměr,

tudíž i celkový převodový poměr v rozvodovce, ten pak

ovlivňuje maximální rychlost vozidel. V případěautobusů RTO se jednalo o základní celkové převody:

Převod Typ autobusu Pro rychlost

4,42 RTO-LUX 85 km/h

4,88 RTO-CAR 75 km/h

5,62 RTO-MTZ 65 km/h

Protože byly zadní nápravy, bez ohledu na použitý

celkový převod, zaměnitelné, vyskytovaly se autobusy, u nichž převod a tudíž i max. rychlostneodovídaly tabulkovému přehledu. Dělo se tak na přání

zákazníka, nebo následnou změnou při opravě apod.

Maximální rychlost pro jednotlivé rychlostní stupně

(km/h):

RTO-LUX

I. rychlostní stupeň 11,0

II. rychlostní stupeň 18,5

III. rychlostní stupeň 32,5

IV. rychlostní stupeň 53,5

V. rychlostní stupeň 86,0

RTO-CAR

I. rychlostní stupeň 9,8

II. rychlostní stupeň 17,5

III. rychlostní stupeň 29,0

IV. rychlostní stupeň 47,0

V. rychlostní stupeň 75,0

RTO-MTZ

I. rychlostní stupeň 8,5

II. rychlostní stupeň 14,0

III. rychlostní stupeň 25,0

IV. rychlostní stupeň 41,0

V. rychlostní stupeň 66,0

28 AUTOBUS ŠKODA 706 RTO

Maximální rychlost autobusů RTO

Vyhláška ministerstva vnitra o provozu na silni

cích č. 145/1956 Ú.l., ze dne 3. července 1956,uvá

děla v § 25, odstavci 4 následující: Mimo uzavřené

osady nesmějí jet nákladní motorová vozidla ocel

kové váze vyšší než 3500 kg a autobusy rychleji než

60 km za hodinu. V době vzniku autobusů RTO byla

tato vyhláška v platnosti, aby se tedy výše uvedené

rychlosti mohly vůbec využívat, muselo ministerstvo

dopravy v souladu s ministerstvem vnitra těmtoauto

busům udělit z vyhlášky výjimku.

Kola

Autobus RTO má na přední nápravě jednomontáž

kol, na zadní nápravě dvojmontáž kol, celkem tedy

šest kol provozních + jedno kolo náhradní. Kola jsou

velice podobná těm na autobusech RO, mají pouze

menší průměr. Jsou tedy dělená, litá, hvězdicová

s rozměrem ráfku 8 – 20 a používají pneumatiky 11 –

20. Kola vyrobená v tuzemsku se správně značí jako

Desko (dělené a skládané kolo). Takové kolo se skládá

z ráfku a hvězdice kola. Ráfek je příčně dělený na tři

segmenty, jeden je delší a dva kratší (oba stejné délky).

Všechny tři díly do sebe přesně zapadají, a tak se při

montáži do pneumatiky nepoužívají žádné spojovací

prvky. Hvězdice kola má šest ramen, je odlita zjed

noho kusu s hlavou kola a zůstává po sejmutí ráfku

na nápravě. Ráfek se na hvězdici připevňuje pomocí

šesti patek a matic. U dvojmontáže se ještě mezi kola

vkládá rozpěrný prsten, aby se kola vzájemněnedo

týkala, ráfek předního kola s pneumatikou je zase

doplněný uzavíracím kruhem. Tento typ kol mátra

dičně zažitý (bez ohledu na původ) název Trilex, to

ale byla chráněná zahraniční značka, název vznikl

právě z charakteristického dělení ráfku na tři díly,

neboť předpona „tri“ vyjadřuje souvislost se třemi

díly, částmi apod. Jinak jsou hvězdicová kola Desko

a Trilex v podstatě totožná, Desko jsou naše výrobky,

Trilex zahraniční. V zadním čele karoserie RTO se

nachází schrána pro náhradní kolo, které je uložené

na rameni ve vodorovné poloze, v městských vozech

pak v poloze svislé. Spouštění a zvedání náhradních

kol má pneumatické ovládání. Některé autobusy

do městského provozu náhradní kola na přánízákaz

níků nemají.

Brzdy

Autobusy Š 706 RTO mají na všech kolech bubnové

brzdy a tři na sobě nezávislé brzdové systémy: provozní

tlakovzdušnou, motorovou a ruční.

Provozní tlakovzdušná brzda je ovládaná nožním

pedálem a působí na všechna kola, případně na kola

přívěsu. Autobus Š 706 RTO již dostal brzdovýsys

tém dvouokruhový, kde jeden okruh brzdí kola zadní

nápravy, druhý kola přední nápravy a okruhy jsou

na sobě provozně nezávislé. Vlastní vozidlo mápří

močinné provedení provozní brzdy, brzdí tak přímo

tlakem vzduchu, který hlavní brzdič odebírá zevzdu

chojemu a dodává brzdovým válcům. Přívěsy jsou

brzděny nepřímočinným systémem, ten funguje tak,

že vzduch k brzdění je v pomocných vzduchojemech

přívěsu a brzda se ovládá tlakem vzduchu hlavního

vzduchového potrubí, kterým je brzdová soustavapří

věsu propojená s tažným vozidlem. Zásadnímdůvo

dem pro takové řešení je bezpečnostní prvek, neboť

brzdění začíná probíhat při snižování tlaku vzduchu

POPiS AUTOBUSů ŠKODA 706 RTO 29

ve zmíněném hlavním potrubí, a tím dojde k zastavení

přívěsu i po jeho případném odtržení od tažnéhovozi

dla (autobusu).

I přes dodržování předepsané údržby nebylo možné

zabránit usazování kondenzované vody v systému, ta

pak mohla v zimním mrazivém počasí způsobitzamrz

nutí brzdové soustavy. Původně se v takovém období

doporučovalo nalít do potrubí před plnič pneumatik

a do potrubí před brzdič přívěsu nějakou nemrznoucí

kapalinu (Glykol, líh aj.), naplnit celou soustavuvzdu

chem a několikerým sešlápnutím a uvolněnímbrzdo

vého pedálu rozprášit nemrznoucí prostředek v systému.

Později byla do vzduchového potrubí některých vozů

vestavěna protimrazová pumpa. Měla zásobní nádobku

na nemrznoucí kapaliny s objemem 0,3 l a vstřikování

této látky do vzduchové soustavy se provádělo přiběží

cím motoru, ručně pomocí ovládacího tlačítka.

Motorová brzda je umístěná ve výfukovém potrubí a má

dva ventily ovládané táhlem od páky motorové brzdy

v kabině řidiče. Při použití motorové brzdy uzavřou oba

ventily průchod do výfukového potrubí a zároveň dojde

k úplnému uzavření dodávky paliva. Motor tedy při

zcela dotažené páce motorové brzdy nasává jenom čistý

vzduch a vytlačuje jej proti tlaku 0,3–0,4 MPa (3–4 atm)

do uzavřené části výfukového potrubí, tím stoupá i tlak

ve válcích, který klade velký odpor otáčení motoru

a ten pak „brzdí“. Pokud stoupne tlak vzduchu vpro

storu mezi motorem a motorovou brzdou příliš, otevře

stlačený vzduch výfukové ventily a přefoukne se zpět

do sacího potrubí. Pomalým dotažením páky motorové

brzdy se také zastavuje chod motoru.

Motorovou brzdou byly vybaveny i nákladní auto

mobily Š 706 RT, ty měly ale opačné ovládání. To

znamená, že zatímco autobus měl motorovou brzdu

úplně otevřenou při poloze ovládací páky zcela

vpředu, u nákladního automobilu se brzda úplněote

vřela při poloze ovládací páky zcela vzadu. Někteří

řidiči, jezdící s nákladním vozem i autobusem, mívali

s tímto obráceným systémem ovládání určité potíže.

Mechanická ruční brzda působí na zadní kola a používá

se jako brzda pomocná, především při zajištění stojícího

vozidla. Pro řadu Škoda 706 RT bylo zvoleno provedení

rohatkové, neboť velkým převodem mezi ruční pákou

a klíčem brzdy se dosahuje intenzivnější brzdicí účinek

i u nejtěžších vozidel. Taková ruční brzda pracuje tím

způsobem, že se při brzdění vozidla musí za brzdovou

páku zatáhnout několikrát (obdobně pracuje tzv. ráčna),

až dojde k potřebnému stupni zabrzdění.

Rám

Žebřinový rám je ocelový, lisovaný. Dva podélníky tvaru

U jsou v místech největšího namáhání vyztuženy aspo

jeny příčkami, které jsou k podélníkům přinýtovány.

Důležitým konstrukčním prvkem je prolomení rámu šasi

nad zadní nápravou. Význam prolomení spočívá v tom,

že se oproti nákladnímu automobilu získá nižší nástupní

výška. Vzadu je na poslední příčku rámu montovaný

závěs pro připojení přívěsu. Tažná zařízení (závěsy) jsou

dimenzovaná pro různá zatížení přívěsů, montovala se

tedy taková, která odpovídala místním a dobovýmpřed

pisům, případně požadavku zákazníka. Nejčastěji se

používaly závěsy pro zatížení šesti tunami. Autobusy

30 AUTOBUS ŠKODA 706 RTO

RTO dostávaly běžně samočinná i nesamočinná tažná

zařízení (podle doby výroby), případně je neměly vůbec

(například RTO-LUX). Existovala ale celá řada výjimek,

kdy i LUX měl závěs pro přívěs, nebo naopak například

vozy MTZ závěs z výroby neměly. To platilo pro všechny

modely autobusů RTO, tažné zařízení prostě mít mohly

a také nemusely. Pokud byl autobus bez tažnéhozaří

zení, měl vzadu nedělený nárazník, alternativně dostal

nárazník dělený, ale se zakrytým středem (místo pro

montáž závěsu).

Karoserie

Autobusy RTO mají celokovovou karoserii, kostra zuza

vřených profilů je elektricky svařovaná, oplechování

z ocelových plechů silných 1 mm má nýtované.Nýto

vání v tomto případě spojuje dva účely. Nejen, že drží

plechy na kostře, ale zároveň celou karoserii vyztužuje

a zpevňuje. Mezi kostru a oplechování se vkládalizo

lační materiál, na vnitřní stranu velkých plechůkaro

serie se aplikovala tlumící hmota Pragobit, ta zamezuje

chvění a snižuje hluk. Kostru střechy tvoří lisovanéoce

lové oblouky, na ty se pak boční plechy uchytí svarem.

K bočním plechům jsou střední plechy střechydrážko

vány (mechanický způsob spojení plechů známý pod

pojmem falc, falcování – falcovat = zahýbat okrajple

chu ap.). Přední zaoblené čelo karoserie je rozměrově

i tvarově stejné jako čelo zadní. Karoserie tedy tvoří

samostatný celek, upevněný na rám podvozku pomocí

pryžových silentbloků a šroubů. Jedná se tak o karoserii

polosamonosnou.

Podvozek autobusu RTO (RTOch)

POPiS AUTOBUSů ŠKODA 706 RTO 31

Základní druhy karoserií podle vztahu k podvozku

jsou tři:

• Podvozková (nenosná) karoserie je upevněna na

podvozku či strojovém spodku, jehož tuhostumož

ňuje i jízdu šasi bez karoserie. Používá se přede

vším u nákladních automobilů, neboť umožňuje

montáž různých druhů karoserií na jeden typpod

vozku. Je výhodná při nedostatečně tuhé konstrukci

karoserie, zejména otevřené (valník), která netvoří

uzavřený nosný systém. Veškerou nosnou funkci

tak přebírá podvozek.

• Polonosná (polosamonosná) karoserie již částečně plní

i nosnou úlohu rámu podvozku, která tak může mít

slabší konstrukci a celek pak vychází lehčí.V takovém

případě není podvozek schopen samostatné jízdy.

• Samonosná karoserie pak zcela přejímá nosnou

funkci rámu, takže rám nahrazuje. Vozidlo tedy

nemá samostatný podvozek a všechny mechanismy

jsou montovány přímo do konstrukce karoserie.

Vnitřní stěny karoserie a střední část stropu jsouoblo

ženy dřevovláknitými deskami s následnou povrchovou

úpravou, nejčastěji pokrytím umakartem a sololitem.

Na další části stropu se aplikoval plastický materiál,

případně pouze nátěr. Dřevěná podlaha byla krytálino

leem nebo gumovým kobercem. U různých provedení

se také během výroby použité materiály měnily, výše

uvedené látky tak autobusy RTO neměly vždy a všude.

Kryt motoru je odklápěcí, tepelně i zvukově izolovaný,

po obvodu dokonale utěsněný a v uzavřeném stavu jej

pevně jistí dva stavitelné držáky. Některé autobusy mají

kryty opatřeny (na přání zákazníka) košíky (zahrádkou)

na potřeby řidiče. Autobusy RTO všech provedení jsou

ve spodní části karoserie vybaveny čtyřmi schránami.

Na levé straně jsou tři, první je určená pro baterie, dodal

ších dvou se montuje naftové topení s příslušenstvím.

Čtvrtá schrána na pravé straně slouží k ukládání nářadí.

U modelů LUX a CAR se na střechu většinou instaluje

trubková galerie na zavazadla (zahrádka) s nosností

500 kg a se sklopným odnímatelným žebříkem, který

je přepravován v prostoru náhradního kola. Zahrádka

montována být nemusela, naopak ji mohlo mít iprove

dení městské.

Okna a větrání

Všechna okna jsou prosklená bezpečnostnímdetermál

ním sklem, které do jisté míry pohlcuje přímé sluneční

světlo. Pro lepší výhled řidiče mají přední sklapanora

matické zaoblení. Čelní a zadní skla jsou tvarově totožná

(pravé přední a levé zadní, levé přední a pravé zadní),

rozdíl je ale v tom, že zadní skla nejsou leštěná a opticky

čistá. Na předních sklech jsou dva na sobě závisléstě

rače s pantografickým ramenem a elektrickým pohonem.

Závislost je daná pohonem pouze jedním elektromo

torkem (výkon 60 W) a ohebným hřídelem přesrozvo

dovky. Z hlediska větrání měla boční okna celou horní

část vyklápěcí, toto řešení později nahradila větrací okna

půlená a posuvná. Někdy byly tyto ventilace na všech

oknech, jindy střídavě ob jedno okno. U některýchvari

ant provedení RTO-MEX byla pro zvýšení účinkuvět

rání posuvná spodní (větší) část okna. Naopak pro určité

dopravce (například v NDR) se vyráběly autobusy bez

ventilací. Otevírání oken ve dveřích řidiče a u spolu

jezdce se řešilo jejich posuvnou částí. Větrání prostoru

pro cestující ještě doplňují dvě střešní ventilační okna

s rozměrem 1000 × 1120 mm, prosklená kouřovýmple

xisklem. Tato okna mají čtyři polohy. AUTOBUS ŠKODA 706 RTO • Poloha 1: Střešní okno je uzavřené. • Poloha 2: Okno je zvednuté pouze na jedné straně

(naklopené), ve směru jízdy. Vzduch je z prostorucestujících odsáván.

• Poloha 3: Okno je zvednuté pouze na jedné straně

(naklopené), proti směru jízdy. Dochází k náporovému větrání. Pokud je přední střešní okno v poloze

3 a zadní v poloze 2, dosáhneme účinné proudové

výměny vzduchu v autobusu.

• Poloha 4: Okno je zvednuté na obou stranách (celé),

tím se dosahuje větrání mírným odsáváním vzduchu

z prostoru karoserie.

Vytápění

Karoserii vytápějí dva zdroje tepla. Prostor řidiče vytápí

te



       
Knihkupectví Knihy.ABZ.cz - online prodej | ABZ Knihy, a.s.
ABZ knihy, a.s.
 
 
 

Knihy.ABZ.cz - knihkupectví online -  © 2004-2018 - ABZ ABZ knihy, a.s. TOPlist