E-kniha: Autobus Škoda 706 RO -- historie, vývoj, jiná provedení, modernizace – Jan Neumann

Jan Neumann

Autobus Škoda 706 RO

historie, vývoj, technika, jiné využití

Grada Publishing

Jan Neumann

Autobus Škoda 706 RO

Vydala Grada Publishing, a. s.

U Průhonu 22, Praha 7

obchod@grada.cz, www.grada.cz

tel.: +420 220 386 401, fax: +420 220 386 400

jako svou 3474. publikaci

Odpovědná redaktorka Šárka Němečková

Grafická úprava a sazba Grafické studio Hozák

Počet stran 144

První vydání, Praha 2009

Vytiskly Tiskárny Havlíčkův Brod, a. s.

Husova ulice 1881, Havlíčkův Brod

© Grada Publishing, a. s., 2009

Cover & Layout Design © Ivan Hozák, 2009

Názvy produktů, firem apod. použité v knize mohou být ochrannými známkami

nebo registrovanými ochrannými známkami příslušných vlastníků.

ISBN 978-80-247-2586-4

Obsah

1. Úvod ........................................... 7

2. Pár slov k počátkům autobusů

a autobusové dopravy ................ 11

Vznik slova autobus ...................... 11

Evropské prvenství ....................... 12

Začátky české autobusové

dopravy ...................................... 12

První tuzemský omnibus

poháněný vlastní silou ................... 15

3. Vznik autobusu Škoda 706 RO ... 17

Jak to bylo se značením

a hmotnostmi? ............................ 20

Autobus Škoda 706 RO ................ 21

Hlavní technické údaje

autobusu Škoda 706 RO ............... 25

Popis autobusů Škoda 706 RO ....... 27

4. Různá provedení a odlišnosti

autobusů RO .............................. 63

5. Osobní přívěsy

Karosa D 4 a B 40 .................... 75

6. Výroba ....................................... 81

Autobusy Škoda 706 RO

z Bratislavy ................................. 87

Autobusy Škoda 706 RTOP ............ 88

7. Jiné využití autobusů

Škoda 706 RO ........................... 91

Pojízdná transfúzní stanice RO ........ 98

Pojízdná rentgenová stanice RO .... 102

Stěhovací automobil

Škoda 706 RO ........................... 104

Návěsový tahač Fordson-RO ......... 106

Popelářský automobil

Škoda 706 ROK ......................... 107

8. Autobusy se samonosnou

karoserií .................................. 115

9. Barevná příloha ....................... 131

10. Závěr ...................................... 137

Použité prameny ........................ 143

Poděkování ................................ 143

1

Úvod

Tato publikace je věnována autobusu Škoda 706 RO, který vznikl na základě

existující výkresové dokumentace v roce 1946, a byl tak prvním novým typem

autobusu vyráběným po druhé světové válce. Jednalo se také o první tuzemský

autobus s bezkapotovým řešením kabiny řidiče, produkovaný ve velkých sériích,

a o poslední autobus konstruovaný v Mladé Boleslavi. Autobusy jsou předsta

veny v různých provedeních a variantách, textově, fotograficky i výkresově. To

se týká nejen základních modelů určených pro dopravu osob, ale také vozidel

upravených pro jiné účely, ať již výrobní firmou, nebo individuálně různými pod

niky či jednotlivci.

8 AUTOBUS ŠKODA 706 RO

I když autobus RO vznikl jako nový typ, měl ještě původní, zastaralou a nevyhovující koncepci stavby autobusové karoserie na podvozek nákladního automobilu, byť hodně upraveného pro dané použití. Z tohoto důvodu koncem čtyřicátých a začátkem padesátých let vznikla snaha zmíněný nedostatek napravit a výsledkem byla realizace čtyř prototypů nových vozidel se samonosnou karoserií, těm je v knize věnována samostatná kapitola. Třebaže se tyto vozy nikdy do sériové výroby nedostaly, jsou to velice zajímavé autobusy, jejichž konstrukce předběhla svoji dobu. Samostatný prostor dostal také popelářský automobil Škoda 706 ROK, neboť byl stavěný na zkráceném autobusovém podvozku s provedenými změnami pro montáž komunální nástavby. Vozidlo ROK se tedy nachází právě v této publikaci, protože konstrukce jeho šasi má podstatně blíž k autobusu než k nákladnímu automobilu Škoda 706 R. Nechybí informace o některých zajímavých vozech využívajících komponentů z autobusů RO a jsou zde i stručné údaje k nejpoužívanějším osobním přívěsům (vlečným vozům).

Začátek publikace se pak věnuje počátkům evropské

i tuzemské autobusové dopravy a také vysvětlením

některých nesprávně uváděných údajů a informací. Je

velice pravděpodobné, že zde někteří čtenáři narazí

na odlišné informace a údaje, než jsou v jiných mate

riálech, tomu se prostě u žádného historicko-technic

kého námětu nedá vyhnout. Snaha autora ovšem byla

taková, aby texty obsahovaly minimum neověřitel

ných údajů. Výkresová dokumentace je buď původní

(s vylepšením pro použití do tisku), nebo zcela nově

vytvořená. Výkresy nejsou myšleny jako přesné,

detailní a v konkrétním měřítku, ale jako vypovída

jící o tvarovém řešení a celkovém uspořádání jednot

livých verzí autobusů.

Máte-li tedy zájem, nastupte si a vydejte se na cestu

poznání autobusů nejen značky RO, při které vás bude

provázet

Jan Neumann

Novější model městské varianty s prodlouženými spod

ními ozdobnými lištami

Linkové RO z Avie, u nástupních dveří je dobře patrné

jejich otevírání vnější stranou do dveřního profilu

9ÚVOD

2

Pár slov k počátkům autobusů a autobusové dopravy

Vznik slova „autobus“

První vozidlo tažené koňmi určené k dopravě osmi cestujících neslo název „car

rosse“ a objevilo se v roce 1662 v Paříži. Slovo tedy pochází z francouzštiny

a nemá jiný význam než kočár. V roce 1823 takové dopravní prostředky jezdily

také ve francouzském městě Nantes, kde je provozoval jistý Stanislaus Baudry.

Protože se doprava těmito prostředky těšila velké oblibě, rozhodl se provozo

vatel své služby rozšířit. To by nebyl problém, vznikla zde však potřeba nějak

takový dopravní prostředek pojmenovat, přičemž jméno mělo vyjadřovat, že je

tato doprava určená pro všechny, kdo mají o svezení zájem. AUTOBUS ŠKODA 706 RO Inspiraci Baudry našel na jedné konečné zastávce v centru Nantes, která byla před obchodem s názvem Omnes (jméno majitele) Omnibus. Omnibus je latinského původu s významem pro všechno či pro všechny. Majitel tak vyjadřoval v názvu svého obchodu, že u něj lze koupit „všechno“, a Baudry použitím stejného výrazu již zmíněné určení jeho dopravy. Dnes se již těžko zjistí, zda tomu tak skutečně bylo, ale uvedené vysvětlení lze akceptovat, vždyť použití latinského slova omnibus je nezpochybnitelné (výraz omnibus byl dlouho používaný i u nás). Z tohoto slova pak byly odvozeny i další názvy, včetně zkráceného „bus“. S příchodem motorizace, kdy takové vozidlo vznikalo za použití většiny komponentů z automobilů, došlo k doplnění první části názvem stroje, ze kterého bus vzešel, tedy krátkým „auto“ – a výsledkem byl „autobus“.

Evropské prvenství

Jistě není bez zajímavosti, že autobus se spalovacím motorem existoval ještě dřív než stejně vybavený nákladní automobil. První evropský autobus ani náznakem nepřipomínal tato pozdější vozidla, přesto šlo o motorový vůz, který byl určený pro hromadnou přepravu osob a provozoval se na pravidelné lince. Vozidlo zkonstruoval a postavil Karel Benz a také s ním 18. března 1895 přesně v 6.25 ráno zahájil provoz na vůbec první pravidelné autobusové lince v Německu i Evropě. Trasa vedla z okresního města Siegen přes obec Netphen do Deuzu. Celkem 15 km dlouhou cestu (o silnicích nebylo tehdy ještě možné vůbec hovořit) zdolal autobus i s osmi prvními cestujícími za jednu hodinu a dvacet minut. Vozidlo poháněl vzadu umístěný jednoválcový, čtyřdobý, benzinový motor o výkonu 5 koňských sil

(3,7 kW). Ten se pomocí řetězu přenášel na zadní kola a při

pohotovostní hmotnosti vozu okolo 1200 kg dosahoval

„autobus“ rychlosti až 15 km/h. Při jízdě do svahu to bylo

horší, vůz jel podstatně pomaleji, a na některých zvláště

obtížných úsecích museli cestující dokonce vystoupit

a případně i tlačit. I když byli lidé v tehdejší době zvyklí

chodit pěšky a cena jízdného nebyla nijak malá (70 feniků,

což tehdy nebyla právě zanedbatelná částka), začal se nový

dopravní prostředek rychle rozvíjet, a tak byl v létě roku

1895 na stejnou linku nasazen již druhý autobus značky

Benz. První Benzův autobus se také někdy nazýval lan

daulete, pojmenování pochází z výroby kočárů a vyjadřuje

jejich konkrétní provedení (landaulet je rovněž název

později používaný pro automobily s uzavřenou karoserií,

která měla zadní část střechy sklápěcí). Zmiňovaný vůz

také kočár vzhledem hodně připomínal, neboť měl vysoká

dřevěná loukoťová kola a sedadlo řidiče na kozlíku bez

střechy. Tato vozidla začal Benz vyrábět již v roce 1894, ale

tehdy sloužila k jiným účelům než k přepravě osob.

Začátky české autobusové dopravy

V době vzniku této knihy (2008) uplynulo rovných

100 let od doby, kdy vyjely první autobusy do pražských

ulic na oficiální linku. Přesně k tomu došlo dne 7. 3. 1908

a toto datum přineslo historii naší autobusové dopravy

dvě prvenství. Byl to nejen úplný začátek autobusové

dopravy v Praze, ale také se tím zahájil provoz na první

české veřejné autobusové lince. Autobusy provozovala

stejná pražská firma, která spravovala tramvaje, tedy

Elektrické podniky, a první linka vedla z Malostranského

náměstí Nerudovou ulicí na Hradčanské náměstí a Lore

tánskou ulicí na Pohořelec před kasárna zemské obrany, měla devět zastávek včetně konečných, ale na běžných zastávkách (mimo konečných) se zastavovalo dle potřeby, tedy na znamení. V pozdější době došlo k prodloužení linky na Křížovnické náměstí (autobusy tedy jezdily přes Karlův most) a trasa měla délku 2,268 km. Pro výběr autobusů bylo osloveno neuvěřitelných 37 firem, ovšem nabídky přišly pouze z devatenácti (i to bylo velmi vysoké číslo). Správní rada pak rozhodla, že se na zmíněnou první linku budou nasazovat čtyři autobusy, každý jiné značky pro zjištění nejvhodnějšího typu. V prvé řadě to byl tuzemský Laurin & Klement HOP pro 15 cestujících s rozvorem náprav 4128 mm, délkou 6570 mm, hmotností 4100 kg a benzinovým motorem o výkonu 32 k (23,5 kW). U dalšího vozu italské značky Fiat měl motor výkon 40 k (29,4 kW), obsaditelnost byla stejná (15 osob), rozvor náprav 3400 mm a délka 6800 mm. Oba uvedené autobusy prošly po vyřazení z provozu přestavbou na montážní vozy elektrického trolejového vedení. O dalším autobusu značky Gaggenau (Německo) se mnoho informací nedochovalo, pouze obsaditelnost (opět) 15 osob a výkon motoru 35 k (25,7 kW). Stejné je to s posledním vozem francouzské firmy Ariès pro 15 cestujících s motorem 40 k (29,4 kW). Nejčastěji byly do provozu nasazovány tři vozy, čtvrtý zůstával jako rezerva. Nejvíc se sice osvědčil výrobek značky Laurin & Klement, ale všechny tehdejší autobusy trpěly vysokou poruchovostí, a proto nebylo žádnou vzácností, když se na konečných stanicích objevily cedule s nápisem „Dnes autobusy nejezdí“, neboť ani jeden nebyl schopen provozu. Problémem byly

PÁR SLOV K POČÁTKŮM AUTOBUSŮ A AUTOBUSOVÉ DOPRAVY

Benzův první evropský autobus z roku 1895

Laurin & Klement HOP 1908

Francouzský Ariès 1908

14 AUTOBUS ŠKODA 706 RO

i časté nehody vzniklé technickým stavem vozidel. Např.

26. 4. 1908 se autobusu Fiat přetrhl hnací řetěz a odsta

vené vozidlo se samo rozjelo (bez řidiče) a zastavilo o zeď

kláštera. Dne 20. 11. 1908 pro změnu francouzský vůz

zastavil až o zeď hradčanské rampy nad Schwarzenber

ským palácem. Konec autobusové dopravy přinesla další

nehoda, se kterou se seznámíme dobovým protokolem

a výpovědí řidiče:

Včera, dne 17. listopadu, po jedenácté hodině dopo

ledne jel jsem autobusem (Gaggenau) Nerudovou ulicí

směrem k Hradčanům dolů. Pod rampou, u Stoklasů,

praskl mi při jízdě pravý hnací řetěz, přitáhl jsem brzdy,

ale marně. Vůz sjížděl prudce Nerudovou ulicí. Snažil

jsem se, pokud mi to jezdící povozy dovolily, brzdit

koly o hranu chodníku. To jsem mohl činit jen místy,

jsa nucen vyhýbat se stále povozům. Následkem toho jel

autobus znova stejnou rychlostí až před sborové velitel

ství pod Thunovým palácem, kde se mi podařilo vůz na

hromadu šutrů zatočit a tím let autobusu značně zmír

nit. Pod hromadou asi ve vzdálenosti 50 m, brzdě silně

o chodník, jsem zastavil. Když mi přinesli lidé ztracený

řetěz, shora, shledal jsem, že mi praskl v článku řetězo

vém čep. Škoda se nestala žádná a srážka též žádná.

Po této nehodě ze dne 17. 11. 1909 byl provoz na auto

busové lince z bezpečnostních důvodů ukončen, neboť

vznikly obavy, že by se podobná nehoda mohla opakovat,

ovšem s podstatně horšími následky. Autobusová linka

tedy existovala 20 měsíců a autobusy se do pražských ulic

vrátily až po více než patnácti letech, přesně 20. 6. 1925.

Poznámka: popsaná autobusová doprava je vázaná

pouze na přepravu osob, zhruba ve stejné době také

začíná autobusová kombinovaná doprava poštovních

zásilek (především) a osob. Ale i přesto má Praha dle

dostupných pramenů tuzemské prvenství v zahájení

autobusové dopravy osob.

První tuzemský omnibus

poháněný vlastní silou

Obě již popsaná prvenství se týkají veřejné a pravidelné dopravy osob autobusem s výbušným motorem. Jinak taková přeprava pochopitelně existovala již s nasazením koňských potahů či vozidel poháněných parním strojem. Takový parní omnibus postavený v tuzemsku nesl značku NW, což je část označení německého názvu Kopřivnické vozovky, tedy Nesselsdorfer Wagenbau-Fabriks-Gesellschaft (Nesselsdorf = Kopřivnice). Jediný vyrobený exemplář Kopřivnice předvedla 23. 5. 1900 na vídeňské automobilové výstavě. Vozidlo ale nemělo tuzemský původ, vzniklo po zakoupení licence od francouzské firmy de Dion-Bouton. Pohon zajišťoval dvouválcový, sdružený parní stroj s výkonem 30 koní (22 kW), umístěný na podvozku před zadní nápravou, kterou také poháněl. Válce měly zdvih 160 mm a vrtání 100 a 190 mm. Tady je nutné vysvětlení. S ohledem na odlišnou funkci parního stroje měly mnohdy víceválcové parní motory odlišné vrtání jednotlivých válců. Tak tomu bylo v případě, kdy se jednalo o stroj s tzv. dělenou expanzí. U takového (dvouválcového) parního stroje tedy jde pára předat část své energie nejprve do vysokotlakého válce s menším průměrem (vrtáním) a potom se zbytek využitelné energie zúročuje v nízkotlakém válci, který proto musí mít vždy větší průměr (vrtání).

Páru dodával stojatý kotel umístěný vpředu, měl francouz

skou konstrukci Trépardoux s výhřevnou plochou 6,45 m

2

a provozním tlakem páry 14 atp. (1,4 MPa). Pod kotlem

se topilo tehdy nejvýhřevnějším palivem – koksem, jehož

zásoba činila 120 kg. Množství vody, kterou byl kotel napá

jen dvěma pístovými čerpadly a injektorem, vozil omni

bus 400 litrů a vozidlo s uvedeným množstvím paliva

a vody ujelo 34 km max. rychlostí 20 km/h. Prostor pro

12 cestujících byl rozdělen na dvě oddělení, do prvního

se nastupovalo bočními dvířky a druhé mělo vstup dveřmi

na zadním čele. V každé bočnici karoserie omnibusu bylo

šest obdélníkových okének a na střeše galerie na zavaza

dla (zahrádka). K venkovnímu osvětlení pak sloužily dvě

postranní kočárové svítilny. Jízda tímto omnibusem s roz

vorem náprav 2850 mm a s celkovou hmotností 8500 kg

nebyla nijak příjemná, neboť jezdil po tehdejší nerovné

dlažbě na železných obručích (tedy bez pneumatik či plné

pryže) s hodně nedokonalým odpružením.

PÁR SLOV K POČÁTKŮM AUTOBUSŮ A AUTOBUSOVÉ DOPRAVY

Německý Gaggenau 1908

Italský Fiat 1908

Kopřivnický parní omnibus z roku 1900

+

3

Vznik autobusu Škoda 706 RO

Aby byl počátek zrodu autobusu Škoda 706 RO jasný komplexně, musíme se

alespoň stručně seznámit také s předchozím typem Škoda 706 a s nákladním

automobilem Škoda 706 R. Typ Š 706 byl předchůdce Škody 706 R a nákladní

Škoda 706 R a autobus Škoda 706 RO byly součástí jedné typové řady. Oba

produkty (R, RO) se pak vyráběly souběžně a měly na sebe agregátovou a sou

částkovou vazbu. Automobil Škoda 706 R tedy nevznikal jako zcela nový typ, ale

konstrukčně navazoval na svého předchůdce značeného Škoda 706. Z použitého

označení je patrná velká důležitost důslednosti rozlišování těchto typů, neboť

stačí vypustit písmeno R a jedná se o naprosto jiný výrobek.

18 AUTOBUS ŠKODA 706 RO

Novinkou po spojení automobilky Laurin & Klement s koncernem Škoda (1925) bylo přenesení výroby užitkových automobilů z Mladé Boleslavi do Plzně. Koncem 30. let tomu bylo opačně, výroba užitkových vozidel se zase vrátila do Boleslavi, a to typem Škoda 606 D. I dle značení se jednalo o nákladní automobil s užitečnou hmotností 60 metrických centů a šestiválcovým motorem (vysvětlení významu značení je v následující kapitole), který tedy vznikal ještě v Plzni. V Mladé Boleslavi došlo k jeho modernizaci s cílem snížit výrobní náklady o 10 procent a zvýšit nosnost na 7 tun. Změna se týkala redukce, zadní nápravy, rámu i převodovky, a protože automobil také získal užitečnou hmotnost 7000 kg, dostal nové typové označení Škoda 706. Výrobní náklady pak byly nižší o 13 %. První Škoda 706 vznikla v Mladé Boleslavi v roce 1939 a automobil, přesněji řečeno podvozek Škoda 706 existoval ve třech verzích rozvoru: 4400 mm (Š 706), 4600 mm (Š 706 N), 5400 mm (Š 706 ND). Poslední dvě uvedená šasi měla snížený rám a převážně se na ně montovaly autobusové karoserie. Motor umístěný vpředu pod kapotou byl vodou chlazený, vznětový, řadový šestiválec se zdvihovým objemem 8553 cm

3

a výkonem 80,9 kW (110 k).

Sériová výroba Škody 706 probíhala v období 1939 až 1943, a na konstrukci tohoto vozu tedy navázal následující model Škoda 706 R. Historie vzniku nákladního automobilu Škoda 706 R začíná během války. Nákladní vozy musely být (až na výjimky) zrekvírovány pro vojenské potřeby, avšak několik nedokončených vozů Škoda 706 zůstalo v mladoboleslavské továrně. Ty se zkompletovaly a automobilka je používala pro své interní potřeby. Na těchto vozech pak probíhaly další práce a zkoušela se na nich konstrukční zlepšení, ovšem tajně, neboť jakákoliv činnost pro civilní výrobu byla pod hrozbou přísných trestů zakázaná. Takovým způ

sobem tedy vznikala Škoda 706 R a vozidlo mělo být

(dle informací pamětníků) v konečné podobě hotové již

během roku 1942.

To jsou běžně uváděné informace pocházející od pamět

níků a také od konstruktéra automobilu Meduny. Pokud

jsou zmíněné údaje pravdivé (není důvod pro jejich zpo

chybňování), je nutné se nad nimi pozastavit, neboť pak

musela být skutečnost poněkud jiná. Tajný (!) vývoj se

mohl realizovat pouze na částech, které nebyly vidět,

nebo se daly zamaskovat či skrýt. Je tedy nepředstavi

telné, aby vozidlo mělo již v tehdejší době jinou kabinu

s novou přední maskou, tedy výraznou odlišnost viditel

nou na první pohled. Autobus RO je úplně jednoznačný,

z toho během války mohlo vzniknout pouze pár dílů,

první podvozek i první karoserie se doložitelně výrobně

zrealizovaly až v roce 1946 (viz kapitola „Výroba“).

Pravda je tedy taková, že celá řada součástí, ale i kom

pletů na vozy Škoda 706 R a RO existovala pouze ve

výkresové dokumentaci a jejich výroba proběhla až po

ukončení války.

Od původního provedení Škody 706 se nový vůz lišil

nejen vzhledem exteriéru, ale také technicky. Protože

bylo zjevné, že vozidlo potřebuje výkonnější hnací

jednotku, vyřešil se tento problém úpravou motoru

Škoda 706, u kterého došlo ke zvětšení vrtání ze 110 mm

na 125 mm a zdvihu ze 150 mm na 160 mm. Tím byl také

zvýšen zdvihový objem na hodnotu 11 782 cm

3

a uve

dené změny zvedly výkon motoru o 18,4 kW (25 k), kon

krétně na 99,3 kW (135 k). Jako novinka je u Škody 706 R

(R = rekonstruovaný) použita odlehčovací motorová

brzda a kompresor pro dodávku potřebného množství

provozního vzduchu (brzdový systém) bylo možné využít

i pro dohušťování pneumatik. Automobil Š 706 R měl

také mírně odlišné hmotnostní parametry apod. Vedle

valníkového provedení vznikl následně ještě sklápěč