načítání...
menu
nákupní košík
Košík

je prázdný
a
b

E-kniha: Autobus Karosa 900 -- historie, vývoj, technika, modifikace - Martin Harák

Autobus Karosa 900 -- historie, vývoj, technika, modifikace

Elektronická kniha: Autobus Karosa 900
Autor: Martin Harák
Podnázev: historie, vývoj, technika, modifikace

Monografie věnovaná vzniku a vývoji autobusů Karosa řady 900, poskytuje přehled všech typů. Technické údaje, barevné nákresy jednotlivých typů, fotografie.
Titul je skladem - ke stažení ihned
Médium: e-kniha
Vaše cena s DPH:  288
+
-
9,6
bo za nákup

ukázka z knihy ukázka

Titul je dostupný ve formě:
elektronická forma tištěná forma

hodnoceni - 69.2%hodnoceni - 69.2%hodnoceni - 69.2%hodnoceni - 69.2%hodnoceni - 69.2% 80%   celkové hodnocení
2 hodnocení + 0 recenzí

Specifikace
Nakladatelství: » Grada
Dostupné formáty
ke stažení:
EPUB, MOBI, PDF
Zabezpečení proti tisku a kopírování: ano
Médium: e-book
Rok vydání: 2016
Počet stran: 160
Rozměr: 18 x 23 cm
Úprava: ilustrace (převážně barevné), plány
Vydání: První vydání
Skupina třídění: Dopravní prostředky
Jazyk: česky
ADOBE DRM: bez
ISBN: 978-80-271-0057-6
Ukázka: » zobrazit ukázku
Popis / resumé

Monografie věnovaná vzniku a vývoji autobusů Karosa řady 900, poskytuje přehled všech typů. Technické údaje, barevné nákresy jednotlivých typů, fotografie.

Popis nakladatele

Publikace o autobusové řadě Karosa 900 navazuje chronologicky na původní typovou řadu 700. Je určena všem, kdo se zabývají profesně nebo ve svém volném čase autobusovou technikou. (historie, vývoj, technika, modifikace)

Předmětná hesla
Karosa 900
Autobusy -- Česko -- 20.-21. století
Zařazeno v kategoriích
Martin Harák - další tituly autora:
Autobusy Karosa 700 -- historie, vývoj, technika, modifikace Autobusy Karosa 700
České trolejbusy -- historie a současnost, typy, technika, provoz České trolejbusy
Autobus Karosa 900 -- historie, vývoj, technika, modifikace Autobus Karosa 900
Autobusy SOR -- historie, vývoj, technika, modifikace Autobusy SOR
Autobusy první republiky a protektorátu -- 1918-1945 Autobusy první republiky a protektorátu
Autobusy Škoda 706 RO a RTO -- historie, vývoj, technika, modifikace Autobusy Škoda 706 RO a RTO
 
Recenze a komentáře k titulu
Zatím žádné recenze.


Ukázka / obsah
Přepis ukázky

Autobus Karosa 900

Autobus Karosa 900

Grada Publishing, a.s.

U Průhonu 22, 170 00 Praha 7

tel.: +420 234 264 401, fax: +420 234 264 400

e-mail: obchod@grada.cz, www.grada.cz

MartinHarák

historie, vývoj, technika, modifikace

Autobus Karosa 900

retro

Domácí výrobce autobusů Karosa Vysoké Mýto,

jehož vozidly se u  nás někdy v  životě svezl snad

úplně každý, musel na počátku devadesátých let

20. století – tak jako celé tehdejší Československo

a  později Česká republika – projít celou řadou

zásadních změn. Karose se podařilo výrobu zacho

vat a  současně ji (díky partnerství s  evropskými

automobilkami Renault a IVECO) modernizovat

a povznést na novou úroveň. Autobusy řady 900 už

představovaly „západní“ vozidlo, které se kromě

tradičních trhů prosadilo i  v  zahraničí. Kniha

renomovaného autora nabízí historii jejich vzniku

a vývoje, přehled všech typů a modernizací (měst

ské, linkové, dálkové), popis úspěšných exportních

verzí Récréo a  Axer, článkových verzí i  speciál

ních provedení. Výklad je doplněn podrobným

přehledem technických údajů, barevnými nákresy

jednotlivých typů a velkým množstvím fotografií.

Martin Harák



Martin Harák

Autobus Karosa 900

historie, vývoj, technika, modifikace

Grada Publishing


Martin Harák Autobus Karosa 900 historie, vývoj, technika, modifikace Vydala Grada Publishing, a. s. U Průhonu 22, Praha 7 obchod@grada.cz, www.grada.cz tel.: +420 234 264 401, fax: +420 234 264 400 jako svou 6325. publikaci Odpovědný redaktor Petr Somogyi Grafická úprava a sazba Jakub Náprstek Počet stran 160 První vydání, Praha 2016 Vytiskly Tiskárny Havlíčkův Brod, a.s. © Grada Publishing, a.s., 2016 Názvy produktů, irem apod. použité v knize mohou být ochrannými známkami nebo registrovanými ochrannými známkami příslušných vlastníků. ISBN 978-80-271-9355-4 (epub) ISBN 978-80-271-9354-7 (pdf) ISBN 978-80-271-0057-6 (print)

Upozornění pro čtenáře a uživatele této knihy

Všechna práva vyhrazena. Žádná část této tištěné či elektronické knihy nesmí být reprodukována a šířena v papírové, elektronické

či jiné podobě bez předchozího písemného souhlasu nakladatele. Neoprávněné užití této knihy bude trestně stíháno.

1 Řada 900 vznikla v devadesátých letech .........................................7

2 Karosa 900 byla čtyřgenerační .....................................................13

3 Autobusy řady 930 ........................................................................21

4 Récréo a Axer .................................................................................49

5 Autobusy řady 950 ........................................................................69

6 Článkové vozy ...............................................................................107

7 Speciální provedení: nedílná součást výroby ...............................129

8 Souhrnné technické tabulky .........................................................145

Obsah

V letech  1981  až  1996  se  v  Karose  Vysoké  Mýto  (dnes  IVECO  CZ)  vyráběly  velké 

série autobusů Karosa 700, které byly v osmdesátých a devadesátých letech typic-

kými představiteli veřejné osobní dopravy na českých i slovenských silnicích. Nástup- cem „sedmistovkové“ řady se stala postupně od roku 1995 koncepčně zcela nová řada  městských, linkových i dálkových vozidel, jež dostala označení 900. Vyráběla se v nově  vytvořeném  společném  česko-francouzském  podniku  firem  RVI  a  Karosa.  Autobusů  řady Karosa 900 se za jedenáct let celkem vyrobilo okolo 14 tisíc kusů.

Řada 900 vznikla

v devadesátých letech

1

Pohled na novou výrobní linku v Karose Vysoké Mýto v roce 2002


8 AUTOBUS KAROSA 900

Jedním z d ůležitých milníků v životě továrny Karosa byl v listopadu 1993 příchod strategického francouzského partnera – firmy Renault Vehicules Industrieles (RVI). Po vstupu RVI do tehdy již akciové společnosti Karosa Vysoké Mýto byla nastolena otázka směřování dalšího vývoje české autobusové techniky. Hned po roce 1989 vypukl obrovský boom cestování do zahraničí, s tím související poptávka po turistických autobusech se ale už nasytila a bylo jasné, že vysokomýtskou Karosu nemohou vozy dálkových provedení uživit. Prvotní záměr RVI vyrábět v Česku autobusy Renault Tracer a zásobovat s nimi tradiční trhy společnosti Karosa se ukázal jako nereálný. Tracer totiž odpovídal koncepcí řadě Karosa ŠM z šedesátých a sedmdesátých let 20. století. Pro většinu zákazníků by to byl neakceptovatelný krok zpět. Navíc by vzhledem k použitým komponentům a materiálům autobus vycházel z finančního hlediska zcela neúnosně. Nakonec zvítězila koncepce modernizace předchozí řady 700 s tím, že se použijí motory od koncernu RVI, ovšem s výjimkou městských provedení, kde s ohledem na velké zákazníky v městských dopravních podnicích měly být souběžně nabízeny i české motory LIAZ. Přední část vozu měla doznat zásadní změny díky jednodílnému čelnímu sklu a nové přístrojové desce. Významnou modernizací měla projít i elektrická výbava s ohledem na zavádění informačních systémů, včetně zlepšení kvality vstupních dveří, kde se důraz kladl na bezpečnost, spolehlivost a těsnost. Mimo to měl být zadní převis prodloužen pro možnost zástavby převodovek s elektrodynamickými retardéry. Přísný limit byl stanoven pro nárůst výrobní ceny – začátkem devadesátých let se

prodeje autobusů dostaly pod hranici tisíc kusů za rok a

pro továrnu bylo klíčové udržení konkurenceschopnosti

na tradičních trzích.

Kromě některých dílčích řešení převzatých z předchá

zejících nedokončených projektů (jako byla unifikace,

tedy projekt vytvoření městského autobusu a trolejbusu

na společném základě, a také takzvaná modernizace, což

byl projekt převzetí některých řešení z unifikace do řady

700) se nová řada 900 první generace od předchozí řady

700 významně lišila. Protože od roku 1993 měla Karosa

vždy majoritního vlastníka, který byl zároveň výrobcem

motorů (nejdříve to byla francouzská firma RVI, v součas

nosti naopak italské IVECO), rozhodnutí o značce motoru

bylo jasně dané. Výjimku tvořila v prvních letech výroby

většina městských modelů, kde si dopravci vynutili alter

nativní zástavbu motorů LIAZ. Vysvětlení je jednoduché –

v první polovině devadesátých let klesl počet vyrobených

autobusů téměř na čtvrtinu toho, kolik se vyrábělo před

společenskými změnami roku 1989. Karosa se dostala na

historické minimum: vyrábělo se například jen pouhých

osm set vozů ročně a fabriku zachraňovala především

městská provedení. V polovině devadesátých let začal být

trh už nasycen dálkovými vozy a na nové linkové vozy

neměli dopravci dostatek finančních prostředků. Největ

šími zákazníky firmy Karosa byly v tomto období měst

ské dopravní podniky a jejich zájem o městská provedení

naštěstí stále přetrvával.

U řady 900 ve verzi Euro 2 se objevilo dvojí označování

vozidel. Vozy prodávané na tradičních trzích Karosy

nesly označení Karosa, vozy prodávané sítí RVI pak

nesly označení Renault. Od verzí Euro 3 bylo označení

Renault nahrazeno značkou IRISBUS, označení Karosa

ŘAdA 900 VZNIKlA V dEVAdEsátýCh lEtECh  9

Pohled na vjezd do takzvaného dolního závodu IVECO ve Vysokém 

Mýtě, odkud vyjely tisíce nových autobusů řady 900

   svařování skeletu jednoho z autobusů řady 900 ve svařovně v roce 

2002 První autobus Karosa 900 vyrobený na nové montážní lince, která  byla uvedena do provozu v roce 2002. AUTOBUS KAROSA 900

díly se montovaly co nejpozději, aby se zbytečně dlouho

,,nevozily“ po lince bez užitku. Koncepce výroby autobusů

tak začala být shodná s výrobou osobních automobilů.

Díky pronikání na nové trhy se výroba v Karose mezi lety

1995 a 2006 (v tomto roce byl projekt Karosa 900 ukon

čen) ztrojnásobila. Úplně poslední autobusy této řady byly

dokončeny v lednu 2007. Celkem bylo vyrobeno 13 071

vozů řady Karosa 900, z nichž necelá polovina byla vyve

zena do Francie. se pro tradiční trhy používalo až do roku 2006. Dalším mimořádným milníkem se stalo začlenění akciové společnosti Karosa Vysoké Mýto k 1. prosinci 1999 do nadnárodní společnosti IRISBUS Holding, kterou vytvořila napůl francouzská společnost RVI a italské IVECO. Mezitím se řada 900 začala prosazovat prostřednictvím sítě Renault i na nových trzích, zejména se školními autobusy typu Récréo. Na základě úspěchu Récréa bylo rozhodnuto o vývoji modelu C 956 s obchodním označením Axer. Zásadní změnu ve výrobě autobusů v Karose Vysoké Mýto přinesla rozsáhlá modernizace závodu, která se uskutečnila v letech 2000 až 2002. V roce 2001 byla uvedena do provozu nová lakovna s kataforézou. Svařovna panelů byla přebudována na skeletovou, v následujícím roce byla dokončena výstavba a zahájená výroba na nové montážní lince. Zprovoznění lakovny s kataforézou vedlo ke změně dlouhodobé koncepce stavby vozidel v Karose. Řady ŠM, 700 a 900 byly od začátku konstruovány jako panelové. Jednotlivé panely (tedy podvozek, boky, střecha, přední a zadní panel) byly samostatně olakovány, poté vybaveny a nakonec sešroubovány do jednoho celku. Pro optimální využití kataforézy – jak z hlediska produktivity, tak kvality protikorozní ochrany – bylo však třeba postupovat obráceně. Nejprve sestavit skelet, ten vcelku olakovat a potom dokončit vybavení včetně montáže agregátů. Řada 900 se začala po zprovoznění nové lakovny vyrábět již tímto způsobem, avšak „postaru“ se nejprve vybavil podvozek a potom karoserie. Po otevření nové montážní linky se postup změnil tak, že po olakování byla nejprve vybavena karoserie a nakonec podvozek, takže nejdražší

ŘAdA 900 VZNIKlA V dEVAdEsátýCh lEtECh  11

Poslední vyrobený autobus řady 900 Récréo (vpravo) v roce 2007 se zbrusu novým vozem Iveco Crossway. Na okně autobusu Récréo je 

nápis, že od roku 1981 bylo na této lince vyrobeno 50 237 autobusů řad 700 a 900. Řadu autobusů Karosa 900 nelze považovat za jednu vývojovou fázi. V zásadě šlo o čtyři  generace vozidel. První řada 930 a 940 byla osazena motory v normě Euro 2, následo- vala modernizovaná řada Euro 2 označená jako 930E a 940E, kterou vystřídaly vozidla  řad 950 a 960 s motory v normě Euro 3. Poslední generací byly vozy 950E a 960E, jež 

měly například již všechna skla lepená či německé šestistupňové převodovky.

Karosa 900 byla čtyřgenerační

2

 srovnání řady 930 a 950 – vlevo je typ Karosa lC 956XE a vpravo Karosa C 934


14 AUTOBUS KAROSA 900

Prototypy

Pokud jde o první generaci, kde prototypy vznikaly

z větší části ve vývoji, byly podle továrních záznamů

v roce 1995 postupně vyrobeny dva městské vozy B 931

s automatickými převodovkami (jeden s motorem LIAZ

a převodovkou Voith, druhý s motorem Renault a pře

vodovkou ZF), dále jeden městský B 932 s motorem

LIAZ a mechanickou převodovkou Praga, následovaný

linkovým vozem C 934 s motorem Renault a převodov

kou Praga. O rok později pak vzniklo dálkové prove

dení LC 936 s motorem Renault, osmistupňovou převo

dovkou Praga a rovnou zádí. Kromě toho byly vyrobeny

dva prototypové článkové vozy B 941, oba s motorem

Renault, jeden byl ale vybaven automatickou převodov

kou ZF a druhý Voith.

Prvním prototypem řady 900 se stal městský model

B 931, označený jako B01. Měl zastavěný motor Renault

a převodovku ZF, poprvé byl vystaven v roce 1995

na kongresu UITP v Paříži. Druhý prototypový vůz

byl rovněž městského provedení B 931. Byl vybaven,

podobně jako první prototyp, motorem LIAZ, ale ten

tokrát převodovkou Voith. Interně jsme ho označili B02

a stejně jako prototyp B01 byl v roce 1995 prezentován

na veletrhu Autotec v Brně. Po představení prvních

dvou městských prototypů byly do konce téhož roku

vyrobeny první sériové vozy pro DPP Praha. I když

v průběhu vývoje existovaly prototypy s motory podle

emisní normy Euro 1 a Euro 2, sériová výroba začala již

s motory Euro 2.

Ačkoliv na posledních typech řady 700 se již objevovaly

motory Renault a prodloužení zadní části, lidově označoRozdíly mezi první a čtvrtou generací řady Karosa 900 jsou možná větší než mezi předešlou řadou „sedmistovek“, čili Karos 700, a první generací „devítistovek“. Pro každou vývojovou fázi vznikaly prototypy. Některé jako „skutečné“ prototypy s velkým podílem práce ve vývojové dílně, některé pouze pro vyzkoušení některých nových řešení v průběhu výroby, takže stanovit přesný počet prototypů je poměrně obtížná záležitost. Podle konstruktérů z Karosy to navíc nebylo z hlediska vývoje příliš důležité. U zrodu řady 900 stál inženýr Petr Stříteský, který je dodnes vedoucím konstrukčního týmu společnosti IVECO CZ. Předejme mu tedy v této kapitole slovo.

Inženýr Petr stříteský ve své kanceláři ve Vysokém Mýtě.


KAROsA 900 bylA čtyŘgENERAčNí 15

Milion „evropských“ kilometrů

a zkoušky životnosti

Třetí kompletní prototyp B 932 s motorem LIAZ a převo

dovkou Praga absolvoval test životnosti na polygonu RVI

poblíž Lyonu. Tento test probíhal s našimi řidiči a tech

niky, kteří se ve Francii střídali. Absolvovaný počet kilo

metrů odpovídal podle metodiky RVI jednomu milionu

kilometrů po kvalitních evropských silnicích nebo 500 000

kilometrů na afrických silnicích a cestách. V té době

absolvovaly autobusy značky Renault a Heuliez z kon

cernu RVI při testech dvojnásobnou porci kilometrů než

naše Karosy. Toto usnadnění testu zřejmě odpovídalo teh

dejším záměrům RVI. Karosa se měla stát vstupní branou

jejich výrobků na trhy střední a východní Evropy, ne doda

vatelem pro západoevropské trhy. Díky modelům Récréo

a Axer ale nakonec i tyto autobusy ve značném počtu

vyjely hlavně na francouzské a německé silnice (a nejen na

ně). České autobusy sériových řad pak už v testech najíž

děly stejné počty jako jejich francouzští „bratři“.

I při poloviční porci testovacích kilometrů francouzským

specialistům nešlo na rozum, že po odjetí testu chceme

přepravit prototypový autobus po vlastní ose zpět do Vyso

kého Mýta. Tvrdili, že riziko poškození struktury je příliš

velké a oni vozí své testované autobusy do Lyonu, vzdále

ného od polygonu pouhých 40 kilometrů, vždy na podval

níku. Nakonec poslali na polygon specialistu s přístrojem

na odhalování trhlin a nechali náš prototyp zkontrolovat.

Po celodenním pátrání zavrtěl hlavou a prohlásil, že to

nechápe, ale vše je v pořádku. Prý jde o velmi robustní

vozidlo a je schopné další cesty bez problémů. Naši řidiči

tedy do prototypu nasedli a bez jakýchkoliv komplikací vané jako „batoh“ (které bylo nutné pro instalaci motoru Renault a retardéru Telma), nebyly tyto úpravy schvalovány podle metodik společnosti RVI. Naopak při vývoji řady 900 to už ale byl zásadní požadavek! Proto jsme vyrobili věrný model celé struktury včetně náprav, kde byl místo motoru a převodovky namontován váhový ekvivalent. Ten jsme dovezli do centrály RVI do Lyonu, kde jsme ho zkoušeli na takzvaném hydropulsu, tedy při svislém zatížení. To znamená, že skelet stál koly v jakýchsi talířích a tam neustále kmital. Oproti řadě 700 se u řady 900 objevila markantní změna: přední panel s jednodílným kulatým předním sklem (na rozdíl od původního třídílného). Po zkušenostech se „sedmistovkou“, kde byla karoserie šroubovaná a nebyla příliš tuhá, jsme měli u řady 900 strach z praskání čelního skla. Vyrobili jsme tedy zkušební přední panel a současně jsme s jedním výrobcem z Finska odlaďovali trvanlivost a výrobní tolerance předního okna, které bylo lepené, a tím pádem vlastně křehké. Byli jsme tehdy již součástí francouzské firmy RVI, proto jsme odvezli přední panel a přední sklo do výrobního závodu v Annoney ve Francii, kde jsme je zkoušeli na hydropulsu. Ve Vysokém Mýtě se u každé dodávky zkoušely rozměry a tolerance skla na kontrolní šabloně, do níž se sklo upevnilo do polohy, jak se bude nacházet v reálném provozu. Zkontrolovala se jeho správná křivka a obvod skla, tedy že „sedí tam, kde má sedět“. Pokud by někde nastalo pnutí, bylo by to velmi špatné, protože při prvním nárazu by sklo hned prasklo. Tato skla byla ale určitě o třídu lepší než ta původní na vozech řady 700, u níž se praskání čelních skel řešilo prakticky po celou dobu její výroby. AUTOBUS KAROSA 900

sech Renault Agora Line a Ares a také v řadě Karosa 900.

Protože se divize italské firmy FIAT pro vývoj agregátů

FPT (FIAT Power Train) chtěla ležatému motoru zcela

vyhnout (kvůli problémům ohledně mazání), byla zvo

lena koncepce šikmého motoru pod úhlem 68 stupňů.

Vše se to vymýšlelo kvůli požadované maximální výšce

se suchou skříní se dvěma olejovými čerpadly – jedno

odsávalo olej z vany do oddělené nádrže, druhé z nádrže

mazalo motor. Toto řešení bylo při zkouškách a schvalo

vání největším oříškem.

Zásadní problémy byly hned tři. Primárně se musela vyře

šit nádrž oleje tak, aby v žádném režimu (tedy náklonu,

odstředivé síle či brzdění) nemohlo dojít k nasátí vzdu

chu. Za druhé šlo o zajištění perfektní čistoty kompli

kované nádrže a všech vedení, aby nemohly nečistoty

vniknout do motoru, zejména do turbodmychadla. Při

studeném oleji se při překročení povoleného tlaku oleje

otevíral obtok filtru, v takovém případě prošla nečistota

přímo do turbodmychadla a často zničila kvůli vysokým

otáčkám ložiska. V neposlední řadě se muselo zabránit

samovolnému přetečení oleje z nádrže do motoru, pokud

autobus parkoval v náklonu, aby nevznikl takzvaný sifo

nový efekt.

Další modely

V dalších letech byla řada B 931 a B 932 doplněna člán

kovými městskými autobusy typu B 941, později i mezi

městskou variantou C 943 a linkovými provedeními C 934

a C 935. Posledním typem byl dálkový autobus s ozna

čením LC 936. Ten měl jako první „devítistovka“ zcela absolvovali 1260 kilometrů dlouhou cestu domů. Tento prototyp se pak po rozebrání a kontrole ještě několik let používal pro funkční testy. Později se jezdily ještě takzvané silniční životnostní testy na speciálním okruhu dlouhém asi 180 kilometrů, který vedl z Vysokého Mýta do Hradce Králové a zpět přes Chrudim, Žďárec u Skutče a Poličku, s převýšením okolo pěti set metrů. Okruh měl simulovat meziměstskou linkovou dopravu, a proto autobus zhruba každých pět kilometrů zastavil a zkušební řidič otevřel a zavřel dveře, s nimiž ale byly v počátcích dost problémy, zejména s jejich ovladači. Tehdejší dodavatel (šlo mimochodem o přidruženou výrobu v jednom JZD) nebyl schopen zvládnout náročnější výrobek, a tak jsme museli hledat nového dodavatele, což se povedlo až na druhý pokus. Po modernizaci dveří byly k dispozici větší ovladače, původní hliníková ramena nahradila trubková, používaly se jiné zámky. Vývoj motoru Pokud šlo o francouzské motory RVI, jedinou verzí v horizontálním provedení byl typ MIHR. Výkon motoru se vybíral zejména podle převodovky, tedy jaký krouticí moment snesla. Rozhodnutí o pozdějších motorech Euro 3 bylo opět centrální, na úrovni společnosti IRISBUS. Bylo tedy rozhodnuto, že motory pro městské a meziměstské autobusy budou italské typu IVECO, ačkoliv tato firma v té době ležatý motor neměla k dispozici. Ten teprve začal vznikat na základě stojatého modelu Cursor 8. Měl být určen pro zástavbu v autobu- KAROsA 900 bylA čtyŘgENERAčNí 17 AUTOBUS KAROSA 900

obrysovými světly, v uličkách a na schůdkách byla dopl

něna madla pro cestující. Dále byla u městských prove

dení (a to jak u standardních, tak i článkových modelů)

zastavěna tuhá přední náprava LIAZ s kotoučovou brz

dou. Šlo o požadavek velkých tendrů ve státech bývalého

Sovětského svazu, kde jsme ale díky důslednému prote

žování místních výrobců bohužel nikdy neuspěli. Přední

tuhá náprava od firmy LIAZ měla mít lepší životnost

a současně jednodušší údržbu. Skutečnost ale byla tro

chu jiná. Vzhledem k tomu, že tato náprava byla umís

těna na vzduchovém pérování, jsme museli nově vytvo

řit složitý systém vodicích tyčí, takže o velkou výhru

se nejednalo. Navíc jízdní vlastnosti tuhé nápravy jsou

vždy horší než nápravy nezávislé, což je prověřené běž

ným provozem.

Do článkových vozů a kategorie LC byl zastavován silnější

motor Renault MIHR s maximálním výkonem 217 kW.

Dále jsme museli provést významné změny pro zlepšení

antitikorozní ochrany, což bylo vyvoláno zejména poža

davky francouzských zákazníků. Z těchto důvodů jsme

použili na vnějších hliníkových lištách práškový lak, tme

lení pod lištami, ale i větší aplikaci ferozinkových plechů

a profilů do tloušťky 3 milimetrů na karoserii. Současně

jsme použili veškeré šrouby na karoserii s odolností mini

málně 400 hodin solné lázně. Změn doznala i technolo

gie sváření pásů oplechování, rovněž jsme v zádi vozidla

odstranili výlisky pro státní poznávací značku a provedli

řadu dalších drobných změn.

Pro školní autobusy typu Récréo, které směřovaly do

Francie, se objevil požadavek na zvýšenou obsaditelnost

a současně bylo rozhodnuto o prodloužení všech modelů

třídy II (meziměstské autobusy) a třídy III (dálkové autonovou zadní partii, kde již nešlo o přílepek (již zmiňovaný „batoh“), vložený mezi původní výlisky bočních panelů a střechy, který pocházel ještě z řady 700. Boky i střecha byly v rovném směru prodlouženy a zadní panel dosedal kolmou plochou. Toto řešení umožňovalo kromě elegantnějšího vzhledu a spolehlivějšího utěsnění spojů i optimální využití délky autobusu pro cestující, takže bylo později použito při modernizaci Récréa a od Euro 3 už pro

všechny modely řady 900.

Vylepšená provedení s přívlastkem E Takzvaná druhá generace vozidel řady 930 přišla na svět v roce 1999, typová skupina byla doplněna o písmeno E (např. B 931E). U všech modelů byly zavedeny moderní vzduchové přístroje Wabco s membránovými válci, relé ventily místo zátěžových regulátorů, nové brzdiče a čtyřcestné ventily. Dále se začaly používat narážecí spojky Raufoss na PA potrubí, ovládání plynu bowdenem místo hydrauliky, nové zadní nápravy Detva byly bez mazacích míst. Místo výlisků a hliníkových lišt se montovaly plastové blatníčky a současně i uzamykatelné branky nádrže. Důležité byly úpravy pro plnění evropského předpisu EHK 36.03, což znamenalo snížení podlahy v přední části u městských standardních i článkových provedení, nouzové otevírání dveří zevnitř i zvenčí, kliky Bode na dveřích a integrované rozvody vzduchu dveří. U dálkové kategorie LC musely být místo druhých nouzových dveří samostatné provozní dveře, sedadla musela mít samonavíjecí pásy. Současně musely vozy být vybaveny bočními

*


KAROsA 900 bylA čtyŘgENERAčNí 19

autobusy byly konkurenceschopné, ale současně kvalitní.

Absolutním obchodním úspěchem „devítistovkové“ řady

pak bylo školní provedení Récréo a později úspěšný typ

Axer. Do Francie se vyvezlo v průběhu několika let přes

pět tisíc vozidel Récréo a dvě tisícovky Axerů. Na fran

couzský trh, který tradičně velmi chrání domácí výrobce,

jsme se s těmito vozidly dostali jen díky koncernu RVI.

Jinak by se nám to patrně nepodařilo. Tyto autobusy byly

vybaveny motory Renault, takže pro místní údržbu nešlo

o žádné zásadní změny. Pro západní trhy byly navíc auto

busy označeny nejprve typickým kosočtvercovým znakem

firmy Renault, později pak obrázkem delfína, který se stal

symbolem skupiny IRISBUS. Pro tuzemský trh však nesly

vozy klasický znak v podobě velkého písmene „K“. Je zají

mavé, že Karose se podařilo proniknout také do švýcarské

národní linkové autodopravy Postauto v jedné z franko

fonních oblastí, a to opět díky koncernu RVI, který se ve

Švýcarsku již dlouhá léta angažuje.

Axer, který zapadal mezi linkové provedení C 955 a dál

kové LC 956, mohl sice vozit stojící cestující, ale současně

měl vyšší úroveň vnitřní výbavy – klimatizaci, individuální

osvětlení, výdechy a také dvojité zasklení. S tímto mode

lem Karosa poprvé reálně pronikla na západní trhy – nejen

do Francie, kde Axer nahradil vozy typu Renault Tracer,

jehož výroba skončila ve verzi Euro 2, ale i do Německa,

Itálie, Belgie, Nizozemska, Lucemburska, Švýcarska

a Rakouska. Od roku 2003 byly modely Récréo a Axer

nabízeny i v délce 12,8 metrů, s rozvorem prodlouženým

na sedm metrů. Do Německa jsme vyrobili díky aktivitě

zastoupení IRISBUS Deutschland větší množství autobusů

typu Axer jak pro potřeby Bundeswehru, tak i pro řadu

soukromých dopravců. busy) na dvanáct metrů. Původní řada 700 byla dlouhá jedenáct metrů, modely řady 900 Euro 2 díky prodloužení zadní části dosáhly délky 11,32 metru. Městské autobusy zůstaly ale na délce 11,32 metrů, protože prodloužení rozvoru (a tím zhoršení manévrovacích schopností) by nepřineslo adekvátní zvýšení obsaditelnosti. U městských autobusů je totiž limitujícím faktorem celková hmotnost a únosnost pneumatik. U meziměstských a dálkových autobusů byl kvůli optimálnímu zvětšení zavazadlových prostorů (ale i navýšení počtu míst) prodloužen rozvor z 5600 na 6270 mm, dále jsme použili zadní panel z LC 736 a zároveň přemístili chladič do zadní části vozidla. Chladič zůstal v přední části pouze na sólo vozech třídy I (městské provedení) kvůli širokým třetím dveřím, ale i tyto modely měly rovný zadní panel. Řada 900 se ve verzi Euro 3 vyráběla v letech 2001 až 2006. V souvislosti s výraznými změnami (délka, jiné motory či zadní panely) bylo označení modelů navýšeno o číslovku 20, tedy například z 931 na 951. Významný export do západní Evropy Technicky nejdokonalejší byly modely 954E a 956E z poslední generace autobusů Karosa. Autobusy měly lepená skla, německé šestistupňové převodovky ZF s posilovači, spolehlivé dveře. Na přelomu tisíciletí se autobusy Karosa hodně prodávaly do západní Evropy – konkrétně šlo o velké množství vozů do Francie a Německa, kde byl nastaven jednoznačně vyšší standard kvality, který jsme museli splnit. Pro všechny v továrně to bylo nové a museli jsme se takzvaně „za pochodu“ naučit jiné zásady, aby



       
Knihkupectví Knihy.ABZ.cz - online prodej | ABZ Knihy, a.s.
ABZ knihy, a.s.
 
 
 

Knihy.ABZ.cz - knihkupectví online -  © 2004-2019 - ABZ ABZ knihy, a.s. TOPlist